全球及中國(guó)低成本航空行業(yè)特征及市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀分析

全球及中國(guó)低成本航空行業(yè)特征及市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀分析

低成本航空是指一些航空公司在滿足飛行安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，通過將一些傳統(tǒng)航空包含于票價(jià)中的服務(wù)進(jìn)行剝離，有償提供除了航空位移之外的其他服務(wù)，從而降低公司運(yùn)營(yíng)成本，降低常規(guī)票價(jià)，吸引更多旅客，達(dá)到持續(xù)經(jīng)營(yíng)的目的。

低成本航空成立的40多年間，以低票價(jià)為基礎(chǔ)，堅(jiān)持薄利多銷，如今低成本航空領(lǐng)域已經(jīng)席卷美洲、歐洲、亞洲等全球航空市場(chǎng)，成為航空業(yè)中發(fā)展較快的領(lǐng)域之一。

一、行業(yè)明顯特征。

1.薄利多銷，低價(jià)格高性價(jià)比

低成本航空以低票價(jià)為最主要優(yōu)勢(shì)，通過較廉價(jià)快捷的航空服務(wù)來吸引大量?jī)r(jià)格敏感型客戶，堅(jiān)持薄利多銷的理念。與傳統(tǒng)航司相比，低成本航空的客戶公里收益較低。

2.高客座率+高飛機(jī)日用率

由于低成本航空需要提升運(yùn)營(yíng)效率來攤薄成本，因此高客座率和高飛機(jī)日用率則成為了該類型航空公司的典型特征。一般來說，大部分低成本航司客座率保持在85%以上，飛機(jī)日利用率保持在11-12小時(shí)。

3.單一化機(jī)型+單一艙位

單一化的機(jī)型配置有利于通過集中采購(gòu)來降低飛機(jī)購(gòu)買和租賃成本，也可以減少自備航材采購(gòu)成本及減少備用發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用。通常以A320或B737系列客機(jī)為主。另外，通過取消兩艙，改為單一艙位，顯著提高飛機(jī)的運(yùn)輸能力。

4.低管理費(fèi)用+低銷售費(fèi)用

低成本航空公司維持低人機(jī)比，提高員工工作效率，精簡(jiǎn)人員配置以減少40%的人員費(fèi)用，把管理成本控制在2%左右，低于傳統(tǒng)航空公司的4%。同時(shí)，通過收益管理系統(tǒng)、信息技術(shù)來提高運(yùn)行效率，降低管理費(fèi)用。并且通過網(wǎng)上直銷降低代理成本，從而降低銷售費(fèi)用。

低成本航空公司與全服務(wù)航空差異對(duì)比

二、全球低成本航空市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

全球范圍內(nèi)，低成本航空發(fā)展趨勢(shì)明顯。從全球范圍看，2009年至2018年十年間，全球低成本航空的國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額從24.7%提高至32.5%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從5.6%提升至12.7%；亞太地區(qū)的國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額從16.1%攀升至28.8%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從3.7%提升至7.9%。低成本航空市場(chǎng)份額提升趨勢(shì)顯著，發(fā)展預(yù)期可觀。

低成本航空國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額變化對(duì)比

低成本航空國(guó)際航線市場(chǎng)份額變化對(duì)比

1.美國(guó)：低成本航空的源頭

低成本航空是政府放松對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)制的直接產(chǎn)物。1978年，美國(guó)《航空業(yè)放松管制法》的出臺(tái)標(biāo)志著美國(guó)成為世界上第一個(gè)放松管制的航空市場(chǎng)，自此在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上航空公司獲得充分的自主權(quán)，可以自主決定票價(jià)、機(jī)型、運(yùn)力和班次，自由進(jìn)入或退出航線運(yùn)營(yíng)。在這一背景下，低成本航空開始進(jìn)入市場(chǎng)。

經(jīng)濟(jì)低谷期傳統(tǒng)航空虧損嚴(yán)重，低成本航空表現(xiàn)顯眼。20世紀(jì)80年代末，世界經(jīng)濟(jì)步入周期循環(huán)的低谷，全球航空業(yè)面臨嚴(yán)酷的外部生存環(huán)境。然而，大部分航空公司在此前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚好的條件下，大量訂購(gòu)和接收的新飛機(jī)，以及過分樂觀地投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使航空業(yè)產(chǎn)生了運(yùn)力過剩和成本過高的嚴(yán)重問題。然而，在90年代的前4年里，世界航空業(yè)遭受了數(shù)十億美元的經(jīng)營(yíng)虧損，其中美國(guó)各大航空公司損失最嚴(yán)重。

1999-2018年美國(guó)主要航司凈利潤(rùn)

低成本航空在美國(guó)航空格局中地位凸顯，客運(yùn)量占比呈上升趨勢(shì)。經(jīng)過四十年的發(fā)展，低成本航空在美國(guó)航空市場(chǎng)份額已超三分之一，并且成為美國(guó)航空市場(chǎng)增量的主要貢獻(xiàn)力量。

2008-2018年美國(guó)主要低成本航空公司營(yíng)收占比

2008-2018年美國(guó)主要低成本航空公司客運(yùn)量占比

2.歐洲：低成本航空的發(fā)展

上世紀(jì)90年代，隨著歐洲對(duì)航空管制的放松，歐洲的低成本航空公司發(fā)展迅猛，瑞安航空成功轉(zhuǎn)型為低成本航空，是歐洲出現(xiàn)的第一個(gè)低成本航空公司。目前，歐洲的航空運(yùn)輸市場(chǎng)基本形成“3+2”的格局，即：3個(gè)大型傳統(tǒng)航空公司（英國(guó)國(guó)際航空集團(tuán)、法荷航、漢莎）、2個(gè)主要的低成本航空公司（瑞安、易捷）。

近年，有競(jìng)爭(zhēng)力的低成本航空在歐洲大陸持續(xù)拓展業(yè)務(wù)，運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量均屢創(chuàng)佳績(jī)。從宏觀上來說，低成本航空在歐洲的市場(chǎng)占有率保持較高水平。

2018年歐洲前20大航空集團(tuán)中，低成本航企占六個(gè)；前5大航空集團(tuán)中，瑞安和易捷分別占據(jù)第二、第五名。

2018年歐洲前五大航司客運(yùn)量排名

各低成本航空客運(yùn)量以及同比增速

三、中國(guó)低成本航空發(fā)展階段及市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

1.中國(guó)低成本航司的發(fā)展階段

低成本航空產(chǎn)業(yè)作為新興的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展受到了民航局相關(guān)政策的深刻影響，總體來看，政策相對(duì)偏緊。按照歷次民航局的政策調(diào)整中對(duì)低成本航空以及民營(yíng)航空的政策變化，可分為相對(duì)限制、逐步開放、限制發(fā)展、引導(dǎo)與促進(jìn)、嚴(yán)格規(guī)范五個(gè)階段。

第一階段：民航局對(duì)低成本航空的相對(duì)限制階段

1999年初，為解決民航業(yè)全面虧損困境，國(guó)家計(jì)委和民航總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)民航國(guó)內(nèi)航線票價(jià)管理，制止低價(jià)竟銷行為的通知》，規(guī)定航空公司不得擅自降低票價(jià)，不得以任何名義進(jìn)行折扣銷售，并于2000年4月開始實(shí)行航線聯(lián)營(yíng)措施，涉及國(guó)內(nèi)25家航空公司，150條航線，占航線總量60%以上。該政策的實(shí)施限制了各航空公司對(duì)票價(jià)的定價(jià)能力，相對(duì)限制了中國(guó)低成本航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第二階段：民航局對(duì)低成本航空的逐步放開階段

2005年首家民營(yíng)航空進(jìn)入市場(chǎng)。2005年國(guó)務(wù)院和民航局陸續(xù)頒布了“非公36條”和《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，鼓勵(lì)和支持民營(yíng)資本投資民航業(yè)。2005年奧凱航空實(shí)現(xiàn)首航，標(biāo)志著中國(guó)第一家民營(yíng)航空正式進(jìn)入中國(guó)航空市場(chǎng)。

第三階段：民航局限制民營(yíng)航空發(fā)展

2007-2010年暫停受理新航空公司的申請(qǐng)。民航局于2007年下發(fā)通知，表示未來三年暫停受理新設(shè)航空公司的申請(qǐng)。2010年突發(fā)“伊春8.24空難”，民航局繼續(xù)暫停受理新設(shè)航空公司，并提高現(xiàn)有航空公司設(shè)立子公司、分公司的門檻。

第四階段：民航局對(duì)低成本航空的進(jìn)一步引導(dǎo)與促進(jìn)發(fā)展階段

2013年民航局放開民營(yíng)航空審批，掀起了國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)第二輪民營(yíng)航空熱潮。2014年2月民航總局印發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》。從堅(jiān)持安全發(fā)展、促進(jìn)快速壯大、支持靈活經(jīng)營(yíng)、鼓勵(lì)走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持等六個(gè)方面提出多項(xiàng)政策保障措施，進(jìn)一步促進(jìn)低成本航空的發(fā)展。這是民航總局首次對(duì)促進(jìn)低成本航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展正式發(fā)文，奠定了低成本航空企業(yè)的迅速發(fā)展的開端。

第五階段：提高門檻，嚴(yán)格規(guī)范民航發(fā)展

2016-2018年提高航空市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)控飛機(jī)引入，控制航班總量，調(diào)整航班時(shí)刻結(jié)構(gòu)。民航的快速發(fā)展與空域資源以及計(jì)劃時(shí)刻總量不足的矛盾越發(fā)突出，民航局開始規(guī)范和加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管，控制行業(yè)的總體運(yùn)力。民航供給側(cè)改革趨嚴(yán)，民營(yíng)航空牌照收緊，低成本航空市場(chǎng)進(jìn)入壁壘提升。

2.中國(guó)低成本航空市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)低成本航空起步晚，目前市場(chǎng)占有率低。與歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)不同，我國(guó)低成本航司起步較晚，2005年才成立第一家低成本航司，2018年整體市占率不到10%?，F(xiàn)階段我國(guó)低成本航空公司的發(fā)展主要有以下兩種情況：一類是獨(dú)立成立的低成本航空公司，以春秋航空為代表，另一類由傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司下屬公司轉(zhuǎn)型為低成本航空公司或成立新的低成本航空子公司，包括中國(guó)聯(lián)合航空有限公司、西部航空有限責(zé)任公司、云南祥鵬航空有限責(zé)任公司和九元航空有限公司等。

我國(guó)低成本航空成立/轉(zhuǎn)型時(shí)間

宏觀經(jīng)濟(jì)下行+因私出行占比提升，我國(guó)低成本航空市場(chǎng)份額將面臨較大提升。居民消費(fèi)升級(jí)，旅游、探親等因私出行成航空需求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，乘機(jī)旅客的票價(jià)敏感性增強(qiáng)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人均可支配收入水平的提升，恩格爾系數(shù)不斷下降，居民將更多收入用于旅游娛樂、交通出行等用途。在過去十年中，因私出行比例持續(xù)提升。與強(qiáng)調(diào)及時(shí)性而價(jià)格彈性相對(duì)較小的公商務(wù)出行不同，因私出行的旅客更加關(guān)注出行成本控制與性價(jià)比高低，對(duì)出行時(shí)間要求相對(duì)寬松。航空需求的結(jié)構(gòu)性變化使得旅客對(duì)票價(jià)的關(guān)注性與敏感度都得到顯著提高，這為低成本航空創(chuàng)造了廣闊的市場(chǎng)。

2014-2018年國(guó)內(nèi)游客人次及增長(zhǎng)速度

2018年不同航空出行原因比重

國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值季度環(huán)比增速

2014-2018年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值及增速

在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)相對(duì)下行的背景下，因私出行的旅客對(duì)票價(jià)敏感性得到放大，對(duì)于票價(jià)相對(duì)低廉的低成本航空航空需求旺盛，預(yù)期支撐低成本航空快速發(fā)展。2018年，我國(guó)低成本航空占國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額為9.7%，盡管低成本航空公司市場(chǎng)份額仍然較少，但隨著中國(guó)民航局出臺(tái)進(jìn)一步促進(jìn)低成本航空發(fā)展的相關(guān)政策，以及國(guó)內(nèi)需求的日益旺盛，未來市場(chǎng)前景廣闊，預(yù)計(jì)未來低成本航空市場(chǎng)份額將以年均10%以上的速度增長(zhǎng)，截至2030年有望達(dá)到20%-30%。

我國(guó)低成本航空市場(chǎng)份額變化

由于地理?xiàng)l件、行業(yè)政策和國(guó)家交通體系的限制，我國(guó)低成本航空仍面臨一些發(fā)展障礙。因此，雖然春秋航空的整體運(yùn)營(yíng)效率較高，但規(guī)模體量與歐美低