第五章 交叉口設(shè)計

本章主要介紹道路平面交叉口設(shè)計的基本理論和方法。學(xué)習(xí)平面交叉口平面布置和立面設(shè)計方法.第五章道路交叉設(shè)計一.交叉口設(shè)計的意義和內(nèi)容

⑴提高通行能力⑵減少交通事故。1．意義2．

交叉口設(shè)計內(nèi)容⑴選擇交叉口的形式，確定交叉口的幾何尺寸⑵進(jìn)行交通組織，合理布置各種交通設(shè)施⑶驗算交叉口的視距，保證安全通視條件⑷交叉口立面設(shè)計，布置雨水口和雨水管道二.交叉口的交通分析

分叉點：同一方向行駛的車輛，向不同方向分開行駛的地點。合流點：來自不同方向的車輛以較小的角度向同一方向匯合的地點沖突點：來自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。②有交通信號⑴．三路交叉沖突點情況：1．交叉口車流交錯性質(zhì)①．無交通信號⑵．四路交叉沖突點情況：①．無交通信號

②有交通信號

⑶．五路交叉沖突點情況：交錯點類型無交通控制信號有交通控制信號相交道路條數(shù)相交道路條數(shù)345345分叉點3810244合流點3810246左轉(zhuǎn)沖突點31245124直行沖突點045000交錯點總數(shù)9327051014交叉口的交錯點一覽表⑶．設(shè)置交通控制信號可以降低沖突點數(shù)量.2．交叉口交錯特點

⑴．沖突點隨相交道路條數(shù)的增長而快速增長，由左轉(zhuǎn)或直行造成的沖突點總數(shù)為：⑵．產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)交通

3．減少或消滅沖突點的方法⑴．設(shè)置交通控制信號。禁止、限制交通，封閉支路等⑵．渠化交通---在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型行不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流一樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛。合理布置交通島、組織車流分道行駛，變沖突點為交織點。Bangkok⑶．選擇合理的交叉口形式，正確組織交通。如組織單向交通。⑷．立體交叉用于相同等級或不同等級道路交叉中，是最基本的交叉形式三．交叉口的類型及其適用范圍

1．交叉口形式及使用范圍⑴．十字形交叉形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理。特點適用⑵．T形交叉形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理。通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情況也可用于兩條干道相交。特點適用⑶．X形交叉交叉口范圍狹長，對左轉(zhuǎn)交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理。特點適用特殊地形⑷．Y形交叉交叉口范圍狹長，對左轉(zhuǎn)交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理特殊地形特點適用

對于主流交通，線形應(yīng)盡量順直，任意一側(cè)不應(yīng)有兩條以上道路交匯

①．改斜交為十字形交叉②．改斜交為雙T形交叉③．改小交角為大交角④．改Y形為T形80年代，上海有交叉口2929個，其中十字形1571個，T形1247個。北京十字形交叉占70%，T形交叉占30%。2．交叉口形式的選擇和改建⑴．形式要簡單⑵．盡量使相鄰交叉口之間的道路直通。⑶．斜交的交叉口，易改為正交或接近90°⑷．對于主流交通，線形應(yīng)順直⑸．避免近距離錯位交叉。⑹．畸形和多路交叉，應(yīng)盡量避免號簡化除受地形限制，一般情況下干道與干道相交不宜選用T形交叉，否則易造成干道南北和東西向不能直通。

相鄰兩個T形交叉之間間距太小，會影響車流交織，可以把相鄰兩個交叉口合并

①．設(shè)中心島②．封路改道③．調(diào)整交通交叉口改造形式交叉口改造形式一.車輛交通組織

1．

任務(wù)⑴．正確組織不同去向的車流⑵．設(shè)置合適的車道數(shù)⑶．合理布置交通島、信號燈、交通標(biāo)志⑷．渠化交通⑴．保證車流、行人安全⑵．提高通行能力2．

方法著眼點：解決左轉(zhuǎn)及直行車輛的交通組織3．

具體措施⑴．設(shè)置專用車道⑵．組織左轉(zhuǎn)車輛⑶．渠化交通⑷．調(diào)整交通⑸．交通控制中心，自動控制①．左、直、右車輛組成均勻時，可各設(shè)一專用車道，行車道寬度不足時，左轉(zhuǎn)車道可向中線稍左偏移布置⑴．設(shè)置專用車道②．直行車輛特別多，左轉(zhuǎn)亦有一定數(shù)量，可設(shè)兩條直行車道③．左轉(zhuǎn)多，右轉(zhuǎn)少，可設(shè)一條左轉(zhuǎn)，右轉(zhuǎn)與直行合用④．右轉(zhuǎn)多，左轉(zhuǎn)少，可設(shè)一條右轉(zhuǎn)，左轉(zhuǎn)與直行合用⑤．左右轉(zhuǎn)均少，則分別與直行車道合用⑥．車行道較窄，無法劃分左直、右行，可僅劃分快慢車道⑦．拓寬車行道，增設(shè)車道①．設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道。②．交通管制。規(guī)定時間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)③．變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。如環(huán)形交叉口、繞街坊變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。⑵．左轉(zhuǎn)車輛的具體組織優(yōu)點：①縮小交叉口面積．②．改變交叉角度。使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯腔蜾J角交叉③．限制進(jìn)入交叉口的車速。④．使交叉口內(nèi)的沖突點分散⑤．引導(dǎo)車流向駛?cè)氲姆较蜣D(zhuǎn)移。⑥．設(shè)置轉(zhuǎn)彎車輛與交叉車輛的避讓部分⑦．渠化交通對于解決畸形交通尤為有效

⑶．渠化交通常見的交通島：方向島—用來指引行車方向，減少或消滅沖突點，約束車道。分隔島—用來分隔機(jī)動車和非機(jī)動車、快慢車道以及對向行駛的車流。有時用劃線代替。中心島—設(shè)在交叉口中央，用來組織左轉(zhuǎn)車輛和分隔對向車流的交通島。安全島—供行人過街時避讓車輛之用渠化方法：渠化交通最常用的方法是利用高出路面的交通島。常見交叉口車流組織實例二.行人交通組織

⑴．組織行人在人行道上行走，在人行橫道線上安全通過。⑵．使人車分離，減少干擾。⑴．位置：人行橫道一般布置在交叉口人行道的延續(xù)方向后退4—5米的地方⑵．寬度：一般應(yīng)比路段人行道寬些(4—8米)。⑶．停車線的位置：應(yīng)布置在人行橫道線后至少1米的地方。1．

任務(wù)2．

方法

⑴．加寬交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道寬度⑵．設(shè)置人行橫道⑶．盡量不將吸引大量人流的公共建筑的出入口設(shè)在交叉口上。⑷．當(dāng)交通量大且道路較寬時，可在人行橫道中間設(shè)置安全島⑸．當(dāng)交通量大、道路較寬且車速較高時，需設(shè)置人行天橋或地道3．人行橫道的設(shè)置一.交叉口的車道數(shù)

1．

確定車道數(shù)的原則⑴．交叉口宜設(shè)置左直右專用車道，但交通量小時，可以考慮混行⑵．應(yīng)盡可能組織機(jī)非分流⑶．車道數(shù)的設(shè)置，其通行能力的總和必須大于高峰小時交通量的要求2．

確定車道數(shù)的方法⑴．選定交叉口的形式后，進(jìn)行交通組織設(shè)計，初定車道數(shù)。⑵．按交通組織方案進(jìn)行車道數(shù)的驗算。一般，交叉口的車道數(shù)比路段上多一條二.交叉口通行能力

確定交叉口通行能力的方法停車線斷面法沖突點法交叉口通行能力是各進(jìn)口道通行能力之和2．一條左轉(zhuǎn)車道的通行能力

N左=n×3600/TT----信號燈周期。n----一個周期內(nèi)，左轉(zhuǎn)車輛通過的數(shù)量。我國交通規(guī)則規(guī)定，綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許直行、右轉(zhuǎn)不妨礙直行交通的前提下，允許左轉(zhuǎn)。黃燈亮?xí)r，禁止直行，允許左右轉(zhuǎn)。因此，1．一條右轉(zhuǎn)車道的通行能力

N右=3600/t右t右----前后兩輛右轉(zhuǎn)車連續(xù)使過某一斷面的時間間隔。據(jù)觀測為：3.0~3.5秒。據(jù)此，則一條右轉(zhuǎn)車道的通行能力為：1000~1200輛/小時。而實際上，由于交叉口受行人影響，通行能力達(dá)不到上述要求，在行人較多時的交叉口，通行能力約為320輛。⑴．綠燈時間通過的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)穿越時距----從前列直行車的最后一輛到達(dá)沖突點時起算，隔一段時間t，通過一輛左轉(zhuǎn)車，再間隔一段時間t，后列直行車列的第一輛車到達(dá)沖突點為止，這段時間為穿越時距。左轉(zhuǎn)交通通行能力取決于

①.綠燈時間通過的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)②.黃燈時間通過的車輛數(shù)。⑵．黃燈時間通過的車輛數(shù)n2=(t黃-V左/2a)/t左一般黃燈時間較小，為2.0~3.0秒。黃燈時間到達(dá)交叉口的左轉(zhuǎn)車輛更小，為0.08輛/周期，故可忽略。3．一條直行車道的通行能力N直=(t綠-v/2a)/t0×3600/Ta—平均加速度。小型車：0.6~0.7m/s2中型車:0.5~0.6m/s2大型車:0.4~0.5m/s2。交叉口某進(jìn)口道的通行能力為：Ｎ=N直+N左+N右交叉口通行能力是各進(jìn)口道通行能力之和。穿越時距約8.0秒，而直行車流的車頭時距為3.5~4.0秒，可見，每兩個直行車的空檔位可提供一次左轉(zhuǎn)機(jī)會，故此，每周期可左轉(zhuǎn)車輛的最大值為：

n1=(n直-n實)/2n1----一個綠燈時間可通過的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)n直----一個直行車道一個周期的通行能力n實----平均每個周期實到的車輛數(shù)。因為：n直=(t綠-v/2a)/t0所以，N左=n1×3600/T=(n直-n實)/2×3600/T1．

交叉口視距保障的目的：保證駕駛員在進(jìn)入交叉口前的一段距離內(nèi)，能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。

3．視距三角形的繪制⑴．確定停車視距⑵．找出行車最危險沖突點。⑶．從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線各量取停車視距。⑷．連接末端構(gòu)成視距三角形。

一.交叉口的視距2．

交叉口視距保障的方法：視距三角形視距三角形----相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形。其范圍內(nèi)不得有任何阻擋視線的障礙物。二.

交叉口的圓曲線半徑包括交叉范圍相交道路的圓曲線半徑和分道轉(zhuǎn)彎式圓曲線半徑以及加鋪轉(zhuǎn)角式圓曲線半徑。1.相交道路的最小圓曲線半徑2.

交叉口最小圓曲線半徑3.加鋪轉(zhuǎn)角式圓曲線半徑一.拓寬目的1．

交通量大時。2．

需設(shè)右轉(zhuǎn)車道時。3．

需設(shè)左轉(zhuǎn)車道時。1．增加交叉口通行能力。2．交通組織的需要二．

拓寬條件1．

向右拓寬2．

向左拓寬三．

拓寬方法四．拓寬車道的長度速度（km/h）1008060403020最小長度（m）806040201010最小漸變段長度表8-11⑵．減速所需長度lb和加速所需長度laVA—減速時進(jìn)口道或加速時出口道處路段平均行駛速度VR—減速后或加速前的初速度a—減速度或加速度⑴．漸變段長度ld漸變段的長度可以按照轉(zhuǎn)彎車輛以路段平均車速行駛時，每秒橫移1.0米計算。⑴．漸變段長度ld⑵．減速所需長度lb和加速所需長度la⑶．等候車隊長度1．

右轉(zhuǎn)車道的長度⑶．等候車隊長度右轉(zhuǎn)車道的長度應(yīng)能使右轉(zhuǎn)車輛從直行車輛等候車隊的尾車后駛?cè)胪貙挼能嚨馈?/p>

ln—直行等候車輛的長度（6-12）n—一次紅燈受阻的直行車輛數(shù)量故：右轉(zhuǎn)車道的長度2．

左轉(zhuǎn)車道的長度同右轉(zhuǎn)車道一.中心島的形狀和半徑1．

中心島的形狀中心島的形狀一般采用圓形，有時也采用圓角方形和菱形，主次道路相交時采用橢圓形。2．中心島的半徑（圓形為例）⑴．按計算行車速度的要求V—環(huán)道計算行車速度。國外采用路段計算行車速度的0.7倍。我國實測：公共汽車為0.5倍，載重車為0.6倍，小客車為0.65倍。③交織段長度----當(dāng)相鄰路口之間有足夠的距離，使進(jìn)環(huán)和出環(huán)的車輛在環(huán)道上均可在合適的機(jī)會互相交織連續(xù)行使，該距離稱為交織段長度。按交織段長度所要求的中心島半徑為：Bp—相交道路的平均寬度。⑵．按交織段的長度①交織----兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。②交織長度----進(jìn)環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離。環(huán)道計算行車速度km/h4035302520中心島最小半徑（m）6050352520中心島最小半徑1．環(huán)道—繞中心島的單向行車帶。2．環(huán)道的功能：靠近中心的一條作繞行之用。最靠外側(cè)的一條作右轉(zhuǎn)之用。中間的一至兩條作為交織之用。3．環(huán)道得寬度：環(huán)道通常三車道二．

環(huán)道的寬度1．交織角—是進(jìn)環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。2．交織角與行車安全：交織角越大，交織段長度越小，行車越不安全。交織角越小，交織段長度越大，行車越安全。3．交織角一般在20°-30°之間三．

交織角1．環(huán)道橫斷面路脊線的選擇

四.環(huán)道的橫斷面

2．環(huán)道橫斷面的形狀取決于路脊線的選擇。⑴．設(shè)在交織道的中間。⑵．設(shè)在分隔帶上。

五.

環(huán)形交叉口的通行能力1.

如果環(huán)道上只設(shè)一條機(jī)動車道：此時通過任意斷面B-B的直、左、右車輛都必須順序駛過A點。A點的交通量為：NＡ＝N右１＋N直１＋N左1＋N直２＋N左２＋N左３各進(jìn)口道駛?cè)氲能囕v相差不大，假設(shè)各進(jìn)口道的左、直、右行交通量相等，則：NＡ＝N右＋2N直＋3N左再假設(shè)各進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)大致相等則：NＡ＝2（N右＋N直＋N左）而整個環(huán)道的交通量為：N環(huán)＝4（N右＋N直＋N左）則：N環(huán)＝2NＡ2.

如果環(huán)道上的機(jī)動車道數(shù)≥2條:其中有一條車道為右轉(zhuǎn)車道，其余圍繞島和交織行使車道。由于右轉(zhuǎn)不參與交織，則環(huán)形交叉口的總交通量為N總＝＋N直左＋N右

——各交匯道路進(jìn)口道的直行和左轉(zhuǎn)車通過量（輛/小時）；——各交匯道路進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)車通過量（輛/小時）。

當(dāng)交匯道路駛?cè)氕h(huán)道的交通量基本相等，且左、右轉(zhuǎn)車輛比例基本相同時，則有

=

（輛/小時）——直行和左轉(zhuǎn)車輛通過交織斷面的車頭時距（s）。正常行駛時為3.6s；機(jī)動車高峰時為3.1s；非機(jī)動車高峰時為3.6--3.9s。設(shè)右轉(zhuǎn)車輛占總交通的百分比為，則得（輛/小時）將（2）、（3）式整理，得環(huán)形交叉口的總通行能力為

(輛/小時)3．對的修正系數(shù)⑴交織段長度影響系數(shù)A：當(dāng)交織段長度在30—60m之間的交織段長度影響系數(shù)為⑵車輛分布不均影響系數(shù)B：由于環(huán)道上車流的不均勻性，應(yīng)考慮車輛分布不均的影響。根據(jù)經(jīng)驗，B=0.75—0.85為宜。4．環(huán)行交叉口的可能通行能力（輛/小時）（8--24）式中的系數(shù)A和B是按大型車占60％、小型車占30％、掛車占10％的比例求得的

一.立面設(shè)計的基本要求和原則⑶．

空間協(xié)調(diào)1．立面設(shè)計的目的（要求）⑴．

排水⑵．

行車平順⑷．景觀要求2．立面設(shè)計原則⑴．主要道路通過交叉口時，其設(shè)計縱坡維持不變⑵．相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變他們的橫坡度⑶．主要道路與次要道路相交時，主要道路的總橫斷面均維持不變⑷．

至少應(yīng)有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利排水。⑸．布置雨水口時，一條道路的雨水不應(yīng)流過交叉口的人行道，或流入另一條道路⑹．交叉口范圍的橫坡度要平緩些，一般不大于路段橫坡。二.立面設(shè)計的基本類型1．凸形地形2．凹形地形3.分水線地形．4．谷線地形5．斜坡地形6.馬鞍形地形三．

交叉口立面設(shè)計的方法與步驟⑴．方格網(wǎng)法:在交叉口范圍內(nèi)以相交道路中線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng)，測出方格點上的地面標(biāo)高，求出其設(shè)計標(biāo)高，并標(biāo)出相應(yīng)的施工高度。⑵．設(shè)計等高線法：在交叉口范圍內(nèi)選定路脊線和標(biāo)高計算線網(wǎng)，并計算其上各點的設(shè)計標(biāo)高，勾繪交叉口設(shè)計等高線，最后標(biāo)出各點施工高度⑶．

方格網(wǎng)設(shè)計等高線法通常把以上兩種方法結(jié)合使用，稱之為方格網(wǎng)設(shè)計等高線法，它可以取長補短，既能直觀的看出交叉口的立面形狀，又能滿足施工放樣方便的要求。

方法步驟：（方格網(wǎng)設(shè)計等高線法）1.測量資料：交叉口控制標(biāo)高、地形圖等2.道路資料：等級、寬度、半徑、縱坡、橫坡等3.交通資料：交通量及交通組成4.排水資料：排水方式等1.收集資料2.繪制交叉口平面圖3.確定交叉口的設(shè)計范圍4.確定交叉口的設(shè)計圖式和等高距5.勾繪等高線6.計算施工高度以相交道路的中心線為基線打方格網(wǎng)，大小一般采用5×5—10×10一般為轉(zhuǎn)角圓曲線的切點以外5—10米一般等高距h＝0.02—0.10米之間1.路段設(shè)計等高線的計算和畫法2.交叉口上設(shè)計等高線的計算和畫法3.勾繪和調(diào)整等高線根據(jù)設(shè)計等高線圖和方格點上的設(shè)計標(biāo)高，則施工高度等于設(shè)計標(biāo)高減去地面標(biāo)高。1.路段設(shè)計等高線的計算和畫法如圖i1和i3分別為道路中線和邊線的縱坡（i1＝i3通常）i2為路拱橫坡，B為行車道寬度，h1為路拱高度。則中線上相鄰等高線的水平距離為：設(shè)置路拱后，等高線在行車道邊線上的位置沿縱向上坡方向偏移地距離l2為：如此就可以勾繪等高㈤.勾繪等高線⑴．選定路脊線和控制標(biāo)高路脊線通常是對向行車軌跡的分界線，即車行道的中心線。在交叉口上，路脊線的交點就是控制標(biāo)高的位置。

2.交叉口上設(shè)計等高線的計算和畫法⑶．計算標(biāo)高計算線上的設(shè)計標(biāo)高⑵．確定標(biāo)高計算線網(wǎng)⑴．選定路脊線和控制標(biāo)高對于斜交過大的T形交叉口，其路中心線不宜作為路脊線，應(yīng)加以調(diào)整。交叉口的控制標(biāo)高應(yīng)以整個道路系統(tǒng)的立面規(guī)劃標(biāo)高為依據(jù)，并綜合考慮相交道路的縱坡、交叉口周圍的地形、路面厚度和建筑物的布置等來確定。通常選擇脊線的交點。⑵．確定標(biāo)高計算線網(wǎng)交叉口立面設(shè)計的關(guān)鍵是正確選擇路脊線和標(biāo)高計算線網(wǎng)標(biāo)高計算線網(wǎng)主要有方格網(wǎng)法、圓心法、等分法和平行線法四種①方格網(wǎng)法根據(jù)路脊線交叉點A的控制標(biāo)高，可逐一推算出某些特征點的設(shè)計標(biāo)高。轉(zhuǎn)角曲線切點橫斷面上的三點標(biāo)高

同理，可求的其余三個切點橫斷面上的三點標(biāo)高。由或的標(biāo)高可推算出車行道邊線延長線交叉點的標(biāo)高，如不相等取平均值，即②圓心法如圖8-26所示，在路脊線上，按施工要求每隔一定距離或等分定出若干點，并與轉(zhuǎn)角曲線的圓心連成直線，即得圓心法標(biāo)高計算線網(wǎng)。

③等分法如圖8-27所示，將路脊線等分為若干份，相應(yīng)的把轉(zhuǎn)角曲線也等分為相同份數(shù)，連接對應(yīng)點，即得等分法標(biāo)高計算線網(wǎng)④平行線法如圖8-28所示，先把路脊線的交叉點與各轉(zhuǎn)角曲線的圓心連成直線，然后按施工要求在路脊線上分若干點，過這些點做該直線的平行線交于行車道邊線，即得平行線法標(biāo)高計算線網(wǎng)。以上四種標(biāo)高計算線網(wǎng)方法中，對于正交的十字形或T形交叉口，各種方法都可以采用；而對斜交的交叉口宜采用圓心法和等分法。當(dāng)主要車道與次要車道相交而主要車道在交叉口的橫坡不變時，應(yīng)將基線的交點A移到次要道路路脊線與主要道路行車道邊線的交點處，如圖8-29所示。此時，無論采用哪一種標(biāo)高計算線網(wǎng)，都必須以位移后的交點為準(zhǔn)。⑶．計算標(biāo)高計算線上的設(shè)計標(biāo)高每條標(biāo)高計算線上標(biāo)高點的數(shù)目，可根據(jù)路面寬度、施工需要以及等高距離來確定。對路寬、陡坡、施工精度要求高的，標(biāo)高點可多些；反之，則少些（見圖8-30、圖8-31）。

標(biāo)高計算線上標(biāo)高點的方程與所選用的路拱形式有關(guān)，當(dāng)采用拋物線形路拱時，可用下列公式計算：(m)(B<14)(m)(B>14)

式中：——標(biāo)高計算線兩端（其中一端在路脊線上）的高差或路拱高度B——車行道寬度（m）——路拱橫坡（%）3.勾繪和調(diào)整等高線根據(jù)所選立面圖式和等高距h，把各等高線連接起來，就得到初步的是設(shè)計等高線圖。該設(shè)計等高線圖應(yīng)滿足行車平順和路面排水通暢的要求。通過調(diào)整等高線的疏密（一般中間部分疏一些，而邊溝處密一些），使縱橫坡度變化均勻，調(diào)整個別不合適的標(biāo)高，并合理布置雨水口。檢查方法是用三角板或直尺，沿行車方向、橫斷面方向和任意方向，檢查設(shè)計1.

跨線構(gòu)造：是立交實現(xiàn)車流空間分離的主體構(gòu)造物，包括設(shè)于地面以上的跨線橋以及設(shè)于地面以下的地道2.

正線：是組成立交的主體，指相交道路的直行車行道，主要包括連接構(gòu)造物兩端到地坪標(biāo)高的引道和交叉范圍內(nèi)引道以外的直行路3.

匝道：是立交的重要組成部分，是指供上、下相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的邊接道，有時包括匝道與正線以及匝道之間的跨線橋。4.

出口與入口，由正線駛出進(jìn)入匝道口為出口，由匝道駛?cè)胝€的道口為入口一.立體交叉的組成

5.

變速車道：為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，而在正線右側(cè)的出入口附近設(shè)置的附加車道稱為變速車道，出口端為減速車道，入口端為加速車道。6.

立體交叉的范圍:：是指各相交出入口變速車道漸變段頂點以內(nèi)包含的正線和匝道的全部區(qū)域。第一節(jié)立體交叉概述二.公路立交與城市立交的主要區(qū)別公路立交城市立交一．按結(jié)構(gòu)物的形式分

1.上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。施工方便，排水易處理，但占地大，引道較長、高架橋影響視線和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。2.下穿式：用地道從相交道路下方穿過的交叉方式。占地少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長、造價較高，排水困難。多用于市區(qū)。

二.按交通功能分類

可分為分離式和互通式立交兩類1.分離式立交僅設(shè)跨線構(gòu)造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式，如圖：這種類型立交結(jié)構(gòu)簡單，占地少，造價低，但相交道路的車輛不能轉(zhuǎn)彎行駛，適用于高速道路與鐵路或次要道路之間交叉。①菱行立交特點：能保證主線直行車輛快速通暢，轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離較短；主線上具有高標(biāo)準(zhǔn)的單一進(jìn)出口，交通標(biāo)志簡單；主線下穿時匝道坡度便于車輛減速和駛?cè)胲囕v加速；形式簡單，僅需一座橋，用地和工程費用小。但次線與匝道連接處為平面立交，影響了通行能力和行車安全。2.互通式立交布設(shè)時應(yīng)將平面交叉設(shè)在次線上，主線上跨或下穿應(yīng)視地形和排水條件而定，一般以下穿為宜，次線上可通過渠化或設(shè)置交通信號措施組織交通。⑴部分互通式立交相交道路的車流軌跡之間至少有一個平面沖突點的交叉。部分互通式的代表形式有菱形立交和部分苜蓉葉式立交等。②部分苜蓉葉式立交：特點：主線直行車快速通暢，僅需一座橋，用地和工程費用較小，遠(yuǎn)期可擴(kuò)建為全苜蓿葉立交，但次線上存在平面交交叉。布線時應(yīng)使轉(zhuǎn)彎車輛的出入盡可能少妨礙主線的交通，最好使每一轉(zhuǎn)彎運行均為右轉(zhuǎn)彎出入，不得已時應(yīng)優(yōu)先考慮右轉(zhuǎn)出口。另外，平面交叉口應(yīng)布置在次線上。⑵完全互通式立交相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。它是一種比較完善的高級形式，匝道數(shù)與轉(zhuǎn)彎方向數(shù)相等，各轉(zhuǎn)向都有專用匝道，適用于高速道路之間及高速道路與其它高等信道路相交，代表形式有喇叭、苜蓿葉形、Y形、X形。①喇叭形立交：是三路立交的代表形式，可分為A式和B式。經(jīng)環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道駛?cè)胫骶€（正線）為A式，駛出時B式。特點：環(huán)圈式匝道車速較低，其它匝道能為轉(zhuǎn)彎車輛提供高速的半定向運行；只需一座構(gòu)造物，投資較?。粺o沖突點和交織，通行能力大，行車安全。布設(shè)時應(yīng)將環(huán)圈式匝道設(shè)在交通量小的方向上，主線交通量大時宜采用A式。次線上跨對轉(zhuǎn)彎交通視野有利，下穿時宜斜交或彎穿。②苜蓿葉式立交：特點：該立交平面形似苜蓿葉，交通運行連續(xù)而自然，無沖突點，可分期修建，僅需一座構(gòu)造物。但這種立交占地面積大，左轉(zhuǎn)繞行距離較長，環(huán)圈式匝道適應(yīng)車速較低，且橋上、下存在交織；多用于高速道路之間的立交，而在城市內(nèi)受用地限制很難采用，因其形式美觀，如要在城市外圍的環(huán)路上采用，加之適當(dāng)?shù)木G化，也是較為合適的。布設(shè)時為消除主線上的交織，避免雙重出口，使標(biāo)志簡化以及提高立交的通行能力和行車安全，可加設(shè)集散車道。③Y形立交：能為轉(zhuǎn)彎車輛提供高速的定向或半定向運行；無交織，無沖突點行車安全，方向明確，路徑短捷，通行能力大；正線外側(cè)占地寬度較小，但需要構(gòu)造物多，造價較高。

④定向式立交各方向運行都有專用匝道，自由流暢，轉(zhuǎn)向明確，無沖突點，無交織，通行能力大，適應(yīng)車速高。但占地面積大，層多橋長，造價高，在城區(qū)很難實現(xiàn)。

⑶環(huán)形立交相交道路的車流軌跡因匝道貌岸然婁不足而同共使用，且有交織路段的交叉。適用于主要道路與一般道路交叉，以用于五條以上道路相交為宜，這種立交能保證主線直通，交通組織方便，無沖突點，占地較少，但次要道路的通告能力受到環(huán)道交織的限制，車速受到中心島直徑的影響，構(gòu)造物較多，左轉(zhuǎn)車輛繞行距離長。

當(dāng)采用環(huán)形立交時，必須根據(jù)相交道路的性質(zhì)進(jìn)行比較研究，看環(huán)道的最大通行能力和所采用的中心島尺寸是否滿足遠(yuǎn)期交通量和車速的要求，布設(shè)時應(yīng)讓主線直通，中心島可采用圓形，橢圓形或其它形式。其他形式的立交紹興公鐵立交天津蝶形立交上海蝶形立交廣州苜蓿葉形立交北京三元立交芝加哥城市立交廣州天河路立交廣州中山立交沈大高速燈塔立交橋姚葉高速公路銀川立交上海漕溪路立交橋濟(jì)南長途汽車總站立交英國三路立交英國梨形立交德國梨形立交美國猶他州公路立交

長沙伍家?guī)X立交橋i490-i590-ny590紐約I-17公路立交洛山磯公路立交③滿足標(biāo)志和信號布置需要②能滿足交織路段的要求①能均勻地分散交通④駕駛員操作順適的要求③相交道路的交通量②相交道路的任務(wù)①相交道路的性質(zhì)④地形條件⑤經(jīng)濟(jì)條件一．立體交叉的布置規(guī)劃

1.立交位置的選定2.立交的間距1.影響立交形式選擇的因素二、立體交叉形式的選擇⑥選型應(yīng)與定位相結(jié)合