交通事故成因淺析

第十一章軌道交通事故及事故處理我國軌道交通事故原因淺析事故的影響因素從我國運(yùn)營實(shí)踐來看，管理和乘客的不良乘車行為是影響正常運(yùn)營的兩大因素。成熟線路：車輛故障新開通線路：車輛故障、信號故障1、車輛故障車門故障、主回路故障案例11、2011年11月3日，北京地鐵5號線一列車在北苑路北站出故障，列車停運(yùn)約10分鐘。原因?yàn)榱熊囓囬T因人員擁擠故障，該車清人后，退出正線運(yùn)營，直接回車輛段，影響部分列車晚點(diǎn)。案例22、2012年12月24日，廣州地鐵上午8時(shí)40分，一號線西朗往廣州東站方向的列車在公園前站因車門故障，8時(shí)47分故障排除，故障導(dǎo)致西朗往廣州東站方向列車延誤7分鐘，隨后，一號線行車間隔正逐步恢復(fù)正常行車間隔。一號線故障原因?yàn)椋熊囓囬T夾住乘客物品，但因物品厚度小，不影響車門關(guān)閉。乘客在列車開出站臺后不久，拉扯所夾物品造成車門故障，導(dǎo)致列車緊急停運(yùn)，司機(jī)趕往現(xiàn)場成功處理。案例33、2003年08月21日，北京地鐵大望路地鐵站車輛出現(xiàn)故障，全線地鐵停運(yùn)，近百名乘客滯留在地鐵站近兩個(gè)小時(shí)。經(jīng)過工作人員搶修，15時(shí)左右，大望路處地鐵恢復(fù)正常運(yùn)營。

信號系統(tǒng)故障2、通信信號系統(tǒng)通信系統(tǒng)電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等，不能保證各種行車信息及控制信息不間斷得可靠傳輸。通風(fēng)排煙系統(tǒng)故障3、通風(fēng)、排煙系統(tǒng)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。開式系統(tǒng)：隧道內(nèi)部與外界大氣相通，僅考慮活塞通風(fēng)或機(jī)械通風(fēng)，它是利用活塞風(fēng)井、車站出入口及兩端口與室外空氣相通，進(jìn)行通風(fēng)換氣的方式。閉式系統(tǒng)：是一種地下車站內(nèi)空氣與室外空氣基本不相連通的方式，即城市軌道交通車站內(nèi)所有與室外連通的通風(fēng)井及風(fēng)門均關(guān)閉，夏季車站內(nèi)采用空調(diào)，僅通過風(fēng)機(jī)從室外向車站提供所需空調(diào)最小新風(fēng)量或空調(diào)全新風(fēng)。通風(fēng)系統(tǒng)組成一般地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成：①車站公共區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)（兼排煙）；②區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)（兼排煙）；③車站設(shè)備和管理用房通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)（兼排煙）；④空調(diào)水系統(tǒng)。大系統(tǒng)小系統(tǒng)①車站火災(zāi)工況下通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行站臺層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，開啟車站通風(fēng)機(jī)，關(guān)閉站廳層排煙管和站臺下通風(fēng)道，開啟站臺層軌頂風(fēng)管排煙。同時(shí)，開啟站端區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)排煙，形成火災(zāi)站臺層排煙，出入口、樓梯口自然進(jìn)風(fēng)的局面。站廳層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，開啟車站通風(fēng)機(jī)，關(guān)閉站臺層風(fēng)管，開啟站廳層排煙管排煙，形成火災(zāi)站廳層排煙，出入口自然進(jìn)風(fēng)的局面。①區(qū)間火災(zāi)排煙運(yùn)行如果火災(zāi)時(shí)，列車能繼續(xù)行駛，應(yīng)盡量行駛至車站，按站臺層火災(zāi)處理。如果火災(zāi)時(shí)，列車停在區(qū)間隧道可通過區(qū)間事故風(fēng)閥和活塞風(fēng)閥的開、閉組合根據(jù)列車起火的部位組織排煙。隧道內(nèi)列車一頭著火時(shí)，列車著火一側(cè)的2個(gè)車站的車站風(fēng)機(jī)、區(qū)間風(fēng)機(jī)均排煙，另一側(cè)2個(gè)車站的車站風(fēng)機(jī)、區(qū)間風(fēng)機(jī)均送風(fēng)，乘客迎風(fēng)撤離。隧道內(nèi)列車中部著火時(shí)，距列車較近的2個(gè)車站的車站風(fēng)機(jī)、區(qū)間風(fēng)機(jī)均送風(fēng)，較遠(yuǎn)的2個(gè)車站的車站風(fēng)機(jī)、區(qū)間風(fēng)機(jī)均排煙。乘客向較近的車站撤離。對于有區(qū)間風(fēng)道的區(qū)間，根據(jù)列車火災(zāi)?？康奈恢煤突馂?zāi)部位，由區(qū)間風(fēng)機(jī)和車站風(fēng)機(jī)組織排煙。對于有區(qū)間射流風(fēng)機(jī)的區(qū)間，根據(jù)列車?？课恢煤突馂?zāi)部位由射流風(fēng)機(jī)協(xié)助臨近的車站風(fēng)機(jī)組織排煙。電氣系統(tǒng)故障4、電氣系統(tǒng)故障一類負(fù)荷故障消防用電、防災(zāi)報(bào)警、設(shè)備監(jiān)控、通信、信號、自動售檢票、屏蔽門、事故風(fēng)機(jī)、排風(fēng)/排煙風(fēng)機(jī)及相關(guān)風(fēng)閥、公共區(qū)域照明、應(yīng)急照明（疏散照明）、排水泵等故障二類負(fù)荷故障一般照明、設(shè)備管理用房照明、出入口照明、地下區(qū)間照明、標(biāo)志燈箱、污水泵、一般風(fēng)機(jī)、直升電梯、自動扶梯等故障三類負(fù)荷故障廣告照明、冷水機(jī)組及配套設(shè)備等故障給排水系統(tǒng)故障5、給排水系統(tǒng)給水系統(tǒng)排水系統(tǒng)消防系統(tǒng)生產(chǎn)給水系統(tǒng)生活給水系統(tǒng)污水系統(tǒng)廢水系統(tǒng)雨水系統(tǒng)消防給水系統(tǒng)滅火器的配置自動滅火系統(tǒng)給排水及消防系統(tǒng)系統(tǒng)構(gòu)成人為因素6、人員因素人員因素是導(dǎo)致城市軌道交通事故的主要原因，一般事故主要是因乘客未遵守安全乘客規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。擁擠道岔傷亡處理措施不當(dāng)正常運(yùn)營是按照排定的運(yùn)行圖和工作秩序進(jìn)行運(yùn)營的狀態(tài)，系統(tǒng)運(yùn)行正常，運(yùn)輸需求和系坑的供給能力相配，系統(tǒng)狀態(tài)較為穩(wěn)定。非正常運(yùn)營狀態(tài)是系統(tǒng)運(yùn)營中出現(xiàn)了不良的影響影響因素，例如列車晚點(diǎn)、區(qū)間堵塞、列車故障早晚高峰客流等，對這些現(xiàn)象和問題應(yīng)及時(shí)組織相應(yīng)調(diào)整方案，積極消除不穩(wěn)定因素的影響，重視不夠或調(diào)整不及時(shí)可能臺導(dǎo)致嚴(yán)重后果。緊急運(yùn)營狀態(tài)是指城市軌道交道系統(tǒng)自身出現(xiàn)較為嚴(yán)重的機(jī)械、運(yùn)行，服務(wù)故障，或遭遇到嚴(yán)重的內(nèi)、外部災(zāi)害影響，從而導(dǎo)致系統(tǒng)的運(yùn)營能力減弱或停止，嚴(yán)重影響到系統(tǒng)的穩(wěn)定性和乘客的人身安全。城市軌道交通事故的判定標(biāo)準(zhǔn)1、運(yùn)營行車事故按照人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失及正常運(yùn)行造成影響的程度分為：重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故。（1）載客列車重大事故：列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸、造成下列后果之一時(shí)：人員死亡3人或者死亡、重傷25人及其以上者；雙線中斷時(shí)間再150min及其以上；根據(jù)列車破損的規(guī)定，電動客車中破損（40%）一輛。事故判定（2）載客列車大事故：列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸、造成下列后果之一時(shí)：人員死亡或重傷2人及其以上者；雙線中斷時(shí)間再90min及其以上；根據(jù)列車破損的規(guī)定，電動客車中小破損（10%）一輛。（3）險(xiǎn)性事故：凡事故性質(zhì)嚴(yán)重，但未造成損害后果或者損害后果不夠認(rèn)定為大事故的行車事故時(shí)。（4）一般事故：調(diào)車沖突、脫軌、信號冒進(jìn)、司機(jī)漏乘、錯辦發(fā)車憑證等2、設(shè)施、設(shè)備事故凡是操作設(shè)施和設(shè)備的操作人員在工作中因違章操作、失職或設(shè)備隱患等原因，造成設(shè)備損壞達(dá)到一定程度或?qū)α熊囘\(yùn)行造成嚴(yán)重影響的重大事故：直接經(jīng)濟(jì)損失30萬元以上的。大事故：直接經(jīng)濟(jì)損失10萬至30萬元的。一般事故：直接經(jīng)濟(jì)損失5萬至10萬元的。故障和障礙：直接經(jīng)濟(jì)損失5萬以內(nèi)的。3、客傷事故在城市軌道交通經(jīng)營區(qū)域內(nèi)，凡持有當(dāng)日當(dāng)次有效乘坐地鐵的有關(guān)憑證，經(jīng)檢票進(jìn)站始至驗(yàn)票出計(jì)費(fèi)區(qū)內(nèi)或在檢驗(yàn)票閘機(jī)外，由公司管轄的附屬設(shè)施如出入口、自動扶梯、通道等區(qū)域內(nèi)因乘客受傷構(gòu)成的事故。4、因工傷亡事故5、運(yùn)營嚴(yán)重晚點(diǎn)事件6、行車事故中的名詞定義案例7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故2011年7月23日20時(shí)30分左右，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時(shí)，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，導(dǎo)致D301次1、2、3列車廂側(cè)翻，從高架橋上墜落，毀壞嚴(yán)重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴(yán)重。截至2011年7月29日，事故已造成40人死亡[1]200多人受傷。40名遇難者身份確認(rèn)，其中有3名外籍人士。D301次列車司機(jī)當(dāng)場死亡，胸口被車閘刺穿，可以推論司機(jī)通過肉眼看到前面的列車時(shí)，做過剎車的處理，但是已經(jīng)來不及了。事故原因事故發(fā)生的原因是：通信信號集團(tuán)公司所屬通信信號研究設(shè)計(jì)院在LKD2—T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通信信號集團(tuán)公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷和重大安全隱患。國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，致使其上道使用。雷擊導(dǎo)致列控中心設(shè)備和軌道電路發(fā)生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。上海鐵路局相關(guān)作業(yè)人員安全意識不強(qiáng)。在事故搶險(xiǎn)救援過程中，國家鐵道部和上海鐵路局存在處置不當(dāng)、信息發(fā)布不及時(shí)、對社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，在社會上造成不良影響。責(zé)任認(rèn)定2011年7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運(yùn)行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發(fā)生追尾事故，后車四節(jié)車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）