第五章城市軌道交通運營管理

第5章城市軌道交通運營管理

主講：付凱欣

主要內(nèi)容城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類運營管理模式的適用性各城市的軌道交通運營管理模式運營管理與機制問題城市軌道交通企業(yè)組織機構(gòu)城市軌道交通系統(tǒng)運營管理城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類（1）按投資、建設、運營的關系分類：第一種是歐美流行的“一體化”模式，即由政府公共服務機構(gòu)或國有公營企業(yè)壟斷經(jīng)營，且投資、建設、運營一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。第二種是“一體化模式”的變種，由兩個政府公共服務機構(gòu)或國有公營企業(yè)經(jīng)營，也實施投資、建設、運營一體化，以東京、首爾為代表。

第三種模式是投資建設和運營分離，以新加坡和臺北為代表。第四種模式是投資，建設，運營分離，如上海，北京。（2）按資產(chǎn)屬性及運營企業(yè)性質(zhì)劃分5線路所有者線路經(jīng)營者代表線路有競爭條件下的官辦官營模式政府兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經(jīng)營權漢城無競爭條件下的官辦官營模式政府一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎官辦半民營模式政府政府股份占主導地位的上市公司香港官辦民營模式政府民間股份占主導地位的上市公司新加坡多種經(jīng)濟成分構(gòu)成的模式政府和地方公共團體所共有政府和地方公共團體共同組織人員經(jīng)營東京私辦私營模式私人集團私人集團曼谷2）不同運營管理模式的適用性客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在0~1.5萬人/（km·日）時官辦官營客流密度在1.5~2.5萬人/（km·日）時有競爭條件下的官辦官營、公私合營、官辦半民營客流密度在2.5萬人/（km·日）以上時官辦半民營、官辦民營當業(yè)主（政府）獨自承擔建設費用，而不從運營收入抵扣，客流密度大于1萬人/（km·日）時官辦民營在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km·日）以上時私辦私營城市軌道交通企業(yè)運營狀況絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財政補貼。香港能做到投資回收，漢城接近彌補投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運營。北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補貼3～5億。城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.00運營管理與機制1）運營管理與政府間關系在城市軌道交通建設的各個階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。（1）政府需對城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經(jīng)營管理者以自信心。

（2）修建城市軌道交通時，政府給予一定的資金支持以用作資本金。（3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃的前提下，運營公司有權自行決定修建線路。

（4）地方政府給城軌公司以定價自主權，視客流與經(jīng)營狀況為軌道交通合理制定票價。

（5）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補建設費用的不足。

（6）政府承諾當城市軌道交通財政惡化時，政府給予財政支持。（7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔保。

（8）建立政府建設基金。2）運營管理與運作商業(yè)化將經(jīng)濟效益作為地鐵公司建設和經(jīng)營的考慮內(nèi)容；確立公司運作商業(yè)化原則，從籌建到運營各個環(huán)節(jié)，從設備引進到消化吸收，從運營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應的成本和效益核算制度。3）運營管理與經(jīng)營策略運營管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略：

（1）線路建設策略。充分利用城軌運輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務；按照成本效益原則，建設經(jīng)濟效益好的新線。

（2）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營策略。在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營，為公司謀求財政收益和增加客流。（3）管理機制及運作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎上，努力提高服務質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負債水準，并向股東提供所擔風險和所期望相稱的回報；保持與政府的良好關系，保證不間斷地得到來自政府的支持。4）運營管理與系統(tǒng)選擇城市軌道交通，從規(guī)劃設計到建成運營，實際上是一項系統(tǒng)工程。要想取得良好的運營效果和經(jīng)濟效益，必須認真地科學合理地選擇如下各個“系統(tǒng)”。

（1）線路修建類型要合適，降低建設成本。

（2）線路新建時，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務。

（3）整個系統(tǒng)要按大運量配置，即每個車站的設置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。（4）各類軌道交通都要以實現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，減少功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。（5）線路設計必須堅持經(jīng)濟實用、安全可靠、簡樸方便原則。

（6）新技術的使用要以實用為主，不追求最新、最高技術，要與客流規(guī)模相適應、相匹配，分步分階段實施，不搞一步到位。

（7）努力實施各類設備的國產(chǎn)化，提高國產(chǎn)化率，降低建設成本。城市軌道交通企業(yè)管理的組織現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵企業(yè)制度：

是指國家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關系的行為準則。現(xiàn)代企業(yè)制度：

是指在市場經(jīng)濟體制下，以明晰企業(yè)各個利益主體的產(chǎn)權關系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場主體地位為核心的一種企業(yè)制度。2）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征：

（1）產(chǎn)權特征

（2）保值增值特征

（3）責任特征

（4）制度特征3）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向

傳統(tǒng)政企部分體制帶來的三個主要問題：

（1）成本失控

（2）難以樹立為乘客服務的意思

（3）缺乏自主權，經(jīng)營僵化城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機構(gòu)的基本類型直線制組織結(jié)構(gòu)直線職能制組織結(jié)構(gòu)事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)（1）直線制組織結(jié)構(gòu)集權式。特點是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級行政領導人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設專門的職能機構(gòu)。優(yōu)點：設置簡單、責權分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一指揮和集中管理。缺點：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關系。適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡單。

（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)以直線制為基礎，設置相應的職能部門，分別逐級專業(yè)管理。

指令由直線領導者批準下達，職能部門無權直接下達命令或進行指揮。特點：行政領導逐級負責，高度集權。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點，又發(fā)揮了各職能部門的優(yōu)勢。

（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)特點：集中政策，分散經(jīng)營，在集權領導下實行分權管理。在總公司的領導下，設立事業(yè)部，總公司保留人事任免權和重大問題決策權。2）現(xiàn)代城市軌道交通運營管理與組織機構(gòu)現(xiàn)代城市軌道交通運營管理是通過人員組織管理和設施的維護與使用，實現(xiàn)對乘客的承運與送達，從而創(chuàng)造社會效益和企業(yè)效益。運營管理運輸設備維修管理旅客運輸管理調(diào)度指揮車站管理票務管理乘務管理車輛供電機電通信信號土建3）北京地鐵運營有限公司管理組織機構(gòu)設置形式及主要職能北京市地鐵運營有限公司北京市地下鐵道設計研究院客運公司車輛一公司車輛二公司通信信號公司機電公司供電公司線路公司總調(diào)度室客運公司客運營銷科安全科監(jiān)督科通信信號公司通信技術安全通信技術安全(1)系統(tǒng)聯(lián)動任何一環(huán)出現(xiàn)故障都會不同程度地使列車的正常運營受到影響，嚴重的甚至造成列車停運。這些設施、設備系統(tǒng)在建設階段和停運階段和停運檢修是各自獨立的個體，一旦建成投入運營，它們就成了鏈輪和鏈條，共同維持城市軌道交通系統(tǒng)的正常運營。5.1.3運營管理特征

(2)時空概念列車的運行是根據(jù)乘客的出行需要安排的，而城市節(jié)奏又要求高速度、高密度的列車運行來為市民出行服務，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度市中心一般設計為35~40km／h，市郊高速達到60km／h以上，最小行車間隔(密度)為2min。(3)統(tǒng)一指揮多專業(yè)多工種聯(lián)合運行，時間、空間概念要求很高，一旦發(fā)生故障，后果及影響都很嚴重的城市軌道交通系統(tǒng)，需要嚴格的高效率的統(tǒng)一指揮，這一功能的實現(xiàn)是由控制中心(調(diào)度所)完成的。(4)高效管理地鐵運營企業(yè)的管理以技術管理為基礎，實現(xiàn)高效的綜合管理。例如列車的自動駕駛、信號設備的自動化、售檢票系統(tǒng)的自動化以及其他設備的遠程控制等。(5)優(yōu)良服務一座城市的軌道交通系統(tǒng)(網(wǎng)絡)每天要面對數(shù)十乃至數(shù)百萬的乘客，并負責將他們從其出發(fā)站輸送到目的站，同時使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中部感到滿意，這是軌道交通運營的宗旨。為此，運營企業(yè)必須在每一個環(huán)節(jié)均為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務。(6)其他特性①一般只有客運業(yè)務，基本沒有貨運業(yè)務．且運輸距離較短。②采用雙線運行(即上下分線運行)。③車輛本身帶有動力裝置，列車折返不必進行轉(zhuǎn)頭作業(yè)。④全日客流分布在時間上有較為明顯的高峰和低谷之分，高峰時段客流量集中性強。⑤全日運營時間內(nèi)實施設備保養(yǎng)困難，需在運營結(jié)束后統(tǒng)籌安排施工檢修計劃。5.2行車管理行車管理按生產(chǎn)、組織、管理流程，可以分為運輸計劃的編制、列車運行圖編制、列車交路計劃、列車運行與行車調(diào)度指揮等內(nèi)容。行車管理是城市軌道交通運營體系的核心內(nèi)容，具有極其重要的地位，通過列車組織將客運和軌道設備聯(lián)系在一起，完成城市軌道交通系統(tǒng)運營組織和管理的全過程。5.2.2全日行車計劃全日行車計劃指城市軌道交通系統(tǒng)在營業(yè)時間內(nèi)每小時開行的列車數(shù)計劃，它決定著城市軌道交通的輸送能力和列車使用計劃，也是列車運行圖（時刻表）編制的依據(jù)。全日行車計劃編制要素有以下幾點：1、營業(yè)時間2、全天客流分析3、列車容量4、線路斷面滿載率（1）營業(yè)時間城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動的特點；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設備檢修養(yǎng)護的需要。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間在18～20h之間，個別城市是24h運營，如美國的紐約和芝加哥。適當延長運營時間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務水平的體現(xiàn)。（2）全日分時最大斷面客流量全日分時最大斷面客流量通常是在高峰小時斷面客流量的基礎上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計算確定。（3)列車定員數(shù)列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時最大斷面客流量作為基本依據(jù)。在客流量一定的情況下，為達到一定的運能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時間的措施。但在行車密度已經(jīng)較大時，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設置數(shù)。在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。

（4)線路斷面滿載率線路斷面滿載率是指在單位時間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計算公式如下：式中β——線路斷面滿載率；

Pmax——單向最大斷面客流量，人；

Cmax——高峰小時線路輸送能力，人。

線路斷面滿載率既反映了高峰小時開行列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車的舒適程度。為了提高車輛運用效率、降低運輸成本和提高經(jīng)濟效益，在編制全日行車計劃時，軌道交通系統(tǒng)可采用列車在高峰小時適當超載的做法。5.2.3列車運行圖2、列車運行圖的作用

(1)列車運行圖是組織列車運行的基礎列車運行是一個很復雜的環(huán)節(jié)，它要求各個部門、各工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，才能保證列車安全和提高運輸效率。列車運行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序、列車在一個車站到達和出發(fā)(或通過)的時刻、列車在區(qū)間的運行時分、列車在車站的停站時分、折返站列車折返作業(yè)時間及電動列車出入場時刻。列車運行圖在保證城市軌道交通運營各部門的相互配合和協(xié)調(diào)動作中起到了重要的組織作用。(2)列車運行圖是運行組織的一個綜合性計劃運營生產(chǎn)是一個統(tǒng)一的整體，涉及城市軌道交通運營的各業(yè)務部門都需要根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的要求來安排工作。例如，車站根據(jù)運行圖所規(guī)定的列車到達和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作和客運組織工作；車輛維修部門每天運營前要整備好運營需求的列車數(shù)，車輛運轉(zhuǎn)部門要根據(jù)列車運行圖的要求確定列車的派出時刻和乘務員的作息計劃；工務、通信、信號、供電、機電等部門也要求根據(jù)列車運行圖的規(guī)定來安排施工計劃和維修計劃。因此，列車運行圖是城市軌道交通運行組織的一個綜合性計劃。3、列車運行圖構(gòu)成要素

(1)橫坐標：表示時間變量，按要求用一定的比例進行時間劃分。一般城市軌道交通列車運行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min時間。

(2)縱坐標：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在距離定點。

(3)垂直線：是一組平行的等分線，表示時間等分段。(4)水平線：是一組平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。

(5)斜線：列車運行軌跡(徑路)線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表水下行列車。

(6)在列車運行圖上，列車運行線與車站的交點即表示該列車到達、出發(fā)或通過的時刻。由于城市軌道交通列車停站時間較短，一般不標明到、發(fā)不同時間。

(7)在列車運行圖上，每個列車均有不同的車號與車次。一般按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號。如專運列車、客運列車、施工列車等；按發(fā)車順序編列車車次，上行采用雙數(shù)，下行采用單數(shù)。但也有例外，如上海地鐵目前使用的車次號由5位數(shù)組成。4．列車運行圖編制編制原則(1)在保證安全可靠的條件下、提高列車的運行速度，縮小列車的運行時分；(2)盡量方便乘客，減少乘客的候車時間；(3)充分利用線路的能力和車輛的能力。(4)在保證運量需求的條件下，運營車數(shù)達到最少。編制步驟(1)按要求和編制目標確定編圖的注意事項。(2)收集編圖資料，對有關問題組織調(diào)查研究和試驗。(2)對于修改運行圖應總結(jié)分析現(xiàn)行列車運