重載運(yùn)輸對線路及站場股道和站型要求

重載運(yùn)輸對線路及站場股道和站型的要求一、重載鐵路等級(jí)劃分 1、劃分等級(jí)的依據(jù)鐵路設(shè)計(jì)需要采用一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并滿足一定的技術(shù)要求。例如，采用一定的牽引重量和機(jī)車類型才能滿足一定的牽引定數(shù)要求；采用一定的限制坡度和最小曲線半徑才能適應(yīng)地形和滿足最小速度的要求等等，而這最終才能提高行車密度，滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)量需要。鐵路等級(jí)是制定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)和依據(jù)。重載鐵路由于運(yùn)輸能力大，線路通過總重高，合理和適當(dāng)?shù)貏澐种剌d鐵路等級(jí)關(guān)系到鐵路投資、運(yùn)輸能力和運(yùn)營指標(biāo)以及鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)鐵路客貨運(yùn)量劃分鐵路等級(jí)是目前世界各國廣泛采用的分級(jí)方法。例如美國、前蘇聯(lián)、德國、日本等都把客貨運(yùn)量作為劃分鐵路等級(jí)的主要指標(biāo)或主要指標(biāo)之一。我國建國以來歷次的設(shè)計(jì)規(guī)范，基本上都是以運(yùn)量作為劃分鐵路等級(jí)的主要依據(jù)。2、我國重載鐵路等級(jí)的劃分鑒于存在于我國的幾種可能重載運(yùn)輸形式，又根據(jù)我國近年來開行重載列車的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)分析，我國的重載鐵路以通過線路的總密度作為劃分依據(jù)比較適宜，并以每年單方向通過總重作為劃分重載鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。鐵道部規(guī)范處在總結(jié)有關(guān)院、所研究的基礎(chǔ)上曾提出如下劃分標(biāo)準(zhǔn)：I級(jí)重載鐵路每年每km通過總重>8000萬t?km/kmII級(jí)重載鐵路每年每km通過總重6000～8000萬t?km/kmIII級(jí)重載鐵路每年每km通過總重4000～5000萬t?km/km相應(yīng)軌重配套為:I級(jí)75～80kg/m軌重II級(jí)≥70kg/m軌重III級(jí)≥60kg/m軌重二、重載鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指對鐵路能力有決定性影響的工程標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)裝備。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不僅對設(shè)計(jì)線路的工程造價(jià)和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，也是確定一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)，是設(shè)計(jì)鐵路的基本決策。應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)，考慮國家的科技發(fā)展規(guī)劃，并結(jié)合沿線地形、地質(zhì)等自然條件，經(jīng)過慎重論證、比選確定。重載鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)軌距和正線數(shù)目牽引種類和機(jī)車類型限制坡度和最小曲線半徑牽引定數(shù)和到發(fā)線有效長車站分布和信聯(lián)閉設(shè)備重載鐵路相關(guān)的技術(shù)條件和裝備重載列車種類：單元式、整列式、組合式機(jī)車連掛位置：頭部、頭部＋中部、頭部＋距尾部2/3位置處、頭部＋尾部等車輛類型軌道結(jié)構(gòu) 1、軌距

國內(nèi)外已有的鐵路軌距中，大體分為寬軌（1676，1600，1532mm），準(zhǔn)軌（1435mm）和窄軌（1067，1000，762，600mm）根據(jù)對世界重載鐵路軌距資料的分析，除了北美、西歐等發(fā)達(dá)資本主義國家大多是標(biāo)準(zhǔn)軌外，諸如巴西、南非、澳大利亞等國在窄軌鐵路上開行重載列車也都取得很好的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效果。三、重載鐵路線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

中國干線路網(wǎng)全部為標(biāo)準(zhǔn)軌距。一些專家學(xué)者曾對窄軌鐵路的投資、能力做過投入產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)效果分析研究，指出，窄軌鐵路的投資1000mm軌距約為準(zhǔn)軌的3/5~2/3，762mm的投資約為準(zhǔn)軌的1/3~2/5，而其運(yùn)力則為準(zhǔn)軌的1/5~1/3，因而提出在中國某些特定地區(qū)，如云南、廣西、四川、貴州、西藏、青海甚至內(nèi)地某些特殊地區(qū)，修建一定數(shù)量的窄軌鐵路在經(jīng)濟(jì)上還是合算的，特別是它們的建設(shè)周期可以比準(zhǔn)軌鐵路縮短一般以上。鑒于窄軌鐵路必須配備配套的機(jī)車車輛和相應(yīng)的行車裝備，存在和路網(wǎng)干線銜接換裝站的大量換裝作業(yè)等。多數(shù)專家認(rèn)為重載鐵路的軌距應(yīng)當(dāng)選擇標(biāo)準(zhǔn)軌距。但部分專家仍然認(rèn)為在一些地形條件困難的貨運(yùn)專線上，修建窄軌重載鐵路，配備先進(jìn)的技術(shù)裝備，開行重載單元或超長重載列車，不僅技術(shù)可行，經(jīng)濟(jì)上也合理。但必須慎重，要全面衡量各種有利、不利因素，經(jīng)過仔細(xì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選而定。2、正線數(shù)目正線數(shù)目關(guān)系鐵路工程建設(shè)的投資和鐵路能力，特別是對鐵路能力的影響巨大。國內(nèi)外修建鐵路在正線數(shù)目的決策上，除非運(yùn)量潛力特別大，一般都是先建單線，遠(yuǎn)期發(fā)展余地高時(shí)，預(yù)留復(fù)線，并常常是當(dāng)運(yùn)量達(dá)到一定經(jīng)濟(jì)限值，逐漸分段向復(fù)線過渡，而一次雙線是不經(jīng)濟(jì)的。一般盡量在單線采取各種技術(shù)改造措施，裝置先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，在現(xiàn)代化手段上下功夫，千方百計(jì)提高單線鐵路運(yùn)輸能力。單線重載貨運(yùn)鐵路最佳極限運(yùn)輸能力

－這個(gè)問題比較復(fù)雜，它和財(cái)政經(jīng)濟(jì)、不同地區(qū)復(fù)線工程難易、機(jī)車車輛牽引和載重量、速度、線路和軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與養(yǎng)護(hù)維修、列車運(yùn)載總重和軸重，以及信號(hào)通信條件有關(guān)。－單線與復(fù)線臨界運(yùn)輸能力的最佳選擇，有較大的技術(shù)經(jīng)濟(jì)意義，特別是在重載運(yùn)輸線上。如果過分挖掘單線運(yùn)輸潛力，超過經(jīng)濟(jì)合理的極限運(yùn)輸能力，會(huì)加速線路設(shè)備的損壞，增大維修工作量和費(fèi)用支出；如果不適宜地修建復(fù)線會(huì)增大基建投資和運(yùn)輸成本。這種情況引起一些國家鐵路重視并進(jìn)行研究，但因各國鐵路具體條件不同，對單線最佳極限運(yùn)輸能力的選擇也不盡相同案例1巴西維多利亞－米納斯鐵路這條重載運(yùn)輸鐵路原系單線，以運(yùn)輸鐵礦石為主，運(yùn)量的增長，大大超過原設(shè)計(jì)水平，雖然對軌道結(jié)構(gòu)和路基進(jìn)行了改善，但仍不能適應(yīng)礦石生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與需要。為了提高既有線的運(yùn)輸能力，提出三個(gè)方案，并對進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)比較和選擇。A．充分挖掘既有單線運(yùn)輸能力，通過增購大量機(jī)車和車輛，在單線上運(yùn)行長重列車。b．通過增建車站和延長既有站線、采用調(diào)度集中等增加列車運(yùn)行密度，以提高鐵路運(yùn)輸能力和列車運(yùn)行的可靠性。C．按照運(yùn)輸需要和地區(qū)條件．有計(jì)劃地分期修建復(fù)線。

研究比較結(jié)果顯示：在不同運(yùn)量條件下，單線增加機(jī)車車輛和修建復(fù)線的投資和運(yùn)營費(fèi)用的比較，并指明當(dāng)年運(yùn)鐵礦石運(yùn)量達(dá)到5000萬t時(shí)。修建復(fù)線包括少增加一些車輛，比單線多增加車輛運(yùn)輸鐵礦石具有較好經(jīng)濟(jì)效益。研究結(jié)果還證明，單線的極限運(yùn)輸能力約為運(yùn)輸鐵礦石4000萬t，超過這個(gè)極限，常發(fā)生列車延誤，因而成為決定修建復(fù)線的重要經(jīng)濟(jì)因素。案例2澳大利亞哈默斯利鐵路澳大利亞哈默斯利鐵路關(guān)于單線極限運(yùn)輸能力的研究及其經(jīng)濟(jì)效益的分析。哈默斯利鐵路為適應(yīng)礦石生產(chǎn)運(yùn)輸發(fā)展需要和選擇提高鐵路運(yùn)輸能力的最佳方案，1975年曾針對單線行駛軸重30t重載列車不同運(yùn)量的成本進(jìn)行分析，并對單線、復(fù)線運(yùn)量與成本的關(guān)系進(jìn)行研究和比較。根據(jù)以上研究分析情況，哈默斯利鐵路按單線極限運(yùn)輸能力可達(dá)8000萬t總重／年做出決定，暫不修建復(fù)線，采取措施提高單線運(yùn)約能力。如：在年通過總重超過4000萬t時(shí)，采用調(diào)度集中。據(jù)稱，調(diào)度集中的投資，只相當(dāng)于兩列列車機(jī)車車輛的投資，或相當(dāng)于復(fù)線投資的9％；增加列車長度，列車掛礦石車由原來的150輛增加到180輛，從而提高運(yùn)輸能力20％；通過輪軌接觸應(yīng)力的研究，證明重載運(yùn)輸加速了對軌道質(zhì)量的破壞，增加線路養(yǎng)護(hù)維修占用線路時(shí)間。實(shí)際的單線極限運(yùn)輸能力，受線路養(yǎng)護(hù)維修占用線路時(shí)間的限制。它的有效能力，常常是不能超過年通過總重6000萬t。為了減少線路養(yǎng)護(hù)維修占用線路時(shí)間，哈默斯利鐵路提出應(yīng)加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)，采用高強(qiáng)度重型鋼軌、預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕、彈性扣件，加厚道床，增大道床斷面，打磨鋼軌等措施。－根據(jù)國外重載運(yùn)輸實(shí)踐和最佳單線重載貨運(yùn)能力及國內(nèi)初步研究結(jié)果，單線貨運(yùn)重載專線如果同時(shí)裝備自動(dòng)閉塞、調(diào)度幾種、行車組織管理現(xiàn)代化，同時(shí)裝卸運(yùn)手段協(xié)調(diào)配套，其年運(yùn)輸能力一般可達(dá)4000萬t以上。所以，重載貨運(yùn)專線大都是單線鐵路，這個(gè)抉擇可以發(fā)揮鐵路最大經(jīng)濟(jì)效果，只有當(dāng)運(yùn)量很大（近期就達(dá)到8000～10000萬t以上）時(shí)，才考慮一次雙線。在設(shè)計(jì)時(shí)，可根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)量發(fā)展速度，按預(yù)留復(fù)線設(shè)計(jì)（施工時(shí)，橋隧等重點(diǎn)工程可一次雙線修建），并在運(yùn)營過程中逐漸分期開通復(fù)線插入段或部分復(fù)線。

3、限制坡度重載鐵路的限制坡度與所經(jīng)地段的地形條件、線路等級(jí)、牽引類型等因素有關(guān)。一般按重、空車方向分別確定。在山區(qū)或自然坡度較大地區(qū)，新建或改建重載運(yùn)輸鐵路限制坡度的選擇，與基本建設(shè)投資、列車牽引重量、列車速度以及運(yùn)營費(fèi)用支出等有直接影響。最適合的極限坡度應(yīng)該體現(xiàn)在保證運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上，達(dá)到最佳經(jīng)濟(jì)效益關(guān)于最適合的極限坡度的選擇，印度B.V.RamaRao曾研究采用模擬計(jì)算程序，對相同地區(qū)不同極限坡度、不同運(yùn)量進(jìn)行反復(fù)計(jì)算比較。結(jié)果說明：鐵路運(yùn)量大時(shí)，選較小極限坡度比選較大限制坡度，可取得較好經(jīng)濟(jì)效益，表現(xiàn)在運(yùn)輸成本低。鐵路運(yùn)量小時(shí)，選較大極限坡度，大量減少基建投資，可取得較好經(jīng)濟(jì)效益。這是相對而言的一般情況，至于對于不同鐵路具體條件如地勢和工資、材料價(jià)格等應(yīng)做具體分析。須注意不能因?yàn)榭啥鄼C(jī)牽引提高牽引能力而減少基建投資，選用不適當(dāng)極限坡度，忽視長期增大運(yùn)營支出費(fèi)用及運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際選擇極限坡度時(shí)，應(yīng)慎重考慮較長時(shí)期的運(yùn)量發(fā)展和固定資產(chǎn)在運(yùn)輸成本中所分?jǐn)偟恼劭勐?。從鐵路運(yùn)輸潛力來闞，較小的極限坡度比較大的極限坡度潛力大。在重載鐵路設(shè)計(jì)方面，要求運(yùn)量調(diào)查推算達(dá)到十分準(zhǔn)確是比較困難的。因此，對極限坡度的選擇也應(yīng)考慮這個(gè)因素，適當(dāng)留有余地。否則如果運(yùn)量大幅上升，超過原推算的運(yùn)量而必須對線路進(jìn)行改造或必須修復(fù)線，則需增加大量投資。對于極限坡度在重載鐵路設(shè)計(jì)中的使用，包括地段和長度，有兩種選擇方法：一種是盡可能使用這種限制坡度，以便減少土建工作量和基建投資；一種是僅在不可避免的地方，有限地采用限制坡度，同時(shí)衡量運(yùn)量增大后對運(yùn)輸能力、運(yùn)營費(fèi)用、列車牽引重量和速度、軌道設(shè)備使用壽命的影響。后一種方法同時(shí)計(jì)算運(yùn)用機(jī)車小時(shí)、乘務(wù)員小時(shí)、材料消耗、軌道和機(jī)車車輛維修費(fèi)用以及增加機(jī)車車輛數(shù)量等投資費(fèi)用進(jìn)行全面綜合分析，對運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益、運(yùn)輸成本比較，選定使用限制坡度的關(guān)鍵區(qū)段或接近關(guān)鍵區(qū)段，可能是最適合的使用極限坡度的做法。國外幾條重載鐵路線路的限制坡度我國重載鐵路建議限坡值：4‰～12‰分方向限坡：重車方向4‰～12‰（均衡坡度）空車方向12‰～30‰

4、最小曲線半徑

（1）曲線半徑對工程運(yùn)營指標(biāo)的影響

在重載運(yùn)輸貨運(yùn)鐵路或行駛重載列車的客貨混運(yùn)鐵路上，無論是新建或改建，曲線半徑的選擇，具有類似極限坡度的重要性，它既影響到基建投資，又影響到列車行駛速度、軌道設(shè)備使用壽命、線路輸送能力，進(jìn)而影響到運(yùn)輸成本。特別是在山區(qū)地段，如果陡坡設(shè)在小半徑曲線上，除需考慮曲線折減率外，重載列車運(yùn)行在下坡道上，由于制動(dòng)，會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營費(fèi)用大大增加。（2）曲線半徑對列車數(shù)量和重量的影響

在運(yùn)輸能力達(dá)到飽和的區(qū)段線路上，由于曲線半徑與列車速度關(guān)系密切，而列車速度又與每天通過列車數(shù)量成正比；在同一限制坡度和相同牽引能力條件下，列車速度又與列車總重成反比。因此，曲線半徑對線路每天通過的列車數(shù)量和列車重量有相當(dāng)影響。

印度B.V.RamaRao在印度鐵路用WDM2內(nèi)燃機(jī)車行駛在5‰限制坡度上試驗(yàn)最大運(yùn)輸潛力與列車速度與總重的關(guān)系，其試驗(yàn)設(shè)想就是簡單估計(jì)，V*Q達(dá)到最大即可獲得最大運(yùn)輸能力，所以V*Q達(dá)到最大值時(shí)的重量-速度值，選為最適合的重量-速度值。

當(dāng)采用不同的機(jī)車或多機(jī)牽引時(shí)，牽引能力不同，各種列車速度與相應(yīng)列車重量也不同，最適合的重量－速度值也會(huì)隨之編號(hào)，必須結(jié)合各種限制坡度、運(yùn)輸成本進(jìn)行比選，作為選擇最小曲線半徑的依據(jù)之一。美國重載8機(jī)重聯(lián)（3）建議的我國重載鐵路最小曲線半徑貨運(yùn)專線客貨共線鐵路小曲線半徑取值應(yīng)根據(jù)重載鐵路等級(jí)、行車速度特別是經(jīng)行地區(qū)的地形條件經(jīng)過方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選慎重確定。國外一般400—1200m，困難地段可取300m。我國鐵路根據(jù)工程和運(yùn)營實(shí)踐，對各級(jí)重載鐵路最小曲半徑取值建議如下。鐵路等級(jí)地形條件I級(jí)II級(jí)III級(jí)一般地段（m）800600500困難地段（m）400350300基本原則：在保證行車安全和平順前提下，力爭節(jié)省工程投資和良好的運(yùn)營條件達(dá)到高度協(xié)調(diào)，并使線路盡可能的短直。通過對列車動(dòng)力作用和線路參數(shù)之間關(guān)系的理論分析以及列車運(yùn)行實(shí)際情況，重載鐵路對線路平縱面設(shè)計(jì)沒有過高的要求，一般遵循：設(shè)置曲線應(yīng)由大到小選擇半徑；由于行車速度已不是限制條件，夾直線及緩和曲線長度按普通I、II級(jí)線路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；坡段盡可能長些，一般不小于半個(gè)列車長度；由于設(shè)置一定半徑的豎曲線，坡度連接代數(shù)差不受限制，不影響行車安全和平順。

四、重載鐵路平縱斷面設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下1、曲線地段的外股鋼軌按平衡離心加速度設(shè)置超高，并在緩和曲線范圍內(nèi)順接過渡2、重載列車在緊坡地段位于曲線上的最大坡度折減。重載列車由于超長，在復(fù)雜地形地段經(jīng)常會(huì)跨越幾條曲線，使列車呈扭曲狀態(tài)，產(chǎn)生的扭曲力會(huì)逐節(jié)傳遞，當(dāng)線路夾直線緩和曲線皆最短，且超高順坡最陡及圓曲線半徑最小的地段扭曲最嚴(yán)重，經(jīng)檢算，其附加阻力仍按700/R計(jì)算，不會(huì)產(chǎn)生坡停運(yùn)緩事故。3、站坪地段對平縱面設(shè)計(jì)無特殊要求，有條件時(shí)，站坪設(shè)計(jì)在凸形斷面上，檢算結(jié)果表明，在會(huì)越到發(fā)線上，困難條件下，超出普通列車長度的地段設(shè)在限坡上可以起動(dòng)。4、環(huán)形裝車線。環(huán)形裝車線是提高重載列車裝車效率的有效設(shè)施。環(huán)形線的線路條件，必須滿足列車低恒速運(yùn)行的要求，以達(dá)到準(zhǔn)確、均勻裝車。

環(huán)形線設(shè)計(jì)原則是：

平面條件（1）裝車點(diǎn)前后設(shè)計(jì)為直線；

（2）環(huán)線曲線半徑一般不小于250m。

縱斷面必須滿足下列要求；

（1）列車總阻力應(yīng)小于機(jī)車低恒速控制范圍內(nèi)的牽引力；

（2）在車鉤拉伸狀態(tài)下裝車，

（3）保證列車起動(dòng)。根據(jù)上述要求，環(huán)形線縱坡一般可設(shè)計(jì)為不大于1~2.5‰，但在裝車點(diǎn)前后應(yīng)設(shè)計(jì)為平坡。

5、為了提高卸車效率，亦可采用環(huán)形卸車線，線路條件應(yīng)滿足：

（1）在車鉤壓縮狀態(tài)下卸車；

（2）翻車機(jī)前后應(yīng)設(shè)計(jì)為平坡直線。

其他條件與裝車環(huán)線相同。 6、鐵路與道路交叉。為確保長大重載列車運(yùn)行安全，盡可能設(shè)計(jì)為立體交叉，不具備條件，應(yīng)設(shè)置有人看平交道口，兩道口間距離應(yīng)大于2km。

1、強(qiáng)化線路承載能力由于重載列車的機(jī)車和車輛軸重、列車總重和長度都比普通列車增加，對線路設(shè)備的破壞力加大；并且，長大重載列車長期大運(yùn)量運(yùn)營，對線路等設(shè)備的承載能力和疲勞壽命都會(huì)造成很大影響。為保證重載列車的安全運(yùn)行，減少維修成本，必須強(qiáng)化重載線路的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。五、重載運(yùn)輸對線路的要求2、改善線路基本參數(shù)，提高線路平順性在長大陡坡和小曲線半徑區(qū)段，開行重載列車，軌頭側(cè)面磨耗、軌頂表面波浪形磨耗以及疲勞斷裂更加嚴(yán)重，基床病害增多，對線路平順性、穩(wěn)定性破壞加劇。可通過改善線路基本參數(shù)，包括減緩線路的限制坡度、加大最小曲線半徑、采用大號(hào)碼的新型道岔等措施來提高線路平順性。

3、檢測現(xiàn)代化、養(yǎng)路機(jī)械化重載軌道采用現(xiàn)代化手段檢測，是保證重載線路質(zhì)量及列車運(yùn)行安全的重要措施。在軌檢車上安裝先進(jìn)的檢測裝置，可以及時(shí)實(shí)時(shí)地察看軌道幾何狀態(tài)，保證列車運(yùn)行安全。養(yǎng)路機(jī)械分大修機(jī)械、維修機(jī)械、檢查機(jī)械和修理機(jī)械。采用大型清篩機(jī)和配套的維修機(jī)械、鋼軌打磨列車、鋼軌探傷車、軌道檢查車等養(yǎng)路機(jī)械，可提高作業(yè)效率和維修檢查質(zhì)量，從而提高線路質(zhì)量和保證行車安全。

1、到發(fā)線有效長（1）車站到發(fā)線有效長是決定列車牽引重量的基本條件。到發(fā)線有效長度的選擇要根據(jù)機(jī)車車輛長度及安全距離的要求等因素確定。貨物列車長度

Li——機(jī)車長度 Q——牽引定數(shù) q——每輛貨車平均總質(zhì)量 Lp——每輛貨車平均長度六、重載運(yùn)輸對站場股道長度的要求重載列車到發(fā)線有效長L=Ll＋l附l附——安全附加距離，按一般配置到發(fā)線的原則取30m，但重載列車安全距離取值沒有相應(yīng)規(guī)范，《關(guān)于重載鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)編制重要技術(shù)參數(shù)確定的研究》中關(guān)于安全距離的描述如下：“大秦線6000t列車進(jìn)站制動(dòng)停車地點(diǎn)的波動(dòng)范圍在列車長的10％范圍內(nèi)”“大秦線10000t列車進(jìn)站制動(dòng)停車地點(diǎn)的波動(dòng)范圍在列車長的10％范圍內(nèi)”從大秦線的運(yùn)營實(shí)際上看，設(shè)計(jì)時(shí)采用的列車長10％的安全附加距離，是基本能夠滿足運(yùn)營安全的，也是基本能夠滿足運(yùn)營效率的。例1）大秦線萬t列車按C63A車輛參數(shù)計(jì)算需要的到發(fā)線有效長。車列長1440m（＝120×12），萬t列車雙機(jī)牽引，機(jī)車長70.5m（＝2×35.232），列車長1510.5m，安全附加距離按列車長度的10％取值151m，向上取整1700m。2）大秦2億t重載擴(kuò)能改造后采用4臺(tái)DJ1型機(jī)車牽引，C80型車輛（全長12m，2萬t列車編組200輛）。DJ1型機(jī)車全長2×17.616m＝35.232m；2萬t列車全長為4×35.232m+200×12m＝2514m，安全距離暫取列車長的10％，則為255m，到發(fā)線有效長為2796m，取2800m（有爭議）3）2萬t組合列車的到發(fā)線特點(diǎn)：需設(shè)腰岔（包括信號(hào)設(shè)備） 9號(hào)道岔警沖標(biāo)到岔心距離39m，道岔始端到岔心距離13.84m，警沖標(biāo)到道岔始端距離52.84m，道岔始端前要設(shè)信號(hào)機(jī)，它距道岔始端距離按5m計(jì)算，同時(shí)考慮到組合列車到達(dá)后，為了中間的本務(wù)機(jī)車出來入段，后面的車組要依次向后移動(dòng)，這需要一個(gè)安全距離，假設(shè)15m，那么合計(jì)72.84m。由于2萬t列車可能是由4個(gè)5000t列車組合而成，中間至少應(yīng)設(shè)3組渡線，合計(jì)距離218.52m（＝3×72.84）。到發(fā)線有效長必須取2800m。（2）車站到發(fā)線有效長度決定了車站站坪長度，因此有效長度的長短，特別是在地面縱坡陡峭地段，會(huì)對工程數(shù)量造成影響。 近期貨物列車長度通常較遠(yuǎn)期貨物列車長度短，若運(yùn)營初期，到發(fā)線按遠(yuǎn)期有效長度鋪設(shè)，則一方面增大初期投資，另一方面增加近期調(diào)車作業(yè)不必要的走行距離，增大運(yùn)營費(fèi)用。所以近期的有效長度應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要鋪設(shè)。但是，一旦鋪設(shè)了一定長度的有效長后，它即對列車長度，也就是牽引定數(shù)起了限制作用。（3）列車長度在一定的機(jī)車條件下，主要取決于車輛的軸重，特別是貨車的平均載重和車輛的每延米載重量。所以，為縮短線路有效長，研制超短型重載車輛是一發(fā)展方向。（4）通過上述分析，重載列車到發(fā)線有效長應(yīng)根據(jù)牽引定數(shù)、機(jī)車車輛制造技術(shù)的發(fā)展確定。新建重載鐵路宜按規(guī)定一次建成，改擴(kuò)建的重載鐵路可采用整列車長占用有效長和咽喉區(qū)考慮，咽喉區(qū)以外的站坪范圍其平縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)可按一般規(guī)范要求。（5）既有鐵路重載列車停留線設(shè)置數(shù)量及分布位置，應(yīng)依據(jù)重載列車開行數(shù)量及在區(qū)段可能避讓旅客列車的次數(shù)進(jìn)行確定，并通過鋪畫列車運(yùn)行圖進(jìn)行設(shè)置地點(diǎn)調(diào)整。2、重載運(yùn)輸對站場線路長度數(shù)量的要求對于重載列車的始發(fā)站、終到站、途中技術(shù)作業(yè)站，到發(fā)線有效長要延長到1050m及其以上，調(diào)車停留線有效長達(dá)到1250及其以上。一般來說，開行5000t級(jí)重載列車要求到發(fā)線有效長度為1050m，開行萬噸、2萬噸的重載列車要求到發(fā)線有效長分別為1700m、2800m。對于辦理始發(fā)、終到重載列車的車站應(yīng)延長一定數(shù)量股道到需要到發(fā)線有效長；一般中間站可延長1股到發(fā)線；中途有列檢作業(yè)的車站延長2股；組合列車途中組合拆解站可酌情增加。

七、重載運(yùn)輸對站場配置的要求 為保證重載列車正常的接發(fā)、通過、辦理相關(guān)技術(shù)作業(yè)，重載運(yùn)輸相關(guān)車站的站場配置和線路有效長度應(yīng)能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的?？亢妥鳂I(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式重載列車的到發(fā)和裝卸作業(yè)等。

（一）組合式重載列車的站場配置要求如組合式重載列車只是作為加強(qiáng)通過能力的經(jīng)常性措施時(shí)，只需在少數(shù)中間站及兩端的組合拆解站延長少量股道，不動(dòng)整個(gè)站場，土建工程很少，且可隨開行組合列車的增加邊開邊建，逐步提高運(yùn)能。如大秦線開行2萬t組合列車，組合分解站除根據(jù)需要增加股道，延長線路外，還應(yīng)根據(jù)列車組合分解方式在到發(fā)線、組合分解線或調(diào)車線適當(dāng)位置設(shè)置腰岔及相應(yīng)的信號(hào)設(shè)備，車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)也要相應(yīng)改動(dòng)，以適應(yīng)重載列車開行需要。如湖東站2萬t擴(kuò)能改造，機(jī)車分散連掛，列車作業(yè)過程較集中連掛復(fù)雜，車場布置不但要滿足2萬t列車組合、分解的需要，還要滿足機(jī)車出入段和車輛機(jī)檢的作業(yè)需要。重空車場布置形式：兩條重（空）車線夾一機(jī)走線為一束，到發(fā)線和機(jī)走線間距采用5m，束與束到發(fā)線之間設(shè)置機(jī)檢通道，線間距采用6.5m；每束到發(fā)線和機(jī)車線之間順列車到達(dá)方向設(shè)置3處9號(hào)腰岔，咽喉區(qū)至腰岔、每處腰岔和相鄰腰岔之間的有效長采用700m。（二）整列式重載列車的站場配置要求

1、中間站的站場改造在開行整列式重載列車的既有繁忙干線上，為了滿足列車牽引重量達(dá)到5000t以上的要求，必須將該干線中間站到發(fā)線的有效長延長至1050m，以滿足重載列車待避旅客列車的需要。（1）中間站的分布中間站改建的車站數(shù)量可根據(jù)該計(jì)算期牽引區(qū)段開行重載列車的數(shù)量和旅客列車的對數(shù)，采用計(jì)算機(jī)模擬運(yùn)行圖的方法予以確定。改建車站數(shù)量及其分布以滿足該區(qū)段計(jì)算期運(yùn)量的需求為原則。對于重載運(yùn)輸專線，為避免不必要的管理人員和設(shè)備浪費(fèi)，中間站分布不宜過密；但為滿足“垂直”天窗條件下列車等待天窗，以及事故救援情況下的列車運(yùn)行調(diào)整，避免因列車?？空具^少造成的不均橫運(yùn)輸和解決運(yùn)輸通道暢通問題，須在列車技術(shù)作業(yè)站之間增加部分中間站。一般情況下，中間站的合理間隔以70km左右為宜。（2）上、下行都開行重載列車的區(qū)段，在地形條件允許時(shí)，上、下行重載列車的待避線應(yīng)盡可能設(shè)在同一中間站上，以便于管理，節(jié)省定員，提高設(shè)備利用率。（3）區(qū)段內(nèi)只需部分中間站延長站線時(shí)，應(yīng)盡可能選擇在沒有貨場或?qū)Ｓ镁€接軌的中間站上進(jìn)行改造，以節(jié)省工程費(fèi)用。

（4）開行重載列車中間站的改建，應(yīng)盡量選擇可以向車站一端延長線路的橫列式布置圖。 這種布置圖形的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)營后車站作業(yè)集中，便于管理。改建時(shí)道岔拆遷少，施工附加費(fèi)用低，節(jié)省基建投資。

在開行單元重載列車運(yùn)送單一貨物品種的重載專線上，旅客列車及摘掛列車對數(shù)很少時(shí)，對于新建的橫列式中間站，可將中間站臺(tái)設(shè)在站房對面的到發(fā)線外側(cè)，以減少站場路基寬度，節(jié)省用地和土石方工程量。

（5）重載列車中間站線路的平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)既有正線的平、縱斷面條件，空、重車流方向及工程條件等因素確定。選擇中間站時(shí)，應(yīng)考慮為重車方向停車的重載列車起動(dòng)創(chuàng)造有利條件，延長的到發(fā)線有效長范圍內(nèi)的平均坡度，必須保證列車起動(dòng)以及機(jī)車單獨(dú)控制閥能控制住列車的條件。延長到發(fā)線部分的曲線半徑應(yīng)按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)盡量向直線或曲線轉(zhuǎn)角小的一端延長。

2、技術(shù)站的站場改造 在開行整列式重載列車的繁忙干線上，為了滿足重載列車的接發(fā)、解編和換重作業(yè)的需要，必須對既有技術(shù)站（區(qū)段站和編組站）進(jìn)行改建。我國多數(shù)技術(shù)站的站線有效長都較短，不具備1050m的條件，因此，既有技術(shù)站的改建主要是延長站線。

技術(shù)站的改建應(yīng)遵循下列一般原則和要求：（1）充分利用既有設(shè)備，不變更站型結(jié)構(gòu)。延長站線時(shí)，一般不變更站型另建車場。盡量利用原有站線、機(jī)務(wù)段和貨場等設(shè)備，以減少工程費(fèi)用。（2）盡量少改動(dòng)車站咽喉和駝峰線路。根據(jù)既有設(shè)備及當(dāng)?shù)氐匦?、地物情況，在車站的一端咽喉延長站線。例如單向三級(jí)三場編組站延長站線時(shí)，一般要保持調(diào)車駝峰不動(dòng)。到達(dá)場向區(qū)間一端延長，調(diào)車場向出發(fā)場一端延長。困難時(shí)可將調(diào)車場尾部咽喉與出發(fā)場進(jìn)口