計(jì)算機(jī)行業(yè)深度報(bào)告：智能駕駛系列報(bào)告之四：汽車商業(yè)模式革命掀起汽車軟件產(chǎn)業(yè)方興未艾

wwwwstockecomcn智能駕駛系列報(bào)告之四：汽車商業(yè)模式革命掀起，汽車軟件產(chǎn)業(yè)方興未艾——行業(yè)深度報(bào)告投資要點(diǎn)驅(qū)動(dòng)升級(jí)為軟件驅(qū)動(dòng)，汽車軟件產(chǎn)口“軟件定義汽車時(shí)代”汽車商業(yè)模式顛覆，汽車軟件市場(chǎng)迎風(fēng)而起OTA迎合軟件迭代更新，足市場(chǎng)的核心命脈及“軟件定義汽車”的成熟階段，現(xiàn)階段全行業(yè)仍聚焦在汽車智能駕駛層機(jī)廠需緊握智能駕駛軟件的研發(fā)進(jìn)展。能化的顯性特征。通過座艙內(nèi)的個(gè)性化配置，車企能夠彰顯品牌特色、吸引消并在未來實(shí)現(xiàn)流量變現(xiàn)的首要入口。因此，各大主機(jī)廠紛紛發(fā)力建設(shè)智能座艙，意在追逐這一當(dāng)下汽車個(gè)性化的賣點(diǎn)。未來智能座艙將沿著四大階段演形態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)提示L2+智能汽車發(fā)展緩慢；自動(dòng)駕駛政策落地不及預(yù)期；疫情影響汽車市場(chǎng)消行業(yè)評(píng)級(jí):看好(維持)師：程兵bingstockecomcn師：田杰華njiehuastockecomcngyistockecomcn相關(guān)報(bào)告代，域控先行》2022.07.28里眼，激光雷達(dá)未來可3《智能駕駛系列報(bào)告之三：智駕軟件率先爆發(fā)，座艙軟件緊隨.08.16行業(yè)深度wwwwstockecomcn22正文目錄 1.1汽車智能化升級(jí)要求EE架構(gòu)演進(jìn)，SOA架構(gòu)出現(xiàn)軟硬件終可解耦 41.2汽車從價(jià)值變現(xiàn)終點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槠瘘c(diǎn)，軟件將取代硬件成車企主要盈利來源 5有望實(shí)現(xiàn)高速增長 7 2.1主機(jī)廠首當(dāng)重視駕駛主體轉(zhuǎn)移帶來法律權(quán)責(zé)判定變化 102.2主機(jī)廠緊抓核心命脈，領(lǐng)跑智能汽車賽道 112.3自動(dòng)駕駛軟件主要廠商布局情況 12 3.1主機(jī)廠發(fā)力智能座艙，追逐賣點(diǎn)爭奪未來焦點(diǎn) 133.2智能座艙應(yīng)用軟件主要廠商布局情況 15 4.1中科創(chuàng)達(dá)：智能操作系統(tǒng)龍頭，軟件業(yè)務(wù)營收快速增長 174.2德賽西威：全棧式服務(wù)供應(yīng)商，前裝銷售業(yè)務(wù)實(shí)力強(qiáng)勁 184.3光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件 194.4東軟股份：汽車基礎(chǔ)軟件市場(chǎng)領(lǐng)跑者，汽車電子業(yè)務(wù)快速成長 194.5華依科技：國內(nèi)汽車動(dòng)力總成測(cè)試龍頭，設(shè)備和服務(wù)并駕齊驅(qū) 20 wwwwstockecomcn表目錄 圖15：2017-2021年公司智能軟件業(yè)務(wù)收入(億元)及同比 17 圖19：光庭信息主要業(yè)務(wù)簡介(按照產(chǎn)品和服務(wù)分類) 19 圖22：2021年華依科技主營業(yè)務(wù)(分產(chǎn)品)營業(yè)收入 21 行業(yè)深度wwwwstockecomcn/221傳統(tǒng)分布式EE架構(gòu)制約汽車智能化升級(jí)，向域架構(gòu)、中央計(jì)算架構(gòu)演進(jìn)：傳統(tǒng)的汽車包含了100多個(gè)ECU，且因?yàn)樗惴ㄇ度肓薓CU芯片，致使MCU與功能算法高度耦合。而傳統(tǒng)的面向信號(hào)的軟件架構(gòu)也限制了軟件升級(jí)，此時(shí)主機(jī)廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規(guī)劃部署全車ECU，并將ECU退回給供應(yīng)商，讓供應(yīng)商重新編寫底層代碼。分布式架構(gòu)使得汽車軟硬件緊密耦合，隨著汽車智能化升級(jí)需求的快速增長，ECU數(shù)量過多導(dǎo)致算力浪費(fèi)和功能增加困難、車型研發(fā)周期變長、通訊效率低下、無法通過OTA更新升級(jí)軟件等弊病逐漸暴露，“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進(jìn)程。因此，博世等Tier1廠商以及部分主機(jī)廠引入了“功能域”概念，并將整車的ECU按照功能分區(qū)劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運(yùn)動(dòng)域、娛樂信息域、車身電子域等，不同域之間通過域控制器和網(wǎng)關(guān)進(jìn)行連接。而汽車電子電氣架構(gòu)由此從分布式向域集中式演進(jìn)，并成為了行業(yè)大勢(shì)。集中化的EE架構(gòu)正是實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的關(guān)鍵硬件基礎(chǔ)，在集中式EE架構(gòu)中，數(shù)個(gè)ECU集成在域控制器上，同時(shí)多種算法在SOC(系統(tǒng)級(jí)芯片)上運(yùn)行。域控制器使ECU能夠適當(dāng)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。1SOA架構(gòu)推動(dòng)實(shí)現(xiàn)汽車軟硬件解耦：汽車電子電氣架構(gòu)的變化也直接帶動(dòng)了開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)為面向服務(wù)架構(gòu)(Service-OrientedArchitecture，簡稱SOA)的模式。SOA架構(gòu)本質(zhì)是將原本分散的ECU及其對(duì)應(yīng)的軟件功能模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，使得各個(gè)應(yīng)用區(qū)域相互解耦。原先的面向信號(hào)架構(gòu)不具備靈活性和擴(kuò)展性、升級(jí)和移植成本高，無法滿足當(dāng)前汽車復(fù)雜性的提升。借鑒IT行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，面向服務(wù)架構(gòu)勢(shì)必將引導(dǎo)汽車硬軟件進(jìn)一步解耦和標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)應(yīng)用層功能在不同車型、硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)上復(fù)用，最終實(shí)現(xiàn)“牽一發(fā)而不動(dòng)全身”，從開發(fā)層面促進(jìn)硬軟件更快速發(fā)展。行業(yè)深度wwwwstockecomcn1.2汽車從價(jià)值變現(xiàn)終點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槠瘘c(diǎn)，軟件將取代硬件成車企主要盈利來源1汽車軟件更新周期遠(yuǎn)短于硬件，軟件成為造車新壁壘：軟硬件解耦之后，主機(jī)廠能夠把軟件功能的更新與車型的更新分離開來，消費(fèi)者不再需要依賴硬件更新/更換車輛來升級(jí)功能，僅憑軟件的迭代即可提升車輛功能從而滿足自身所需。原本汽車的硬件開發(fā)是5年一個(gè)周期，5年一個(gè)車型，3年一個(gè)小改，一旦車型鎖定之后基本就無法改動(dòng)；而軟件更新周期非?？?，可能三個(gè)月就需要更新一次，這與汽車硬件長周期的更新形成了鮮明對(duì)比。因此，我們認(rèn)為軟硬件解耦后車輛硬件平臺(tái)生命周期得以盡可能延長，此時(shí)的造車壁壘也已經(jīng)由從前的上萬個(gè)零部件拼合能力演變成將上億行代碼組合運(yùn)行的能力。1OTA遠(yuǎn)程升級(jí)軟件快速滿足功能升級(jí)需求：軟件驅(qū)動(dòng)下的產(chǎn)品在售出后都會(huì)提供一段較長的維護(hù)和更新服務(wù)周期。通過OTA(Over-The-Air)遠(yuǎn)程軟件升級(jí)技術(shù)，用戶無需前往4S店即可直接聯(lián)網(wǎng)更新軟件和解鎖固件，此舉無疑為用戶和經(jīng)銷商都節(jié)省了時(shí)間和精力，同時(shí)也確保車輛擁有最新的功能，并能及時(shí)修復(fù)問題和規(guī)避安全漏洞。而主機(jī)廠在賣出整車后，通過不斷地OTA升級(jí)汽車軟件，為用戶提供新的功能、服務(wù)與體驗(yàn)，進(jìn)而不斷獲得新的價(jià)值或收入。原先傳統(tǒng)車企的利潤主要來源于對(duì)車輛的一次性售賣以及后續(xù)的保養(yǎng)，盡管頭部車企擁有獨(dú)立的車機(jī)系統(tǒng)，比如寶馬的iDrive,奔馳的COMAND，奧迪的MMI，這些軟件更多是作為買車時(shí)的附屬產(chǎn)品，且是封閉系統(tǒng)，不具備頻繁迭代能力。而自從2012特斯拉率先采用OTA以來，包括寶馬、通用、沃爾沃和福特在內(nèi)的其他OEM都開始陸續(xù)提供OTA進(jìn)行信息娛樂系統(tǒng)和變速器控制單元的更新。隨著特斯拉開創(chuàng)了類似于軟件SaaS公司的訂閱制模式，汽車軟件高毛利和高用戶粘性的特點(diǎn)得以充分展示，車企的盈利方向也開始由硬件設(shè)備轉(zhuǎn)為更高毛利的軟件服務(wù)。根據(jù)美國科技媒體Electrek統(tǒng)計(jì)，截至2021年特斯拉已通過出售FSD(FullSelf-Drive)套件創(chuàng)收超10億美元。因此，我們認(rèn)為車企從過去傳統(tǒng)的賣硬件(整車)變?yōu)橘u軟件 (服務(wù))，汽車也被賦予了全新的銷售模式，并從價(jià)值變現(xiàn)的終點(diǎn)轉(zhuǎn)變成為起點(diǎn)，行業(yè)盈利模式亦由此顛覆。行業(yè)深度wwwwstockecomcnAccelerationBoost加速)mph元熱miumvehicle的基礎(chǔ)上，加入了衛(wèi)星實(shí)時(shí)渲染導(dǎo)航地圖、車內(nèi)tivity服務(wù)))處(60m外)的車輛，繞過障礙身邊升級(jí)到完全自動(dòng)駕駛功能，該功能包擬定售價(jià)為7000美ConnectedDrive和在線處理件付費(fèi)開啟-四款收費(fèi)的儀表盤主題皮膚來NIOPilot包XPILOT.01年上市，自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)-1主機(jī)廠提前預(yù)置硬件，迎合軟件迭代升級(jí)：由于軟硬件迭代周期差異較大，為配合軟件迭代更新后，硬件仍然能夠兼容并且正常使用，車企會(huì)在新一代車型中預(yù)置大算力芯片以及硬件，以滿足汽車產(chǎn)品5-10年生命周期內(nèi)的軟件更新或算法優(yōu)化。在硬件預(yù)置方面，傳統(tǒng)的汽車銷售模式是一次性付費(fèi)，由硬件配置和性能高低決定價(jià)格，后續(xù)的更改也需要4S店配合。而在“軟件定義汽車”背景下，硬軟件解耦使得消費(fèi)者和廠商更多聚焦于自動(dòng)駕駛，座艙體驗(yàn)，智能聯(lián)網(wǎng)等功能，這些都可以僅通過軟件升級(jí)實(shí)現(xiàn)。因此，出于成本考慮和用戶體驗(yàn)等多重因素，“硬件預(yù)埋，軟件升級(jí)”的模式必將成為智能車型的主流。車企在產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初就在硬件層面為未來的軟件升級(jí)留下充分空間，超規(guī)格硬件的成本也將通過后續(xù)軟件服務(wù)的持續(xù)性收入來收回。特斯拉作為新模式的開創(chuàng)者，早在2016年就已經(jīng)為所有出廠新車預(yù)埋了AutoPilot硬件，并通過后續(xù)付費(fèi)來完成后續(xù)軟件開放權(quán)限和更新升級(jí)。此舉將原先汽車銷售的一次性收入，變成了硬件銷售+持續(xù)性軟件服務(wù)兩塊內(nèi)容，直接賦予了汽車極大的軟件產(chǎn)品性質(zhì)，通過軟件提高用戶粘性，車企的收入潛力得到了質(zhì)的提升。行業(yè)深度wwwwstockecomcn1硬件體系格局相對(duì)穩(wěn)定，汽車生態(tài)價(jià)值關(guān)鍵在于軟件：隨著域集中式架構(gòu)成為行業(yè)共識(shí)，汽車硬件體系將逐漸趨于一致，整車廠將難以通過硬件實(shí)施差異化戰(zhàn)略。相較之下，軟件的發(fā)展幾乎不受物理制約，可以持續(xù)賦予車型新附加值。以手機(jī)產(chǎn)業(yè)為例，手機(jī)的硬件體系隨著處理器性能提升、攝像頭像素提升及個(gè)數(shù)增加、屏幕材質(zhì)升級(jí)，行業(yè)增速更快趨緩，其盈利模式也逐漸固化。參考蘋果公司，2008年iPhone4的發(fā)布具有里程碑式的意義。2008年之前，公司的發(fā)展重心主要在于硬件設(shè)備的更新?lián)Q代，主要體現(xiàn)在電腦和手機(jī)厚薄以及美觀程度，蘋果公司的市值自1980年IPO以來變化不大。而在2008年之后，隨著智能手機(jī)的面世，公司的發(fā)展重心開始向軟件轉(zhuǎn)移，圍繞Appstore的應(yīng)用生態(tài)和iCloud一系列軟件服務(wù)，使得公司市值得到了指數(shù)型提升。至此，賣軟件與服務(wù)也成為了移動(dòng)設(shè)備的重要盈利模式。對(duì)標(biāo)到傳統(tǒng)車企來看，后者更具有固定的盈利模式，因此利潤率也較穩(wěn)定?；谥圃鞓I(yè)邏輯的大部分汽車硬件終將受到堆棧數(shù)量的限制，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)穩(wěn)態(tài)階段，維持標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展方向，從而保持在一定利潤率水平。相較之下，汽車軟硬件解耦后，從單車價(jià)值量來看，硬件體系的價(jià)值會(huì)隨著模塊化、集成化的發(fā)展趨勢(shì)逐步規(guī)?；当?，其單車價(jià)值量占比難以進(jìn)一步提升，甚至可能下降；但是軟件體系得益于迭代速度快，在附加值模式的持續(xù)探索下，單車價(jià)值將持續(xù)根據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，全球汽車軟件與硬件產(chǎn)品內(nèi)容結(jié)構(gòu)正發(fā)生著重大變化，軟件的價(jià)值量增速將遠(yuǎn)超硬件。2016年軟件驅(qū)動(dòng)占比從2010年的5%增長到16%，同時(shí)預(yù)計(jì)2030年汽車中軟件驅(qū)動(dòng)的占比將達(dá)到35%，屆時(shí)硬件驅(qū)動(dòng)占比將從2016年的58%降低至38%，軟件價(jià)值地位的大幅提升為軟件替代硬件成為車企主要盈利來源夯實(shí)基100%80%60%40%20%0%%6%71%58%硬件驅(qū)動(dòng)2030E其研究所1中國汽車軟件市場(chǎng)潛力巨大：根據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，到2030年全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)840億美元，2020-2030年年均復(fù)合增長率達(dá)9%；其中ADAS/AD軟件市場(chǎng)規(guī)模在2030年可達(dá)435億美元，占比約51.8%，十年間復(fù)合增長率達(dá)11%。具體到中國市場(chǎng)，根據(jù)中國軟件行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《2021中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，2020行業(yè)深度wwwwstockecomcn年中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為214億元，2030年有望達(dá)2950億元，2020-2030年十年間復(fù)合增長率達(dá)30%，遠(yuǎn)高于全球增速。研究所1汽車軟件架構(gòu)中，上層應(yīng)用軟件體現(xiàn)出最大差異：汽車軟件的需求依據(jù)功能域的劃分而決定。目前行業(yè)公認(rèn)的智能汽車新增域?yàn)樽詣?dòng)駕駛和智能座艙兩域。其他域固然重要，但自動(dòng)駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶感知汽車的智能化水平和主機(jī)廠的造車實(shí)力，因此當(dāng)前各大主機(jī)廠的競爭焦點(diǎn)是自動(dòng)駕駛域和智能座艙域。域控制器是汽車內(nèi)部各個(gè)功能域的主導(dǎo)。域控制器由硬件和軟件相互依存協(xié)同、共同構(gòu)成。域控制器硬件架構(gòu)的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的軟件架構(gòu)可大致劃分為操作系統(tǒng)、中間件、上層應(yīng)用軟件三部分。而自動(dòng)駕駛域控制器的軟件包括操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操作系統(tǒng)、中間件、UI設(shè)計(jì)開發(fā)等。而自動(dòng)駕駛和智能座艙軟件架構(gòu)最大的不同在于上層應(yīng)用軟件，即ADAS和智能座艙應(yīng)用軟件。CSDN所行業(yè)深度wwwwstockecomcn1ADAS/AD將成為行業(yè)主要增長動(dòng)力：我們將汽車軟件分為四大類:操作系統(tǒng)、中間件、駕駛艙軟件、ADAS/AD。根據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，按市場(chǎng)大小，中短期內(nèi)駕駛艙應(yīng)用占國內(nèi)汽車軟件市場(chǎng)的比例最大，2021年占比約為40%；其次是ADAS/自動(dòng)駕駛軟件，OS比17%。到2025年，ADAS／自動(dòng)駕駛軟件占比將大幅超過駕駛艙軟件，達(dá)到59%。未來十年內(nèi)，ADAS/AD軟件將成為行業(yè)增長的主要推動(dòng)力，預(yù)計(jì)到2030年，ADAS/AD軟件市場(chǎng)大小將從2020年的35億元增長到約1400億元，CAGR達(dá)40+％。智能座艙軟件市場(chǎng)將從2020年的77億元增長到約308億元，CAGR達(dá)15%。ADAS20%定制ADAS20%定制, ADAS59%ADAS59%1智駕軟件率先爆發(fā)，座艙軟件緊隨其后：現(xiàn)階段智能汽車行業(yè)處于由L2向L3級(jí)別智能駕駛進(jìn)階的過渡期，全行業(yè)仍在聚焦智能汽車的“本職”工作——實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的智能駕駛。目前以特斯拉為代表的車企仍是L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛，只是部分解放了駕駛員的雙手，只有當(dāng)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛真正落地，徹底解放駕駛員雙眼，智能汽車才能徹底擺脫駕駛工具屬性，拓展成為娛樂、休閑工具，進(jìn)化為繼電腦、手機(jī)之后的第三大“智能移動(dòng)終端”。因此，座艙軟件中娛樂功能的徹底解放，需要智能駕駛軟件率先爆發(fā)為其鋪路。行業(yè)深度wwwwstockecomcn2智能駕駛：安全系汽車本職所在，主機(jī)廠立足市場(chǎng)的核心命脈2.1主機(jī)廠首當(dāng)重視駕駛主體轉(zhuǎn)移帶來法律權(quán)責(zé)判定變化1L3級(jí)智能駕駛的實(shí)現(xiàn)伴隨著責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移：在L1、L2級(jí)別ADAS中，車輛是由駕駛員操控，L4是將車輛完全開放給自動(dòng)駕駛軟件來操控，L3則正好處于人工和智能的中間地帶，需要駕駛員在發(fā)送警報(bào)時(shí)接管車輛。倘若自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故，責(zé)任承擔(dān)主體界定問題將隨之而來。比較各國法律后不難看出，許多國家的立法都認(rèn)同汽車生產(chǎn)廠商可能成為交通事故責(zé)任承擔(dān)主體。目前我國并無針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車事故權(quán)責(zé)判定的全國性法律。但是，即使沒有專門立法，一旦自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故，生產(chǎn)商也可能要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任?？梢钥隙?，在未來，如果是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷導(dǎo)致了交通事故發(fā)生，依據(jù)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編和《產(chǎn)品責(zé)任法》以及相關(guān)司法解釋，公安或者法院等機(jī)構(gòu)會(huì)將汽車生產(chǎn)廠商確定為侵權(quán)人，責(zé)令汽車生產(chǎn)廠商單獨(dú)承擔(dān)或者與其他責(zé)任人共同承擔(dān)責(zé)任。2022年7月深圳進(jìn)行了國內(nèi)首次立法嘗試，盡管汽車制造商沒有被納入責(zé)任主體范圍，但這并不表明汽車生產(chǎn)商無需承擔(dān)責(zé)任。如果在個(gè)案中，位階較低的深圳市法規(guī)與法律、行政法規(guī)等上位法沖突，則必須優(yōu)先適用法律，汽車生產(chǎn)商也無法逃脫產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任。1ADAS/AD之于主機(jī)廠的重要性不言而喻：無論是傳統(tǒng)駕駛還是自動(dòng)駕駛時(shí)代，排除安全隱患永遠(yuǎn)是車輛出行的第一要義。汽車自動(dòng)駕駛能力是否達(dá)標(biāo)直接影響用戶生命安全，倘若是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障導(dǎo)致交通事故發(fā)生，作為汽車制造商的主機(jī)廠不論于法理還是情理都難辭其咎，而這又會(huì)直接影響到主機(jī)廠的市場(chǎng)認(rèn)可度，甚至動(dòng)搖其市場(chǎng)立足根基。所以，自動(dòng)駕駛時(shí)代主機(jī)廠首當(dāng)重視智能駕駛應(yīng)用軟件。行業(yè)深度wwwwstockecomcn間方1.有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動(dòng)駕駛模式下行駛時(shí)，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于車輛駕備接管車輛；智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)出接管請(qǐng)求或處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)時(shí)，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即接管車2.無駕駛?cè)说耐耆詣?dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)當(dāng)具備在發(fā)生故障、不適合自動(dòng)駕駛或者有其他影響交通安全的情況時(shí)，開啟危險(xiǎn)警示燈、行駛至不妨礙交通的地方停放或者采取降低速度、遠(yuǎn)程接管等有效1.有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交理部門依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處理；2.完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)車輛所有人、管理人進(jìn)行處理；3.智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)備、監(jiān)管平臺(tái)等記錄的車輛運(yùn)行狀態(tài)和周邊環(huán)境的客觀信息可以作為認(rèn)定智能網(wǎng)聯(lián)。美國汽車政策指南AV是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)」，直接涵蓋了所有層級(jí)的自動(dòng)駕境范圍內(nèi)關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車操作聯(lián)邦法規(guī)仍在制定中。國《道路交通法》第八修正案規(guī)定在特定時(shí)間和條件下，高度或全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可接的《自動(dòng)駕駛法》則允許L4級(jí)自動(dòng)駕承認(rèn)司機(jī)、車主和汽車制造商同為事故風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者，正式將汽車制造商納入責(zé)正案車輛根據(jù)其原本的使用方式進(jìn)行使用，這其中包括使用自動(dòng)駕駛裝置，即L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路已事故發(fā)睡等原因，駕駛員沒有按照系統(tǒng)要求切換駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生的，那么駕歐盟汽車認(rèn)證豁免程序指南》規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)裝備車載設(shè)備，即所謂的“黑匣子”。記錄任何時(shí)間點(diǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)和人類駕駛狀態(tài)，以便區(qū)分事故發(fā)生時(shí)的駕駛?cè)蝿?wù)的數(shù)據(jù)應(yīng)包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、人類駕駛狀態(tài)、周圍環(huán)境信息、自動(dòng)駕駛控制信息，這些信息將為重建事故場(chǎng)景、分析事故原因、明駕，浙商證券研究所2.2主機(jī)廠緊抓核心命脈，領(lǐng)跑智能汽車賽道1主機(jī)廠將ADAS/AD技術(shù)視為核心資產(chǎn)和能力：“誰制定標(biāo)準(zhǔn)，誰就擁有行業(yè)話語權(quán)；誰掌握標(biāo)準(zhǔn)，誰就率先占領(lǐng)市場(chǎng)制高點(diǎn)?！敝鳈C(jī)廠爭先研發(fā)AD技術(shù)不僅是為了更早地實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，更是為了搶占市場(chǎng)先機(jī)。所以我們認(rèn)為，智能駕駛是主機(jī)廠立足智能汽車市場(chǎng)的核心命脈，是主機(jī)廠在競爭激烈的智能汽車市場(chǎng)中脫穎而出的關(guān)鍵底牌。因此，除開法律權(quán)責(zé)的因素，主機(jī)廠自身也有動(dòng)力去深耕自動(dòng)駕駛軟件。汽車智能駕駛水平直接決定了主機(jī)廠在智能汽車賽道能否“制勝千里”。目前，大部分主機(jī)廠傾向于自主研發(fā)或與軟件供應(yīng)商合作研發(fā)自動(dòng)駕駛上層應(yīng)用算法；但也有少部分主機(jī)廠考慮到自研能力、性價(jià)比等因素選擇了外包。1ADAS市場(chǎng)滲透率有望快速增長：根據(jù)羅蘭貝格2021年對(duì)美國、歐洲和中國的主機(jī)廠、Tier1供應(yīng)商以及行業(yè)專家的研究數(shù)據(jù)顯示，2020年在ADAS各類功能中滲透率排名前三的是處于L0的前碰撞預(yù)警系統(tǒng)(FCW)、處于L1的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能(AEB)以及處于L1的車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(LDWS)，滲透率分別達(dá)到43%，43%和37%。預(yù)計(jì)到2025年，三者的滲透率將達(dá)到70%、70%和60%。同時(shí)，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)也會(huì)由目前30%的滲透率提升至62%。行業(yè)深度wwwwstockecomcn商證券研究所1自動(dòng)駕駛技術(shù)主要可分為三大基礎(chǔ)板塊：感知、決策、控制。其中的技術(shù)核心是各類算法與模型。其復(fù)雜性在于，先要收集并融合各類傳感器搜集的環(huán)境數(shù)據(jù)，通過解析、分析后將指令傳導(dǎo)至各類執(zhí)行裝置，過程中既要滿足車規(guī)級(jí)安全要求又要足夠迅速，保證行車過程的安全高效。由于目前自動(dòng)駕駛技術(shù)仍然在發(fā)展的早期階段，各家供應(yīng)商在技術(shù)領(lǐng)域各有專攻，按照軟件行業(yè)協(xié)會(huì)的分類，有提供全場(chǎng)景解決方案廠商，如：馭勢(shì)科技、百度、小馬智行等；也有提供特定場(chǎng)景下解決方案的廠商，如：禾多科技、新石器、縱目科技等，專注于園區(qū)、港口等場(chǎng)景下無人卡車的應(yīng)用。技術(shù)供應(yīng)商除以上新生代自動(dòng)駕駛軟件公司以及互聯(lián)網(wǎng)公司，還有很多前裝自動(dòng)駕駛方案商，如：東軟睿馳、德賽西威、經(jīng)緯恒潤等公司，其借助傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)切入自動(dòng)駕駛賽道，也開始向車廠提供前行系，泊車系自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。1整車企業(yè)在自動(dòng)駕駛上的發(fā)展也均有所差異，主要分為自研和合作兩種方式。一些算法自研意愿和能力較強(qiáng)的主機(jī)廠(如小鵬、特斯拉等)，便選擇全棧自研從底層OS到上層應(yīng)用算法的全部自動(dòng)駕駛軟件；部分有一定算法自研能力的主機(jī)廠(如上汽、廣汽、長安等)基本選擇自研上層應(yīng)用算法，但將中間件等其他軟件外包；部分完全沒有算法自研能力的主機(jī)廠(如北汽、賽力斯、東風(fēng)等)便將應(yīng)用算法軟件委托博世等傳統(tǒng)Tier1、第三方算法廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)(如賽力斯委托了華為)或委托自動(dòng)駕駛廠商與Tier1共同給出整體解決方案(如文遠(yuǎn)知行與博世)，并將中間件、操作系統(tǒng)都外由于軟件開發(fā)及測(cè)試難度較大，各國政策法規(guī)尚不完善，L2級(jí)別以上自動(dòng)駕駛的整體成熟度仍然不高。在未來競爭方向上，軟件公司所獲得數(shù)據(jù)的量以及處理能力將成為核心。因此，具備更高精度地圖處理能力、更多自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景和測(cè)試?yán)锍?，將?huì)是公司的核心指標(biāo)。比競爭對(duì)手獲得更多的數(shù)據(jù)反饋和更深的數(shù)據(jù)洞察，將有助于公司進(jìn)一步完善算法和軟件模型，從而實(shí)現(xiàn)長期競爭力。行業(yè)深度wwwwstockecomcn公司名稱當(dāng)前市值(億)2021營收(億)科技監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)、汽車金屬管件(排氣系統(tǒng)管件、汽車結(jié)智能雙(多)攝視覺解決方案、智能深度攝像解決方案、智能傳感器兩大類產(chǎn)品線----西威模擬波束賦形芯片、數(shù)控移相器芯片、數(shù)控衰減器芯片以及GaN率芯片圖廠商.97網(wǎng)應(yīng)用解決方案及云平臺(tái)管理.61.09.83術(shù)業(yè)車輛智能網(wǎng)聯(lián)，人機(jī)交互終端、車載聯(lián)網(wǎng)06.15-.23-3智能座艙：當(dāng)前汽車個(gè)性化的賣點(diǎn)，未來的“第三生活空間”和主機(jī)廠差異化競爭的焦點(diǎn)3.1主機(jī)廠發(fā)力智能座艙，追逐賣點(diǎn)爭奪未來焦點(diǎn)1座艙智能化升級(jí)勢(shì)在必行，主機(jī)廠紛紛發(fā)力布局:當(dāng)前座艙正在向智能化升級(jí)，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統(tǒng)儀表，HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等設(shè)備逐漸得到應(yīng)用，人機(jī)交互方式也愈發(fā)多樣。在當(dāng)前無人駕駛還未實(shí)現(xiàn)之際，智能座艙是消費(fèi)者最先能感知到的汽車智能化的顯性特征。通過座艙內(nèi)的個(gè)性化配置，車企能夠彰顯品牌特色、吸引消費(fèi)者并博得市場(chǎng)關(guān)注。同時(shí)，智能座艙亦是主機(jī)廠期冀用于積攢用戶數(shù)據(jù)，并在未來實(shí)現(xiàn)流量變現(xiàn)的首要入口。因此，各大主機(jī)廠紛紛發(fā)力建設(shè)智能座艙，意在追逐這一當(dāng)下汽車個(gè)性化的賣點(diǎn)1智能座艙已成第二大類用戶購買決策因素，OTA著重升級(jí)座艙功能以迎合用戶偏好：智能座艙關(guān)乎用戶用車的整車體驗(yàn)，作為與駕乘人員直接接觸的空間，智能座艙的軟件服務(wù)和生態(tài)等功能更易被用戶感知，特別在當(dāng)前智能汽車尚且停留在L2級(jí)輔助駕駛、無法真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的階段，用戶普遍渴望通過智能座艙獲取智能駕乘樂趣以“望梅止渴”。根據(jù)HISMarkit數(shù)據(jù)顯示，座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大類用戶購車因素，其重要程度已超過動(dòng)力、空間與價(jià)格等傳統(tǒng)購車因素。車企亦不斷豐富智能座艙功能來滿足用戶對(duì)座艙智能化水平的期待。據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，目前車企OTA以座艙類升級(jí)為主，包含語音、智能助手、導(dǎo)航、顯示、UI主題、娛樂情景應(yīng)用等。行業(yè)深度wwwwstockecomcn動(dòng)安全(ABS、車道保持、盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)..被動(dòng)安全(安全氣囊、頭頸保護(hù)系統(tǒng)等)智能科技(HUD、語音交互、人臉識(shí)別..動(dòng)力與尺寸(發(fā)動(dòng)機(jī)功率、軸距等)格(MSRP)計(jì)iFi質(zhì)保服務(wù)1智能座艙——未來“第三生活空間”，將成車企差異化競爭的焦點(diǎn)：智能座艙的發(fā)展將有四大階段，“第三生活空間”是其終極形態(tài)。目前我們正處于第二，第三階段之間的過渡期，而當(dāng)5G和車聯(lián)網(wǎng)高度普及時(shí)，“第三生活空間”的實(shí)現(xiàn)需要智能座艙與高級(jí)別自動(dòng)駕駛的充分融合。我們認(rèn)為，在智能駕駛完成從ADAS向AD的進(jìn)階后，智能座艙將成為差異化競爭的焦點(diǎn)，智能座艙軟件市場(chǎng)亦將隨之迎來市場(chǎng)空間爆以寶馬汽車為例，寶馬于2020年北美國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)上發(fā)布了VisionBMWiInteractionEASE自動(dòng)駕駛?cè)藱C(jī)交互概念座艙，該座艙可針對(duì)不同的場(chǎng)景需求在“探索”(explore)、“娛樂”(entertain)和“悅享”(ease)三種車內(nèi)環(huán)境模式之間轉(zhuǎn)換。在“探索”模式下，車艙將專注于駕駛者對(duì)周圍環(huán)境了解的需求；在“娛樂”模式下，整個(gè)車內(nèi)可變?yōu)樗饺擞霸?；在“悅享”模式下，車艙可成為靜謐安逸的臥室。另外，在不同模式的體驗(yàn)中，BMW智能個(gè)人助理不僅以常見的聲音或圖像形式出現(xiàn)，還加入了燈光的元素。比如，迎賓照明系統(tǒng)引導(dǎo)乘客進(jìn)入車內(nèi)、提前燈光打亮要乘坐的位置。當(dāng)全景平視顯示系統(tǒng)變成屏幕后，整個(gè)座艙內(nèi)的燈光也會(huì)根據(jù)屏幕播放的內(nèi)容進(jìn)行同色系光影變幻。行業(yè)深度wwwwstockecomcn資料來源：《智能駕駛：科技創(chuàng)新引發(fā)的行業(yè)變革》(黃震著),浙商證券研究所商證券研究所3.2智能座艙應(yīng)用軟件主要廠商布局情況1智能座艙是典型產(chǎn)業(yè)跨界融合的產(chǎn)物，入局者主要分為兩類：車企及零部件制造商，互聯(lián)網(wǎng)及軟件公司。對(duì)于前者，除了少部分整車廠選擇自研，代表為特斯拉，市面上的智能座艙多由Tier1供應(yīng)商進(jìn)行深度合作，比如博世、高通、偉世通、德州儀器等；后者代表為蘋果公司，在2022年開發(fā)者大會(huì)上，蘋果發(fā)布了新一代Carplay車載行業(yè)深度wwwwstockecomcn交互系統(tǒng)，亮點(diǎn)包括深度整合了車內(nèi)屏幕，可以向儀表盤、中控顯示屏等多塊屏幕發(fā)送信息內(nèi)容，并獲取更多車輛數(shù)據(jù)。1根據(jù)白皮書的分類結(jié)論來看，就競爭格局而言，產(chǎn)業(yè)鏈上下游呈現(xiàn)出明顯的“融合”和“跨界”趨勢(shì)。上游零部件廠商甚至芯片廠商均尋求向下延展，同時(shí)下游整車廠商也有意向上搶奪原先合作方的蛋糕。同時(shí)，其他賽道玩家也在紛紛入局，比如互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司，他們憑借自身移動(dòng)端的生態(tài)優(yōu)勢(shì)加入到汽車生態(tài)中。綜合來看，各方的能力特點(diǎn)如下：1)整車廠：擁有成熟的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈體系，但是軟件開發(fā)能力不足，缺少打造汽車應(yīng)用生態(tài)的能力。2)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司：擁有最完善的應(yīng)用生態(tài)，和極強(qiáng)的底層系統(tǒng)開發(fā)能力，但對(duì)汽車硬件方面的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足，也缺少與整車廠的合作經(jīng)驗(yàn)，其產(chǎn)品或存在驗(yàn)證周期問題。3)傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商：具有豐富的車規(guī)級(jí)硬件開發(fā)能力和一定的系統(tǒng)定制能力，且擁有豐富車廠合作經(jīng)驗(yàn)，也更容易獲取核心數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)Tier1如東軟集團(tuán)、德賽西威、均勝電子，均已成為座艙解決方案集成商，且在不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上下游滲透。4)其他企業(yè)：比如芯片企業(yè)、Tier2軟件層供應(yīng)商(如東軟、中科創(chuàng)達(dá))，會(huì)隨著智能座艙軟件占比上升而獲益，為Tier1提供更多軟硬件支持。此外，通信科技類巨頭例如華為、移動(dòng)、聯(lián)通，也可能通過通信基站業(yè)務(wù)，加入智能座艙的生態(tài)系統(tǒng)。公司公司名稱當(dāng)前市值(億)(億)西威駕駛信息顯示系統(tǒng)、儀表盤等內(nèi)外飾載信息娛樂系統(tǒng)表、流媒體后視鏡、抬頭顯示制系統(tǒng)86.703D蓋板+傳感器+全貼合+TP模組”04艙顯示系統(tǒng)手系統(tǒng)、車載安全系統(tǒng)----、數(shù)字儀表----行業(yè)深度wwwwstockecomcn4關(guān)注公司4.1中科創(chuàng)達(dá)：智能操作系統(tǒng)龍頭，軟件業(yè)務(wù)營收快速增長1智能操作系統(tǒng)核心技術(shù)在手，提供全棧式解決方案：公司成立于2008年，專注于智能操作系統(tǒng)底層技術(shù)及應(yīng)用技術(shù)開發(fā)，軟件產(chǎn)品及信息技術(shù)服務(wù)主要應(yīng)用于智能軟件、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能物聯(lián)網(wǎng)3大領(lǐng)域。1)智能軟件業(yè)務(wù)：提供基于芯片底層的全棧軟件產(chǎn)品及解決方案，支持Android、Linux、鴻蒙、Windows等主流操作系統(tǒng)，覆蓋內(nèi)核驅(qū)動(dòng)程序集成、框架優(yōu)化、運(yùn)營商認(rèn)證實(shí)現(xiàn)、安全增強(qiáng)、新設(shè)計(jì)的用戶界面、上層應(yīng)用定制化等重要環(huán)節(jié)。2)智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)：為汽車提供多樣化的汽車軟件產(chǎn)品和技術(shù)解決方案，形成了橫跨智能座艙、智能駕駛、智能交互、智能網(wǎng)聯(lián)和仿真測(cè)試等的產(chǎn)品矩陣。目前公司已在全球擁有超過200家智能網(wǎng)聯(lián)汽車客戶，與廣汽、上汽、理想、大眾、豐田等頭部車廠合作的深度和廣度均在提升。3)智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)：為OEM/ODM、企業(yè)級(jí)以及開發(fā)者客戶提供一站式解決方案，構(gòu)建以IoTOS為核心的“云-邊-端”分布式智能操作系統(tǒng)及一體化、全場(chǎng)景解決方案。1以“IP+服務(wù)+解決方案”的綜合商業(yè)模式為主，營收主要來自軟件開發(fā)和軟件許可：“IP+服務(wù)+解決方案”指在開發(fā)期內(nèi)，公司收取軟件開發(fā)費(fèi)，出貨后按照汽車的出貨量收取軟件許可費(fèi)。公司IP收入占比高，出售IP和客戶軟件開發(fā)授權(quán)保證了公司收入的穩(wěn)定性和客戶粘性。憑借著在操作系統(tǒng)平臺(tái)產(chǎn)品和技術(shù)的領(lǐng)先地位和這一商業(yè)模式，公司的智能軟件業(yè)務(wù)營收快速增長，毛利率持續(xù)提高。在不同業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上，2021年公司三大業(yè)務(wù)占比約為4：3：3，其中智能軟件業(yè)務(wù)占比最大，主要客戶包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動(dòng)芯片廠商，以及索尼、NEC、夏普等知名移動(dòng)智能終端廠商。1深度綁定芯片龍頭高通，注重與產(chǎn)業(yè)鏈上游多方合作：公司與智能汽車芯片的絕對(duì)龍頭高通在智能駕駛域已有多年合作，2022年高通更是入股公司子公司暢行智駕以加快推進(jìn)基于高通平臺(tái)的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品的開發(fā)。同時(shí)公司也注重多方合作而不依賴某一巨頭，與產(chǎn)業(yè)鏈上游多家主流公司展開了較為深入的合作，例如，公司目前擁有英偉達(dá)專用實(shí)驗(yàn)室，以及基于DRIVE和Jetson兩大平臺(tái)的專業(yè)驅(qū)動(dòng)、畫質(zhì)調(diào)優(yōu)、畫質(zhì)測(cè)試(IQtest)團(tuán)隊(duì)等；2022年公司與國產(chǎn)智能駕駛芯片龍頭地平線成立合資公司，為地平線的自動(dòng)駕駛芯片平臺(tái)提供全方位的軟件支持。圖15：2017-2021年公司智能軟件業(yè)務(wù)收入(億元)及同比864200.516.310.4 40.33%0.411.68.497.450.220.24%0.2 13.90%13.83%0.1 020172018201920202021營業(yè)收入(億元)同比增長112.72,31%16.31,39%12.24,30%智能軟件智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)深度wwwwstockecomcn3.02%0%40%20%3.02%0%40%20%%4.2德賽西威：全棧式服務(wù)供應(yīng)商，前裝銷售業(yè)務(wù)實(shí)力強(qiáng)勁1座艙域產(chǎn)品起家，駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域產(chǎn)品業(yè)績可觀：公司從座艙域產(chǎn)品起家，逐步向駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域擴(kuò)展汽車智能產(chǎn)品，提供全棧式服務(wù)。智能座艙是公司核心業(yè)務(wù)，座艙類的駕駛信息顯示產(chǎn)品與智能駕駛類產(chǎn)品是當(dāng)前公司業(yè)務(wù)增長主力。1)智能座艙：主要提供座艙域控制器、車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、車載空調(diào)控制器等相關(guān)產(chǎn)品。公司信息娛樂系統(tǒng)、顯示模組及系統(tǒng)、液晶儀表產(chǎn)品業(yè)務(wù)均發(fā)展良好，訂單儲(chǔ)備充足。2)智能駕駛：主要提供IPU04的大算力域控制器、傳感器、全自動(dòng)泊車系統(tǒng)、360度高清環(huán)視系統(tǒng)和駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(DMS)等產(chǎn)品。2021年度，公司智能駕駛業(yè)務(wù)銷售額同比增長近100%，智能駕駛產(chǎn)品獲得年化銷售額超過40億元的新項(xiàng)目訂單。3)網(wǎng)聯(lián)服務(wù)：主要包含智能網(wǎng)聯(lián)類產(chǎn)品。目前公司已實(shí)現(xiàn)整車級(jí)OTA、網(wǎng)絡(luò)安全、藍(lán)鯨OS終端軟件、智能進(jìn)入、座艙安全管家、信息安全等網(wǎng)聯(lián)服務(wù)產(chǎn)品的商品化，獲得一汽-大眾、長安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個(gè)客戶訂單。1公司主攻前裝市場(chǎng)，客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)：前裝銷售指公司直接將產(chǎn)品銷售給境內(nèi)整車廠，在整車出廠前，按照客戶要求設(shè)計(jì)車載電子產(chǎn)品；后裝銷售指公司將產(chǎn)品銷售給終端零售客戶(如汽車經(jīng)銷商、4S店等)，采用預(yù)收款方式。公司以前裝銷售為主，前裝市場(chǎng)和后裝市場(chǎng)占比約為9：1。此外，公司客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)，涵蓋多家主流自主品牌及日系、歐美系車廠。在核心業(yè)務(wù)智能座艙領(lǐng)域，公司第三代座艙產(chǎn)品獲得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項(xiàng)目定點(diǎn)。1背靠芯片巨頭英偉達(dá)，深度合作成效顯著：目前，公司是全球消費(fèi)級(jí)電子芯片巨頭英偉達(dá)的全球六家Tier1供應(yīng)商中唯一一家國內(nèi)供應(yīng)商(其余5家分別為博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸)?；谠谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域與英偉達(dá)的深度合作，公司有望深度受益于英偉達(dá)的強(qiáng)大研發(fā)實(shí)力和完備軟件生態(tài)。此外，公司在2018年便與小鵬汽車、英偉達(dá)簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。目前公司基于英偉達(dá)Xavier的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品IPU03已于小鵬P7車型上量產(chǎn)。50%82.48%86.95%8%2.57%20202021駛網(wǎng)聯(lián)服務(wù)及其他行業(yè)深度wwwwstockecomcn97.70%97.60%98.00%96.00%94.00%92.00%90.00%88.00%86.00%97.70%97.60%98.00%96.00%94.00%92.00%90.00%88.00%86.00%1深耕汽車電子軟件業(yè)務(wù)，多領(lǐng)域布局提供全棧式服務(wù)：公司成立于2011年，經(jīng)過十余載發(fā)展，形成了高品質(zhì)全域全棧軟件開發(fā)和規(guī)?；焖俳桓兜哪芰?。從產(chǎn)品和服務(wù)看，公司主營業(yè)務(wù)收入的主要來源是汽車電子軟件和技術(shù)服務(wù)，按照應(yīng)用領(lǐng)域可進(jìn)一步分為智能座艙、智能電控、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試、移動(dòng)地圖數(shù)據(jù)服務(wù)五項(xiàng)業(yè)務(wù)。公司產(chǎn)品和服務(wù)亦得到日本電產(chǎn)、延鋒偉世通、佛吉亞歌樂、電裝、馬瑞利等全球知名汽車零部件供應(yīng)商的廣泛認(rèn)可。1軟件開發(fā)實(shí)力強(qiáng)勁，長期支撐公司營收：根據(jù)客戶類型與需求的不同，公司主要業(yè)務(wù)包含定制軟件開發(fā)、軟件技術(shù)服務(wù)、第三方測(cè)試服務(wù)、軟件許可以及系統(tǒng)集成。其中與軟件開發(fā)相關(guān)的收入(除去系統(tǒng)集成外的其他收入總和)從2017年起始終占總營業(yè)收入的90%以上。1業(yè)務(wù)全開發(fā)外包，采用NRE收費(fèi)模式：公司業(yè)務(wù)幾乎為全開發(fā)外包，采取NRE收費(fèi)模式，收取一次性開發(fā)和服務(wù)費(fèi)用。其中智能座艙業(yè)務(wù)約60%來自NRE，30-40%來自人力外包，較少采用Royalty和License。1合作伙伴實(shí)力雄厚，關(guān)系密切穩(wěn)固：公司與全球汽車電子領(lǐng)域領(lǐng)先廠商佛吉亞歌樂在車載導(dǎo)航系統(tǒng)、移動(dòng)地圖數(shù)據(jù)服務(wù)、智能座艙等領(lǐng)域有著長期合作。2016年，公司與佛吉亞歌樂共同投資成立武漢樂庭，致力于座艙電子和車聯(lián)網(wǎng)軟件的創(chuàng)新。公司與智能電控領(lǐng)域的領(lǐng)先廠商日本電產(chǎn)亦保持良好合作關(guān)系。2017年，公司與日本電產(chǎn)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以成立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室的形式共同開發(fā)ADAS產(chǎn)品應(yīng)用軟件。100.00%98.60%91.70%91.70%10%20172018202020172018202020214.4東軟股份：汽車基礎(chǔ)軟件市場(chǎng)領(lǐng)跑者，汽車電子業(yè)務(wù)快速成長1多元賽道布局領(lǐng)先，汽車業(yè)務(wù)穩(wěn)定增長：公司布局多個(gè)賽道，在智慧城市、醫(yī)療健康、智能汽車互聯(lián)、企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型等領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。主營業(yè)務(wù)包括醫(yī)療健康及社會(huì)保障、智能汽車互聯(lián)、智慧城市、企業(yè)互聯(lián)和其他，2021年四大業(yè)務(wù)占比分別為17.7%、39.0%、20.1%、23.2%，其中智能汽車互聯(lián)業(yè)務(wù)穩(wěn)定增長。1汽車基礎(chǔ)軟件市場(chǎng)地位領(lǐng)先，業(yè)務(wù)快速放量：公司領(lǐng)先布局汽車基礎(chǔ)軟件，憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)與眾多國內(nèi)國際車廠建立長期合作，積累了大量的在手訂單，在“軟件定義汽車”的產(chǎn)業(yè)變革中優(yōu)勢(shì)突顯，目前處于國內(nèi)Tier1第一梯隊(duì)，業(yè)務(wù)快速放量。根據(jù)高工智能行業(yè)深度wwwwstockecomcn/22汽車研究院的市場(chǎng)數(shù)據(jù)，東軟在智能網(wǎng)聯(lián)座艙一級(jí)供應(yīng)商前裝市場(chǎng)份額第二，乘用車T-Box前裝國產(chǎn)供應(yīng)商市場(chǎng)競爭力排名第四，均處于行業(yè)前列。1根植智能汽車互聯(lián)領(lǐng)域，業(yè)務(wù)持續(xù)放量快速成長：1)智能座艙等車載量產(chǎn)系列產(chǎn)品：主要包括車載信息娛樂系統(tǒng)、智能座艙域控制器、T-Box/5GBox等。截至目前，東軟車載量產(chǎn)業(yè)務(wù)已覆蓋絕大多數(shù)國內(nèi)車廠以及眾多的國際車廠和合資車廠。2)汽車網(wǎng)聯(lián)：以車路協(xié)同產(chǎn)品C-V2X為主。東軟自主研發(fā)的車路協(xié)同系統(tǒng)，已在國內(nèi)主要主機(jī)廠和智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)獲得廣泛應(yīng)用。3)東軟睿馳汽車軟件NeuSAR、高級(jí)輔助駕駛和自動(dòng)駕駛等基礎(chǔ)性產(chǎn)品：公司戰(zhàn)略業(yè)務(wù)持續(xù)放量，自主研發(fā)的汽車基礎(chǔ)軟件平臺(tái)產(chǎn)品NeuSAR可實(shí)現(xiàn)軟硬件的有效解耦，打通域間數(shù)據(jù)鏈路，支持汽車OTA升級(jí)，目前已在本田、廣汽、吉利等眾多車廠得到應(yīng)用，以NeuSAR為核心的產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成；公司ADAS高級(jí)輔助駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品已覆蓋一汽解放、陜汽、福田、戴姆勒、江淮等眾多車廠，在商用車智能駕駛國產(chǎn)供應(yīng)商綜合排名第一；在新能源汽車領(lǐng)域，公司成功打造智能化EV產(chǎn)品體系，在第三方BMS市場(chǎng)持續(xù)排名第一。1“License+NRE”打包式收費(fèi)，智能汽車互聯(lián)業(yè)務(wù)毛利率穩(wěn)定：公司采取NRE加license打包的收費(fèi)模式，例如對(duì)Mdk(微控制器開發(fā)套件)的收費(fèi)包括平臺(tái)開發(fā)費(fèi)用與根據(jù)單車量制定的費(fèi)用。在此收費(fèi)模式下，公司智能汽車互聯(lián)業(yè)務(wù)穩(wěn)定增長，2019、2020、2021年毛利率分別18.04%、18.96%、20.88%，預(yù)計(jì)其中IP銷售部分毛利率超1芯片廠商多方合作，積極開發(fā)領(lǐng)先產(chǎn)品：公司與恩智浦、地平線等國內(nèi)外芯片廠商分別在通用域控制器、ADAS等領(lǐng)域展開了合作。2021年，子公司東軟睿馳與邊緣人工智能芯片的全球領(lǐng)導(dǎo)者地平線在智能駕駛領(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作，意在共同積極探索智能化、自動(dòng)化等關(guān)鍵汽車科技并開發(fā)市場(chǎng)領(lǐng)先的相關(guān)汽車產(chǎn)品。1華依科技憑借技術(shù)領(lǐng)先、研發(fā)積累豐富的優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破和進(jìn)口替代：華依科技作為國內(nèi)專業(yè)的汽車動(dòng)力總成智能測(cè)試設(shè)備和服務(wù)提供商，通過自主研發(fā)和實(shí)踐積累堅(jiān)持發(fā)展前沿的汽車動(dòng)力總成智能測(cè)試技術(shù)，填補(bǔ)了國內(nèi)關(guān)鍵技術(shù)能測(cè)試領(lǐng)域，將自研的數(shù)字化測(cè)試技術(shù)產(chǎn)業(yè)化為填補(bǔ)國內(nèi)空白的發(fā)動(dòng)機(jī)冷試產(chǎn)品，打破了國際廠商1公司通過測(cè)試數(shù)據(jù)和算法的積累，建立了數(shù)據(jù)體系優(yōu)勢(shì)，從而提高研發(fā)效率和縮短研發(fā)周期：華依科技基于對(duì)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)、客戶需求的理解和其動(dòng)力總成產(chǎn)品測(cè)試數(shù)據(jù)的積累，通過軟件分析算法固定經(jīng)驗(yàn)，形成以數(shù)據(jù)和算法為驅(qū)動(dòng)的核心技術(shù)，可以快速對(duì)不同客戶提供針對(duì)性的汽車動(dòng)力總成智能測(cè)試設(shè)備和服務(wù)解決方案。同時(shí)華依科技額也建立了自己的測(cè)試