分析影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素

剖析影響游客運(yùn)輸需求的主要要素綱要：為了全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，建立和睦社會(huì)，打造和睦交通，確實(shí)認(rèn)識(shí)和掌握我國(guó)鐵路游客運(yùn)輸市場(chǎng)的需討狀況，并踴躍探究解決的方法及門(mén)路，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)鐵路游客運(yùn)輸業(yè)新的發(fā)展。本文針對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路及社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r和游客集體屬性等，從路網(wǎng)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口散布、客流構(gòu)造等要素，剖析我國(guó)鐵路的客運(yùn)需求特色。同時(shí)聯(lián)合我國(guó)既有鐵路客運(yùn)特色，從客流細(xì)分、游客支付能力和客流增添趨向等方面，對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的客流需求特色進(jìn)行展望剖析。要點(diǎn)詞：客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀客運(yùn)需求游客運(yùn)輸需求差異解決舉措依據(jù)鐵路中長(zhǎng)久發(fā)展規(guī)劃，近來(lái)5年內(nèi)我國(guó)鐵路將進(jìn)入快速發(fā)展期。各條客運(yùn)專(zhuān)線的分階段投入運(yùn)營(yíng)，將修建我國(guó)鐵路快速客運(yùn)通道網(wǎng)，對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。世界各國(guó)的成功運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)表示，高速鐵路是促使地區(qū)一體化、優(yōu)化家產(chǎn)構(gòu)造、改良人民生活和提高綜合國(guó)力的強(qiáng)盛助推器。但是，我國(guó)的國(guó)情和路情與日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、瑞典等發(fā)達(dá)國(guó)家均存在較大差異，所以，要充分利用客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)，使其發(fā)揮最大效益，實(shí)現(xiàn)一流運(yùn)營(yíng)管理的目標(biāo)，另有好多問(wèn)題值得深入研究。1、我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)存在的主要問(wèn)題近來(lái)幾年來(lái)，我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)管理逐漸規(guī)范，客運(yùn)市場(chǎng)次序逐年好轉(zhuǎn)，整體上保持優(yōu)秀發(fā)展勢(shì)頭，但在發(fā)展過(guò)程中仍舊存在以下主要問(wèn)題。鐵路運(yùn)輸公司經(jīng)營(yíng)管理方式依舊落伍，行業(yè)管理的政策和舉措落實(shí)不到位。長(zhǎng)久以來(lái)，因?yàn)榭瓦\(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入體制不健全，退出體制不完美，使鐵路運(yùn)輸公司從管理、服務(wù)和經(jīng)營(yíng)中，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧兘?jīng)營(yíng)型，把國(guó)家的鐵路客運(yùn)班線變?yōu)榱斯緞?chuàng)建效益的一大路過(guò)，重收費(fèi)、輕管理。給市場(chǎng)管理增添了很大的困難，給社會(huì)和客運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了很多不穩(wěn)固要素。進(jìn)而，也造成了行業(yè)管理部門(mén)的管理舉措落實(shí)不到位。在運(yùn)輸市場(chǎng)中，一般游客運(yùn)輸仍占主導(dǎo)地位，優(yōu)良運(yùn)輸供應(yīng)還顯不足，還不可以為不一樣層次需要的游客供應(yīng)多樣性的運(yùn)輸服務(wù)。從改革開(kāi)放早期到此刻，從事客運(yùn)的門(mén)檻兒特別低，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體仍舊存在規(guī)模小、服務(wù)能力低、誠(chéng)信度不高、供應(yīng)層次低等問(wèn)題。運(yùn)管機(jī)構(gòu)行業(yè)管理的科技含量低，科技對(duì)提高公司管理水平易運(yùn)輸效率，提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)市場(chǎng)看管的推進(jìn)作用顯然不夠。我國(guó)固然成立了以鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)為核心的管理平臺(tái)和以鐵路運(yùn)輸民眾信息服務(wù)網(wǎng)為核心的服務(wù)平臺(tái)，但也裸露出對(duì)信息化工作缺少的有效協(xié)調(diào)、缺少一致的技術(shù)平臺(tái)和數(shù)據(jù)平臺(tái)，以及缺少必需的技術(shù)人材和相應(yīng)的資本保證等問(wèn)題，使得我國(guó)鐵路運(yùn)輸信息化建設(shè)不適應(yīng)行業(yè)的快速發(fā)展，離人民民眾對(duì)公共服務(wù)的需求還有較大的距離。問(wèn)題產(chǎn)生的主要原由對(duì)市場(chǎng)主體培養(yǎng)不夠從前過(guò)分開(kāi)放政策的實(shí)行，八十年月，為認(rèn)識(shí)決運(yùn)力緊張、嚴(yán)重限制公民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題，交通部實(shí)行了“有水大家行船、有路大家行車(chē)”的政策，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸市場(chǎng)的大開(kāi)放，各級(jí)交通部門(mén)實(shí)行了“只批不控”的政策。因?yàn)槭袌?chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重欠缺，市場(chǎng)體制配置資源的功能開(kāi)始充分展現(xiàn)。社會(huì)資本大批涌入客運(yùn)市場(chǎng)，短短幾年時(shí)間，運(yùn)力大幅度增添，到九十年月早期，運(yùn)力和運(yùn)量基本達(dá)到了均衡,基本實(shí)現(xiàn)了“人便于行”的目標(biāo)，對(duì)公民經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到了極大的推進(jìn)作用。這一個(gè)時(shí)期，是客運(yùn)市場(chǎng)的“欠缺經(jīng)濟(jì)”時(shí)期，也是一個(gè)大發(fā)展時(shí)期；這一時(shí)期，主要矛盾是運(yùn)力小于運(yùn)量，解決矛盾的方法是“發(fā)展”運(yùn)力。發(fā)展過(guò)程中的很多其他問(wèn)題和矛盾，在發(fā)展過(guò)程中獲得緩解，有的被掩飾了起來(lái)。九十年月后期開(kāi)始，各級(jí)交通部門(mén)開(kāi)始履行嚴(yán)控發(fā)展的政策。但因?yàn)檫\(yùn)力剩余狀況十分嚴(yán)重，又因?yàn)槲覈?guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始從粗放式發(fā)展向集約化進(jìn)行構(gòu)造調(diào)整，客運(yùn)市場(chǎng)基本處于運(yùn)力大于運(yùn)量的狀態(tài)，這一時(shí)期是道路客運(yùn)市場(chǎng)的“剩余經(jīng)濟(jì)”時(shí)期，客運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了殘酷競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)價(jià)降落、效益降落等現(xiàn)象。政府職能部門(mén)管理權(quán)限交錯(cuò)，客運(yùn)市場(chǎng)存在分工不明，業(yè)務(wù)重疊，進(jìn)而造成管理不力，以致客運(yùn)市場(chǎng)違規(guī)違章經(jīng)營(yíng)，缺少有效地綜合打擊手段。特別是在對(duì)我市火車(chē)站的綜合治理上,固然公安、交通、綜合執(zhí)法等職能部門(mén)進(jìn)行了多次打擊，但因?yàn)楦鞑块T(mén)職能不明確、沒(méi)有周祥配合、互通訊息、形成協(xié)力，缺少長(zhǎng)效體制等原由，成效不夠顯然，拉客、喊客、亂停亂放、不進(jìn)站經(jīng)營(yíng)等不規(guī)范經(jīng)營(yíng)仍有再生的現(xiàn)象。在市場(chǎng)看管手段，仍舊大批地連續(xù)了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的管理模式，固然有些改革和創(chuàng)新，但不夠系統(tǒng)、不夠全面，缺少一致性和連續(xù)性，不可以適應(yīng)現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，特別是管理體制方面尚待進(jìn)一步建設(shè)和完美。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式下，客運(yùn)管理和其余管理同樣，重事先審批、輕過(guò)后看管，管理手段方面重處分、輕引導(dǎo)，以致市場(chǎng)次序有時(shí)雜亂?？垂芘c服務(wù)不到位，政府管理部門(mén)存在必定的錯(cuò)位和缺位。一方面對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展方向等全局性問(wèn)題缺少深入前瞻的研究，法例建設(shè)、隊(duì)伍建設(shè)和資本投入相對(duì)滯后，使運(yùn)輸管理設(shè)備和運(yùn)營(yíng)設(shè)備、設(shè)備的投入長(zhǎng)久不足，基礎(chǔ)設(shè)備建設(shè)與運(yùn)輸行業(yè)管剪發(fā)展不均衡的問(wèn)題長(zhǎng)久存在。另一方面管理部門(mén)重審批輕看管、重硬件輕軟件，沒(méi)有正確辦理政府、公司和市場(chǎng)的關(guān)系，未能較好地運(yùn)用經(jīng)濟(jì)的、法律的、行政的手段把該管的管理好，在實(shí)質(zhì)工作中還存在著管理“錯(cuò)位”和“缺位”的問(wèn)題。2、影響游客運(yùn)輸需求的主要要素城市散布與人口密度領(lǐng)土面積、人口散布和經(jīng)濟(jì)布局是修筑高速鐵路的主要影響要素。依照各國(guó)經(jīng)驗(yàn)，高速鐵路的路過(guò)地區(qū)一般都是國(guó)家的重要經(jīng)濟(jì)走廊，如日本最早修筑的東海道新干線，連結(jié)了人口最密集和經(jīng)濟(jì)最富強(qiáng)的東京、橫濱、大阪和名古屋。高速鐵路供應(yīng)了快捷方便的交通條件，人員的屢次流動(dòng)促使了經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)的交融，加快了社會(huì)的發(fā)展，旺盛的游客出行需求又為高速鐵路供應(yīng)了豐富的客流和優(yōu)秀的利潤(rùn)。與發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)比，我國(guó)地區(qū)遼闊、人口眾多。2003年北京、上海、廣州市人口分別為1149萬(wàn)、1342萬(wàn)、725萬(wàn)，而東京、巴黎、柏林的人口為1195萬(wàn)、萬(wàn)、346萬(wàn)。我國(guó)人口基數(shù)宏大，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高，路網(wǎng)覆蓋率有限，居民利用鐵路出行的頻次偏低。我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的建成將極大緩解鐵路客運(yùn)能力緊張場(chǎng)面，各大主要城市間通暢時(shí)間的縮短，將加快經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部和地區(qū)之間的聯(lián)系，鐵路優(yōu)良服務(wù)和經(jīng)濟(jì)加快發(fā)展產(chǎn)生的大批轉(zhuǎn)移與引發(fā)客流，將極大提高居民利用鐵路的出行率?？焖倏瓦\(yùn)網(wǎng)通暢范圍經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，各國(guó)高速鐵路已基本形成較為完美的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，但因?yàn)楦咚勹F路建設(shè)投入巨大，只好優(yōu)先考慮在忙碌交通走廊上覆蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口密集地區(qū)。在路網(wǎng)逐漸擴(kuò)大的過(guò)程中，各國(guó)均采納了改造既有線路增添高速列車(chē)通暢里程的方法。各國(guó)高速動(dòng)車(chē)組下高速線的運(yùn)輸組織模式節(jié)儉了高昂的工程花費(fèi)，將更多的城市歸入到快速客運(yùn)網(wǎng)的范圍中，獲得了優(yōu)秀的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。以高速鐵路發(fā)揮骨干作用，將既有加速線路作為重要增補(bǔ)，建立快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，關(guān)于我國(guó)發(fā)展高速客運(yùn)擁有重要借鑒意義。特別在西北、西南和沿海地區(qū)，充散發(fā)揮太中(銀)、蘭青、湘黔、貴昆、湘桂和向莆鐵路等新建快速及既有加速線路的作用，可使客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)能覆蓋到我國(guó)大多數(shù)省會(huì)城市。日本、法國(guó)和德國(guó)的領(lǐng)土面積與高速鐵路里程較為鄰近，高速列車(chē)的旅行距離和時(shí)間都很短。因?yàn)槌鞘忻芗?，列?chē)停站距離也較短，沒(méi)有一站式直抵列車(chē)。各國(guó)同樣規(guī)模的快速客運(yùn)網(wǎng)形成了相像的客運(yùn)需求特色及列車(chē)開(kāi)行組織方法。日本、法國(guó)、德國(guó)國(guó)內(nèi)高速列車(chē)的最長(zhǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間分別為5小時(shí)、小時(shí)和小時(shí)，主要城市間的通暢一般在4小時(shí)之內(nèi)，而且列車(chē)空間寬闊、設(shè)備齊備，與航空的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。高速列車(chē)只在白日運(yùn)轉(zhuǎn)，夜間安排設(shè)備的綜合維修，運(yùn)輸需求的特色使行車(chē)與維修天窗互相協(xié)調(diào)。但是，我國(guó)城市散布的特色與日本及歐洲各國(guó)均有很大不一樣，表現(xiàn)為客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)規(guī)模大，主要城市間距離長(zhǎng)。北京、上海、廣州和武漢4個(gè)客運(yùn)專(zhuān)線中心樞紐間的距離都在1000—2000km范圍內(nèi)。高速列車(chē)在我國(guó)地區(qū)間主要城市的旅行時(shí)間要遠(yuǎn)大干日本和歐洲國(guó)家。估計(jì)北京—上海的旅行時(shí)間在5小時(shí)左右，而北京—廣州、成都和福州的旅行時(shí)間都在9小時(shí)以上。所以，大批開(kāi)行長(zhǎng)程高速列車(chē)將是我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線的重要特色。目前，鐵路“夕發(fā)朝至”列車(chē)深受游客喜愛(ài)，已形成鐵路客運(yùn)的主打市場(chǎng)晶牌。長(zhǎng)程列車(chē)以白日運(yùn)轉(zhuǎn)為主，關(guān)于晝間沒(méi)法通暢或因?yàn)槁眯袝r(shí)間過(guò)長(zhǎng)失掉市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的超長(zhǎng)程列車(chē)，在客運(yùn)專(zhuān)線上開(kāi)行夜間列車(chē)的組織模式也是外國(guó)高速鐵路所沒(méi)有的?？土鳂?gòu)造與散布客流細(xì)分與顛簸規(guī)律外國(guó)高速鐵路的迅猛發(fā)展大大增強(qiáng)了鐵路的客流吸引力，各樣交通方式的客運(yùn)市場(chǎng)構(gòu)造被從頭區(qū)分。鐵路的優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸距離延伸，大批的航空與公路客流轉(zhuǎn)向高速鐵路。表4為日本、德國(guó)在骨干線路上高速列車(chē)與飛機(jī)的市場(chǎng)據(jù)有率。我國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)5次大規(guī)模加速，列車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間大幅壓縮、到發(fā)時(shí)刻不停優(yōu)化，京津、滬寧杭、廣深等城際鐵路客流連續(xù)火爆，以北京為中心連結(jié)上海、武漢、西安和哈爾濱等各地區(qū)主要城市的干線通道均已實(shí)現(xiàn)“夕發(fā)朝至”，鐵路與公路、航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)形成。外國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)商都十分著重客流的凋查、統(tǒng)計(jì)與剖析工作，依據(jù)客流的成分和散布設(shè)計(jì)相應(yīng)的客運(yùn)產(chǎn)品。從不一樣職業(yè)和收入水平的游客出行目的、時(shí)間，以及對(duì)速度、舒坦度、便利度的要求上看，國(guó)內(nèi)外鐵路客運(yùn)市場(chǎng)擁有好多相像之處。以德國(guó)為例，ICE優(yōu)等車(chē)的客流占19%，主假如公事出差人員，散布在周一至周五的工作日，二等車(chē)客流占81%，主假如旅行及因私出行人員，集中散布在周末、季節(jié)性度假和大型社會(huì)活動(dòng)等時(shí)期。我國(guó)鐵路客運(yùn)體現(xiàn)“忙閑不均”的特色，平時(shí)以公事客流為主，季節(jié)性散布較為均衡，而旅行、探親客流在黃金周和春運(yùn)時(shí)期大批齊集，造成了既有鐵路運(yùn)輸能力極其緊張的場(chǎng)面。游客支付能力目前，我國(guó)的現(xiàn)代化和城市化水平與世界發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)比，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)單薄，家產(chǎn)構(gòu)造仍處于轉(zhuǎn)型調(diào)整期，居民整體收入水平不高。從表5所示能夠看出，近來(lái)幾年來(lái)我國(guó)居民的收入總數(shù)和交通花費(fèi)支出比率增添快速，但仍大幅遜于日本、法國(guó)和德國(guó)。游客對(duì)高速鐵路運(yùn)價(jià)的支付力是鑒別客流特色的重要屬性，對(duì)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效益有重要影響。目前，日本東海新干線“希望”號(hào)高速列車(chē)票價(jià)為14720日元，航空票價(jià)為15850日元，鐵路運(yùn)價(jià)率為日元／人·km：德國(guó)柏林—法蘭克福ICE二等車(chē)單程票價(jià)為210馬克，航空淡季為473馬克，鐵路運(yùn)價(jià)率為馬克／人·km；我國(guó)鐵路特快列車(chē)硬臥運(yùn)價(jià)率不足元／人·km，一般快車(chē)不高于元／人·km，運(yùn)價(jià)水平較低。所以，國(guó)內(nèi)外鐵路固然在客流構(gòu)造和顛簸規(guī)律上擁有相似性，但因?yàn)橛慰椭Ц赌芰Φ牟町?，在詳?xì)客流組織方法上也會(huì)存在必定的差異性。在我國(guó)，鐵路長(zhǎng)久作為公民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，擔(dān)負(fù)著人員溝通和要點(diǎn)物質(zhì)的運(yùn)輸任務(wù)，與外國(guó)鐵路對(duì)比更多地表現(xiàn)出公益性特色。鐵路客運(yùn)能力連續(xù)緊張已經(jīng)成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題，特別是春運(yùn)時(shí)期，大批的低收入打工者涌向鐵路，這是外國(guó)高速鐵路客流組織中所沒(méi)有的，而且會(huì)在此后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)存在。社會(huì)發(fā)展水平易大眾對(duì)鐵路的希望決定了我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)輸性質(zhì)將有別于外國(guó)高速鐵路，除了發(fā)揮自己優(yōu)勢(shì)參加和航空、高速公路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，吸引更多的公事出差、經(jīng)商和旅行等中上層客流外，在客運(yùn)頂峰季節(jié)還要許多的考慮將能力分派給弱勢(shì)集體，以知足各種層次客流對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨??？土髟鎏碲呄蚋咚勹F路的開(kāi)通為社會(huì)供應(yīng)了一種嶄新的、更加快速和便利的出行方式，運(yùn)營(yíng)伊始廣泛經(jīng)歷了客流快速增添的階段。日本東北、上越、長(zhǎng)野新干線的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量1987年和1997年的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別是121億人·km和177億人·km，10年內(nèi)遲緩安穩(wěn)上漲；法國(guó)大西洋線自1989年部分線路開(kāi)通以來(lái)，客運(yùn)量連續(xù)增添，1996年比開(kāi)通時(shí)提高了30%。高速鐵路拉動(dòng)了居民出行的需求，刺激了公民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各國(guó)高速列車(chē)客運(yùn)量都表現(xiàn)出了不一樣幅度的增添率。同時(shí)也應(yīng)看到，高速鐵路的客運(yùn)量也受到宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的影響，如1973年秋的世界性石油危機(jī)使日本經(jīng)濟(jì)彷徨不前，以致客運(yùn)量連續(xù)走低。近幾年，日本國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度放慢，新干線運(yùn)量保持相對(duì)穩(wěn)固。我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的建成將極大地開(kāi)釋因?yàn)檫\(yùn)能緊張而被壓迫的客流需求，而且陪伴著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的穩(wěn)步提高，人均收入水平的提高，客運(yùn)專(zhuān)線的客運(yùn)量亦將會(huì)有一個(gè)連續(xù)增添的過(guò)程。票價(jià)票價(jià)與需求基本上是成反比的，票價(jià)高，需求降低；票價(jià)低，需求高升。公民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比方城市發(fā)展水平；居民花費(fèi)水同等等，這些基本能夠綜適用GDP來(lái)權(quán)衡，發(fā)展水平高，客運(yùn)需求就高，反之。代替品的影響人們都出門(mén)一般坐火車(chē)，可是若飛機(jī)票價(jià)降落了，那么一般的都會(huì)多添點(diǎn)錢(qián)少受點(diǎn)罪?；ㄙM(fèi)者的偏好人們熱中于坐飛機(jī)，那么飛機(jī)需求量就大；熱中于步行，那么客運(yùn)需求量就降低。生產(chǎn)地與花費(fèi)地的距離，距離大了也會(huì)拉動(dòng)運(yùn)輸花費(fèi)，可是影響要素較小。增強(qiáng)客運(yùn)市場(chǎng)管理的主要舉措逐漸改革客運(yùn)線路審批制度，打破線路終生制，落實(shí)客運(yùn)班線經(jīng)營(yíng)限期制，實(shí)行客運(yùn)班線經(jīng)營(yíng)權(quán)服務(wù)質(zhì)量招招標(biāo)，優(yōu)化資源配置，促使合理競(jìng)爭(zhēng)，成立優(yōu)越劣汰的市場(chǎng)體制。增強(qiáng)客運(yùn)管理人員隊(duì)伍建設(shè)，成