新基建為城際高速鐵路發(fā)展再添新動力

新基建為城際高速鐵路發(fā)展再添新動力一、城際高速鐵路發(fā)展借助新基建發(fā)力2020年4月20日，國家發(fā)改委在新聞發(fā)布會上正式向外界介紹了有關新型基礎設施的概念。目前新基建主要包含三個方面的內(nèi)容：以5G、物聯(lián)網(wǎng)為代表的通信網(wǎng)絡基礎設施；以人工智能、大數(shù)據(jù)等技術支撐傳統(tǒng)基礎技術轉型升級，進而形成的融合基礎設施如智能交通基礎設施等；以及支持科學研究、產(chǎn)品開發(fā)等具有公益屬性的創(chuàng)新基礎設施。而隨著軌道交通與鐵路建設技術的多元化發(fā)展以及與5G等互聯(lián)網(wǎng)技術的高度融合，城際軌道交通建設已經(jīng)成為了我國新基建發(fā)展的重要落腳點之一。目前我國各主要城市群均在加快城市鐵路網(wǎng)建設，形成城市群內(nèi)部中心城市與周邊城市之間1-2小時交通圈。2008年我國首條城際鐵路京津城際鐵路開通以來，各地就開始加大城際鐵路規(guī)劃建設。國家層面也出臺了一系列政策鼓勵、規(guī)范城際鐵路的建設與運營。不只在沿海地區(qū)，許多內(nèi)地省份也加入了城際鐵路建設的浪潮中來，比如湖北的武漢至咸寧、武漢至孝感等武漢城市圈城際鐵路，湖南的長株潭城際鐵路、河南的鄭州至開封城際鐵路等等。這些城際鐵路都對當?shù)氐募夹g設施建設與人員要素的流動起到了積極作用。二、城際高速鐵路為何被歸為新基建外界資本市場一般將我國傳統(tǒng)的基礎設施建設概括為“鐵工基”，即鐵路（一般也包括高鐵）、公路、機場、水利等大型基礎設施建設。那么城際高鐵為何被歸為新基建當中呢？目前城際高速鐵路一般指的是以城際運輸為主的軌道交通客運系統(tǒng)，總長度一般不超過200公里。憑借人均能耗低、承載量大、互通互聯(lián)等諸多優(yōu)點，成為助力綠色出行、創(chuàng)建智慧城市、緩解擁堵等的重要手段。城際高鐵在我國原有技術的基礎上吸收融合了我國一系列先進技術。例如動力系統(tǒng)方面儲能、實時供電、充電的模式，還有輪軌的新材料應用，都有很多的技術創(chuàng)新。把它當作新基建，是因為大部分新技術都是利用了信息技術或者自動控制的一些技術。此外城際鐵路的修建還將拉動軌道交通下游的一系列高端產(chǎn)業(yè)鏈，推動我國軌道交通零部件、軌道交通制造等精密制造業(yè)的發(fā)展。受到疫情的沖擊，2020年經(jīng)濟下行壓力增大，新基建成為擴大內(nèi)需的主要方向之一。據(jù)有關機構估算，城市軌道交通建設對GDP的直接貢獻率預計在2.6個百分點。隨著我國城市化進程的推進，中心城市和城市群正在成為承載發(fā)展要素的主要載體，人口將更多聚集到城市群、都市圈，這不僅僅是城際高速鐵路交通大力發(fā)展的地區(qū)，同時也將是未來5G、大數(shù)據(jù)中心、新能源汽車等其他新基礎設施投資建設的主要區(qū)域。三、尚需改進的城際鐵路運營模式盡管目前我國城際鐵路建設如火如荼，但城際鐵路的客流量未必達到了設計時的計劃。除了京津、廣深等一些一線城市周邊的城市鐵路網(wǎng)之外，一些二三線城市的城際鐵路客流可謂是慘淡，甚至被詬病為“運椅子”專列。而城際鐵路缺乏足夠吸引力的主要原因主要有兩點：票價較高與運營模式與國鐵無異。雖然2020年3月23日起國鐵集團就對23條城際鐵路的票價做出了不同下調(diào)，但是城際鐵路的票價與傳統(tǒng)的客運班線、普通鐵路比起來依然缺乏足夠競爭力。以長株潭城際鐵路為例，長沙開往株洲、湘潭的城際鐵路全程價格均是20元，然而株洲與長沙之間本身存在大量普通客運列車票價僅需11元，湘潭前往長沙的高鐵與客運列車票價更是均僅需12元。而在運營模式上，依然以長株潭城際鐵路為例，還遠遠沒有做到隨到隨走的公交化運營模式，乘客依然必須提前至少15分鐘到達車站候車，與普通客運列車幾乎沒有差別。在速度上城際鐵路也未必占優(yōu)勢，由于城際鐵路中間停站較多耽誤了大量時間，而一些站點的設置不合理、接駁方式較少導致站點客流稀少，停站而無客流白白損失了高速度節(jié)省下的時間?？梢钥闯鑫覈蟛糠殖请H鐵路站間距過短，導致許多時候設計運行速度根本無法達到。而有些城際鐵路線路設計與現(xiàn)有高鐵等線路重合度較大，大量客流被分流導致客流量不高。而目前不能實現(xiàn)城際鐵路公交化運營的主要阻礙還是傳統(tǒng)的乘車實名購票制度，簡化購票乘車流程，優(yōu)化城際鐵路發(fā)車班次頻率菜式提高城鐵運輸效率的關鍵。四、政策利好下城際鐵路存在較大上升空間城際鐵路的功能不能僅僅局限于其直接帶來或失去的票價收益與成本，“要想富，先修路”在今天依然發(fā)揮著作用。比如以上海為中心城市的長三角城市群，目前，長三角地區(qū)已形成全國最為密集完善的高鐵網(wǎng)，同時也是開設地鐵的城市數(shù)量最多的城市群，幾乎貢獻了全國百分之二十的GDP。我國目前中西部部分地區(qū)的交通基礎設施依然很不完善，城際鐵路的修建對這些地方的可達性提升起到了很大的作用。2019年我國城軌交通運營里程為6730公里，尚不及鐵路運營里程的十分之一，合理建設更多的城市軌道交通依然需要“補課”。近幾年各省政府工作報告中有關省會首位度的理念逐漸成為熱點，未來的城際鐵路建設也將圍繞著省會及其周邊城市、人口密度與經(jīng)濟實力較強