國際物流課件 第七章 國際集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)物流

第七章

國際集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)物流7.1集裝箱運(yùn)輸概述7.2集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)7.3國際集裝箱運(yùn)輸7.4國際多式聯(lián)運(yùn)7.5大陸橋運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸發(fā)展沿革7.1集裝箱運(yùn)輸概述一、國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展沿革1、萌芽期（1801~1955）（1801年）英國的安德森博士提出了集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想。（1900年）英國的鐵路運(yùn)輸已出現(xiàn)了早期的集裝箱運(yùn)輸。（1931年）在法國巴黎成立了國際集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織——國際集裝箱協(xié)會(huì)(BIC)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)研究和制訂集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各國間的集裝箱運(yùn)輸?shù)裙ぷ?標(biāo)志：歐美地區(qū)發(fā)達(dá)國家在國內(nèi)開始嘗試陸上集裝箱運(yùn)輸，但規(guī)模和距離都較小重要特征：集裝箱運(yùn)輸僅限于陸運(yùn)。由于換裝能力差，使得這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性難以顯示，其運(yùn)量也受到很大限制，所以這種運(yùn)輸方式影響不大，前程不為人們看好。2、開創(chuàng)期（1956~1965）（1955年）美國人馬克林提出由陸地運(yùn)輸走向海陸聯(lián)運(yùn)，現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸進(jìn)人了開創(chuàng)期。（1956年）美國泛大西洋船公司在一艘T—2型油船甲板上設(shè)置了一個(gè)可裝載58只35ft集裝箱的平臺(tái)，取名“馬科斯頓號”，試航成功（1957年）將一艘C—2型貨船改裝成吊裝式全集裝箱船，取名“蓋脫威城號”，這是世界上第一艘全集裝箱船。從此，海上集裝箱運(yùn)輸才成為現(xiàn)實(shí)。標(biāo)志：在美國開始沿海運(yùn)輸，為實(shí)現(xiàn)國際大洋運(yùn)輸打下基礎(chǔ)。重要特征：所使用的船舶都是經(jīng)濟(jì)貨船改裝成的集裝箱船，沒有專用集裝箱泊位，使用的都是非標(biāo)推的17ft、27ft和35ft的集裝箱，集裝箱運(yùn)輸?shù)暮骄€局限于美國國內(nèi)。3、成長期（1966~1970）標(biāo)志：集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了國際海洋運(yùn)輸，出現(xiàn)了第一代全集裝箱船舶。重要特征：集裝箱運(yùn)輸從美國本土逐步走向國際化，從事集裝箱運(yùn)輸?shù)拇笆侵行⌒图b箱船，載箱量為700TEU一1000TEU，出現(xiàn)了集裝箱專用泊位，集裝箱規(guī)格趨于國你標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一采用同際標(biāo)堆化組織ISO所規(guī)定的20ft、40ft的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。4、擴(kuò)展期（1971~80年代末）（1980年）在日內(nèi)瓦通過了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》，并在美國出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方式。標(biāo)志：第三世界國家紛紛開展集裝箱運(yùn)輸，國際航線遍及世界各地，出現(xiàn)了第二代全集裝箱船舶，各項(xiàng)管理工作趨向?qū)I(yè)化。特征：1、港口裝卸設(shè)施專門化、現(xiàn)代化。2、出現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。3、計(jì)算機(jī)開始應(yīng)用于集裝箱運(yùn)輸5、成熟期（90年代至今）標(biāo)志：船舶大型化，碼頭深水化，機(jī)械現(xiàn)代化，管理計(jì)算機(jī)化，競爭激烈化，技術(shù)多樣化。特征：1、與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的硬件和軟件日趨完善。EDI電子數(shù)據(jù)交換技術(shù),GPS(全球衛(wèi)星定位)技術(shù)等。2、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)得到迅速發(fā)展，使集裝箱貨物實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸3、集裝箱船舶日益向大型化、自動(dòng)化方向發(fā)展。4、碼頭和裝卸機(jī)械的大型化。二、國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展沿革起步階段：我國大陸的集裝箱運(yùn)輸起步于1973年，是從港口接卸集裝箱開始的。發(fā)展階段：1989—2001年為超百萬TEU，在此階段，專業(yè)化的集裝箱碼頭逐步得到發(fā)展。輝煌階段：2002年開始，中國內(nèi)地港口集裝箱吞吐量總量首次以3721萬TEU（不包括香港地區(qū)1914萬TEU）超過連續(xù)保持46年首位的美國（當(dāng)年2880.75萬TEU）集裝箱運(yùn)輸概念將貨物裝在集裝箱內(nèi)，以集裝箱作為一個(gè)貨物集合單元，進(jìn)行裝卸、運(yùn)輸（船、鐵、公、航及聯(lián)運(yùn)）的運(yùn)輸工藝和運(yùn)輸組織形式。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性

1、擴(kuò)大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。

2、減少貨損、貨差，提高貨物運(yùn)輸?shù)陌踩c質(zhì)量水平。

3、縮短貨物在途時(shí)間，降低物流成本。

4、節(jié)省貨物運(yùn)輸包裝費(fèi)用，簡化理貨工作。

5、減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用。集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

(1)集裝箱運(yùn)輸是一種“門一門”運(yùn)輸(DoortoDoor)。

(2)集裝箱運(yùn)輸是一種多式聯(lián)運(yùn)。

(3)集裝箱運(yùn)輸方式是一種高效率的運(yùn)輸方式。(4)集裝箱是一種消除了所運(yùn)貨物外形差異的運(yùn)輸方式。裝箱運(yùn)輸?shù)娜毕?/p>

1.集裝箱運(yùn)輸需要大量的初始投資

2.建立新的管理體制、形成新的管理人員隊(duì)伍

3.增加了一些潛在的不安全因素7.2集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)適箱貨物標(biāo)準(zhǔn)集裝箱集裝箱船舶集裝箱碼頭集裝箱貨運(yùn)站集裝箱卡車集裝箱鐵路專用車集裝箱集裝箱，是指具有一定強(qiáng)度、剛度的規(guī)格的專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。集裝箱是運(yùn)輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運(yùn)輸工具。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化104技術(shù)委員會(huì)及我國GB/T1992-1985《集裝箱名詞術(shù)語》的規(guī)定，凡具有下列條件的貨物運(yùn)輸容器，都可稱為集裝箱：能長期反復(fù)使用，具有足夠的強(qiáng)度；1各種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)或中途中轉(zhuǎn)時(shí)，中途不需進(jìn)行倒裝；2可以進(jìn)行機(jī)械裝卸，并可從一種運(yùn)輸形式比較方便地直接換裝到另一種運(yùn)輸方式（如鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為公路或海運(yùn)、河運(yùn)）；3便于貨物的裝卸作業(yè)和充分利用容積；4內(nèi)部幾何容積在1立方米以上。產(chǎn)生集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化的原因原因一在開展集裝箱運(yùn)輸初期，各國、各地區(qū)制造的集裝箱種類繁多，規(guī)格尺寸、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度差異很大，制約了集裝箱運(yùn)輸?shù)膰H化，影響集裝箱在國際上流通。原因二集裝箱運(yùn)輸在多數(shù)情況下在兩種以上的運(yùn)輸方式中進(jìn)行，為了使集裝箱運(yùn)輸能夠在不同運(yùn)輸方式之間迅速、有效地進(jìn)行，確保集裝箱運(yùn)輸優(yōu)越性的充分發(fā)揮，就必須制定集裝箱的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)把各種不同形態(tài)規(guī)格的貨物集成為相同規(guī)格的運(yùn)輸單元，使貨物從產(chǎn)地到消費(fèi)地的運(yùn)輸全過程中，可以經(jīng)濟(jì)合理地使用各種運(yùn)輸方式。1933年，由歐洲的“國際鐵路聯(lián)盟”制定了最早集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。由于集裝箱運(yùn)輸在海運(yùn)中的成功，迫切要求制定國際化的標(biāo)準(zhǔn)，為此，1961年國際標(biāo)準(zhǔn)化（ISO）組織有關(guān)專家研究集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化工作，1964年，制定出國際標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)中主要包括：集裝箱的技術(shù)和試驗(yàn)方法；集裝箱的代號、識別、標(biāo)記和操作方法等。集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱標(biāo)準(zhǔn)按使用范圍分，有國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種。1.國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱是指根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO/TC104技術(shù)委員會(huì)制定的國際標(biāo)準(zhǔn)來建造和使用的國際通用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化歷經(jīng)了一個(gè)發(fā)展過程。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織IS0/TC104技術(shù)委員會(huì)自1961年成立以來，對集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)作過多次補(bǔ)充、增減和修改，現(xiàn)行的國際標(biāo)準(zhǔn)為第一系列共13種，其寬度均為2438毫米，長度有四種：12192毫米、9125毫米、6058毫米、2991毫米。高度有四種：2896毫米、2591毫米、2438毫米、小于2438毫米。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織推薦了三個(gè)系列十三種規(guī)格的集裝箱，在國際運(yùn)輸中常用的集裝箱規(guī)格為20英尺和40英尺兩種。即IA型8'X8'X40'，IAA型8.6'X8'X40'，IC型8'X8'X20'。1A型40ft(12192mm)；1B型30ft(9125mm)；1C型20ft(6058mm)；1D型10ft(2991mm)；間距I為3in(76mm)。為了便于計(jì)算集裝箱數(shù)量，可以以20ft的集裝箱作為換算標(biāo)準(zhǔn)箱。即：40ft集裝箱=2TEU30ft集裝箱＝1.5TEU20ft集裝箱＝1TEU10ft集裝箱＝0.5TEU各國政府參照國際標(biāo)準(zhǔn)并考慮本國的具體情況，而制定本國的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。我國現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《集裝箱外部尺寸和額定重量》中規(guī)定了集裝箱各種型號的外部尺寸、極限偏差及額定重量。地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱此類集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，是由地區(qū)組織根據(jù)該地區(qū)的特殊情況制定的，此類集裝箱僅適用于該地區(qū)。如根據(jù)歐洲國家鐵路聯(lián)盟所制定的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)而建造的集裝箱。公司標(biāo)準(zhǔn)集裝箱某些大型集裝箱公司，根據(jù)本公司的具體情況和全件而制定的集裝箱船公司標(biāo)準(zhǔn)，這類集裝箱主要在該公司運(yùn)輸范圍內(nèi)使用，如美國海陸公司的35英尺集裝箱。世界還有不少非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。如非標(biāo)準(zhǔn)長度集裝箱有美國海陸公司的35英尺集裝箱、總統(tǒng)輪船公司的45英尺及48英尺集裝箱；非標(biāo)準(zhǔn)高度集裝箱主要有9英尺和9.5英尺兩種高度的集裝箱；非標(biāo)準(zhǔn)寬度集裝箱有8.2英尺寬度集裝箱等。由于經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)動(dòng)，目前世界上20英尺集裝箱總重達(dá)24噸的越來越多，而且普遍受到歡迎。集裝箱的種類根據(jù)集裝箱的用途不同分為以下幾種。1.通用集裝箱通用集裝箱也稱雜貨集裝箱，用以裝載除液體外貨物、需要調(diào)節(jié)溫度貨物及特種貨物以外的一般的雜貨。這種集裝箱使用范圍極廣，常用的有20英尺和40英尺兩種，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是常為封閉式，一般在一端或側(cè)面設(shè)有箱門。

2.開頂集裝箱（O／TOpenTop開頂柜）開頂集裝箱也稱敞頂集裝箱，這是一種沒有剛性箱頂?shù)募b箱，但有可折式頂梁支撐的帆布或涂塑布制作的頂型貨物和需吊裝的重貨。3.臺(tái)架式及平臺(tái)式集裝箱臺(tái)架式集裝箱沒有箱頂和側(cè)壁，甚至有的邊端壁也去掉，而只有底板和四個(gè)角柱的集裝箱。臺(tái)架式集裝箱有很多類型，它們的主要特點(diǎn)是：為了保持其縱向強(qiáng)度，箱底較厚。箱底的強(qiáng)度比普通集裝箱大，而其內(nèi)部高度則比一般集裝箱低。在下側(cè)梁和角柱上設(shè)有系環(huán)，可把裝載的貨物系緊。臺(tái)架集裝箱沒有水密性，性水濕的貨物不能裝運(yùn)，它適合裝載形狀不一的貨物。臺(tái)架式集裝箱可分為：敞側(cè)臺(tái)架式，全骨架臺(tái)架式，有完整固定端壁的臺(tái)架式、無端壁僅有固定角柱和底板的臺(tái)架式集裝箱等。平臺(tái)式集裝箱是僅有底板而無底部結(jié)構(gòu)的一種集裝箱。該集裝箱裝卸作業(yè)方便，裝載長、重大件貨物。4.通風(fēng)集裝箱通風(fēng)集裝箱一般在側(cè)壁或端壁上設(shè)有通風(fēng)孔，適于裝載不需要冷凍而需要通風(fēng)、防止潮濕的貨物，如蔬菜等。如將通風(fēng)孔關(guān)閉，可作為雜貨集裝箱使用。5.冷藏集裝箱（FRFlatrack/R.FRefrigerator凍柜）冷藏集裝箱是專門為運(yùn)輸要求保持一定溫度的冷凍或低溫貨設(shè)計(jì)的集裝箱。它分為帶冷凍機(jī)的內(nèi)藏式機(jī)械冷藏集裝箱造價(jià)較高，營運(yùn)費(fèi)用較高，使用中應(yīng)注意冷凍裝置的技術(shù)狀態(tài)及箱內(nèi)貨物所需的溫度。6.散料集裝箱散料集裝箱除了有箱門外，在箱頂部還設(shè)有2－3個(gè)裝貨口，適用于裝載粉狀貨物。使用時(shí)要注意保持箱內(nèi)清潔干凈，兩側(cè)保持光滑，便于貨物從箱門卸貨。7.動(dòng)物集裝箱這是一個(gè)專門供裝運(yùn)牲畜的集裝箱。為了實(shí)現(xiàn)良好的通風(fēng)，箱壁用金屬絲制造，側(cè)壁下方設(shè)有清掃和排水口，并設(shè)有喂食裝置。8.罐式集裝箱這是一種專供裝運(yùn)液體而設(shè)置的集裝箱，如酒類、油類及液狀化工品等貨物。它由罐體和箱體框架兩部份組成，裝貨時(shí)貨物由罐頂部裝貨孔進(jìn)入，卸貨時(shí)，則由排貨孔流出或從頂部裝貨孔吸出。9.汽車集裝箱這是專門為裝運(yùn)小型轎車而設(shè)計(jì)制造的集裝箱。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是無側(cè)壁，僅設(shè)有框架和箱底，可裝載一層或兩層小轎車。由于集裝箱在運(yùn)輸途中常受各種力的作用和環(huán)境的影響，因此集裝箱的制造材料要有足夠的剛度和強(qiáng)度，應(yīng)盡量采用質(zhì)量輕、強(qiáng)度高、耐用、維修保養(yǎng)費(fèi)用低的材料，并且既要材料價(jià)格低廉，又要便于取得。世界上廣泛使用的集裝箱按其主體材料分為：（1）鋼制集裝箱。其框架和箱壁皆用鋼材制成。最大優(yōu)點(diǎn)是強(qiáng)度高、結(jié)構(gòu)牢、焊接性和水密性好、價(jià)格低、易修理、不易損壞；主要缺點(diǎn)是自重大、抗腐蝕性差。（2）鋁制集裝箱。鋁制集裝箱有兩種：一種為鋼架鋁板；另一種僅框架兩端用鋼材；其余有鋁材。主要優(yōu)點(diǎn)是自重輕、不生銹鋼制作罐式集裝箱，不銹鋼集裝箱的主要優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)高、受碰后易損壞。（3）不銹鋼制集裝箱。一般多用不銹鋼制作罐式集裝箱。不銹鋼集裝箱的主要優(yōu)點(diǎn)是：強(qiáng)度高、不生銹、耐腐性好；缺點(diǎn)是投資大。（4）玻璃鋼制作集裝箱。玻璃鋼制集裝箱是在鋼制框架上裝上玻璃鋼復(fù)合板構(gòu)成的。其主要優(yōu)點(diǎn)是隔熱性、防腐性和耐化學(xué)性均較好，強(qiáng)度大、剛性好，能承受較大壓力，易清掃，修理簡便，集裝箱內(nèi)容極大等；主要缺點(diǎn)是自重較大，造價(jià)較高。集裝箱船-----?，敗ゑR士基?，旕R士基是以摩勒—馬士基集團(tuán)(A.P.Moller-Maersk)前主席馬士基·麥金尼·摩勒(MaerskMc-KinneyMoller)已故夫人的名字命名的。馬士基·麥金尼·摩勒現(xiàn)年93歲，已在2003年卸下集團(tuán)董事主席職位。他的父親是摩勒—馬士基集團(tuán)的創(chuàng)辦人。當(dāng)今世界最大的集裝箱船。全長397．7米，寬56．4米，載箱量為11000標(biāo)準(zhǔn)箱?？扇菁{1000個(gè)40英尺冷凍集裝箱，是目前世上可運(yùn)載最多冷藏貨的集裝箱船之一。這么大的集裝箱船只需13名船員負(fù)責(zé)，這要?dú)w功于船上的先進(jìn)系統(tǒng)與設(shè)備。浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院港口管理學(xué)院浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院港口管理學(xué)院浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院港口管理學(xué)院浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院港口管理學(xué)院浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院港口管理學(xué)院浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院港口管理學(xué)院浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院港口管理學(xué)院2007遠(yuǎn)洋船隊(duì)運(yùn)力全球排行前10名船公司縮寫代碼國家或地區(qū)1馬士基MAERSK

MSK丹麥2地中海航運(yùn)MSCMSC瑞士3達(dá)飛輪船CMACMA法國４長榮海運(yùn)EVERGREENCEG臺(tái)灣５郝伯羅特航運(yùn)Hapag-LloydHLC德國６中海集團(tuán)CHINASHIPPING

CSL中國７美國總統(tǒng)APLAPL新加坡８韓進(jìn)海運(yùn)HANJINHJS韓國９中遠(yuǎn)集團(tuán)COSCOCOS中國10日本郵船NYKNYK日本上海港深圳港青島港寧波港香港廣州港天津港營口港秦皇島港大連港7.3國際集裝箱運(yùn)輸集裝箱貨物分類集裝箱選擇集裝箱運(yùn)輸方式集裝箱貨物分類

按裝箱方式：整箱貨、拼箱貨按貨物性質(zhì)：普通貨物、典型貨物、特殊貨物按是否適合裝箱：適合裝箱貨物、不適合裝箱貨物整箱貨（FCL）：

通常只有一個(gè)發(fā)貨人和收貨人。裝箱由發(fā)貨人負(fù)責(zé)，拆箱由收貨人負(fù)責(zé)。

FCL可由貨方自行裝箱后直接送至集裝箱堆場（CY），整箱貨到達(dá)目的地后，送至堆場由收貨人提取。堆場通常設(shè)在集裝箱碼頭附近，是集裝箱的中轉(zhuǎn)站。拼箱貨LCL如果一家貨主的貨物不足一整箱，需送至集裝箱貨運(yùn)站（CFS）由承運(yùn)人把不同貨主的貨物按性質(zhì)、流向進(jìn)行拼裝，稱為拼箱貨（LCL）。貨到目的地，拼箱貨（LCL）應(yīng)送至貨運(yùn)站由承運(yùn)人拆箱后分別由收貨人提取。

多個(gè)貨主，承運(yùn)人裝、拆箱。集裝箱貨流組織形式

集裝箱貨流組織形式大致有以下四類：（1）整箱交，整箱接（FCL/FCL）

貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運(yùn)人，收貨人在目的地以同樣整箱接貨，換言之，承運(yùn)人以整箱為單位負(fù)責(zé)交接。貨物的裝箱和拆箱均由貨方負(fù)責(zé)。（2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL）

貨主將不足整箱的小票托運(yùn)貨物在集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)站交給承運(yùn)人，由承運(yùn)人負(fù)責(zé)拼箱和裝箱（Stuffing，Vanning）運(yùn)到目的地貨站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)站，由承運(yùn)人負(fù)責(zé)拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收貨人憑單接貨。貨物的裝箱和拆箱均由承運(yùn)人負(fù)責(zé)。

（3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL）

貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運(yùn)人，在目的地的集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)站由承運(yùn)人負(fù)責(zé)拆箱后，各收貨人憑單接貨。（4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL）

貨主將不足整箱的小票托運(yùn)貨物在集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)站交給承運(yùn)人。由承運(yùn)人分類調(diào)整，把同一收貨人的貨集中拼裝成整箱，運(yùn)到目的地后，承運(yùn)人以整箱交，收貨人以整箱接。

集裝箱貨物交接地點(diǎn)

集裝箱碼頭堆場（CY）集裝箱貨運(yùn)站（CFS）發(fā)貨人或收貨人的工廠或倉庫（Door）

集裝箱貨物交接方式

集裝箱貨物的交接，根據(jù)貿(mào)易條件所規(guī)定的交接地點(diǎn)不同一般分為：

（1）門到門（Door

to

Door）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至收貨人工廠或倉庫；

（2）門到場（Door

to

CY）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；

（3）門到站（Door

to

CFS）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；

（4）場到門（CY

to

Door）：從起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱堆場至收貨人工廠或倉庫；

（5）場到場（CY

to

CY）：從起運(yùn)地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；（6）場到站（CY

to

CFS）：從起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；

（7）站到門（CFS

to

Door）：從起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至收貨人工廠或倉庫；（8）站到場（CFS

to

CY）：從起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；

（9）站到站（CFS

to

CFS）：從起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站。

集裝箱貨物運(yùn)輸海運(yùn)集裝箱出口業(yè)務(wù)

（一）發(fā)貨人在出口貨運(yùn)中的業(yè)務(wù)

1、訂立貿(mào)易合同

2、備貨

3、租船訂艙

4、報(bào)關(guān)

5、貨物裝箱與托運(yùn)

6、投保

7、支付運(yùn)費(fèi)和簽發(fā)提單

8、向收貨人（買方）發(fā)出裝船通知

（二）船公司在出口貨運(yùn)種的業(yè)務(wù)

1、掌握代運(yùn)的貨源

2、配備集裝箱

3、接受托運(yùn)

4、接受貨物

5、裝船

6、制送主要的裝船單證

（三）集裝箱碼頭堆場在出口貨運(yùn)中的業(yè)務(wù)

1、集裝箱的交接

2、制定堆場作業(yè)計(jì)劃

3、集裝箱的裝船

4、對特殊集裝箱的處理

5、與船公司的業(yè)務(wù)關(guān)系

（四）集裝箱貨運(yùn)站出口貨運(yùn)業(yè)務(wù)

1、辦理貨物交接

2、積載裝箱

3、制作裝箱單

4、將裝載的貨箱運(yùn)至碼頭堆場7.4國際多式聯(lián)運(yùn)國際多式聯(lián)運(yùn)又稱國際復(fù)合運(yùn)輸或國際綜合一貫制運(yùn)輸，是國際間多種運(yùn)輸形式的聯(lián)合運(yùn)輸。這是在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的更先進(jìn)的運(yùn)輸組織形式。這種運(yùn)輸方式是采用一張國際多式聯(lián)運(yùn)合同，由一個(gè)總承運(yùn)人負(fù)責(zé)全程的承運(yùn)并直接對貨主負(fù)責(zé)，全程收取單一費(fèi)率，組織兩種以上的不同運(yùn)輸方式，跨國界進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸。根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運(yùn)是指“按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定地點(diǎn)交付的貨物運(yùn)輸”。國際多式聯(lián)運(yùn)的構(gòu)成要素多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人多式聯(lián)運(yùn)合同多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)發(fā)貨人收貨人契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人貨物國際多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)1.國際多式聯(lián)運(yùn)主要采用集裝箱運(yùn)輸，同時(shí)在集裝箱內(nèi)的貨物又大量采用托盤，使運(yùn)輸中的裝卸更為方便高效，所以，這是具有很多優(yōu)點(diǎn)的現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。它以集裝箱作業(yè)貫通全程的貨物單位，采用各種先進(jìn)的接轉(zhuǎn)方式實(shí)現(xiàn)集裝箱的鐵—水、陸—鐵、陸—水等不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，這就將全程聯(lián)接成貫通一氣的過程，甚至做到不同國家之間的門到門運(yùn)輸。2.國際多式聯(lián)運(yùn)雖采用不少于兩種的運(yùn)輸方式，但運(yùn)輸全程用單一費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。國際多式聯(lián)運(yùn)有多種收發(fā)貨的經(jīng)營方式（1）門到門方式。由聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在發(fā)貨單位“門口”開始起運(yùn)，到收貨人“門口”交貨?！伴T口”可以是倉庫，也可以是收發(fā)貨人裝箱、出箱站，甚至是車間。“門”的確定需要有集裝箱貨載的裝卸條件和必要場所，由貨主和經(jīng)營人協(xié)議確定。（2）門到站方式。由發(fā)貨人“門口”接運(yùn)，至集裝箱堆場交貨的方式。（3）門到場方式。由發(fā)貨人“門口”接運(yùn)，至集裝箱堆場交貨的方式。（4）場到站方式。由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人在集裝箱港區(qū)堆場接運(yùn)，至集裝箱堆場交貨的方式。（5）站到場方式。由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人在集裝箱辦理站接運(yùn)，至港口堆場交貨。（6）場到門方式。從港口堆場接運(yùn)至接運(yùn)人“門口”交貨的方式。（7）站到站方式。在兩個(gè)辦理站之間的多式聯(lián)運(yùn)方式。國際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)1.發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢對于單一運(yùn)輸方式而言，由于單一運(yùn)輸方式的經(jīng)營各自為政、自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運(yùn)量相應(yīng)也有限，而一旦由不同的運(yùn)輸經(jīng)營人共同參與多式聯(lián)運(yùn)，經(jīng)營的范圍可大大擴(kuò)展，同時(shí)可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備的作用，選擇最佳運(yùn)輸線路，組織合理化運(yùn)輸。2.方便貨主在國際多式聯(lián)運(yùn)方式下，無論貨物運(yùn)輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運(yùn)輸方式共同完成，運(yùn)輸途中貨物經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)換，所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由聯(lián)運(yùn)經(jīng)營負(fù)責(zé)辦理。而托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)，訂立一份運(yùn)輸合同，一次支付費(fèi)用，一次保險(xiǎn)，從而省去托運(yùn)人辦理托運(yùn)手續(xù)許多不便。同時(shí)，由于多式聯(lián)運(yùn)采用一份單證，統(tǒng)一計(jì)費(fèi)，因而也可簡化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省力和物力。3.提高貨物運(yùn)輸質(zhì)量在國際多式聯(lián)運(yùn)方式下，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和各種運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時(shí)，大大減少了貨物的在途停留時(shí)間，從而從根本保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時(shí)地運(yùn)達(dá)目的地。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)是通過集裝箱進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，盡管貨運(yùn)途中需經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專業(yè)機(jī)械裝卸，且不涉及箱內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故人為減少，從而在很大程度提高貨物的運(yùn)輸質(zhì)量。4.降低運(yùn)輸成本由于多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)行門到門運(yùn)輸，因此，對貨主來說，在貨物交由第一承運(yùn)人以后即可以取得貨運(yùn)單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時(shí)間。這不僅有利于加速貨物占用資金的周圍，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?因而，從某種意義上來看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝、理貨和保險(xiǎn)等費(fèi)用支出。國際多式聯(lián)運(yùn)的合理化內(nèi)容：（1）物流設(shè)施合理化（2）商品運(yùn)輸渠道合理化（3）商品包裝規(guī)格化、系列化（4）裝卸、儲(chǔ)存托盤化、機(jī)構(gòu)化（5）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)化主要目標(biāo)在于實(shí)現(xiàn)國際運(yùn)輸合理化以及有關(guān)包裝、裝卸、保管諸環(huán)節(jié)的合理化。國際運(yùn)輸以謀求國際物流合理化為目標(biāo)，采取了從發(fā)貨地到收貨地的直達(dá)運(yùn)輸系統(tǒng)，從而降低了物流總費(fèi)用?；拘问绞墙H貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，將鐵路、船舶、汽車、飛機(jī)等運(yùn)輸工具進(jìn)行組合，建立新的運(yùn)輸系統(tǒng)。主要有以下三種形式：（1）汽車——船舶——汽車。（2）汽車——鐵路——汽車。（3）汽車——飛機(jī)——汽車。背景新亞歐大陸橋：東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹，全長1.09萬公里。它以鐵路為陸上橋梁，把太平洋與大西洋以及波羅的海、黑海連接起來，輻射30多個(gè)國家和地區(qū)，被譽(yù)為“新絲綢之路”。O.C.P.運(yùn)輸O.C.P.是OVERLANDCOMMONPOINTS的縮寫，是我國對美國簽訂貿(mào)易合同，在運(yùn)輸條款中經(jīng)常見到的一個(gè)詞語，是用來說明海上運(yùn)輸目的地的術(shù)語，譯作"陸路共通點(diǎn)"。所謂“陸路共通點(diǎn)”，是指美國西海岸有陸路交通工具與內(nèi)陸區(qū)域相聯(lián)通的港口。美國內(nèi)陸區(qū)域，是以落基山脈為界，即除緊臨太平洋的美國西部九個(gè)州以外，其以東地區(qū)均為適用O.C.P.的地區(qū)范圍。O.C.P.的運(yùn)輸過程就是我出口到美國的貨物海運(yùn)到美國西部港口(舊金山、西雅圖)卸貨，再通過陸路交通(主要是鐵路)向東運(yùn)至指定的內(nèi)陸地點(diǎn)。O.C.P.運(yùn)輸是一種特殊的國際運(yùn)輸方式。它雖然由海運(yùn)、陸運(yùn)兩種運(yùn)輸形式來完成，但它并不是也不屬于國際多式聯(lián)運(yùn)。國際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)承運(yùn)人負(fù)責(zé)的自始至終的全程運(yùn)輸；而O.C.P.運(yùn)輸，海運(yùn)、陸運(yùn)段分別由兩個(gè)承運(yùn)人簽發(fā)單據(jù)，運(yùn)輸與責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)也是分段負(fù)責(zé)。因此，它并不符合國際多式聯(lián)運(yùn)的含義，它是一種國際多式的聯(lián)營運(yùn)輸。O.C.P.運(yùn)輸是"為履行單一方式運(yùn)輸合同而進(jìn)行的該合同所規(guī)定貨物的接送業(yè)務(wù)，不應(yīng)視為國際多式聯(lián)運(yùn)?！?----《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約》O.C.P.是一種成熟的國際航運(yùn)慣例。美國O.C.P.運(yùn)輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過美國西海岸指定港口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如果按照該條款運(yùn)輸，可以享受內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)惠運(yùn)費(fèi)率，即陸路共通點(diǎn)運(yùn)費(fèi)率(O.C.P.RATE)，比當(dāng)?shù)剡\(yùn)費(fèi)率(LOCALRATE)約低3%--5%，同時(shí)可享有比直達(dá)美國東海岸港口每尺碼噸約低3.5美元的海運(yùn)費(fèi)，內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)、碼頭費(fèi)、裝卸費(fèi)等已附含其中。因此，采用O.C.P.運(yùn)輸，對進(jìn)出口雙方都有利。O.C.P.運(yùn)輸只適用于美國或加拿大內(nèi)陸區(qū)域。所以，貨物的最終目的地必須屬于O.C.P.地區(qū)范圍，簽訂貿(mào)易合同時(shí)應(yīng)在運(yùn)輸條款中予以明確，同時(shí)也要明確是集裝箱運(yùn)輸，O.C.P.運(yùn)輸方式；必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉(zhuǎn)，以CFR/CIF美國西岸港口作為價(jià)格條款。為方便制單結(jié)匯，信用證也要作出相應(yīng)規(guī)定：

“自XXX(裝運(yùn)港)至XXX(美國西部港口)O.C.P.XXX(內(nèi)陸地點(diǎn))”，其英文如下：

"ShipmentfromXXXtoXXXO.C.P.XXX"

在O.C.P.運(yùn)輸單據(jù)中必須注明O.C.P.字樣。以卸裝港美國西雅圖(Seattle)，最終目的地是底特律(Detroit)為例。提單中卸貨港欄填制SeattleO.C.P.，目的地欄填制O.C.P.detroit，貨物品名、嘜頭及貨物包裝上也應(yīng)注明SeattleO.C.P.detroit，在提單中間空白處也要加打O.C.P.detroit，以便在裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)識別。采用O.C.P.方式運(yùn)輸，即使貨物的最終目的地分散在美國內(nèi)陸區(qū)域的幾個(gè)地方，只要把所有貨物品名并列在一份提單上，且在最終目的地處注明O.C.P.陸路共通點(diǎn)，承運(yùn)人將合并計(jì)算含裝卸、倉租、碼頭及內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)在內(nèi)的海運(yùn)部門安排貨物的內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)工作，收貨人在指定目的地提貨，從而大大方便了收貨。在實(shí)際的信用證業(yè)務(wù)中，有的信用證明確了O.C.P.條款，要求提單注明O.C.P.XXX，但在有的來證中并沒有明確規(guī)定，而提單中卻常常標(biāo)注O.C.P.XXX，議付銀行也不會(huì)以單證不一致而拒付。（二）國際鐵路物流例子：中鐵物流公司的業(yè)務(wù)拓展依托國內(nèi)既有網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，積極開發(fā)海外市場，擴(kuò)大公司國內(nèi)既有運(yùn)輸資源與境外代理資源和口岸資源的有機(jī)鏈接，深度開發(fā)既有國際客戶，增加國內(nèi)服務(wù)環(huán)節(jié)，延伸物流服務(wù)鏈條，開創(chuàng)企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

擴(kuò)大空鐵、海鐵鏈接。按照“出口貨物鐵路集運(yùn)，進(jìn)口貨物鐵路分撥”的操作模式，擴(kuò)大空鐵鏈接業(yè)務(wù)；通過開發(fā)港口拆拼箱業(yè)務(wù)，形成海鐵鏈接運(yùn)作，從而實(shí)現(xiàn)鐵空、空鐵、海鐵鏈接，形成一個(gè)“點(diǎn)到點(diǎn)”、跨國界、多種運(yùn)輸方式有效鏈接、多業(yè)務(wù)單元聯(lián)合運(yùn)作的模式，實(shí)現(xiàn)國際業(yè)務(wù)與國內(nèi)陸地網(wǎng)絡(luò)間的有效對接。

拓展國際業(yè)務(wù)。在鞏固現(xiàn)有國際貨代業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，積極發(fā)展國際物流，拓展國際聯(lián)運(yùn)，推出國際快件新產(chǎn)品。同時(shí)，利用國際列車行李車、過港旅客列車行李車資源和通道，與國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、華東國際網(wǎng)絡(luò)銜接，開展全國聯(lián)網(wǎng)的國際與國內(nèi)陸路物流及快件業(yè)務(wù)和國際間貨物空鐵聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)。

積極開發(fā)上海至香港行包快運(yùn)班車，增強(qiáng)香港與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

擴(kuò)大國際業(yè)務(wù)經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在整合公司所屬機(jī)場區(qū)域的國際、國內(nèi)經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)資源的同時(shí)，發(fā)揮華東公司在國際空運(yùn)代理、國際快件資質(zhì)、國際貨代品牌以及客戶服務(wù)方面的優(yōu)勢，逐步擴(kuò)展國際快件業(yè)務(wù)辦理網(wǎng)點(diǎn)。完善國際、國內(nèi)業(yè)務(wù)鏈接運(yùn)作流程，實(shí)現(xiàn)國際、國內(nèi)業(yè)務(wù)協(xié)同運(yùn)作“一票制”。2007-9-26我國鐵路現(xiàn)有營運(yùn)里程7.4萬公里，年發(fā)送旅客11億人次，發(fā)送貨物25億噸，旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送量兩大指標(biāo)均居世界第一位。鐵路運(yùn)輸?shù)木C合指標(biāo)換算周轉(zhuǎn)量達(dá)25000億噸公里，已超過美國，躍居世界第一位。我國鐵路以占世界鐵路6％的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24％的運(yùn)輸量，鐵路平均運(yùn)輸密度遙居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路客貨運(yùn)輸量在國內(nèi)運(yùn)輸市場中所占的份額分別為35-55％左右，也居世界同行首位。鐵路為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支持，為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。1.發(fā)展現(xiàn)代物流，鐵路具有五大優(yōu)勢：一是統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施。二是遍布全國的鐵路倉儲(chǔ)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。儲(chǔ)運(yùn)基地在全國鐵路系統(tǒng)就擁有200多家，有著線長、點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn)，且分布在各中心城市，主要工業(yè)產(chǎn)區(qū)、重要港口口岸，貨運(yùn)集散地也遍布全國各交通樞紐。三是發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)提供了共享信息資源的可能性，已投入使用或正在開發(fā)、完善的鐵路通信系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMIS）、運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)（DMIS）、以物流運(yùn)作為主要功能的中鐵物流網(wǎng)等信息系統(tǒng)，有著高端切入的優(yōu)勢和條件。四是完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人才，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的職工隊(duì)伍。鐵道部制定了統(tǒng)一的倉庫標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)流程。物資總公司系統(tǒng)企業(yè)還全部通過國際體系ISO9000認(rèn)證，使物資供應(yīng)、物資服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)承諾處于全面受控狀態(tài)。五是大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)、全天候、持續(xù)均衡運(yùn)輸，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營基礎(chǔ)。2.鐵路物流RailLogistic觀點(diǎn)一：中國物流發(fā)展的重點(diǎn)是中西部到東部沿海的物流。

a、沿海地區(qū)生產(chǎn)成本上升，需要向內(nèi)地轉(zhuǎn)移以繼續(xù)保持成本優(yōu)勢。

b、在國家西部大開發(fā)的政策背景下，在發(fā)展西部產(chǎn)業(yè)的同時(shí)應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展物流業(yè)以彌補(bǔ)自古以來西部交通不便的劣勢。

c、西部產(chǎn)業(yè)應(yīng)以東部沿海地區(qū)為主要市場，以此促進(jìn)高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

d、沿海地區(qū)應(yīng)大力發(fā)展包括物流業(yè)在內(nèi)的服務(wù)業(yè)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，培育消費(fèi)市場。西部到東部的物流應(yīng)以東部3PL物流企業(yè)為主導(dǎo)，整合西部運(yùn)輸企業(yè)，提高物流資源整合能力。觀點(diǎn)二：西部到東部物流應(yīng)以鐵路物流為主。

a、鐵路與其他運(yùn)輸方式相比具有多方面的優(yōu)勢，比如環(huán)保、占地面積小、運(yùn)力大等。適合中國國情。

b、由于鐵路部門制度上的特殊性，可以大力發(fā)展鐵路物流，抵御加入WTO后國外物流企業(yè)的沖擊，搶占物流業(yè)的高附加值領(lǐng)域，為民族企業(yè)做大做強(qiáng)爭取時(shí)間。

c、鐵路運(yùn)輸比重下降是因能源、原材料、糧食等的需求增長而鐵路運(yùn)力不足，將大量貨源轉(zhuǎn)移給其他運(yùn)輸方式所致，和發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)輸比重下降有所不同。

d、為揚(yáng)長避短應(yīng)大力發(fā)展車站物流，即將火車車站作為物流節(jié)點(diǎn)，發(fā)展多種方式聯(lián)運(yùn)，以避免公路運(yùn)輸造成的高能耗、高費(fèi)用、多風(fēng)險(xiǎn)的弊端和水路運(yùn)輸時(shí)間長的缺陷。

e、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足造成的鐵路運(yùn)力不足以及客貨運(yùn)矛盾已成為鐵路物流以至于整個(gè)中國內(nèi)陸物流的瓶頸?，F(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸仍然只能起到物資運(yùn)輸?shù)淖笥?，還不能滿足工業(yè)企業(yè)的需求。3.存在的問題全國每天從鐵路申請運(yùn)輸?shù)呢浳镄枰囕v28萬輛左右，最高達(dá)到30萬輛，而鐵路裝車滿足率只有35%左右。國家重點(diǎn)戰(zhàn)略物資煤炭的生產(chǎn)銷售長期受鐵路運(yùn)力限制。GDP每年大幅度增長，以及我國自然資源分布的不均衡現(xiàn)狀，鐵路運(yùn)輸作為大眾化交通運(yùn)輸企業(yè)，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中承擔(dān)著越來越重要的角色。中國集裝箱運(yùn)營率達(dá)到了70%，接近發(fā)達(dá)國家80%－90%的比率。而不同模式的集裝箱交通運(yùn)輸在中國非常不平衡，集裝箱在港口達(dá)到70%，在道路交通方面是30%，而鐵路方面僅為5%。4.整合鐵路現(xiàn)有物流資源提升鐵路物流整體實(shí)力

一是組織機(jī)構(gòu)的整合，通過對鐵路各物流企業(yè)的兼并重組，組建成能夠?qū)崿F(xiàn)全路網(wǎng)科學(xué)運(yùn)行的鐵路物流實(shí)體；二是設(shè)備設(shè)施的整合，即對規(guī)模不一、水平不等、分散各處的設(shè)備設(shè)施按照資源共享的原則進(jìn)行重組、擴(kuò)建和關(guān)停并轉(zhuǎn)等，建立起現(xiàn)代化的物流基地和物流中心；三是作業(yè)過程的整合，即對物流中包裝、裝卸、搬運(yùn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存等單項(xiàng)活動(dòng)進(jìn)行條理化和簡單化，剔除多余作業(yè)和無效環(huán)節(jié)，縮短渠道，實(shí)現(xiàn)鐵路物流的一體化；四是改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全過程優(yōu)化；五是進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）快速、方便地銜接、溝通、協(xié)調(diào)、分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流合理化。

5.增值物流業(yè)務(wù)增值業(yè)務(wù)是鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸延伸出來的服務(wù)以為客戶便利、快捷為出發(fā)點(diǎn)，以服務(wù)合同為切入點(diǎn)，以打造鐵路現(xiàn)代物流業(yè)為目標(biāo)，最大限度地拓展業(yè)務(wù)范圍。例如，現(xiàn)在鐵路貨運(yùn)站絕大多數(shù)的貨場都有不同類型的倉庫，目前主要用于貨物承運(yùn)后至裝車前的保管、貨物到達(dá)卸車后至交付前的暫存以及零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)保管。若能將倉儲(chǔ)保管的范圍擴(kuò)大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，無疑將推動(dòng)貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)功能的建立；在配送服務(wù)方面，有集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標(biāo)簽、自動(dòng)補(bǔ)貨等。這種業(yè)務(wù)需要有協(xié)調(diào)和利用其他物流企業(yè)資源的能力，以確保企業(yè)所承擔(dān)的貨物交付任務(wù)能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；在流通加工方面，鐵路應(yīng)本著補(bǔ)充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求。如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉紡織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工等；為適應(yīng)多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。還有，包括貨物保管、貨物包裝、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運(yùn)手續(xù)、計(jì)算費(fèi)用等業(yè)務(wù)，使物流環(huán)節(jié)最少、運(yùn)力最省、運(yùn)費(fèi)最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

6.構(gòu)建現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運(yùn)物流化運(yùn)營管理信息系統(tǒng)，使鐵路貨運(yùn)信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲(chǔ)管理上向智能化、信息化發(fā)展，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，條碼自動(dòng)識別技術(shù)、射頻技術(shù)等，達(dá)到從計(jì)算機(jī)中快速查找各