國(guó)內(nèi)外軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

第五章國(guó)內(nèi)外軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀第一節(jié)世界軌道交通的發(fā)展概況一、全球城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn)一、發(fā)展趨勢(shì)多樣化。目前，國(guó)際上技術(shù)比較成熟、已經(jīng)上線運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、導(dǎo)軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通及有軌電車(chē)７種。其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車(chē)應(yīng)用最廣泛，線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。二、紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通較為發(fā)達(dá)的城市，基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個(gè)方向。三、發(fā)展中國(guó)家的軌道交通，主要集中在200萬(wàn)人口以上的大城市，一般只在少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是優(yōu)先發(fā)展輕軌交通。四、具有穩(wěn)定的資金來(lái)源。目前多數(shù)國(guó)家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門(mén)共同投資建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。日本地鐵建設(shè)采用補(bǔ)助金制度，對(duì)于市郊鐵路，由國(guó)家和地方政府平均負(fù)擔(dān)36％的補(bǔ)貼，而國(guó)家對(duì)單軌和新交通的補(bǔ)貼達(dá)2/3；德國(guó)交通財(cái)政資助法規(guī)定每年向購(gòu)油者加收10％的稅收作為城市交通建設(shè)資金，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60％，州政府負(fù)擔(dān)40％；巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5％，其余的由地方政府和有關(guān)部門(mén)投資。一些國(guó)家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如：日本是將各級(jí)財(cái)政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過(guò)金融機(jī)構(gòu)提供給企事業(yè)單位，其單軌新交通建設(shè)，除國(guó)家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。二、世界主要大城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀目前，世界上機(jī)動(dòng)化水平較高的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，有些城市的軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的比重達(dá)50％以上，有的高達(dá)70％，而北京僅占15％。以下是世界主要大城市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r：東京：擁有世界大城市中最長(zhǎng)的軌道交通線路，全長(zhǎng)近2000公里；年運(yùn)量在100億人次以上，市郊鐵路列車(chē)最小運(yùn)行間隔為2分鐘，最大編組為15節(jié)，每小時(shí)每方向運(yùn)輸能力多達(dá)10萬(wàn)人次；近20多年共新建地鐵近140公里，總里程達(dá)230公里；有7家分布在郊區(qū)的私營(yíng)鐵路公司，服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)于國(guó)有鐵路，同時(shí)價(jià)格較便宜。倫敦：早已實(shí)現(xiàn)客運(yùn)以軌道交通為主的目標(biāo)。地鐵共有9條線路，總長(zhǎng)408公里，其中167公里在地下；運(yùn)行間隔為2-2.5分鐘，郊區(qū)為10分鐘，最大編組為8節(jié)；市郊鐵路共有650公里，550個(gè)車(chē)站，市中心有15個(gè)終點(diǎn)站，線路呈放射狀布置，有的線路直通距市中心40公里以上的新城。巴黎：其軌道交通包括地鐵、輕軌鐵路和市郊鐵路，承擔(dān)著全市公共交通70％的運(yùn)量，另外的30％由市內(nèi)和郊區(qū)汽車(chē)承擔(dān)；有地鐵15條，總里程達(dá)199公里，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客徒步5分鐘就可到達(dá)地鐵站；列車(chē)最小運(yùn)行間隔95秒，市郊鐵路有16條，長(zhǎng)760公里。紐約：公共交通占總交通量的53％，到內(nèi)城的客運(yùn)80％采用包括地鐵、市郊鐵路和公共汽車(chē)在內(nèi)的大容量交通工具；市區(qū)鐵路線共有27條，長(zhǎng)443公里，所有的車(chē)站通宵服務(wù)。莫斯科：擁有一個(gè)跨及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，總長(zhǎng)243公里，140多個(gè)車(chē)站，由1條環(huán)線和8條放射線組成；每天運(yùn)營(yíng)20個(gè)小時(shí)，高峰時(shí)列車(chē)間隔為75秒，時(shí)速41公里，日運(yùn)量高達(dá)800多萬(wàn)人次，居世界之首；客運(yùn)密度為每公里1400多萬(wàn)人次，高于倫敦、紐約、巴黎。三、世界軌道交通發(fā)展呈多樣化目前，國(guó)際上技術(shù)比較成熟、已經(jīng)上線運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、導(dǎo)軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通及有軌電車(chē)等７種類(lèi)型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車(chē)應(yīng)用最為廣泛，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。形成規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通較為發(fā)達(dá)的城市，基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個(gè)方向。輕軌交通是首選發(fā)展中國(guó)家的軌道交通，主要集中在２００萬(wàn)人口以上的大城市。一般只在少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是優(yōu)先發(fā)展輕軌交通。雄厚的資金保證城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來(lái)源。多數(shù)國(guó)家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門(mén)共同投資建設(shè)。四、國(guó)外城市軌道交通建設(shè)的融資1、多方出資德國(guó)各城市的地鐵輕軌建設(shè)資金60%出于聯(lián)邦政府,其余由州、市政府承擔(dān)。巴黎的地鐵建設(shè)資金,40%來(lái)自中央政府,40%由大區(qū)政府提供,另外20%由巴黎地鐵公司自籌解決。法國(guó)其他城市的公共交通建設(shè)資金按比例分?jǐn)?其中政府33%。企業(yè)以交納建設(shè)管理費(fèi)的形式分擔(dān)34%,使用者分擔(dān)33%,日本軌道交通的建設(shè)資金采取國(guó)家補(bǔ)貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥,市政當(dāng)局提供全部費(fèi)用的1/3,運(yùn)輸公司的參股人(包括哥本哈根運(yùn)輸局、丹麥國(guó)家鐵路和丹麥聯(lián)邦鐵路代理處)提供其余的2/3。2、財(cái)政稅收政策一些國(guó)家規(guī)定購(gòu)買(mǎi)交通建設(shè)債券的金額不計(jì)入當(dāng)年應(yīng)稅所得,鼓勵(lì)了市民購(gòu)買(mǎi)交通建設(shè)債券的積極性。在德國(guó),每公升汽油收取1馬克的城市軌道交通稅,用于各城市的地鐵和軌道交通建設(shè)。3、土地有償轉(zhuǎn)讓政府另一種形式的補(bǔ)償就是轉(zhuǎn)讓土地的使用權(quán)和開(kāi)發(fā)權(quán)。利用快速軌道交通沿線的土地,通過(guò)轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)或從事房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)獲得資金,這在香港和新加坡均取得了成功。4、其他還有BOT方式,BOT是政府同私營(yíng)部門(mén)的項(xiàng)目公司簽定合同,由該項(xiàng)目公司籌資設(shè)計(jì),并承建一個(gè)具體項(xiàng)目,在雙方協(xié)定的一段時(shí)間內(nèi),項(xiàng)目公司通過(guò)經(jīng)營(yíng)該項(xiàng)目,償還該項(xiàng)目債務(wù),并收回投資,協(xié)議期滿(mǎn)后,項(xiàng)目無(wú)償轉(zhuǎn)讓給所在國(guó)政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過(guò)在泰國(guó)的聯(lián)營(yíng)公司華榮公司采用BOT方式進(jìn)行建設(shè)的。香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司,由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和商務(wù)經(jīng)營(yíng)方式獲得資金,政府為支持地鐵建設(shè)還認(rèn)購(gòu)了約85億港元的公司股份。第二節(jié)中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀一、中國(guó)10座城市已運(yùn)營(yíng)城市軌道交通經(jīng)過(guò)１０多年的發(fā)展，全國(guó)現(xiàn)已有１０座城市１８條線４２５公里軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，而在上世紀(jì)８０年代前，我國(guó)軌道交通只有北京的４０公里地鐵。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)開(kāi)始進(jìn)入城市化和機(jī)動(dòng)化的加速發(fā)展階段。城市軌道交通以其大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢(shì)，迅速成為許多大城市解決交通問(wèn)題的首要選擇，并在我國(guó)形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌等為主的多元化發(fā)展趨勢(shì)。目前還有７個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目正在建設(shè)，建設(shè)項(xiàng)目總長(zhǎng)度４００多公里。據(jù)國(guó)內(nèi)１５個(gè)城市的軌道交通規(guī)劃，到２０１０年，我國(guó)計(jì)劃新建城市軌道交通項(xiàng)目總長(zhǎng)度將近１３００公里，估計(jì)總投資約５０００億元，北京、上海、廣州三座城市規(guī)劃以每年４０公里的速度建設(shè)軌道交通，如此速度在國(guó)際上也是罕見(jiàn)的。除里程增加外，我國(guó)的軌道交通也由地鐵一種形式向多樣化發(fā)展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海的磁懸浮等。軌道交通的快速發(fā)展緩解了城市交通壓力、促進(jìn)了城市的發(fā)展，但也有一些問(wèn)題值得注意。由于我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷史比較短、經(jīng)驗(yàn)也不足，尚未建立起完善的、獨(dú)立自主的城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多城市軌道交通的車(chē)輛、通訊信號(hào)、控制等系統(tǒng)，以及盾構(gòu)等設(shè)施、設(shè)備都是從不同國(guó)家引進(jìn)的。標(biāo)準(zhǔn)不同制式不同的軌道交通系統(tǒng)，有可能給建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理留下不容忽視的問(wèn)題和安全隱患。為解決好這些客觀存在的問(wèn)題，建設(shè)部將從制定城市軌道交通安全方面的法規(guī)、政策，繼續(xù)完善有關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)體系、職業(yè)安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等方面加強(qiáng)工作，以進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)軌道交通發(fā)展的合理性、安全性。二、中國(guó)城市軌道交通建設(shè)概況1、已建成通車(chē)的城軌交通截至2003年底，全國(guó)除港澳臺(tái)地區(qū)外，已建成通車(chē)的地鐵、城鐵、輕軌、高速磁懸浮線、高架軌道交通線、現(xiàn)代有軌電車(chē)線等城市軌道交通共16條線路，385km，還有1條天津地鐵原1號(hào)線（天津西鐵路車(chē)站—小白樓）現(xiàn)正在拆除，進(jìn)行現(xiàn)代化改造，未計(jì)入。這些線路覆蓋北京、上海、廣州、天津、大連、長(zhǎng)春等六大城市。2、正在建設(shè)的城軌交通自2004年起，全國(guó)除港澳臺(tái)地區(qū)外，在建的城市軌道交通共計(jì)15條線路，長(zhǎng)約275km，覆蓋北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢等八大城市。3籌備建設(shè)的城軌交通到目前為止，全國(guó)除港澳臺(tái)地區(qū)外籌備建設(shè)（已經(jīng)立項(xiàng)和申請(qǐng)立項(xiàng)）的城市軌道交通共計(jì)24條線路，總長(zhǎng)度約為579km。覆蓋北京、上海、廣州、沈陽(yáng)、西安、成都、武漢、杭州、長(zhǎng)春、南京、昆明、青島、哈爾濱、鞍山、蘇州、廈門(mén)等16個(gè)城市。從城軌交通線網(wǎng)的規(guī)劃而言，在上述城市中，北京規(guī)劃總里程長(zhǎng)度約1000km，為全國(guó)之首，預(yù)計(jì)到2008年，共建成約300km的城軌交通;上海規(guī)劃總里程長(zhǎng)度約780km（不計(jì)磁懸浮線），預(yù)計(jì)到2010年，共建成約400km的城軌交通;廣州規(guī)劃總里程長(zhǎng)度約554km;天津規(guī)劃234.7km;南京規(guī)劃263km;重慶規(guī)劃325km。其他已做了城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃的城市，其規(guī)劃線路長(zhǎng)度一般都在100～200km左右。4有意向建設(shè)城軌交通的城市目前，全國(guó)有20多座城市有意向建設(shè)城軌交通，幾乎所有省會(huì)城市都有建設(shè)城軌交通的意向。除上述諸城市外，尚有鄭州、合肥、濟(jì)南、福州、蘭州、南寧、石家莊、烏魯木齊、長(zhǎng)沙、寧波、佛山、東莞等十余座城市，據(jù)估算，這些城市的第一條城軌交通線路總和也有約200km。三、軌道交通開(kāi)啟城市交通新時(shí)代“十五”期間，我國(guó)城市交通投資達(dá)8000億元，其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè)，這表明軌道交通將成為我國(guó)未來(lái)公共交通建設(shè)重點(diǎn)。軌道交通全稱(chēng)為城市快速軌道交通，是指城市中有軌的大運(yùn)量的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。目前國(guó)際軌道交通地鐵、輕軌、磁懸浮列車(chē)等多種類(lèi)型，其中輕軌就是地面的軌道交通，其他面運(yùn)行采取的是全隔離方式或者架起來(lái)，盡量不占或少占城市道路，與常規(guī)交通的平面交叉。四、2005年軌道交通掀起建設(shè)新高潮按照新的《北京市城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》，軌道交通規(guī)劃線路總里程已由原來(lái)的408公里增加到1000多公里。按照這一規(guī)劃，2008年以前，除去將要建成的城市鐵路和地鐵八通線外，還要建成5號(hào)線、4號(hào)線、奧運(yùn)支線和機(jī)場(chǎng)客運(yùn)專(zhuān)線等軌道交通線路，使城市軌道交通行車(chē)總時(shí)里程達(dá)300公里。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，未來(lái)7年平均每年要建設(shè)40公里左右的地鐵或輕軌。今后北京城區(qū)軌道交通將以地鐵為主，輕軌為輔，線網(wǎng)密度大大增加，總長(zhǎng)約700公里。這些線路將保證市民在五環(huán)以?xún)?nèi)的出行不超過(guò)20分鐘到達(dá)目的地，二環(huán)以?xún)?nèi)從任何地點(diǎn)出發(fā)，5分鐘內(nèi)就能找到一個(gè)地鐵站，郊區(qū)衛(wèi)星城與城市中心的聯(lián)系采取市郊鐵路的形式解決，在2020年以前全部建成。此外，在2010年之前，還要修建地鐵10號(hào)線、地鐵9號(hào)線。同時(shí)，地鐵5號(hào)線將延伸至亦莊地區(qū)。2010年的上海世博會(huì)參觀人數(shù)最高將達(dá)每門(mén)60萬(wàn)人次，屆時(shí)軌道交通線將可以為世博會(huì)提供每小時(shí)約9萬(wàn)乘次的運(yùn)能，將成為世博會(huì)最主要交通工具。據(jù)預(yù)測(cè)，2010年上海世博會(huì)參觀人數(shù)最高達(dá)每日60萬(wàn)人次，平均每口約40萬(wàn)人次，這些人流屆時(shí)將主要集中在約5平方公里的盧浦大橋和南浦大橋之間的濱水地區(qū)。目前上海投入營(yíng)運(yùn)的軌道交通的運(yùn)能已經(jīng)飽和，面對(duì)世博會(huì)的交通要求，上海的軌道交通將有一個(gè)長(zhǎng)足發(fā)展。根據(jù)規(guī)劃，上海的軌道交通到2010年左右，形成總長(zhǎng)約500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，可以承擔(dān)約800萬(wàn)人次的日客運(yùn)量，占全市公共交通客運(yùn)量的50%。在規(guī)劃的軌道交通線路中，4號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線等線路將為世博會(huì)提供直接的交通服務(wù)，據(jù)預(yù)測(cè)，除保證市民日常交通需求外，上述軌道交通線路還可為世博會(huì)提供每小時(shí)約9萬(wàn)乘次的運(yùn)能。同時(shí)，通過(guò)這些線路還可以實(shí)現(xiàn)與1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、5號(hào)線及9號(hào)線等線路的換乘，實(shí)現(xiàn)世博會(huì)與機(jī)場(chǎng)、鐵路站的交通聯(lián)系，并通向城市的多個(gè)地方。有專(zhuān)家建議，對(duì)世博會(huì)的軌道交通的走向及站點(diǎn)進(jìn)行局部的優(yōu)化和調(diào)整，如軌道交通4號(hào)線在中山南路與8號(hào)線換乘的基礎(chǔ)上，還應(yīng)配套建設(shè)集地面公交、出租汽車(chē)、停車(chē)場(chǎng)等一體化的地面公交樞紐，以提高公共交通的效率。目前上海乘公交車(chē)與軌道交通的比例為20比1；到2005年，這個(gè)數(shù)字將變?yōu)?.5比1。到2020年，日均客運(yùn)量達(dá)到1200萬(wàn)人次，承擔(dān)60%的客運(yùn)量。廣東省發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)通過(guò)了《珠江三角洲城際快速軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，按規(guī)劃要求，城際快速軌道交通網(wǎng)以廣州(佛山)、深圳(香港)、珠海(澳門(mén))為中心，以廣深、廣珠經(jīng)濟(jì)帶為主軸，形成“A”型結(jié)構(gòu)，輻射到肇慶、江門(mén)、惠州、中山、東莞等市。初期建設(shè)的有近郊線廣州至佛山。城際快速線廣州南崗至東莞，直達(dá)快線廣州至深圳。負(fù)責(zé)規(guī)劃方案的鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院根據(jù)珠江三角洲現(xiàn)有的交通線路，采用了輕軌、直達(dá)快線和準(zhǔn)高速鐵路等多種軌道交通方式。交通網(wǎng)線在市內(nèi)將采取高架、地面、地下相結(jié)合的鋪設(shè)方式，市外一般采取地面鋪設(shè)方式，以節(jié)約成本。當(dāng)城際軌道交通建成，并與原高速公路和高速鐵路聯(lián)成網(wǎng)后，整個(gè)珠三角地區(qū)的交通線可按速度分為四個(gè)速度層次，構(gòu)筑“半小時(shí)生活圈”。成都市地鐵辦也提出了一個(gè)宏大的設(shè)想：從2003年至2035年，用30年時(shí)間，分3個(gè)層次、3個(gè)階段在1.23平方公里的大成都范圍內(nèi)規(guī)劃、建設(shè)“一小時(shí)”大成都快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)。第一層次：地鐵+環(huán)市鐵路，即由5條地鐵線路和三環(huán)路周邊已形成的環(huán)市大鐵路構(gòu)成第一層次區(qū)域內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。第二層次：輕型軌道+既有大鐵路，即從第一層次出發(fā)，規(guī)劃長(zhǎng)度為94.3公里的輕型軌道，連接彭州、新都、郫縣、溫江，雙流、新津、龍泉驛區(qū)、青白江區(qū)、崇州等衛(wèi)星城鎮(zhèn)，另外改造利用既有大鐵路39公里。第三層次：輕型軌道+既有大鐵路，即從第二層次出發(fā)，規(guī)劃3條輕型軌道，第一條為新津-蒲江，第二條為新津-邛崍，第三條為崇州-大邑：同時(shí)，改造利用總長(zhǎng)為89.5公里的既有大鐵路(金堂-青白江-彭州-都江堰)，構(gòu)成第三層次區(qū)域內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。第三節(jié)區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展一、區(qū)域城市軌道交通的定位及特點(diǎn)1、區(qū)域城際軌道交通的定位區(qū)域城際軌道交通，可以界定為服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群的網(wǎng)絡(luò)化快速軌道交通系統(tǒng)，它采取小編組、高密度、公交化運(yùn)行的行車(chē)組織方式，主要承擔(dān)沿線各城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流。從概念來(lái)看，區(qū)域城際軌道交通與城際鐵路（大鐵路）、市郊鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)有著明顯的區(qū)別。與大鐵路相比，區(qū)域城際軌道交通在行車(chē)組織上更強(qiáng)調(diào)公交化運(yùn)行，同時(shí)突出區(qū)域性的特點(diǎn)。與市郊鐵路相比，區(qū)域城際軌道交通的選線、設(shè)站更為科學(xué)合理，公交化運(yùn)行的特點(diǎn)更是市郊鐵路無(wú)法比擬的。與城市軌道交通相比，區(qū)域城際軌道交通的服務(wù)區(qū)域更大，線路更長(zhǎng)，同時(shí)突出了城際交通的特點(diǎn)。從歷史發(fā)展來(lái)看，區(qū)域城際軌道交通又與城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)有著密不可分的聯(lián)系。可以說(shuō)，一方面是因?yàn)槌鞘械臄U(kuò)大，使得城市軌道交通服務(wù)區(qū)域不斷擴(kuò)大，線網(wǎng)不斷延伸；另一方面，由于城市化進(jìn)程加快，鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化，推動(dòng)了城市群的發(fā)展，對(duì)原有的鐵路提出了提高開(kāi)行密度，兼顧城市群內(nèi)部交通需求的要求。正是在這樣的情況下，融合城際鐵路和城市軌道交通部分特性的區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，應(yīng)該結(jié)合其區(qū)域性、城際性的特點(diǎn)，根據(jù)公交化運(yùn)行的要求進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃和實(shí)施。區(qū)域性、城際性、公交化運(yùn)行的特點(diǎn)，應(yīng)該貫徹在區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過(guò)程中。2、區(qū)域城際軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征（1）運(yùn)輸能力大。雖然區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)采用小編組、輕型列車(chē)，但由于發(fā)車(chē)密度高、雙向?qū)﹂_(kāi)，運(yùn)能相當(dāng)可觀。（2）運(yùn)行速度高。常規(guī)鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行速度一般為60～80公里／小時(shí)，干線鐵路可以達(dá)到140～160公里／小時(shí)，高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車(chē)時(shí)速可以達(dá)到300～360公里／小時(shí)。由于區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)需要兼顧城際和城市組團(tuán)、城鎮(zhèn)之間的客流，將采用快慢混跑的混合運(yùn)行方式，同時(shí)采用中速和高速兩種速度標(biāo)準(zhǔn)。（3）運(yùn)距短。區(qū)域城際軌道交通服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)和城市群中短途客流，結(jié)合國(guó)內(nèi)幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)的幅員面積和城市群布局來(lái)看，運(yùn)距一般不超過(guò)300公里，以100～200公里之內(nèi)為主。（4）能耗低。區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)采用電力牽引，可利用煤炭、水力、核能等多種能源。若以鐵路的能耗為1，則高速公路的汽車(chē)能耗為7.6，飛機(jī)的能耗為15.2。（5）環(huán)境污染程度小。采用電力牽引的區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)基本無(wú)排放大氣的污染物，不會(huì)對(duì)大氣造成污染；同時(shí)與高速公路相比，在噪音控制方面也有很大優(yōu)勢(shì)。（6）減少土地占用。以運(yùn)輸能力占地相比，一條復(fù)線鐵路與一條16車(chē)道的公路具有相同的運(yùn)輸能力，而其占地分別為15米和122米寬。發(fā)展區(qū)域城際軌道交通有利于減少耕地占用，節(jié)約土地資源。（7）適應(yīng)性強(qiáng)。除受地震、水災(zāi)等嚴(yán)重自然災(zāi)害造成軌道中斷外，區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)受地理和氣候條件的限制很少，具有較高的連續(xù)性和可靠性，可以常年全天候不停頓地運(yùn)營(yíng)。（8）安全程度高。據(jù)我國(guó)1993年鐵路、公路、民航的交通事故統(tǒng)計(jì)，汽車(chē)和飛機(jī)的事故率分別是鐵路的1328.2倍和10.7倍。區(qū)域城際軌道交通的安全可靠性是公路、民航無(wú)法比擬的。二、發(fā)展區(qū)域城市軌道交通的必要性1、城市群發(fā)展的必然結(jié)果區(qū)域城際軌道交通的出現(xiàn)，是城市群發(fā)展對(duì)交通的必然要求。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，除了珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀三大經(jīng)濟(jì)區(qū)之外，一些次一級(jí)的經(jīng)濟(jì)區(qū)如沈陽(yáng)—大連經(jīng)濟(jì)圈、鄭州—西安經(jīng)濟(jì)帶、重慶—成都經(jīng)濟(jì)圈、武漢—長(zhǎng)沙經(jīng)濟(jì)圈等也朝著城市群方向發(fā)展，由此對(duì)城際快速軌道交通提出了新的要求。以珠江三角洲為例，2000年其城市化水平即達(dá)到49.2%，據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2002年末，廣州、深圳、珠海等三個(gè)區(qū)內(nèi)中心城市的城市化率分別達(dá)到了76%、82.4%和71%。同時(shí)，小城鎮(zhèn)星羅棋布，平均每個(gè)市縣有20多個(gè)建制鎮(zhèn)，城鎮(zhèn)密度達(dá)到100個(gè)／萬(wàn)平方公里;城鎮(zhèn)間平均距離不到10公里，在廣州、東莞等地的一些城鎮(zhèn)建成區(qū)已經(jīng)連成一片，城市群發(fā)展初具規(guī)模。珠江三角洲經(jīng)濟(jì)和城市化發(fā)展的特點(diǎn)，決定了其對(duì)城際交通需求的緊迫性和不同于一般城市的獨(dú)特需求，集中體現(xiàn)在對(duì)快速、便捷的要求以及兼顧城市交通的特點(diǎn)上。從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，軌道交通是解決經(jīng)濟(jì)區(qū)及城市群內(nèi)部交通問(wèn)題的首選。以日本東京為例，東京都由于城市化程度高，已與周邊3個(gè)縣連成一體，稱(chēng)為東京都市圈，面積達(dá)13497平方公里，人口接近3180萬(wàn)。東京地區(qū)為典型的單向集中型城市結(jié)構(gòu)，分為核心部分的商業(yè)中心和分散在外圍的住宅以及商業(yè)和工業(yè)地區(qū)。核心地區(qū)以東京為中心，方圓15公里，毗連的外圍地區(qū)從中心外延達(dá)50公里，在商業(yè)中心工作的人們從市郊乘坐列車(chē)通勤，日客運(yùn)量超過(guò)6500萬(wàn)人次。由于擁有發(fā)達(dá)的快速軌道交通系統(tǒng)，東京都市圈的交通問(wèn)題得到了較好的解決。東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要包括地鐵、JR鐵路（原國(guó)鐵）和私鐵，線路總長(zhǎng)2100公里。到1996年，東京都區(qū)部有12條地鐵線路，營(yíng)業(yè)里程230公里（都市圈263公里），日客運(yùn)量超過(guò)900萬(wàn)人次；JR鐵路和私鐵大部分為地面鐵路，長(zhǎng)度分別為235公里、330公里（都區(qū)部），973公里、1037公里（都市圈）。各種軌道交通方式及其與其他交通方式之間合理銜接，互相配合，線網(wǎng)密度和通達(dá)深度堪稱(chēng)世界一流。1996年，東京都軌道交通承擔(dān)了總客運(yùn)量的86.5%，有效緩解了道路交通壓力。2、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，運(yùn)輸量的擴(kuò)大，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本越來(lái)越高，給能源、環(huán)境帶來(lái)的壓力已到了不可忽視的地步，因此交通運(yùn)輸必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。作為一種綠色交通方式，區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)對(duì)于節(jié)約能源、節(jié)省土地、減少環(huán)境污染、促進(jìn)區(qū)域可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。從能源消耗來(lái)看，我國(guó)石油資源極為短缺，進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)石油消費(fèi)量年均增長(zhǎng)率達(dá)到7.7%，比同期能源消費(fèi)總量年增長(zhǎng)率高出3.15%，目前已經(jīng)成為世界第二大石油進(jìn)口國(guó)，以石油為主要消耗對(duì)象的交通運(yùn)輸業(yè)受到石油資源的制約作用將越來(lái)越嚴(yán)重。而以電力為動(dòng)力的軌道交通在能耗方面具有很大優(yōu)勢(shì)，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求。從環(huán)境保護(hù)來(lái)看，上述經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量巨大，氮氧化物排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂(lè)觀。而軌道交通的動(dòng)力來(lái)自電力，對(duì)環(huán)境污染較小，同時(shí)也有助于降低交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響。城際軌道交通是環(huán)境友好型的交通運(yùn)輸方式，既能滿(mǎn)足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，又不會(huì)對(duì)生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重危害。從土地占用來(lái)看，我國(guó)國(guó)土資源有限，農(nóng)業(yè)耕地面積少，人均耕地面積不到世界平均水平的1/2，而在上述經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，土地資源緊張的局面更為嚴(yán)重。以運(yùn)輸能力占地相比，一條復(fù)線鐵路與一條16車(chē)道的公路具有相同的運(yùn)輸能力，鐵路占地僅為公路的1/8。建設(shè)軌道交通系統(tǒng)將有助于減少土地占用，滿(mǎn)足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)土地的需求。3、完善綜合運(yùn)輸體系的需要建設(shè)區(qū)域城際軌道交通，對(duì)于完善上述經(jīng)濟(jì)區(qū)的綜合運(yùn)輸體系有著重要的意義。以長(zhǎng)江三角洲地區(qū)為例，其區(qū)域范圍包括上海市，江蘇省的蘇州、無(wú)錫、常州、南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、泰州、南通等8市和浙江省的杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興、舟山等6市，區(qū)域面積10.01萬(wàn)平方公里，人口1.35億。改革開(kāi)放以來(lái)，長(zhǎng)江三角洲在較短的時(shí)間內(nèi)成為全國(guó)發(fā)展速度最快、開(kāi)放程度最高、投資環(huán)境最佳、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最好的地區(qū)，形成了梯度發(fā)展的多層次的城鎮(zhèn)體系，是我國(guó)最具實(shí)力與競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一，也是世界上公認(rèn)的第六大都市群。長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、社會(huì)全面進(jìn)步，與現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系的支撐作用密切相關(guān)。但是我們也要看到，目前長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通設(shè)施發(fā)展規(guī)模嚴(yán)重不足，鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)密度不高，能力不足，難以適應(yīng)未來(lái)發(fā)展要求。長(zhǎng)三角地區(qū)現(xiàn)有公路里程約2.8萬(wàn)公里，其中上海高速公路里程超過(guò)700公里，江蘇全省超過(guò)2000公里，浙江達(dá)到1438公里，公路網(wǎng)密度高出全國(guó)水平1倍多；但每萬(wàn)人擁有的公路里程3.73公里，僅為全國(guó)水平的40.8%。鐵路方面，營(yíng)運(yùn)里程約1200公里，鐵路密度每平方公里1.2公里，比全國(guó)平均鐵路網(wǎng)密度高出1倍多;但每萬(wàn)人擁有的鐵路里程僅為0.16公里，只有全國(guó)水平的1/3。同時(shí)，鐵路技術(shù)裝備落后，火車(chē)運(yùn)行速度慢，難以適應(yīng)長(zhǎng)江三角洲城市間日益頻繁、快速的物流、人流的需要。此外，在港口水運(yùn)方面，也存在著能力不足、結(jié)構(gòu)不合理、長(zhǎng)江口航道水深不足、深水岸線資源分布不均衡等缺陷。按照以上海為龍頭、江浙為兩翼，共同推進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)的整合，形成快速便捷、功能完備的交通體系，已迫在眉睫。軌道交通因其固有的大運(yùn)量、低能耗、受氣候影響小的特點(diǎn)，理應(yīng)在完善區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮更大的作用。通過(guò)建設(shè)區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，首先把滬寧杭甬連為一體，進(jìn)而使長(zhǎng)三角大小城市聯(lián)網(wǎng)暢通，實(shí)現(xiàn)“同城效應(yīng)”。除了滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)城際出行要求，減輕對(duì)既有公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的壓力，也可以此為契機(jī)，進(jìn)一步優(yōu)化和完善長(zhǎng)三角地區(qū)綜合運(yùn)輸體系；對(duì)于其他兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)和次級(jí)經(jīng)濟(jì)區(qū)來(lái)說(shuō)也是如此。三、發(fā)展區(qū)域城市軌道交通的可行性1、客流保證區(qū)域城際軌道交通運(yùn)輸能力大，造價(jià)不菲，因此有人擔(dān)心可能因缺乏足夠的客流支持而導(dǎo)致效益降低甚至是虧損。從目前的情況來(lái)看，這種擔(dān)心是沒(méi)有必要的。首先，區(qū)域城際軌道交通服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群，主要承擔(dān)沿線各城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流。從目前我國(guó)幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)和城市群的情況來(lái)看，都是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，因通商產(chǎn)生的客流數(shù)量巨大，出行強(qiáng)度相當(dāng)大;同時(shí)隨著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)客運(yùn)量仍將持續(xù)增長(zhǎng)。因此，在這些區(qū)域發(fā)展城際軌道交通有足夠的客流保證。如在珠三角地區(qū)，到2010年、2020年城際快速軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃年度客運(yùn)分擔(dān)份額將分別達(dá)到19.12%、29.77%，客流完全不是問(wèn)題。其次，從各種運(yùn)輸方式的運(yùn)距來(lái)看，定位于為中短途客流服務(wù)的區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)有充足的客流保證。從公路來(lái)看，近幾年客運(yùn)平均運(yùn)距為50公里左右，2003年為52.6公里；從客運(yùn)量分距離構(gòu)成比重來(lái)看，運(yùn)距100公里以下的占據(jù)了公路總運(yùn)量的絕大部分，1997年的這一數(shù)值為92.3%。鐵路方面，鐵路運(yùn)量中運(yùn)距100公里以下的客運(yùn)量始終占最大比重（雖然該比重在逐年下降），1997年的這一數(shù)值為38.7%;同時(shí)100～200公里運(yùn)距的客運(yùn)量的比重為17.1%，200～500公里為19.7%;也就是說(shuō)，中短途客流在鐵路客運(yùn)量中占據(jù)了相當(dāng)大的比重，200公里以下為55.8%，500公里以下為75.5%。區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)以其舒適、快捷、安全的特性，將分流區(qū)域內(nèi)部分中短途客流，具有充足的客流保障。2、經(jīng)濟(jì)保障區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)投資巨大，但是幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先水平，改革開(kāi)放以來(lái)尤其是近年來(lái)積累的相當(dāng)?shù)呢?cái)力物力，基礎(chǔ)設(shè)施投入力度較大，再輔以政策支持、拓寬籌資渠道、實(shí)現(xiàn)投資主體多元化等措施，投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)不存在經(jīng)濟(jì)上的問(wèn)題。以長(zhǎng)三角為例，上海市是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心和最大的工業(yè)城市，近年來(lái)經(jīng)濟(jì)呈良性發(fā)展，“九五”期間年均GDP增長(zhǎng)率達(dá)10.8%，“九五”期末人均GDP即達(dá)到了4500美元，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平；改革開(kāi)放以來(lái)，江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，人均GDP達(dá)到10000元左右。從工程造價(jià)來(lái)看，區(qū)域城際軌道交通的投資要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城市軌道交通，加上線網(wǎng)建設(shè)帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，造價(jià)可望進(jìn)一步降低。從珠江三角洲城際快速軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃來(lái)看，其近中期（2010年）規(guī)劃線路長(zhǎng)度385公里，投資預(yù)估算總額為651億元，每正線公里造價(jià)約1.8億元，僅相當(dāng)于地鐵造價(jià)的1/3。3、運(yùn)輸裝備技術(shù)人口眾多，地域遼闊，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平不均衡是我國(guó)基本國(guó)情，這種情況在我國(guó)幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)和次級(jí)經(jīng)濟(jì)圈中也得到反映。這也就決定了各地區(qū)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域特點(diǎn)、出行特征和經(jīng)濟(jì)承受能力選用適宜的技術(shù)方案。根據(jù)目前的技術(shù)發(fā)展水平，發(fā)展區(qū)域城際軌道交通有高速輪軌、輕軌（快速軌道交通）、低速磁懸浮鐵路可供選擇。對(duì)于幅員廣闊、城際間線路較長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)區(qū)來(lái)說(shuō)，高速輪軌能夠滿(mǎn)足對(duì)旅行時(shí)間的要求；輕軌應(yīng)用于區(qū)域軌道交通，在實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)作方式、兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)間的客流方面有很大優(yōu)勢(shì);而低速磁懸浮應(yīng)用于區(qū)域軌道交通，將更能發(fā)揮其安全、節(jié)能、環(huán)保的特性。區(qū)域城際軌道交通是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立又兼具開(kāi)放性的系統(tǒng)。它主要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群內(nèi)部客運(yùn)，可視作干線鐵路網(wǎng)之外的獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)。在滿(mǎn)足相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)也可以根據(jù)需要與全國(guó)鐵路網(wǎng)連接。4、技術(shù)攻關(guān)區(qū)域城際軌道交通在國(guó)內(nèi)尚無(wú)先例可循，結(jié)合珠三角城際快速軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與實(shí)施來(lái)看，還存在一些技術(shù)難點(diǎn)需要攻關(guān):首先是整體道床的應(yīng)用以及究竟是采用無(wú)碴結(jié)構(gòu)還是有碴結(jié)構(gòu)，雖然目前國(guó)內(nèi)有約200公里的線路應(yīng)用，但還是很不成熟；其次是信號(hào)系統(tǒng)，區(qū)域城際軌道交通兼有地鐵發(fā)車(chē)密度高和大鐵路速度快的特點(diǎn)，同時(shí)還存在快慢混跑、越行的問(wèn)題，其信號(hào)設(shè)計(jì)原則和模式怎樣適應(yīng)這些要求;第三是供電系統(tǒng)如果采用接觸網(wǎng)供電，如何保證兩車(chē)之間的間隔和不間斷安全供電，在城鎮(zhèn)市區(qū)如何與城市景觀協(xié)調(diào)，以及列車(chē)運(yùn)行中受電弓與接觸網(wǎng)的瞬時(shí)離線形成電磁輻射的問(wèn)題;第四是按我國(guó)現(xiàn)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》衡量，單一的軌道交通噪聲并不超標(biāo)，但是在城市區(qū)段考慮到公路噪聲的疊加和街道混響效應(yīng)，高峰時(shí)段處于超標(biāo)狀態(tài)，如何進(jìn)一步降低噪音水平需要很好地研究。但是這些問(wèn)題通過(guò)借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)技術(shù)攻關(guān)，都是能夠解決的。四、發(fā)展區(qū)域城市軌道交通的對(duì)策建議1、把握區(qū)域與城際特點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃區(qū)域城際軌道交通既然是定位于為經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群內(nèi)部客流服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)該把握區(qū)域性與城際性?xún)蓚€(gè)特點(diǎn)。在選線設(shè)站和選擇速度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，既要考慮城際直達(dá)客流，也要兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流，以促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。同時(shí)應(yīng)避免將區(qū)域城際軌道交通搞成大鐵路或者城市軌道交通，那樣既違背了發(fā)展區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)的初衷，也在一定程度上有重復(fù)建設(shè)之嫌。2、投資主體多元化對(duì)于發(fā)展區(qū)域城際軌道交通巨大的資金需求量，完全依靠政府投資并不現(xiàn)實(shí)，必須拓寬籌資渠道，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化。在資本金籌措方面，可以考慮由所在省政府、沿線地方政府共同投資，并制定專(zhuān)項(xiàng)引資政策，吸納外商投資和民間資金參與區(qū)域城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)。同時(shí)，建立與政策配套的投融資體制，可以考慮發(fā)行城市基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期債券，建立區(qū)域城際軌道交通建設(shè)基金；制定合理的票價(jià)制度，建立可行的投資——回報(bào)機(jī)制;拓寬融資渠道，規(guī)范投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、稅收、政府貼息等方面建立起系統(tǒng)、長(zhǎng)效的政策法規(guī)體系。3、落實(shí)國(guó)產(chǎn)化工作軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化，對(duì)于控制區(qū)域城際軌道交通工程造價(jià)、降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)維修成本、促進(jìn)國(guó)內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著重要意義。應(yīng)由國(guó)家有關(guān)部門(mén)統(tǒng)一組織領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合我國(guó)軌道交通裝備的需求與目前我國(guó)交通運(yùn)輸裝備工業(yè)現(xiàn)狀進(jìn)行合理規(guī)劃、統(tǒng)籌安排，制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局和技術(shù)引進(jìn)工作。國(guó)產(chǎn)化工作的關(guān)鍵問(wèn)題在于統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，從發(fā)展我國(guó)軌道交通業(yè)的高度出發(fā)，將這一工作落到實(shí)處，而不是玩數(shù)字游戲，為了國(guó)產(chǎn)化而國(guó)產(chǎn)化。4、市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)管理區(qū)域城際軌道交通不同于大鐵路、城市軌道交通的特點(diǎn)，要求打破條塊分割、多頭管理的體制，加強(qiáng)國(guó)家綜合經(jīng)濟(jì)管理部門(mén)的宏觀協(xié)調(diào)能力，在國(guó)家級(jí)的層次上綜合協(xié)調(diào)區(qū)域城際軌道交通的規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理工作。政府主管部門(mén)按照政企分開(kāi)的原則，轉(zhuǎn)變政府職能，給予軌道交通企業(yè)充分的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，并依法對(duì)其進(jìn)行監(jiān)督和管理，為企業(yè)提供服務(wù)；引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，積極吸引社會(huì)參與，實(shí)行招標(biāo)、有償轉(zhuǎn)讓和特許經(jīng)營(yíng)等制度，建立完善的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制。5、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展發(fā)展區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)，要注重區(qū)域內(nèi)城際線網(wǎng)建設(shè)。這既是提高線網(wǎng)通達(dá)深度、最大限度地滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)人員出行需求的需要，也是增加客流、形成規(guī)模效應(yīng)的要求。同時(shí)，區(qū)域城際快速軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，也意味著與城市軌道交通、大鐵路的有機(jī)銜接，建成一體化的現(xiàn)代軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。這就要求在線路規(guī)劃、站點(diǎn)選擇時(shí)充分考慮與其他交通運(yùn)輸方式的換乘、銜接，使不同客運(yùn)方式協(xié)調(diào)發(fā)展。第四節(jié)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)一、城市軌道交通及客流需求特點(diǎn)城際軌道交通沿途所經(jīng)區(qū)域既有城市的建成區(qū)，也有非建成區(qū)或未完全城市化的區(qū)域。它不僅承擔(dān)著城際間的旅客運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)也服務(wù)于城市內(nèi)部的居民出行需求。城際軌道交通不僅對(duì)于滿(mǎn)足城際間巨大的交通需求起著重要的作用，同時(shí)它對(duì)都市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變、城鎮(zhèn)體系的形成以及城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整均有著重要的影響。對(duì)缺少大運(yùn)量交通系統(tǒng)的中等城市來(lái)說(shuō)，城際軌道交通穿越其客運(yùn)主通道，也將對(duì)解決城市內(nèi)部交通擁擠問(wèn)題起著積極的作用。其次，城際軌道交通與城市內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)以及都市群區(qū)域的公路、鐵路、水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)甚至航空網(wǎng)絡(luò)緊密聯(lián)系在一起，使得城際間客流利用城際軌道交通的方式有更多的選擇可能性。同時(shí)，城際軌道交通系統(tǒng)和區(qū)域以及城市內(nèi)部的其它交通系統(tǒng)一起構(gòu)成了區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。城際軌道交通系統(tǒng)和其它交通系統(tǒng)存在著一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但更重要的是相互銜接、相互補(bǔ)充的關(guān)系。只有多種交通方式相互補(bǔ)充、有效銜接，才能充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合效益。這其中城際軌道交通起著骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城際軌道交通系統(tǒng)與城市內(nèi)部的軌道交通相互銜接，而城市軌道交通系統(tǒng)隸屬于各個(gè)城市，城際軌道交通系統(tǒng)又隸屬于其它部門(mén)，在線路上統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理存在著相當(dāng)大的困難。為兼顧城際間客流快速通過(guò)和城市內(nèi)部客流的需求，需要同時(shí)開(kāi)通大站快車(chē)和一般快車(chē)。由于城際軌道交通線路可能較長(zhǎng)，旅客服務(wù)需求也較城市軌道交通的旅客服務(wù)需求復(fù)雜。二、客流預(yù)測(cè)的基本思路1．城際軌道交通城市內(nèi)客流預(yù)測(cè)城市內(nèi)部客流預(yù)測(cè)方法有多種，在許多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中也已充分運(yùn)用。采取以下方法進(jìn)行城市內(nèi)部的客流預(yù)測(cè)：應(yīng)用四階段法進(jìn)行城市客運(yùn)需求預(yù)測(cè)，得到公交類(lèi)OD。將公交類(lèi)OD在綜合公交網(wǎng)（常規(guī)公交+軌道交通）上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)分配，計(jì)算得到軌道網(wǎng)上各斷面的客流量、各站點(diǎn)的乘降量和站間OD，同時(shí)給出相應(yīng)的常規(guī)公交的分擔(dān)狀況以及對(duì)常規(guī)公交的疏散效果等。2．城際軌道交通城際間的客流預(yù)測(cè)首先，將全方式居民出行分為公路出行和鐵路、水運(yùn)等出行，由OD反推、同時(shí)通過(guò)相關(guān)城市居民出行調(diào)查獲取的有關(guān)參數(shù)，利用部分公路交通流量進(jìn)行校核的方法獲得公路出行的現(xiàn)狀OD分布，從現(xiàn)有鐵路、水運(yùn)等客運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算得到鐵路、水運(yùn)等出行OD分布，將上述二者加和便得到全方式OD，同時(shí)標(biāo)定重力模型，得到相關(guān)參數(shù)和K系數(shù)矩陣。然后預(yù)測(cè)目標(biāo)年各小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，再根據(jù)重力模型計(jì)算OD分布，最后在公路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、鐵路網(wǎng)上進(jìn)行聯(lián)合分配。3．客流預(yù)測(cè)的總體技術(shù)路線總結(jié)以上思路，城際軌道交通客流預(yù)測(cè)總體技術(shù)路線見(jiàn)下圖：圖表14城際軌道交通客流預(yù)測(cè)總體技術(shù)路線4．幾點(diǎn)說(shuō)明1）研究區(qū)域由于城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)緊密相連，城際軌道交通的某條或某段線路不僅承擔(dān)這段線路途經(jīng)區(qū)域（稱(chēng)為A區(qū)域）的客流，而且可能承擔(dān)都市群區(qū)域間的過(guò)境客流或A區(qū)域與A區(qū)域外之間的客流。因此無(wú)論研究整個(gè)城際軌道交通線網(wǎng)的客流預(yù)測(cè)，還是研究城際軌道交通線網(wǎng)某條或某段線路的客流預(yù)測(cè)，都必須將整個(gè)城際軌道交通線網(wǎng)涉及的都市群區(qū)域作為研究對(duì)象區(qū)域。當(dāng)然在具體操作上，這條線路途徑的區(qū)域需要重點(diǎn)考慮，在小區(qū)劃分上進(jìn)行細(xì)化，其它研究區(qū)域則可以以大的行政區(qū)劃來(lái)進(jìn)行小區(qū)劃分。2）城際間客流與城市內(nèi)客流城際軌道交通客流預(yù)測(cè)方法從交通需求預(yù)測(cè)開(kāi)始，分為城際間客流和城市內(nèi)客流兩條技術(shù)路線分別進(jìn)行預(yù)測(cè)。城市內(nèi)客流是指城際軌道交通承擔(dān)的城市內(nèi)部的客流。城市內(nèi)不是以城市的行政區(qū)劃劃分的，而是根據(jù)實(shí)際情況而定。三、城市間客運(yùn)需求預(yù)測(cè)1．客流生成預(yù)測(cè)在客流生成階段，主要解決各交通小區(qū)發(fā)生量與吸引量的問(wèn)題。城際間交通的發(fā)生與吸引量的增長(zhǎng)主要與各城市的經(jīng)濟(jì)、人口、機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)以及土地利用等密切相關(guān)。目標(biāo)年交通發(fā)生與吸引量的預(yù)測(cè)，可以以各城市基年交通發(fā)生或吸引量作為因變量，以基年GDP、人口、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量、土地利用等作為自變量，來(lái)標(biāo)定各參數(shù)，然后根據(jù)目標(biāo)年各城市GDP、人口、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量、土地利用等進(jìn)行預(yù)測(cè)。由于都市群區(qū)域各城市出行特點(diǎn)的差別較大，用函數(shù)法進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，可能有較大誤差?？梢钥紤]使用調(diào)整系數(shù)。現(xiàn)狀全方式OD可以由公路OD、鐵路OD、水運(yùn)OD、水運(yùn)OD、海運(yùn)OD、航空OD相加獲得。公路OD可以通過(guò)調(diào)查獲得的公路交通流量反推并經(jīng)校核后得到，鐵路OD、水運(yùn)OD、海運(yùn)OD、航空OD可以通過(guò)相應(yīng)的客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲得。如果水運(yùn)、海運(yùn)和航空在都市群和城際軌道交通線路沿線的總客運(yùn)量中所占比例較小，可以不予考慮。2．客流分布預(yù)測(cè)客流分布類(lèi)似城市的客流分布預(yù)測(cè)，采用修正重力模型。用基年OD進(jìn)行標(biāo)定，獲得反映小區(qū)間特殊聯(lián)系的K矩陣和相應(yīng)參數(shù)，由此建立居民出行分布模型，并預(yù)測(cè)未來(lái)特征年居民城際間全方式出行OD表。3．方式分擔(dān)預(yù)測(cè)城際間的交通方式有公路、鐵路、城際軌道交通、航空、海運(yùn)和水運(yùn)。其中公路交通中又可以分為小汽車(chē)、長(zhǎng)途客車(chē)以及摩托車(chē)。考慮城際間的出行運(yùn)用的交通方式較為復(fù)雜，而且采用何種交通方式和各種交通方式的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密切相關(guān)，因此，考慮運(yùn)用交通方式分擔(dān)與交通分配的聯(lián)合模型進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，即在公路、鐵路和城際軌道交通以及航空、海運(yùn)、水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)組成的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，通過(guò)公路上的小汽車(chē)、長(zhǎng)途汽車(chē)、摩托車(chē)以及鐵路和城際軌道交通、航空、海運(yùn)、水運(yùn)的行程時(shí)間、換乘時(shí)間、票價(jià)、舒適度等綜合費(fèi)用之間的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)吸引客流，從而確定城際軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量。四、城市間客流預(yù)測(cè)的方法1．路網(wǎng)設(shè)定將由研究區(qū)域公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、城際軌道交通網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、航空網(wǎng)、海運(yùn)網(wǎng)組成的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)作為客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。下圖舉例說(shuō)明了一個(gè)城際軌道交通線網(wǎng)在換乘站與公路網(wǎng)的銜接方法。圖表15城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公路網(wǎng)的銜接在圖中，R1和R2兩條城際軌道交通線路在站點(diǎn)S1換乘，同時(shí)和公路B1換乘。通過(guò)設(shè)定如圖所示的換乘線段，可以方便的設(shè)定換乘費(fèi)用，記錄統(tǒng)計(jì)站點(diǎn)換乘和上下客流。2．交通分配基本參數(shù)的確定1）路段走行時(shí)間函數(shù)公路網(wǎng)上小汽車(chē)、長(zhǎng)途公共汽車(chē)和摩托車(chē)的路段走行時(shí)間函數(shù)采用美國(guó)道路局開(kāi)發(fā)的BPR函數(shù)，即：其中，為路段自由流走行時(shí)間，為路段交通量，為路段通行能力。城際軌道線路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、海運(yùn)網(wǎng)和航空網(wǎng)的走行時(shí)間不考慮擁擠影響，只有最大運(yùn)送能力的限制。2）運(yùn)營(yíng)速度公路網(wǎng)上小汽車(chē)的和摩托車(chē)的自由流速度可以取公路的設(shè)計(jì)車(chē)速，而公路網(wǎng)上長(zhǎng)途公共汽車(chē)以及城際軌道交通、鐵路、水運(yùn)、海運(yùn)、航空等的速度根據(jù)實(shí)際情況確定。3）公交費(fèi)率與換乘費(fèi)用長(zhǎng)途公共交通和城際軌道交通的費(fèi)率一般采用距離費(fèi)率，也可以采用固定費(fèi)用或距離分段費(fèi)用制。在考慮換乘費(fèi)用時(shí)，需要考慮鐵路、航空、水運(yùn)、海運(yùn)的發(fā)車(chē)（或起飛、發(fā)船）頻率問(wèn)題。3．運(yùn)用組合模型的競(jìng)爭(zhēng)分配方法在城際軌道交通的客流預(yù)測(cè)中，當(dāng)獲得城際間全方式OD之后，有兩種做法可得到城際軌道客流量。一是利用方式劃分模型直接劃分出城際軌道交通OD，再利用路網(wǎng)分配技術(shù)將軌道交通OD在軌道網(wǎng)上進(jìn)行分配；二是利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將全方式公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配。第一種方法在工程實(shí)際中會(huì)遇到許多問(wèn)題：城際軌道交通OD的方式劃分是一次性完成的，劃分時(shí)參數(shù)標(biāo)定依據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是通過(guò)實(shí)際調(diào)查或者意向調(diào)查得來(lái)的，不能夠反映出綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)客流的影響；城際軌道交通屬于干線交通，需要大量的接駁交通線路與各交通小區(qū)相連，這給軌道交通OD在軌道網(wǎng)上的分配帶來(lái)困難。利用方式劃分和路網(wǎng)分配聯(lián)合模型實(shí)現(xiàn)在城際間全方式OD下軌道客流量的預(yù)測(cè)可以方便地解決上述問(wèn)題，取得很好的預(yù)測(cè)效果。1)交通方式的競(jìng)爭(zhēng)選擇居民出行時(shí)對(duì)交通方式的選擇主要取決于交通方式的服務(wù)水平（效用U），體現(xiàn)在交通方式的旅行時(shí)間，費(fèi)用以及舒適度等。其中對(duì)中國(guó)城市的居民出行來(lái)說(shuō)，旅行時(shí)間和費(fèi)用是最為敏感的兩個(gè)因素，也是我們進(jìn)行客流分析與預(yù)測(cè)時(shí)須著重考慮的因素。選擇是交通出行過(guò)程中的重要組成部分，交通選擇的模型模擬在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通規(guī)劃的先決條件，由于進(jìn)行受控制下的實(shí)驗(yàn)的可能性非常有限，所以經(jīng)驗(yàn)性的公式非常少。我們可以通過(guò)一些簡(jiǎn)化處理來(lái)對(duì)居民出行的選擇行為用定量化的模型進(jìn)行分析，通常有以下兩種選擇模型。確定性選擇模型這種模型假設(shè)人們的選擇是確定性的，當(dāng)居民在常規(guī)公交和軌道交通之間進(jìn)行選擇時(shí)，居民要選擇效用最大的交通方式。即在，當(dāng)時(shí)，出行者選擇軌道交通，否則選擇常規(guī)公交。隨機(jī)選擇模型。這種模型認(rèn)為人們的選擇要受到各種隨機(jī)因素的影響而具有一定的不確定性，效用大的選擇枝只具有較大的被選擇概率，而不是100%的被選中概率。隨機(jī)選擇模型中，較有代表性的為L(zhǎng)ogit模型，將Logit模型應(yīng)用于交通的選擇，軌道交通和常規(guī)公交被選中的概率分別為：2）效用函數(shù)效用函數(shù)一般用費(fèi)用（負(fù)數(shù)）來(lái)表示。除旅行費(fèi)用、停車(chē)費(fèi)用外，其它如旅行時(shí)間、換乘等均需換算為費(fèi)用。需要說(shuō)明的是，由于城際間的出行可能距離較遠(yuǎn)，在一定距離之外，須將摩托車(chē)強(qiáng)迫性轉(zhuǎn)移走，即摩托車(chē)不參與競(jìng)爭(zhēng)分配。3）交通量的分配在處理每一個(gè)OD對(duì)間的交通量時(shí)，更新每條路段的客流量和旅行時(shí)間，搜索比較所有的有效出行路線，選擇最短路（出行效用最高）進(jìn)行確定性路網(wǎng)分配或在所有有效出行路線中進(jìn)行概率性分配，如此進(jìn)行下去，當(dāng)處理完最后一對(duì)OD后，便得到每一條路段的交通量。由此獲得城際軌道交通城際間客流預(yù)測(cè)的結(jié)果。第五節(jié)城市軌道交通面臨的問(wèn)題分析一、城市軌道交通的問(wèn)題及原因城市是人口居住集中和流動(dòng)頻繁的地方，通常，航空、鐵路、水路和公路交通運(yùn)輸?shù)慕K端或樞紐絕大部分是在城市。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市建設(shè)規(guī)模都在擴(kuò)大，而土地開(kāi)發(fā)利用和經(jīng)濟(jì)區(qū)域的布局又主要是在老城區(qū)的周邊，使各種交通運(yùn)輸量急劇增加，城市流動(dòng)人口猛增，居民出行率更為頻繁。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)年平均增長(zhǎng)率已達(dá)10％~15％；尤為甚者，有的百萬(wàn)人口以上大城市，幾乎已每人擁有一輛自行車(chē)。但是，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車(chē)輛發(fā)展的需要，而且，單一的道路系統(tǒng)與多元化交通工具的共存已顯得愈來(lái)愈不相適應(yīng)。此外，傳統(tǒng)的公共交通客運(yùn)方式已不能滿(mǎn)足現(xiàn)代城市居民快速、頻繁出行的要求。城市交通狀況的惡化，帶來(lái)了行政管理的社會(huì)問(wèn)題，使整個(gè)社會(huì)運(yùn)作效率下降，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益直接間接地受到嚴(yán)重?fù)p失。造成這種不良后果的主要原因，大致有以下幾方面：1.城市化發(fā)展迅速自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展迅速，使農(nóng)村地區(qū)向城市地區(qū)轉(zhuǎn)變的過(guò)程加快，目前百萬(wàn)人口以上的特大城市已發(fā)展到32座之多。隨著城市化進(jìn)程的演變，舊市區(qū)的再改造，城市區(qū)域的擴(kuò)大，城市關(guān)系圈的形成和變遷，以及大城市地區(qū)的形成等都在日新月異的進(jìn)展，而賴(lài)以疏通人員和物質(zhì)的交通設(shè)施，往往不能適當(dāng)?shù)嘏c城市化進(jìn)程同步發(fā)展，這是造成交通因擾的主要原因之一.2．土地開(kāi)發(fā)利用面積擴(kuò)大城市的發(fā)展，必須伴隨著城市周邊農(nóng)村土地的被利用,使農(nóng)田、山林減少而轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘杏玫?，促使交通量大為增加，造成交通困難。3．城市人口增加城市規(guī)模的擴(kuò)大，必然形成城市人口增加和城區(qū)人口密度加劇，每天居民出行的高峰時(shí)間，大量人員流動(dòng)，常規(guī)的公共交通方式，已不能滿(mǎn)足客運(yùn)的需求。而現(xiàn)代大容量快速軌道交通的滯后發(fā)展，使城市客運(yùn)交通顯得更為艱難。人們?yōu)榱朔奖愠鲂?，于是都?gòu)買(mǎi)自行車(chē)作為私人交通工具，大量自行車(chē)與其他車(chē)輛混行于大街上已是我國(guó)大城市的普遍現(xiàn)象。經(jīng)觀察分析，只要有12輛自行車(chē)在道路上排列騎行，其所占有的行動(dòng)空間，就相當(dāng)于一輛大通道公共汽車(chē)的面積，而一輛公共汽車(chē)的載客量至少100人左右。也就是說(shuō)，12輛自行車(chē)的行動(dòng)空間，將使一輛載有100多人的公共汽車(chē)不能發(fā)揮作用，公共交通的客運(yùn)效率越是不高，大量的人員就更加依賴(lài)于自行車(chē)，如此而造成惡性循環(huán)，給城市交通帶來(lái)難以自拔的困境。4．城市規(guī)劃問(wèn)題我國(guó)城市總體規(guī)劃往往以平面規(guī)劃為主，一般都將空間問(wèn)題放在第二位，但現(xiàn)代城市發(fā)展的現(xiàn)實(shí)則是立體的，包括以地下空間的利用而組成城市的基本形式。以往在城市規(guī)劃中對(duì)交通的規(guī)劃考慮不夠，通常以道路平面布置替代了交通規(guī)劃，以致80年代以來(lái)一些大城市在修訂城市總體規(guī)劃的同時(shí)，也突出考慮了城市交通規(guī)劃的制定，但對(duì)大、中客運(yùn)量的城市快速軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，都很難同步編制，城市交通系統(tǒng)的位置不能在規(guī)劃文件上肯定，建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的機(jī)會(huì)也就很少；更由于歷史的原因我國(guó)城市布局都未盡合理，往往在市中心區(qū)還有大量工廠和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施存在，致使客運(yùn)和貨運(yùn)交通混雜；人口居住區(qū)和工作崗位分布上不平衡，解決居民單程超過(guò)一小時(shí)的長(zhǎng)距離出行已非現(xiàn)有的公共交通方式所能實(shí)現(xiàn)，這些問(wèn)題對(duì)城市的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活，必然帶來(lái)很大影響。5．公共交通方式合理結(jié)構(gòu)問(wèn)題我國(guó)大城市的公共交通方式，絕大多數(shù)還是利用傳統(tǒng)的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)，其運(yùn)能都很有限。由于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市不斷擴(kuò)大，在市區(qū)同一條客運(yùn)走廊上，需要集中運(yùn)送1萬(wàn)人次以上客流的現(xiàn)象已很為普遍，但沒(méi)有能與之相匹配的大、中客運(yùn)交通工具，仍然只能用公共汽、電車(chē)來(lái)維持。而我國(guó)城市道路普遍存在功能不分、機(jī)非混行現(xiàn)象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不斷惡化。這說(shuō)明城市公共交通目前還只停留在低運(yùn)能的水平上，而高、中運(yùn)能的客運(yùn)方式在我國(guó)城市還很少，更談不上高、中、低運(yùn)能不同方式的合理布局和形成以快速軌道交通為骨干的公共交通最佳結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，這是造成城市交通困擾的又一重要原因。6．交通設(shè)施停車(chē)場(chǎng)問(wèn)題現(xiàn)代城市的發(fā)展，與交通的發(fā)展是同時(shí)并進(jìn)的，城市日益向外延擴(kuò)大，就需要依靠各種交通工具與市中心保持連接，輸送大量物質(zhì)和人員。汽車(chē)數(shù)量的驚人發(fā)展，加劇了道路交通的集中，進(jìn)而使道路陷入擁擠和阻塞，而我國(guó)城市長(zhǎng)期以來(lái)，習(xí)慣在路邊停車(chē)，不僅妨礙交通的暢通，并且使人員集散頻繁的場(chǎng)所，往往處于非常困難和危險(xiǎn)的狀態(tài)。因此，在修建道路的同時(shí)，或修建某些高層公共樓房的同時(shí)，都應(yīng)考慮另外設(shè)置停車(chē)場(chǎng)。目前我國(guó)城市在考慮交通設(shè)施時(shí)，并沒(méi)有對(duì)停車(chē)場(chǎng)引起足夠的重視，勢(shì)必造成交通困擾。二、軌道交通系統(tǒng)安全保障面臨的挑戰(zhàn)雖然城市軌道交通的安全性與可靠性要遠(yuǎn)高于其他交通方式,但由于城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)工作牽涉到城市千百萬(wàn)乘客安全正點(diǎn)出行,對(duì)建設(shè)和諧社會(huì)的影響重大,所以必須不斷地研究和提高整個(gè)系統(tǒng)的安全性與可靠性水平。城市軌道交通系統(tǒng)是人-機(jī)-環(huán)境三方面相互作用的包含多種專(zhuān)業(yè)設(shè)備(設(shè)施)的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜的客運(yùn)系統(tǒng),它的安全性與可靠性不僅要在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造時(shí)給予充分考慮,并且在運(yùn)營(yíng)管理中也要不斷研究、改進(jìn)和提高;不僅要考慮單個(gè)設(shè)施(設(shè)備)的安全性與可靠性,還需要從系統(tǒng)的角度整體研究其安全性與可靠性問(wèn)題,發(fā)現(xiàn)各種潛在的不安全因素和故障模式,為整個(gè)系統(tǒng)的安全運(yùn)營(yíng)管理工作和設(shè)施(設(shè)備)改造計(jì)劃提供理論依據(jù)。對(duì)于我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性研究,目前無(wú)論是理論研究還是應(yīng)用實(shí)踐層面,均尚未形成完整的體系。三、城市軌道交通安全隱患須重視政府主管部門(mén)和企業(yè)要從強(qiáng)化安全意識(shí)、落實(shí)安全責(zé)任制、建立城市軌道交通安全工作長(zhǎng)效機(jī)制等方面入手，從體制、機(jī)制上確保城市軌道交通安全生產(chǎn)。截止2005年6月，我國(guó)試運(yùn)行、試運(yùn)營(yíng)和正式運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路總長(zhǎng)為422.52公里，其中地鐵187.52公里、輕軌２３５公里；正在建設(shè)并將于近期投入運(yùn)行的線路總長(zhǎng)２８７公里，其中地鐵２１１公里、輕軌７６公里。我國(guó)地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中存在著一些不容忽視的問(wèn)題和安全隱患。第一，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，依法建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理水平不高。第二，有經(jīng)驗(yàn)的勘察設(shè)計(jì)施工力量明顯不足。第三，早期建設(shè)并投入運(yùn)營(yíng)的地鐵系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，系統(tǒng)配置不完善，設(shè)備老化。第四，車(chē)輛、通信信號(hào)、控制等系統(tǒng)以及盾構(gòu)等設(shè)施設(shè)備分別從不同國(guó)家引進(jìn)，沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。第五，城市軌道交通安全物防和技防設(shè)施不全、應(yīng)對(duì)突發(fā)事件能力亟待提高。針對(duì)目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)迅速發(fā)展的形勢(shì)，建設(shè)部日前決定加大安全生產(chǎn)管理力度，強(qiáng)化城市軌道交通安全監(jiān)管責(zé)任體系建設(shè)，將重點(diǎn)開(kāi)展五方面工作：一是研究制定城市軌道交通安全方面的法規(guī)和政策；二是建立城市軌道交通安全評(píng)價(jià)制度，用系統(tǒng)論和方法論科學(xué)確定安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，并與有關(guān)部門(mén)合作選擇一批安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)；三是根據(jù)安全評(píng)價(jià)結(jié)果，督促落實(shí)安全責(zé)任機(jī)制；四是組織編制一系列安全導(dǎo)則，如地鐵建設(shè)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)控制、試運(yùn)行導(dǎo)則、試運(yùn)營(yíng)導(dǎo)則和搶險(xiǎn)指南等；五是繼續(xù)完善有關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)體系和職業(yè)安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)城市軌道交通的七大系統(tǒng)分別制定建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的安全標(biāo)準(zhǔn)。第六節(jié)城市軌道交通發(fā)展的對(duì)策一、發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的途徑與政策1．途徑快速軌道交通系統(tǒng)所采用的技術(shù)都很復(fù)雜,耗資也很巨大，怎樣更有效地發(fā)展快速軌道交通，可從以下方面考慮：(1)建設(shè)資金由于軌道交通項(xiàng)目屬于公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，其建設(shè)資金按一般原則講，應(yīng)由中央投資、地方自籌、社會(huì)集資(國(guó)內(nèi)外貸款或融資)三部分組成，但由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力還有困難，往往中央投資的成分很難實(shí)現(xiàn)，通常都給以必要的財(cái)政政策以資扶持。因此近期籌建軌道交通的城市，資金來(lái)源主要是靠借貸外資和地方自籌解決。由于外國(guó)資金主要是以推銷(xiāo)其機(jī)電產(chǎn)品為目標(biāo)，因此產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)制式、技術(shù)水平和產(chǎn)品價(jià)格都受到貸款國(guó)的制約影響，這對(duì)我國(guó)城市宜采用相對(duì)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)制式帶來(lái)很大干擾，應(yīng)制定必要的政策，加以控制。(2)技術(shù)路線和方案選擇在建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌交通工程之間，必然要做出許多復(fù)雜而有深遠(yuǎn)影響的決策。首先要根據(jù)客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，確定采用什么客運(yùn)方式，是地鐵還是輕軌交通，并選定線路走向和車(chē)站數(shù)量，明確：工程總規(guī)模。其次要確定工程和設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮到與國(guó)內(nèi)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)制式相一致，也要考慮到與國(guó)際上先進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相呼應(yīng)，從而確定技術(shù)成熟而實(shí)用的、自動(dòng)化程度適當(dāng)?shù)臋C(jī)電設(shè)備和車(chē)輛。(3)項(xiàng)目管理系統(tǒng)是成功的保障現(xiàn)代化的快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的成敗、周期的長(zhǎng)短、質(zhì)量的好壞，其關(guān)鍵之一是要擁有一個(gè)高效率的項(xiàng)目管理系統(tǒng)，由項(xiàng)目總管理者對(duì)工程在預(yù)算范圍內(nèi)按期完工承擔(dān)法律責(zé)任，然后分項(xiàng)逐層次進(jìn)行分工管理。并配備計(jì)算機(jī)，進(jìn)行輔助項(xiàng)目管理，確保對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的最佳控制，還可作為在項(xiàng)目執(zhí)行過(guò)程中，制定工作計(jì)劃和檢查工作質(zhì)量的手段?？茖W(xué)的管理方法，將是項(xiàng)目建設(shè)走向成功的保障。2．政策地鐵和輕軌交通在我國(guó)還是一項(xiàng)新興事業(yè)，70年代中北京市建成了我國(guó)第一條地下鐵道，而且是采用50年代原蘇聯(lián)的地鐵技術(shù)。同時(shí)，已有20多座大城市打算修建地鐵或輕軌交通。由于以往擁有地鐵項(xiàng)目的城市很少，還沒(méi)有形成具有一定規(guī)模的行業(yè)市場(chǎng)，因此相應(yīng)的方針政策和規(guī)章制度都未能及時(shí)建立。為對(duì)這一新興行業(yè)的廣大市場(chǎng)加強(qiáng)管理，使全國(guó)城市軌道交通建設(shè)健康發(fā)展，現(xiàn)將應(yīng)優(yōu)先考慮、當(dāng)前急需的一些方針政策問(wèn)題，簡(jiǎn)述如下：1）建立地鐵輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)各類(lèi)城市應(yīng)根據(jù)自身規(guī)模條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力、國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值和客流需求的科學(xué)依據(jù)，選擇應(yīng)修建地鐵或是修建輕軌交通，提供上級(jí)決策。2）擬定各種融資方法，及地鐵或輕軌交通項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等。3）對(duì)地鐵或輕軌交通項(xiàng)目引進(jìn)的外資，應(yīng)制定專(zhuān)項(xiàng)引資政策，明確統(tǒng)一的優(yōu)惠條件，必不可少的國(guó)產(chǎn)化率規(guī)定和附帶的“技貿(mào)結(jié)合”要求等。4）盡早確定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目前我國(guó)地鐵建設(shè)已形成兩種標(biāo)準(zhǔn)制式，一是以北京地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式；另一種是以上海地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式。一旦出現(xiàn)更多的模式，我國(guó)的基礎(chǔ)工業(yè)能力將無(wú)從適應(yīng)，勢(shì)必造成“萬(wàn)國(guó)牌”布局而完全依賴(lài)國(guó)外支持，后果是不堪想象的。為避免上述現(xiàn)象的出現(xiàn)，應(yīng)盡早制定選用地鐵標(biāo)準(zhǔn)模式的政策法令，以控制地鐵建設(shè)的發(fā)展局面。至于輕軌交通方式，在我國(guó)還沒(méi)有一條線路在施工，但在前期工作中，選用輕軌交通的項(xiàng)目卻不少。因此，在還沒(méi)有開(kāi)始大量建設(shè)之前，就應(yīng)針對(duì)我國(guó)具體情況，制定切實(shí)可行的輕軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及各項(xiàng)配套技術(shù)工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)體系。5）土地開(kāi)發(fā)利用政策建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，充分利用沿線土地開(kāi)發(fā)利用手段，是籌集建設(shè)資金的一項(xiàng)重大措施?？茖W(xué)而合理的土地配額標(biāo)準(zhǔn)，由土地產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)化為政府投資指標(biāo)的基本規(guī)律和法則，都應(yīng)盡快制定完善，避免各城市一旦需要修建軌道交通項(xiàng)目時(shí)，盲目批地，無(wú)章可循。眾所周知，城市快速軌道交通的修建，不僅需要龐大的資金與長(zhǎng)期的準(zhǔn)備時(shí)間，而且還伴隨著需求的不確定性和需求的長(zhǎng)期性。尤其是與項(xiàng)目建設(shè)的巨額投資相比，經(jīng)濟(jì)收益能力很低，國(guó)家如果沒(méi)有適當(dāng)?shù)姆龀终撸獙?shí)現(xiàn)這種公益性強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目是非常困難的。二、發(fā)展我國(guó)軌道交通的經(jīng)驗(yàn)借鑒與對(duì)策世界城市軌道交通近百年來(lái)發(fā)展很快，尤其是日本、歐洲、北美等國(guó)家和地區(qū)。自上世紀(jì)70年代以來(lái)，發(fā)展中國(guó)家的軌道交通發(fā)展更是方興未艾?？v觀近百年來(lái)國(guó)外軌道交通發(fā)展的歷史，其中不少經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。1.發(fā)達(dá)國(guó)家特大城市軌道交通普遍發(fā)達(dá)，且以地鐵為主。世界上一些著名的特大城市紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等，均基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，且以地鐵為城市軌道交通的主干，可以延伸到城市的各個(gè)方向。僅以莫斯科為例，該市自1935年建成第一條地鐵線路以來(lái)，已擁有一個(gè)遍及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，總長(zhǎng)達(dá)243公里，140多個(gè)車(chē)站，由一條環(huán)線和8條輻射線組成。每天運(yùn)營(yíng)20個(gè)小時(shí)，高峰時(shí)列車(chē)間隔僅為75秒，時(shí)速41公里，日運(yùn)行量高達(dá)800多萬(wàn)人次，居世界之首?？瓦\(yùn)密度為每公里1400多萬(wàn)人，高于倫敦和巴黎。同時(shí)，地鐵環(huán)線的不少車(chē)站與東西南北各個(gè)方向的市郊電氣化鐵路相銜接，乘客換乘方便，可抵達(dá)莫斯科州的各個(gè)城鎮(zhèn)。此外，地鐵車(chē)站還與航空港、港灣站、鐵路干線始發(fā)站相連接，出行遠(yuǎn)方也極為便利。2.發(fā)展中國(guó)家大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通。發(fā)展中國(guó)家的軌道交通，主要集中在200萬(wàn)人口以上的城市，一般只在少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是發(fā)展輕軌交通。如菲律賓首都馬尼拉市總體規(guī)劃了輕軌交通網(wǎng)絡(luò)。首先用了近十年的時(shí)間修建了一條25公里的環(huán)城輕軌鐵路。如今又在修建南北東西軸向的近幾十公里的輕軌交通線路，有效地緩解了城市交通的擁擠狀況。3.城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來(lái)源。對(duì)于城市軌道交通建設(shè)的資金，多數(shù)國(guó)家采用由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門(mén)共同投資建設(shè)。如德國(guó)交通財(cái)政資助法則明確規(guī)定，每年向購(gòu)油者加收10%的稅收作為城市交通建設(shè)資金。對(duì)于軌道交通建設(shè)，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60%，州政府負(fù)擔(dān)40%。法國(guó)的法規(guī)則規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余的由地方政府和有關(guān)部門(mén)投資。還有些國(guó)家則采取有償使用資金和受益者資助的辦法。如日本的單軌新交通建設(shè)，除了國(guó)家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。4.軌道交通發(fā)展呈多樣化趨勢(shì)。目前，國(guó)際上軌道交通技術(shù)已日趨成熟，已經(jīng)上線運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通就有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通、磁懸浮鐵路及有軌電車(chē)等多種類(lèi)型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車(chē)應(yīng)用最為廣泛，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。關(guān)于城市軌道交通建設(shè)的對(duì)策1.抓緊立法制章，保障建設(shè)資金。城市軌道交通是一種社會(huì)公益性的行業(yè)，或者說(shuō)是社會(huì)公益性的事業(yè)，它的效益主要體現(xiàn)在軌道交通的外部。如軌道交通建設(shè)推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，解決城市的交通問(wèn)題等方面。根據(jù)這一特點(diǎn)，軌道交通建設(shè)還應(yīng)以政府投入為主，世界上大多數(shù)國(guó)家都是采用這種模式。因此，政府宜制定具體的法規(guī)，明確規(guī)定國(guó)家和地方承擔(dān)投入比例，以及保障城市軌道交通建設(shè)資金來(lái)源的其他規(guī)定。通過(guò)立法，制定法規(guī)，保障城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來(lái)源。2.提高國(guó)產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。針對(duì)我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀，國(guó)家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展，又要大幅度降低造價(jià)的方針，提出要求制定“量力而行，經(jīng)濟(jì)實(shí)用，安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，使技術(shù)裝備實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，確保國(guó)產(chǎn)化率不低于70%。一般土建工程造價(jià)占50%-55%，技術(shù)裝備的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用占45%-50%。而作為構(gòu)成技術(shù)設(shè)備主要部分的車(chē)輛、牽引供電、通信信號(hào)占到總造價(jià)的30%-35%。由此可見(jiàn)，目前，要降低軌道交通總造價(jià)的關(guān)鍵，在于軌道車(chē)輛、牽引供電、通信信號(hào)的“中國(guó)造”。就地鐵車(chē)輛而言，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的地鐵車(chē)輛價(jià)格僅為外國(guó)車(chē)輛的二分之一到四分之一。事實(shí)上，北京地鐵車(chē)輛安全運(yùn)行至今30年的歷史，已經(jīng)充分說(shuō)明了國(guó)產(chǎn)車(chē)輛的可靠性。3.開(kāi)發(fā)先進(jìn)技術(shù)，提升建設(shè)水平。當(dāng)前，國(guó)際上軌道交通技術(shù)不斷進(jìn)步，不少技術(shù)日臻完善，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)的地鐵、輕軌車(chē)輛展現(xiàn)了廣闊的前途。線性電機(jī)的地鐵車(chē)輛已經(jīng)在國(guó)外投入運(yùn)行。線性電機(jī)地鐵的顯著特點(diǎn)在于：減小隧道截面，降低建設(shè)成本(隧道的建設(shè)成本占地鐵建設(shè)成本的50%以上)：行駛坡道的能力從3%提高到8%，從而使線路規(guī)劃獲得更大的自由度，線路的最小曲線半徑可為50米，創(chuàng)造設(shè)計(jì)最佳路線，線性電機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，幾乎無(wú)磨損，耐久性極高。線性電機(jī)地鐵是理想的城市新型交通系統(tǒng)，對(duì)于新建地鐵或地鐵網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)充的地鐵建設(shè)無(wú)疑是一種出路所在。我國(guó)有關(guān)部門(mén)正在研發(fā)線性電機(jī)地鐵技術(shù)，依靠科學(xué)技術(shù)，早日研制成功線性電機(jī)地鐵，也是我國(guó)軌道交通成為先進(jìn)國(guó)家的一個(gè)重要標(biāo)志。三、發(fā)展我國(guó)軌道交通應(yīng)對(duì)的幾個(gè)基本問(wèn)題1.軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問(wèn)題我國(guó)軌道交通在整個(gè)城市公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的