運(yùn)行手冊12.03生效-07第七章飛行運(yùn)作

機(jī)組資源管理( 1概 1機(jī)組資源管理的原 1機(jī)組資源管理對機(jī)組成員素質(zhì)的基本要 2訓(xùn)練的組織實(shí)施 2駕駛艙與客艙的聯(lián) 1駕駛艙向客艙發(fā)出信 1客艙向駕駛艙發(fā)出信 1駕駛艙對客艙廣 2近地警告系統(tǒng) 1概 1GPWS的使 1飛行中的警 1避免可控飛行撞地(CFIT)的措 1在使用QFE場壓氣壓基準(zhǔn)的機(jī) 2交通警戒與防撞系統(tǒng) 1概 1交通咨詢信息 1決斷咨詢信息 1空中和地面的避讓規(guī) 1TCAS事件報 2I類自動著 1自動著陸的條 1自動著陸的安全保 2一般操作限 1一般原 1自動化設(shè)備的使 1使用自動駕駛儀（AP）的最低高 1發(fā)動機(jī)反 1風(fēng)速限 1起落架和襟翼、縫翼的操 3低空大下降率的限 3速度限 4燈光使 4檢查單的使 4跑道燈 4標(biāo)準(zhǔn)操作程 4機(jī)動飛行標(biāo)準(zhǔn)和容 1一般規(guī) 1起飛和復(fù) 1著 1大坡度轉(zhuǎn) 1飛行各階段基本操 1飛行前準(zhǔn) 1機(jī)組進(jìn)場與飛行前檢 2加注燃 3起飛離港簡 5飛機(jī)燃油外溢的處 6關(guān)閉登機(jī) 6開車與滑 7起飛和爬 8巡 10進(jìn)近與著 復(fù) 15停機(jī)與關(guān) 16經(jīng)停站和終點(diǎn) 16飛行后總結(jié)講 17RVSM運(yùn) 1概 1RVSM空域正常運(yùn)行程 1RVSM空域應(yīng)急程 3RVSM運(yùn)行誤差的報告和....................................................7.9- 7 8CAAC咨詢通 9PBN（PerformanceBasedNavigation）基于性能的導(dǎo) 1概 1PBN運(yùn)行前提條 5PBN運(yùn)行程序（對于A320機(jī)型 9PBN運(yùn)行應(yīng)急程 13PBN運(yùn)行監(jiān) 14RNAV通訊用 15惡劣天氣運(yùn) 1概 1雷雨繞 2低空風(fēng)切 5顛簸區(qū)飛 6尾流湍 6濕跑道和污染場地條件下的運(yùn) 7寒冷天氣運(yùn) 10火山 10風(fēng)沙、浮塵條件下的運(yùn) 高原機(jī)場運(yùn) 12高溫運(yùn) 13燃油決策和低燃油運(yùn) 1起飛前的決 1額外油 1飛行中的決 1最低油 1燃油緊急狀 3低能見運(yùn) 1目的和政 1定 1低能見運(yùn)行的要 1低能見運(yùn)行的限 7公司有關(guān)低能見運(yùn)行的規(guī) 8質(zhì)量.....................................................................................7.13-連續(xù)下降最后進(jìn)近 1實(shí)施背 1概念介 1對公布程序的技術(shù)準(zhǔn) 2飛行程序與操作技 3 5 5電子飛行包 1目 1EFB背景及應(yīng)用概 1EFB規(guī)章及相關(guān)指導(dǎo)材 1定 2EFB公司總政 EFB管理政 2公司EFB功 EFB的數(shù)據(jù) 2EFB數(shù)據(jù)文件更 4EFB設(shè)備終端軟件安全管 4EFB數(shù)據(jù)和監(jiān) 5吸盤裝置日常要 5EFB地面處理程 5EFB終端設(shè)備管 5EFB飛行運(yùn) 6EFB培訓(xùn)要 9EFB各管理部門職 EFB的風(fēng)險管 13EFB運(yùn)行情況報告表 14廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS- 1概 1運(yùn)行要 1正常運(yùn)行程 2應(yīng)急程 2領(lǐng)航計(jì)劃報（FPL）編寫要 2陸空通 3相關(guān)的運(yùn)行管理文 1相關(guān)的手 1相關(guān)的運(yùn)行管理程 1(此頁空白機(jī)組資源管理 機(jī)組資源管理()是指為達(dá)到安全、高效飛行目的，機(jī)組有效地利用所有可用信息資源、設(shè)備資源、人力資源識別、應(yīng)對，預(yù)防、識別、糾上述“人力資源”還包括客艙乘務(wù)員、空通員、飛機(jī)維修人員、機(jī)組成員間應(yīng)互相溝通、互相了解、建立良好的相互關(guān)系機(jī)長應(yīng)向全體機(jī)組成員進(jìn)行飛行前講評，對整個飛行過程中有關(guān)安全、問題以及其他潛在的問題進(jìn)行講評(比如：天氣和不正常的系統(tǒng))。機(jī)長在創(chuàng)造機(jī)組氣氛時，應(yīng)強(qiáng)調(diào)整個機(jī)組參與和多方協(xié)商決策的重要性。清楚地交流關(guān)于飛行的關(guān)鍵問題，在飛行過程中所有機(jī)組成員的應(yīng)由機(jī)長指派。每位人員應(yīng)自己觀點(diǎn)。為了安全，在整個機(jī)組成員范圍內(nèi)，機(jī)長應(yīng)鼓勵參與，同時強(qiáng)調(diào)在保證安全運(yùn)行中各成員互相協(xié)調(diào)工作的重要性。機(jī)組成員可以就機(jī)組動作和決策提出問題。為保證安全運(yùn)行，為保證安全飛行，需要一定的堅(jiān)持立場的態(tài)度。的，有時是消極的。為最大程度地提高機(jī)組成員效率，這樣的自我在語言交流中使用普通話。當(dāng)飛機(jī)上有外籍機(jī)組成員時，應(yīng)使用英語溝通。分工與職責(zé)、進(jìn)近中對儀表或設(shè)備的掃視流程和、遵守規(guī)章等。機(jī)組、特別是機(jī)長更應(yīng)清楚天氣條件、空通、內(nèi)部和外部通信、儀表和飛機(jī)的工作情況、自動系統(tǒng)及其它有關(guān)的因素，清醒認(rèn)識目前的形勢。通過權(quán)衡上述因素來決定上的變化，同時把這些變化及因素向其他成員通報。高空飛行時，機(jī)組成員應(yīng)工作能力會有所下降，同時也要意識到自己和他人的壓力征兆。在溝通過程中，應(yīng)把自己的感覺告訴別人。間去實(shí)際操作。在實(shí)際過程中切忌匆忙行事。是值得信賴的，而不是的。值得信賴的：不但能接受參與而且也能要求他人參加的。這種可以給別人賦予權(quán)力，采納下屬的反饋意見，可以讓他人的：事事猜疑，非常的。這種的人，任何事情都想自己去做，不允許別人承擔(dān)角色，埋怨別人，接受別 (2)飛行人員在初始訓(xùn)練、轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練、升級訓(xùn)練和定期復(fù)訓(xùn)時，應(yīng)按《飛行人員訓(xùn)練大綱》完成訓(xùn)練。(3)客艙乘務(wù)員在初始新雇員訓(xùn)練、轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練、定期復(fù)訓(xùn)、（此頁空白接通一次“安全帶起飛后/爬升到達(dá)飛機(jī)遇氣生中度顛連續(xù)接通二次以上連續(xù)接通六次或以員應(yīng)使用進(jìn)入駕駛艙。PA廣CABCAB緊急呼叫若旅客已登機(jī)，當(dāng)發(fā)生較嚴(yán)重的運(yùn)行延誤或其他運(yùn)行不正常時，飛行機(jī)組應(yīng)以機(jī)長名義向客艙乘務(wù)組和旅客進(jìn)行簡要的廣播，通報必要的運(yùn)行信息，對旅客情緒進(jìn)行安撫。機(jī)長廣播時，其他飛行機(jī)組成員應(yīng)注意守聽ATC頻率近地警告系統(tǒng)GPWS的功能在FCOM–DSC-34-70導(dǎo)航章節(jié)中有詳盡描述，其操作程序?qū)τ诨拘偷腉PWS20秒。而若飛機(jī)下降率過大或飛機(jī)前方地形是上升的，這段時間還會更短。只有增強(qiáng)型的GPWS，即EGPWS，具有前視功能，即方出現(xiàn)地形急劇上升的時能提利用所有資源正確判斷并掌握飛機(jī)位置，飛機(jī)相對于地形或CCAR121要求本公司的所有運(yùn)營飛機(jī)都應(yīng)當(dāng)裝備GPWS系統(tǒng)從起飛到著陸，GPWS系統(tǒng)都應(yīng)該始終接通。除非按批準(zhǔn)的程序操作所要求，否則不應(yīng)該通過拔跳開關(guān)或關(guān)斷按鈕的方式關(guān)閉飛機(jī)近地，飛行駕駛員應(yīng)采取糾正性措施改變飛行航徑，直至QRH程序處置，而不應(yīng)花費(fèi)時不管警告是真實(shí)的還是虛，機(jī)長應(yīng)在航后飛行任務(wù)書中進(jìn)行書面報告。若是飛機(jī)技術(shù)原因?qū)е碌奶摷倬?，飛行機(jī)組還應(yīng)在《飛避免可控飛行撞地(CFIT)的措飛機(jī)高度和無線電高度表的指示。熟悉航線最低安全高度、扇區(qū)最低安全高度及注意影響飛行的地形和物。正確理解空通指令，對不明確的指令應(yīng)要求予以證實(shí)或得我公隊(duì)飛機(jī)的高度表系統(tǒng)沒有QFE（場壓）選項(xiàng)，只有QNH。在這些機(jī)場起降，當(dāng)飛機(jī)在過渡高度層以下，F(xiàn)CU上設(shè)置的高度應(yīng)是機(jī)場標(biāo)高與場壓高度之和。錯誤的將FCU高度設(shè)置成場壓高度，進(jìn)近過程中會觸發(fā)GPWS警告。交通警戒與防撞系統(tǒng)TCAS的功能在FCOM-DSC-34-80導(dǎo)航章節(jié)中有詳盡描述，其操作程FCOM-PRO-ABN-34應(yīng)急程序和補(bǔ)充技術(shù)及QRH中。在飛行運(yùn)行中，TCAS系統(tǒng)應(yīng)處于良好工作狀態(tài)。除非運(yùn)行需要，否則TCAS應(yīng)設(shè)置在TA/RA模式，并且至少有一個相應(yīng)顯示器設(shè)置在可觀察到飛機(jī)的距離范圍。交通咨詢信息TA的主要目的是提醒飛行駕駛員存在可能會觸發(fā)RA的飛機(jī)，并幫助飛行駕駛員目視搜尋飛機(jī)。不能在未確認(rèn)飛機(jī)的情未裝應(yīng)答機(jī)或應(yīng)答機(jī)失效的飛機(jī)，不能TCAS發(fā)現(xiàn)。對于未使用高度報告功能的飛機(jī)，TCASTARA指令。決斷咨詢信息服從決斷信息(RA)的引導(dǎo)是確保安全間隔的強(qiáng)制，除非服從該RARA后，飛行駕駛員必須按其指令人工控制飛機(jī)，在5秒內(nèi)開始建立指令的垂直速不要過激反應(yīng)，應(yīng)盡可能控制偏離在可接受的范圍內(nèi)。在RA發(fā)出沖突緩解或減弱性指令時，也應(yīng)及時做出反應(yīng)，以減小偏離對空RA指令不考慮飛機(jī)所處環(huán)境的地形、某些情況下不考慮飛機(jī)性能限制。當(dāng)與失速警告、風(fēng)切變警告或近地警告相時，RA指令將被抑制(只有TA信息)，此時，應(yīng)優(yōu)先處置失速、風(fēng)切變或近地警兩飛機(jī)在同一高度對頭相遇，應(yīng)各自向右避讓兩飛機(jī)在同一高度交叉相遇時，飛行駕駛員從駕駛艙左側(cè)看到另一架飛機(jī)時，應(yīng)下降高度，從駕駛艙右側(cè)看到另一架飛機(jī)時應(yīng)上升高度。TCASRATCASTCAS事件空通部門及華東地區(qū)管理局，以便對事件和分析。ILS進(jìn)近時的對機(jī)場條件的要求包括：機(jī)場標(biāo)高不高于2500英尺(750米，含)，2000米（不含）45米（含）以上。注：I類ILS進(jìn)近自動著陸所需跑道長度應(yīng)大于該飛機(jī)在相同環(huán)境及跑道條件下實(shí)施常規(guī)著陸所需跑道長度的1.25倍。機(jī)組完成自動著陸前的設(shè)備檢查，F(xiàn)MA顯示至少CATII，且機(jī)組執(zhí)行CATII進(jìn)近程序。能見度及云高至少在I類氣象標(biāo)準(zhǔn)（含）IILS等待的飛機(jī)在I類ILS等待點(diǎn)以外等待。任何偏離跑道中心線1/4跑道寬。飛行機(jī)組應(yīng)隨時自動飛行裝置的工作情況，在下列特殊情況下應(yīng)斷使用自動駕駛儀（AP）近設(shè)施MDA/DA之下時，任何人不得使用AP。近時，機(jī)組可以使用AP直到地面滑跑階段。飛機(jī)起飛初始爬升階段，150米（500英尺）AGL以下，不得使用自動起飛/落地最大順風(fēng)限制：10KT頂風(fēng)最大限制：45KT起飛/落地最大側(cè)風(fēng)限制（見下表I類自動著陸風(fēng)速限制參考《運(yùn)行手冊》7.5.1.3II類運(yùn)行著陸風(fēng)速限制參考《運(yùn)行手冊》7.13.4.4μ最大側(cè)風(fēng)限制起飛著干-干6-好5好霜5剎車和4中大于3毫米（1/8英寸）的：干雪-130毫米（5英寸3剎車和3毫米（1/8英寸）水-12.7毫米（1/2英寸2差冰（冷且干1劣0-SP的要求起落架和襟縫翼。把桿飛行駕駛員始終要確認(rèn)起用的組件和位置。不把桿飛行駕駛員在起用該部件以前，通常要重復(fù)確認(rèn)（如“起落架收上”相互證實(shí)。飛行機(jī)組應(yīng)盡可能避免在極限數(shù)據(jù)下操作部件，比如，為減小襟縫翼系統(tǒng)的磨損，若條件，盡可能在10kts以下伸展下一檔750米(2500英尺)至300米(1000英尺)1500英尺/注：空客公司不建議在低空使用開放下降（OPDES）的模式下降，機(jī)組應(yīng)10000250海里/ATC要求飛10000250海里/ATC的指飛跑道至著陸后脫離跑道，頻閃燈（StrobeLight）應(yīng)保持接通。在每一架飛機(jī)的駕駛艙內(nèi)都有經(jīng)局方批準(zhǔn)的有效的快速檢查單(包括正常檢查單和檢查單)，在特定的各飛行階段中都必須使用做檢查單時，必須做到“口到、眼到、手到”。機(jī)長對檢查單的執(zhí)確。在夜間飛行時，即日20分鐘至日出前20分鐘的時間段內(nèi)，若沒有足夠強(qiáng)度的、能夠覆蓋整個可用跑道的跑道燈光或可替代光源，公司的飛機(jī)不得實(shí)施起飛和著陸。飛行機(jī)組成員在正常情況下均應(yīng)使用公司的標(biāo)準(zhǔn)操作程序飛機(jī)。如果考慮與其他相關(guān)機(jī)組成員、地面人員以及空通等人員的溝通，使飛機(jī)權(quán)的轉(zhuǎn)移一般都是由機(jī)長下達(dá)口頭命令進(jìn)行，如：“（你 飛機(jī)”，回答：“你（我 000f（機(jī)的側(cè)桿及方向舵上，做好隨時接管的準(zhǔn)備，副駕駛交接飛機(jī)，應(yīng)00ft行。FMSFMS以，飛行駕駛員應(yīng)謹(jǐn)慎地輸入每一個數(shù)據(jù)，已經(jīng)在FMS中的數(shù)P標(biāo)準(zhǔn)喊話，另一名在座飛行駕駛員應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)喊話及時應(yīng)答。任一名在座飛行駕駛員沒有及時應(yīng)答時，發(fā)起標(biāo)準(zhǔn)喊話的飛行駕駛員應(yīng)采取“二次詢問”的技巧，以提示另一名飛行駕駛員按標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)答，或以此及時發(fā)現(xiàn)他的部分或完全失能。自動高度呼叫設(shè)備工作正常時，PNFPF仍應(yīng)及（此頁空白容差內(nèi)飛行。有時飛行駕駛員會超出這些容差，但要求飛行駕駛員速度：需求的速度±10海里/小高度：需求高度±100英航向：需求的航向±10制至±5°，飛行速度被限制至±5海里/小時。超過30°的大坡度轉(zhuǎn)彎，只用于訓(xùn)練和檢查。在大坡度轉(zhuǎn)彎時，飛正常飛行時，不得使飛機(jī)的坡度超過30（此頁空白行準(zhǔn)備網(wǎng)上完成飛行前預(yù)先準(zhǔn)備，沒有條件的可在內(nèi)的飛行準(zhǔn)每次預(yù)先準(zhǔn)備的時間不得少于3045分鐘，也不得影響準(zhǔn)備質(zhì)前一日連飛的空勤機(jī)組因公司認(rèn)可的特殊原因的空勤機(jī)組15分在航醫(yī)處接受體檢天氣實(shí)況和天氣預(yù)報、影響飛行安全的特殊天氣，諸如臺風(fēng)、雷研究天氣，并充分利用、云圖的資料，擬定安全飛行的方（P機(jī)場、空通程序與規(guī)章、當(dāng)?shù)貦C(jī)場交通規(guī)則等方面的變化，以及已知的對飛行的影響。機(jī)組接到通告后必須仔細(xì)閱讀與此次飛行有關(guān)的所有內(nèi)容。簽派放行：應(yīng)至少在起飛前一小時完成。機(jī)長和的飛行簽派員均認(rèn)為該次飛行能安全進(jìn)行時，才能在簽派放行單上簽字放行，本可C的簽名。確認(rèn)機(jī)組人數(shù)，機(jī)組成員介紹，了解機(jī)組成員的經(jīng)驗(yàn)水平故障設(shè)備對飛行的影響與物的距離，濕滑跑道，側(cè)風(fēng)，飛機(jī)的故障等?？赡艿难诱`、飛行、航路飛行以及放行的備降機(jī)場重復(fù)明確空防措施，駕駛艙與客艙聯(lián)系信號及應(yīng)急的指令，客況應(yīng)及告，盡快解決。除非運(yùn)行條件另有要求，飛行機(jī)組成員至少應(yīng)JETAA-1（ASTMD-1655（中國JP-5（MIL-T-JETB（ASTMD-5624（JETA-2（CAN2-機(jī)上設(shè)備停止使用15m范圍內(nèi)不允許進(jìn)行任何明飛機(jī)所在停機(jī)位或沿停機(jī)坪長度每隔60飛機(jī)加油面板的操作應(yīng)有本公司具有合格資質(zhì)的飛行機(jī)組成員進(jìn)機(jī)長應(yīng)指定一名飛行機(jī)組成員飛機(jī)加油油料牌號應(yīng)符合公型所用，必要時應(yīng)用“燃油水分顯示器”檢在完成加油之后，飛行機(jī)組成員應(yīng)核實(shí)油箱蓋擰好，簽署飛機(jī)加油單，并將飛機(jī)油量記錄在《飛行任務(wù)書》和《飛行記錄本》中。機(jī)載油量不得低于放行油量；當(dāng)機(jī)載油量大于放行油量200公斤時，由于該段時APU的燃油消耗以及機(jī)載油量表和加油裝置的精度原如果能肯定原因，應(yīng)糾正問題并獲取合適的油單。如果找不出原因，只要飛機(jī)上的油量能夠核實(shí)并能夠滿足該次航班的運(yùn)行，飛機(jī)仍可起飛。飛行機(jī)組人員應(yīng)使用駕駛艙的油量表來確定飛機(jī)上的油量，在頻繁地接觸外界溫度時，JP-4和JETB形成易燃的油氣混合氣，在他們與JETA-1進(jìn)行混合時，部分時間大部分機(jī)場的地面溫度范圍內(nèi)，燃?xì)饣旌蠚馀c空氣處于一種易燃易爆狀態(tài)，所以當(dāng)使用JP-4或JETB時，必須粘貼橙色JETB警告條，減慢流速以避免靜電放射的。盡可能避免機(jī)翼上加油?！白⒁猓罕緳C(jī)已經(jīng)加了替代油”。到下一個維修站，人員應(yīng)當(dāng)保證JETB警告條已經(jīng)取下，并在記錄本上作記錄。旅客登機(jī)、在機(jī)上或離機(jī)時加油，是一種要求極為嚴(yán)格的操作，除了對加注的燃油種類有嚴(yán)格規(guī)定外，同時還需要機(jī)坪管理員，合格的地勤人員，和客艙乘務(wù)員的密切配合，并按本公司制定的該型飛機(jī)緊急程序進(jìn)行準(zhǔn)備，確保一旦失火，旅客能安全撤離。旅客登機(jī)、離機(jī)或在機(jī)上時只允許加注JETA或JETA-1燃油；嚴(yán)禁加注廣餾分汽油類的(JETB，JP4，JP5，或等效)，以及此停機(jī)坪管理員應(yīng)確保均在崗，至少有接客梯車或廊橋的地板高度出口，且出口附近區(qū)域暢通無阻，消防設(shè)施隨時可用，應(yīng)與地勤人員保持通訊聯(lián)系，通知客艙乘務(wù)員加油的開始與結(jié)束，收聽地勤人員發(fā)出的著火警告，必要時準(zhǔn)備開始疏散旅客。地勤人員應(yīng)保持與的通訊聯(lián)系，通知加油的進(jìn)程。如有火警發(fā)生，及時通知，并立即中斷加油。所有客艙乘務(wù)員必須在位，與駕駛艙保持通訊聯(lián)系，并均勻地分布在客艙內(nèi)，頻繁廣播告知旅客飛機(jī)正在加油，提醒旅客使用等電子設(shè)備，NoSmokingLight保持接通，SeatbeltLight保持關(guān)，確保緊急出口暢通無阻，以便緊急情況時幫助旅客；且保證地面服務(wù)不會對緊急疏散旅客造成。如果在飛機(jī)內(nèi)探測到燃汽或出現(xiàn)其它，必須立即通知地面加油加注燃油時，飛機(jī)發(fā)動機(jī)不得運(yùn)轉(zhuǎn)當(dāng)確定閃電構(gòu)成時，停止航空器加油飛行機(jī)組各成員的分工V1、VR、V2速度，靈活推力（靈活溫度）及襟縫翼位置和起飛全所攜帶行李都已收藏好如果發(fā)生緊急，將使用所有可利用的緊急出口（包括旅客登機(jī)所有艙門待命好后，乘務(wù)長應(yīng)報告機(jī)長所有艙門已關(guān)好并待命，機(jī)長應(yīng)確認(rèn)所有艙門關(guān)閉/滑梯待命情況。對不正常的艙門狀態(tài)，機(jī)長有責(zé)任要求乘務(wù)長將艙門調(diào)置到正常狀態(tài)。乘務(wù)長用廣播向所有客艙乘務(wù)員發(fā)布客艙門解除待命指令登機(jī)口人員將一直注視登機(jī)門窗口是否有來自客艙乘務(wù)員的“大拇乘務(wù)員按規(guī)定方法開門滑行路線特點(diǎn)做到心中有數(shù)，并格外關(guān)注容易滑錯的區(qū)域。必須得到空通部門的和地面引導(dǎo)人員的信號，飛機(jī)方建議使用最小推力滑行路線不清楚、對滑行指令沒有把握時，應(yīng)停止滑行進(jìn)行查詢、核合理使用機(jī)載設(shè)備和航空器燈光減緩侵入跑道的風(fēng)險直線滑行的最大速度為30海里/小時，轉(zhuǎn)彎時應(yīng)控制在10海里/小起飛前客艙安全檢查完成后乘務(wù)長應(yīng)選擇合適時機(jī)向機(jī)長報告“客艙準(zhǔn)備完成”。如果飛機(jī)在進(jìn)跑道前未得到“客艙準(zhǔn)備完成”的報告，飛行機(jī)組應(yīng)主動詢問客艙是否準(zhǔn)備好起飛，并同時在跑道外等待，直到客艙準(zhǔn)備好為止。當(dāng)預(yù)計(jì)滑行的時間較短時，機(jī)長應(yīng)盡早通知乘務(wù)長(5分鐘)，以便使客艙乘務(wù)組用較短的時間完成對旅客的安全介紹和滑行燈（TAXI主動關(guān)閉滑行燈（TAXILight，以提示對方相互保護(hù)視力。公司實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明，公司飛機(jī)機(jī)頭、機(jī)翼前緣、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道蒙皮等部位時常出現(xiàn)因高速飛行、細(xì)小外來物（如地面沙石的撞擊造成的凹坑，這一方面增加了飛機(jī)的修復(fù)成本，另一方面也加速了飛機(jī)空氣動力性能的劣化。50米以上，特別是在預(yù)期前機(jī)停穩(wěn)并重新起步滑行時，以降低被前機(jī)高速尾噴流吹起的地面外來物撞擊的概率。且確認(rèn)無影響后(根據(jù)目視，TCAS，通訊等)方可進(jìn)入跑道。正確的中斷起飛決定需要飛行機(jī)組成員有豐富的理論知識和經(jīng)驗(yàn)積累，由于起飛時所遇到的情況是復(fù)雜的，所以無法用一個簡單的定義來確定是“中斷”還是“繼續(xù)起飛”。起火和失去飛行能力或嚴(yán)重的飛行性能損失的情況出，在其他 中斷或繼續(xù)起飛必須由機(jī)長決斷，并實(shí)施相應(yīng)的。如果機(jī)長在1定，于動上剎擾1行機(jī)組成員已經(jīng)開始作出中斷起飛的第一個動作的最大速度。所以F1510海里/小時呼叫“1”。V1510海里/小時，在V1后中斷起飛。出現(xiàn)情況時，可以不執(zhí)行消音程序。在V2+10海里/小時前不大于15°。起飛后，通過過渡高度時，應(yīng)將高度表的氣壓刻度調(diào)到1013.2百預(yù)期進(jìn)入RVSM空域的，兩個主高度表讀數(shù)過該機(jī)型手冊規(guī)定的容差值（A320FL100左右，不能大于55英尺）。按ATC要求），應(yīng)將高度表調(diào)到機(jī)場修正海壓值。檢查程序。某個系統(tǒng)故障或失效時，除執(zhí)行相應(yīng)的程序外，如可能影響到ATC指令的執(zhí)行時，應(yīng)盡早向ATC報告；有可能影響正必中按P余燃油量之和，應(yīng)與輪檔油量一致。機(jī)組還應(yīng)分析剩余燃油的合理分布，每個油箱都必須被，以證實(shí)正確的消耗和剩余量。0桿飛行駕駛員或觀察員進(jìn)行連續(xù)飛行計(jì)劃記錄，在所有情況下，該飛行駕駛員所作的記錄需通知把桿飛行駕駛員。飛行機(jī)組應(yīng)根據(jù)大氣條件的變化、飛機(jī)設(shè)備狀態(tài)的變化、實(shí)際飛行狀態(tài)與飛行計(jì)劃的偏離等因素的影響，不斷地觀察和分析飛機(jī)的燃油狀態(tài)，將實(shí)際所剩燃油與待飛航段所需燃油相比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)不正常的燃油狀態(tài)，應(yīng)立即進(jìn)行分析和處置，并將所有相關(guān)情況向飛行簽派報告。燃油決策和低燃油運(yùn)行按本章節(jié)7.12“燃油決策和低燃油運(yùn)行”執(zhí)飛行機(jī)組應(yīng)根據(jù)不同機(jī)型、不同區(qū)域的導(dǎo)航程序要求，對飛機(jī)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)的水平導(dǎo)航和垂直導(dǎo)航管理。不斷地觀察并及時發(fā)現(xiàn)飛機(jī)導(dǎo)航設(shè)備的不正常狀態(tài)、導(dǎo)航精度的降低、飛機(jī)在非主動導(dǎo)航情況下的航跡偏差等情況。一旦發(fā)現(xiàn)不正常的導(dǎo)航狀態(tài)，應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)的程序及時處置，使飛機(jī)盡快地恢復(fù)到計(jì)劃或C的導(dǎo)航狀態(tài)，必要時應(yīng)及告TC并請求幫助，并根據(jù)情況向簽派部門報告。飛行中，機(jī)長認(rèn)為需要偏離放行的飛行計(jì)劃中的一個或若干個要素時（如：航路、巡航高度、速度，經(jīng)TC組估控要（如：燃油計(jì)劃、飛行，影響應(yīng)盡早通知飛行簽派員。任何時候，兩名飛行駕駛員不得同時實(shí)施MCDUFCU的操作。所實(shí)施的操作，必須用口令的方式報告，并得到本公司運(yùn)行的飛機(jī)配備的用于生命保障的供氧系統(tǒng)完全符合CCAR121正常時，在整個飛行過程中，飛行機(jī)組成員不需要帶上氧氣面罩。但在飛行高度超過250時刻，在座的一名飛行駕駛員需要離開其工作位置時，則另一名在座飛行駕駛員應(yīng)當(dāng)戴上并使用氧氣面罩，直至那名飛行駕駛員回到其工作位置。無論何種原因，當(dāng)座艙氣壓高度高于2700米（9,000英尺）時，所有駕駛艙飛行機(jī)組成員必須使用氧氣。當(dāng)飛機(jī)發(fā)生釋壓時，飛行駕若不使用氧氣，正常人在釋壓狀態(tài)下的有效知覺時間是（FL100英尺FL2502分FL3001分FL40015并產(chǎn)生焦糊的氣味，這會加劇旅客的情緒。客艙含氧量上升也應(yīng)復(fù)習(xí)計(jì)劃進(jìn)近程序。進(jìn)近簡令應(yīng)在下降前80海里完成，應(yīng)設(shè)置在下降前機(jī)組應(yīng)準(zhǔn)備好以下資料：ATIS或機(jī)場信息、進(jìn)場圖、進(jìn)近無論出于任何原因，若機(jī)組在下降前80海里不能得到的機(jī)場信息，機(jī)組可利用現(xiàn)有的氣象資料作好準(zhǔn)備，在得到的機(jī)場信息時再更新FMGC。I類精密進(jìn)近，除非該機(jī)場精密不穩(wěn)定氣流，90o側(cè)風(fēng)大于7米／秒，逆風(fēng)大于12非精密進(jìn)近的導(dǎo)航設(shè)備工作不穩(wěn)定方法和限制詳見本章7.14。CDFA技術(shù)不可行時（如：航圖未公布最終下降梯度，或執(zhí)行目視盤旋進(jìn)近，仍可使用傳統(tǒng)的“快速下降后平飛”應(yīng)盡可能使用自動駕駛儀保持飛機(jī)姿態(tài)，不把桿(PNF)除行機(jī)組應(yīng)保證飛機(jī)不低于MDH/MDA。實(shí)施目視盤旋進(jìn)近必須在保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行,而且在所有的盤旋階段要保持目視。盤旋進(jìn)近過程中任何時候如失去目視，立即按初始儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序在保護(hù)區(qū)內(nèi)實(shí)施復(fù)飛（除非有指定的特殊程序。此（G）400英尺。I0L密進(jìn)近在到達(dá)最后進(jìn)近點(diǎn)之前，飛行駕駛員應(yīng)使飛機(jī)處于穩(wěn)定進(jìn)近穩(wěn)定的航道或著陸航向穩(wěn)定的下滑道或下降率穩(wěn)定的發(fā)動機(jī)功率輸出除特定的進(jìn)近程序以外，飛行駕駛員應(yīng)在相對接地區(qū)150米(500英飛機(jī)設(shè)備構(gòu)型正常時，為應(yīng)對顛簸和潛在的風(fēng)切變，飛行駕駛員可以增加進(jìn)近速度，但最大不得增加超過15kts，并考慮由此帶來的著的。若此時飛機(jī)FAF/FAP，機(jī)長可以繼續(xù)進(jìn)近至MDH/MDADH/DA只有符合下列條件，方可繼續(xù)下降到低于DA/H或DDA/H并著陸跑跑道標(biāo)跑道燈目視進(jìn)近梯度指示系統(tǒng)VASIS（只有當(dāng)飛機(jī)已建立著陸形態(tài)，飛行駕駛員建立目視，跑道上無物，并且已得到空通的時，飛機(jī)才可以著陸。保每次著陸安全、規(guī)范、舒適。影響著陸安全的因素包括但不限公司建議以Vapp的進(jìn)近速度、50英尺的高度飛越跑道，正確陸跑道內(nèi)300米至600米之間），公司不主張用建議接地區(qū)以外飛機(jī)著陸后有多種方法，剎車是著陸后的主要方法。建議使用“扎實(shí)”接地的策略（在短跑道、濕跑道、污染跑道上尤其如此（本手冊7.11.6對在濕跑道和污染跑道上的運(yùn)行有的指導(dǎo)未滿足穩(wěn)定進(jìn)近的條件下降進(jìn)近偏離航道或下滑道過多。高度50精密進(jìn)近至決斷高（），非精密進(jìn)近達(dá)到最低下降高度）不能取得目視參照時，或雖看見跑道但偏離過多，與跑道交叉較大時；天氣實(shí)況（云高、能見度、風(fēng)）進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變跑道上有物6英寸寬APU使用的可靠性和降低能源的消耗。有的機(jī)場對環(huán)保有較高的要求，關(guān)閉EFBEFB及告給簽派，并評估EFB的運(yùn)行能力，具體參看7.15.15.3（在航班結(jié)束后寫《EFB運(yùn)行情況報告表》批準(zhǔn)的來訪者進(jìn)入駕駛艙遇有不正常情況或飛機(jī)有故障，應(yīng)及時與當(dāng)?shù)夭块T聯(lián)系，抓并且艙門外應(yīng)有廊橋或客梯。保持飛機(jī)內(nèi)、外所有通道暢通。被旅客識別，以便在緊急情況下最有效地幫助旅客。發(fā)生緊急情況時，飛行機(jī)組和客艙乘務(wù)組應(yīng)立即組織旅客飛完成向人員、飛行簽派員以及機(jī)組成員移交有關(guān)事項(xiàng)。飛機(jī)只能向地面維修人員交接，如果地面維修人員未到，機(jī)組不得離開飛機(jī)。地實(shí)施講評，對飛行中出現(xiàn)的問題要認(rèn)真分析原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)對認(rèn)真履行職責(zé)者進(jìn)行表揚(yáng)或建議上級給予，對規(guī)章制度油單EFB設(shè)備、《EFB運(yùn)行情況報告表》（按需其它有關(guān)文件RVSM運(yùn)RVSM定RVSMReducedVerticalSeparationMinimum的縮寫，意思是“縮小的8700米（29000英尺）12300米（41000英尺（含）之間使用300米（1000英尺）最小垂直間隔的任何空域。國內(nèi)是飛行高度8900米（29100英尺）至飛行高度12500米（41100英尺（含。實(shí)施M運(yùn)行的飛機(jī)必須獲得局方對M的適航批準(zhǔn)，相關(guān)飛行機(jī)組、飛行簽派員和飛機(jī)維修人員應(yīng)按照經(jīng)批準(zhǔn)的訓(xùn)練大綱完成M所闡述的政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定和程序?qū)嵤㎝運(yùn)行。A320RVSM的適航批準(zhǔn)，并且公司RVSMRVSM空域內(nèi)實(shí)-直間隔（RVSM）A320飛兩個獨(dú)立的高度測量系統(tǒng)：2ADR＋2DMC＋2高度警告系統(tǒng):：1自動高度控制系統(tǒng)：1其它需要的適航（MEL）設(shè)備：1個FCU通一部具有高度報告能力的應(yīng)答機(jī)：1公司通過制定飛機(jī)維修方案的方式確保飛機(jī)高度系統(tǒng)持續(xù)符合RVSMRVSM運(yùn)RVSMRVSM運(yùn)行前，飛行簽派員、飛機(jī)維修人員和飛行機(jī)組應(yīng)完成下飛行簽派員應(yīng)確認(rèn)公司已獲得運(yùn)行批準(zhǔn)可以在航線飛經(jīng)的RVSM空飛行簽派員和飛行機(jī)組應(yīng)確認(rèn)在ICAO標(biāo)準(zhǔn)飛行計(jì)劃中的第十項(xiàng)中標(biāo)注“W”以表明公司和飛機(jī)已獲得RVSM的運(yùn)行批準(zhǔn)和適航批飛行簽派員和飛行機(jī)組應(yīng)檢查航路天氣報告和預(yù)報，并提醒飛行機(jī)組注意針對M飛機(jī)維修人員和飛行機(jī)組應(yīng)查閱《飛行記錄本》，檢查RVSM運(yùn)行所需設(shè)備的工作狀況，確認(rèn)已采取維修措施修復(fù)了所需設(shè)備的缺起飛前，飛行機(jī)組應(yīng)將飛機(jī)高度表的氣壓基準(zhǔn)設(shè)置為當(dāng)?shù)匦拚Ｆ矫鏆鈮?)（2020英尺度(例如機(jī)場標(biāo)高)。同時，兩部主高度表顯示的高度數(shù)值應(yīng)符合《飛（025英尺）機(jī)場。當(dāng)飛機(jī)通過過渡高度時，應(yīng)在所有主高度表和備用高度表的小刻度窗設(shè)置2992英寸柱/1013.2致性。本章7.9.1.3如果上述設(shè)備在飛機(jī)進(jìn)入M空通員報告，申請一個新的以避免在M空域內(nèi)飛行。同時，飛行機(jī)組應(yīng)及時與飛行簽派員聯(lián)系，在綜合考慮燃油消耗、航路及機(jī)場天氣、運(yùn)行限制等因素的基礎(chǔ)上共同做出新的放行，并通告空通員。RVSMATC將發(fā)布米制飛行高度層指令，飛行駕駛員應(yīng)根據(jù)“中國飛在飛行過程中，飛行機(jī)組應(yīng)理解并遵守空通員的指令，通員的情況下擅自離開飛行高度。在高度層轉(zhuǎn)換時，飛機(jī)偏離指定飛行高度層的最大誤差不得超過米（150英尺）使用該高度測量系統(tǒng)的應(yīng)答機(jī)向空通提供高度信息。即通知ATC。尺），飛行駕駛員應(yīng)立即采取措施盡快返回飛行高度（CFL）ATC另有要求，飛行駕駛員可以采取下列措施，減少機(jī)載防撞改變高度爬升或下降時，爬升或下降率保持在5001000英在爬升或下降至高度前的最后300米垂直范圍內(nèi)，爬500英尺/ATCGPS1海里或者2海里。在洋區(qū)、未實(shí)施區(qū)域內(nèi)的航，飛行駕駛員可以在不向ATC報告的情況下實(shí)施策略橫向偏置程序。飛機(jī)在航線和空域內(nèi)實(shí)施橫向偏置程序須得到C的批準(zhǔn)。當(dāng)飛機(jī)遇上尾流或受到飛機(jī)機(jī)載防撞系統(tǒng)等系統(tǒng)警告干擾時，飛行駕駛員應(yīng)當(dāng)通知C者申請執(zhí)行偏置程序，向右偏置不超過2RVSM無論由于何種原因，當(dāng)飛機(jī)不能保持高度、或不能ATC已經(jīng)發(fā)布的飛行時，飛行駕駛員應(yīng)當(dāng)及時將原因、意圖報告ATC，并按照RVSM特殊情況處置程序處置。必要時機(jī)長根據(jù)當(dāng)時的情況ATC會給予飛行駕駛員必要的協(xié)助。根據(jù)空通情況，可能會為600米的垂直間隔，或者適用的水平間隔。隨后，及時指揮飛機(jī)脫離RVSM空域。如果請求偏離航路以繞飛天氣，飛行駕駛員應(yīng)盡早在繞飛前，向空通部門通報并取得批準(zhǔn)。通常，飛機(jī)應(yīng)在取得空通部門的后，方能繞飛。RVSM空域后的一般應(yīng)急程序，并在發(fā)生應(yīng)通知員并請求協(xié)助盡可能保持的飛行高度，同時評估當(dāng)時的情況在121.5MHz頻率（員M近的空—如果員沒有發(fā)出指令，要求—向飛行機(jī)組通告飛行的情況引導(dǎo)指令以避開附近高度上的空通—發(fā)布新的空通，指揮飛機(jī)—如果需要，向員申請改變高度—向員報告顛簸和/或者山地波的員向員報告遭遇了山地波—如果飛行駕駛員請求，在空通允—如需要，向員申請改變飛行高度—在空通允許的情況下，指揮飛機(jī)—向飛行駕駛員通報飛行高度上的空通。員—報告員并申請引導(dǎo)、改變高度。如可能，飛機(jī)向右偏置1-2海里?！l(fā)布引導(dǎo)、改變高度的指令。如1-2海里。員—報告員“由于設(shè)備原因不能保M600米（2000英尺）垂—向員申請離開RVSM空域的指和行動意圖通知員。RVSM600—如果員提供側(cè)向、縱向或常規(guī)直間隔，應(yīng)當(dāng)保持員指定的高度—如果無法與其他飛機(jī)保持足夠的間RVSM空域以外員員—報告員并申請繼續(xù)在的高度—考慮允許飛機(jī)繼續(xù)在的高度上運(yùn)—如果員發(fā)出新的指令，按照—如果需要，發(fā)出新的指令注：本程序僅適用于大陸RVSM空域內(nèi)因飛機(jī)故障、推力下降、發(fā)動機(jī)失效和增壓系統(tǒng)失效等原因需要應(yīng)急下降或改變高度層。如果存在地形、空域限（航線）有最低安全高度限制或附近有禁飛況決定所執(zhí)行的程序，并及告員。員—報告員飛機(jī)的準(zhǔn)確位置，以及3020RVSM運(yùn)行誤差的報告和使用大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)選擇器來判明故障的程序用以ATC提供高度信息的應(yīng)答機(jī)及選用備用應(yīng)答機(jī)或高度源后的總垂直誤差(TVE)≥±300英尺（90米）高度測量系統(tǒng)誤差(ASE)≥±250英尺（75米）與指定高度的偏差(AAD)≥±300（90米）地時，需申請對RVSM要求的偏離。這些條件是：RVSM批準(zhǔn)，但由于設(shè)備失效需飛往一家維修廠進(jìn)行維修以重新滿足RVSM要求和/或獲得批準(zhǔn)；在實(shí)施運(yùn)行前，公司向空管局運(yùn)行提交對該次特定飛行偏離RVSM要求的申請。飛機(jī)號ATC認(rèn)為可為該飛機(jī)提供適當(dāng)?shù)拈g隔，并且該次飛行不會影響其ATC對該飛機(jī)在RVSM空域飛行的。RVSMATC的批準(zhǔn)文件，應(yīng)報華東管理局備案。ATCRVSM要求偏離的批準(zhǔn)認(rèn)可前，不RVSM空域?qū)嵤┢xRVSM要求的飛行運(yùn)行。(呼號)RVSM已批準(zhǔn)不是RVSM。RVSM運(yùn)行的情RVSM。（)UNABLEISSUECLEARANCEINTORVSMAIRSPACE,MAINTAIN[DESCENDTO,CLIMBTO]FLIGHTLEVEL(數(shù)字)。(由于顛簸)，不能保持RVSM。由于設(shè)備原因不能保持RVSM。飛行機(jī)組報告飛機(jī)的設(shè)備等級已低于READYTORESUMERVSM飛行機(jī)組要求恢復(fù)在RVSM空域內(nèi)飛行CONFIRMABLETORESUMERVSMRVSM運(yùn)行要求、飛行機(jī)組準(zhǔn)備好恢復(fù)RVSM運(yùn)行可以實(shí)施側(cè)向偏置告 PARALLELOFFSETPROCEEDOFFSET(DISTANCE)RIGHTOF(ROUTEORTRACK)CENTRELINEAT(WAYPOINTORTIME)UNTILL(WAYPOINTORTIME)。CANCELOFFSET(REJOINCLEAREDFLIGHTROUTEORTRACK)。中國RVSM運(yùn)行更詳盡的指導(dǎo)詳見CAAC咨詢通告：AC-91-07《縮（此頁空白PBN（PerformanceBasedNavigation）隨著空通流量的增加，在特定空域內(nèi)，通過地基傳統(tǒng)導(dǎo)航的方式所能維持的空通流量已趨于飽和，而基于太空的GNSS（GlobalNavigationSaliteSystem全球?qū)Ш较到y(tǒng)）導(dǎo)航方式的出現(xiàn)，可以在不降低安全標(biāo)準(zhǔn)的同時，增加空/PRNAV，的B類RNAV、RNP進(jìn)近、RNPSAAAR、RNP4，中東的RNP5、RNP0.3等。由于的跨地區(qū)特性，為了維持統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，國際組織（ICAO）在RNAV（AreaNavigation區(qū)域?qū)Ш剑㏑NP（RequiredNavigationPerformance）PBN（PerformanceBasedNavigation）的概念和標(biāo)準(zhǔn)，作為飛行運(yùn)行和導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的基本指導(dǎo)原則。PBN規(guī)定了航空器在可用性和所需功能。PBN將RNAV和RNP等一系列不同的導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用歸納到法和更加高效的空通管理模式。V（aNvigatin）導(dǎo)航信號覆蓋范圍之內(nèi)，或在機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備的工作能力范圍之內(nèi)，或二者的組合，使飛機(jī)沿任意期望的路徑飛行。RNAV195%的飛行時間內(nèi)，TSE（即總系統(tǒng)誤差，定義見術(shù)語部分）1NM，F(xiàn)TE（即飛行技術(shù)誤差，定義見術(shù)語部分）不超0.5NM。RNAV1用于所有RNAVDPSTAR。RNAV295%的飛行時間內(nèi)，TSE2NM，F(xiàn)TERNAV595%的飛行時間內(nèi)，TSE5NM，F(xiàn)TERNP10適用于海洋和偏遠(yuǎn)陸地空域,并無機(jī)載性能監(jiān)視和告警功能要求，概念等同于RNAV10。該導(dǎo)航規(guī)范不需要要求任何陸基導(dǎo)航設(shè)備，但需裝有至少兩套機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)（IRS/FMS、INS、GNSS）。在地面導(dǎo)航、通信和監(jiān)視設(shè)備可用情況下，RNP10允許的最低航路橫向間隔標(biāo)準(zhǔn)為50海里。RNAV運(yùn)行的理想導(dǎo)航源是GNSS；不過由于地面導(dǎo)航設(shè)施（如DME）提供的導(dǎo)航服務(wù)也可以滿足RNAV1的精度要求，當(dāng)GNSS系RNAV系統(tǒng)提供導(dǎo)航RNP（RequiredNavigationPerformance）具有機(jī)載導(dǎo)航性能監(jiān)視和告RNAV。RNPRNAV的基礎(chǔ)上建構(gòu)起來的。RNAV運(yùn)行可以提供很好的導(dǎo)航精度，但是對導(dǎo)航系統(tǒng)性（RequiredRNP對導(dǎo)航系統(tǒng)（包括外部導(dǎo)航源和飛機(jī)自身設(shè)備）的精度、完好RNP-1要求在95%的飛行時間內(nèi)，橫向TSE和沿航跡誤差不超過1NM，F(xiàn)TE0.5NM；RNP-0.3要求在95%的飛行時間內(nèi)，橫向TSE和沿航跡誤差不超過0.3NM，F(xiàn)TE不超過0.25NM。RNP4ICAOPBN導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用的一種，一般用于海洋和偏遠(yuǎn)地區(qū)空域運(yùn)行。RNP4運(yùn)行以GNSS作為導(dǎo)航源，不需要任何地基助航設(shè)施。RNP4要求航空器在至少95%的飛行時間內(nèi)，橫向和縱向TSE均不超過+4海里。RNP4運(yùn)行允許2.0海里（95%）FTE；RNP4的航空器最小間隔目前一般為橫向30海里、縱向30海里。在這種情況下，通信需要直接的陸空話音通信或使用員-數(shù)據(jù)鏈由于地面導(dǎo)航設(shè)施（DME）RNP-0.3RNP-0.1的精度要求，所RNPGNSS系統(tǒng)；地面導(dǎo)航臺僅可用于支持RNP值大于等于1NM（比如起始進(jìn)近、中間進(jìn)RNP0.3NM，該導(dǎo)航方法不但可以用于進(jìn)離港階段，還及一架特定飛機(jī)所處飛行階段的不同，RNP值會有所不同。RNP-1適用于進(jìn)離港、起始進(jìn)近、中間進(jìn)近及復(fù)飛航段，RNP-0.3適用于最RNPAR定義（備用RNAV航路：基于RNAVRNAVRNAV（DP），IFR程序，提供自終端區(qū)至航路的超障保護(hù)；RNAV標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序（STAR），是公布的IFR空通進(jìn)場程序，提供從航路至終端區(qū)的轉(zhuǎn)FTE（FlightTechnicalError）飛行技術(shù)誤差：是控制飛機(jī)的精度，是指在接通A/P或飛行駕駛員人工飛機(jī)保持航跡時導(dǎo)致的航跡跟上以XTK來表示該值）。這不包括由于導(dǎo)致的大偏差。PEE（PositionEstimatedError）NSE（NavigationSystemError）導(dǎo)航系統(tǒng)誤差：估計(jì)位置相對于實(shí)際位置的偏差值。FCOMEPU（EstimatedPositionUncertainty）就是PEE的一種具體技術(shù)表述。EPU不是實(shí)際導(dǎo)航誤差，只是利用概率的方式，來反映導(dǎo)航系統(tǒng)的導(dǎo)航精度。RNAV不要求PEE，RNP運(yùn)行則要求機(jī)載設(shè)備能夠持續(xù)PEE，當(dāng)PEE超過對應(yīng)于所飛行階段的RNP值時，飛機(jī)應(yīng)該對飛行駕駛員發(fā)出告警。TSE（TotalSystemError）總系統(tǒng)誤差：是飛機(jī)實(shí)際位置相對于期望VNAV垂直導(dǎo)航：使用飛機(jī)高度表、外部飛行導(dǎo)航源或兩者結(jié)合，roV：使用氣壓高度表為主要垂直導(dǎo)航源進(jìn)的V，通過兩個航路點(diǎn)的氣壓高度或者通過以單個航路點(diǎn)為基準(zhǔn)的垂直航徑角來計(jì)算確定垂直剖面。Ar-V果飛行駕駛員在此高度無法建立要求的目視參考，必須立即復(fù)飛。由于存在垂直剖面引導(dǎo)，這種進(jìn)近方式被稱作類精密進(jìn)近。S（llvigatinliteStm）球?qū)Ш较到y(tǒng)：是衛(wèi)星導(dǎo)航的通用術(shù)語，在全球范圍內(nèi)提供定位、測速和授時服務(wù)，由一個或多個星座、機(jī)載和系統(tǒng)完監(jiān)視等組成。包括GPSGalileoGlonass、我國北斗（Compass）、星基增強(qiáng)系統(tǒng)（SBAS）和地基增強(qiáng)系統(tǒng)（GBAS）等。由于GNSSDME臺進(jìn)行定位，并以此位置更新慣性基準(zhǔn)組件（IRU）位置的區(qū)域?qū)Ш?。這種導(dǎo)航方法可以是GNSS系統(tǒng)不可用時的替代，但是由于DME/DME定位方法的NSE誤差不能滿足RNP-0.3和APCH）時，不使用這種導(dǎo)航方法而僅使用GNSS導(dǎo)航。DMEDMEDME/DME不能提供DMEDME。）RAIM（ReceiverAutonomousIntegrityMonitoring自主完監(jiān)視功能：是ABAS最常用的式，他使用GPS信號或利用氣GPS導(dǎo)航信號的完整性。這種技術(shù)是通過檢驗(yàn)冗余偽距測量的一致性來實(shí)現(xiàn)的。/處理器要執(zhí)行RAIM功能，除了定位所需的外，還至少需要接收到另外一顆具有合適幾何構(gòu)型的信號。）RAIMRAIMGPS現(xiàn)，且對的幾何分布有一定的要求，RAIM有所謂的“信號覆蓋空洞”問題。為保證對GPS完監(jiān)視達(dá)到99.999%的要求，中國在大陸地區(qū)設(shè)置了若干個監(jiān)測站，并將監(jiān)測結(jié)果傳送至主控站處理，形成GPS完信息，再通過地空通信網(wǎng)絡(luò)送到機(jī)載GPS。這種RAIM結(jié)合地面監(jiān)測站的方式被稱做GRIM，或簡稱RAIM預(yù)測。RF（RadiusfromFix）航段，固定半徑轉(zhuǎn)彎，開始并終止與定位點(diǎn)，RNPAR，不能用于RNPAPCH的最后進(jìn)近航段。公司實(shí)施的RNAV運(yùn)行，按照中國民用航空咨詢通告AC-91-FS–2008-09RNAV1RNAV2的運(yùn)行指南》，AC-91-08《RNAV5運(yùn)行批準(zhǔn)指南》、AC-91-FS-2009-12《在海洋和偏遠(yuǎn)地區(qū)空域?qū)嵤㏑NP4的運(yùn)行指南》制定，闡明了公司在實(shí)施基于RNAV1、RNAV2、RNAV5、RNP4、RNP10的航路、儀表離場程序公司已獲得局方的區(qū)域?qū)Ш竭\(yùn)行批準(zhǔn)，可以使用A320機(jī)型RNAV1、RNAV2、RNAV5、RNP4、RNP10（AC-91-FS-2008-9AC-91-08、FAA90-100A和JAATGL10R1的標(biāo)準(zhǔn)。因此，在滿足當(dāng)?shù)鼐唧w運(yùn)行要求的條件下，公司可進(jìn)行任何國家的RNAV公司已獲得局方的RNP運(yùn)行批準(zhǔn)，按照中國民用航空咨詢通告AC-91-FS-2010-01R1《在終端區(qū)和進(jìn)近中實(shí)施RNP的運(yùn)行批\RNP-1進(jìn)離場程序LNAV/VNAVRNPAPCH程適用飛機(jī)：PBN運(yùn)行要求每一架飛機(jī)必須單獨(dú)確定其資格，并在公司在PBN實(shí)施飛行之前由單獨(dú)實(shí)施批準(zhǔn)，具體飛機(jī)參各飛行階段的可用導(dǎo)航規(guī)導(dǎo)航規(guī)飛行階航海洋/偏遠(yuǎn)陸陸進(jìn)進(jìn)離起中最復(fù)(RNP-RNAV-55RNAV-222RNAV-111111RNP-4基本RNP-11111RNP111RNPAR1-1-0.3-1-PBN運(yùn)行政策、標(biāo)準(zhǔn)和程序的制定和有效性管理，確保其符合的、規(guī)章的要求。負(fù)責(zé)公PBN運(yùn)行《簽派員訓(xùn)練大綱》的修訂、有效性管理和培訓(xùn)負(fù)責(zé)公PBN運(yùn)行《飛行人員訓(xùn)練大綱》的修訂、有效性管理和培負(fù)責(zé)組織飛行人員培訓(xùn)需求的提出和負(fù)責(zé)公司PBN運(yùn)行《最低設(shè)備》、《維修人員訓(xùn)練大綱》的修負(fù)責(zé)收集各相關(guān)運(yùn)行部門PBN運(yùn)行中識別出的各項(xiàng)，進(jìn)行跟蹤、。機(jī)載GPS的多傳感器系統(tǒng)滿足FAA-AC20-130AED-75/DO-236對RNP/RNAV運(yùn)行的要求，符合局方咨詢通告AC-91-FS-2010-01R1對機(jī)載設(shè)備的要求。GNSS不可用時（GPSPrimary失去），飛機(jī)導(dǎo)航精度取決于地面統(tǒng)的性能）飛機(jī)的FMGC制造規(guī)范，滿足FAA-AC-20-129（Baro-VNAV）設(shè)備要求須的，而且它必須符合以下特定的要求才能用于PBN運(yùn)行。據(jù)中包含所飛航路、終端區(qū)及進(jìn)近的PBN程序。據(jù)庫中的PBN程序不能工修改。導(dǎo)航數(shù)據(jù)按ARINC飛行機(jī)組必須檢查、核實(shí)以確認(rèn)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中PBN程序與公布的RNP程序的機(jī)場前，確認(rèn)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫PBN程序必須能通過運(yùn)控中心人員的完整性檢查。運(yùn)控中心人員需要清楚公司運(yùn)行的機(jī)場有哪些涉及PBN運(yùn)行，尤其新開放的PBN程序的機(jī)完整性檢查需要確認(rèn)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫和所公布的圖表、程序之間是否存在任何缺陷。只有無任何缺陷的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫才能用于相應(yīng)的終端區(qū)和進(jìn)近的N運(yùn)行（如否，可根據(jù)具體情況申請傳統(tǒng)導(dǎo)航方式運(yùn)行）。運(yùn)控中心人員必須將導(dǎo)致程序無效的缺陷通報給數(shù)據(jù)庫供應(yīng)商。并通知機(jī)組使用受影響的程序，包括哪些飛機(jī)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫在哪個時間范圍內(nèi)不能執(zhí)行哪個（些）終端區(qū)和進(jìn)近的PBN如果在飛行期間航空定期制R)周期改變，為保證導(dǎo)航數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性以及相關(guān)導(dǎo)航設(shè)施的適用性，通常采取將電子數(shù)據(jù)與紙質(zhì)數(shù)據(jù)相比較的方式。一種可接受的方式為在簽派放行前比較新舊航圖，以確認(rèn)航路點(diǎn)的變化。如果公布的航圖與數(shù)據(jù)庫不一致，則不能使用該數(shù)據(jù)庫，以航圖為準(zhǔn)。公司按照經(jīng)局方批準(zhǔn)的訓(xùn)練大綱對飛行駕駛員、簽派人員和維修人N和熟練檢查。訓(xùn)練結(jié)束后，應(yīng)在其相應(yīng)的記錄本中記錄訓(xùn)練情況。NN訓(xùn)練要求進(jìn)行訓(xùn)練。根據(jù)飛行技術(shù)管理部提供的訓(xùn)練記錄信息，由飛行部計(jì)劃處負(fù)責(zé)對CV或P進(jìn)近初始模擬機(jī)訓(xùn)練的飛行駕駛員，不得安排其在座執(zhí)行相應(yīng)的運(yùn)行?？胀ú块T（ATC）的?？胀ú块T已經(jīng)按照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)為RNAV運(yùn)行提供了足夠的等方面，它們是實(shí)施RNAV運(yùn)行的前提條件。宣布開放航路規(guī)劃和進(jìn)離場飛行程序設(shè)計(jì)符合國際組織和局方的規(guī)范和障評估以準(zhǔn)確度的導(dǎo)航源為準(zhǔn)。RNAV/RNPWGS-84坐標(biāo)系統(tǒng)，數(shù)值公布滿足ICAO15的要求。對于RNAV/RNP航路和DME/DME、DME/DME/IRU（或）GNSS設(shè)備要明確標(biāo)注（例如GNSS或DME/DME/IRU）。用于支RNAVDME臺已通過局方的評估和驗(yàn)證，滿足適用的ICAO標(biāo)準(zhǔn)。其中包括通過飛行校驗(yàn)分析確認(rèn)DME信DME信號的位置，DME都應(yīng)滿足DME/DME/IRURNAV運(yùn)行中可能發(fā)布該RNAV程序不可用的航行通告；除非經(jīng)過的專門論證（如RNPAR或某些機(jī)場的RNP視下并保持雙向直接通信。在需要依靠輔助實(shí)施應(yīng)急程序時，已證明性能對于該目的是足夠的，并且在AIP中要求提供對于允許飛機(jī)僅依靠GNSS導(dǎo)航的程序，局方已經(jīng)考慮了故障或“RAIMPBN能力風(fēng)險的可接受性。同時還考慮了同一DME支持多個RNAV程序的風(fēng)險。RNAV能力后的風(fēng)險和應(yīng)急程序的可行性，必要時，對RNAV程序，在航行資料匯編(AIP)中已注明要求具有兩套RNAV系統(tǒng)。飛行機(jī)組和飛行簽派員應(yīng)確認(rèn)在ICAO標(biāo)準(zhǔn)飛行計(jì)劃中的第十項(xiàng)設(shè)備中標(biāo)注“RRNAVRNP的運(yùn)行批準(zhǔn)，及在編組18中PBN/代碼之后明確能夠滿足基于性能的導(dǎo)航水平。RNAV2RNAV5RNAV5全球?qū)Ш较礡NAV2測距儀/RNAV5測距儀/RNAV2測距儀/測距儀RNAV5甚高頻全向信標(biāo)/RNAV1RNAV5RNAV1全球?qū)Ш较礡NAV5RNAV1測距儀/ RNAV1測距儀/測距儀 O1基本RNP1所有允許的傳感器O2基本RNP1全球?qū)Ш较到y(tǒng)O3基本RNP1測距儀/測距儀O4基本RNP1測距儀/測距儀

RNP BAR-VNAVRNP 無RF的RNPARAPCH（需要特殊批準(zhǔn)PBN/后出現(xiàn)B1、B5、C1、C4、D1、D4、O1O410AI。PBN/后出現(xiàn)B1B410A編組應(yīng)填寫O和DSD。組應(yīng)寫D。確認(rèn)飛行簽派員提供的RAIM預(yù)測結(jié)果。如果RAIM預(yù)測信息顯示計(jì)RAIM5PBN運(yùn)行應(yīng)推遲或取消，或者在滿足RAIM要求的區(qū)域重新擬定飛行計(jì)劃。RAIMGPS服務(wù)的有效性，它只是評估預(yù)計(jì)的導(dǎo)航能力能否滿足要求導(dǎo)航性能的法。駕駛員必須認(rèn)RAIMGPS導(dǎo)航能力可能會在空中都失效，從而需要使用備用導(dǎo)航。因此，駕駛員應(yīng)評估其在GPS導(dǎo)航失效情況下的導(dǎo)航如果實(shí)施的RNAV運(yùn)行主要導(dǎo)航源不是GNSS，飛行機(jī)組應(yīng)評估航行RNAV程序的影響。如DMERNAV運(yùn)行，應(yīng)按傳統(tǒng)導(dǎo)飛行機(jī)組和飛行簽派員應(yīng)檢查涉及機(jī)場的氣溫。若氣象報告或預(yù)報表明氣溫低于PH進(jìn)近航圖所標(biāo)注的roV最低氣溫，rNVV天氣標(biāo)準(zhǔn)?！蹲畹驮O(shè)備》確認(rèn)PBN運(yùn)行所需設(shè)備不受到影響對于RNAV運(yùn)行，A3201套RNAV2ND上。1RNAV111VORGPS1DMEGPS12FMGC222GPS4EFIS1根據(jù)程序的名稱從機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中調(diào)出RNAV/RNP程序，對于RNAV航路，雖然可以根據(jù)公布的程序人工輸入各航路點(diǎn)，但應(yīng)避對于在終端區(qū)和進(jìn)近程序，進(jìn)行任何人工修改，如在程序中輸入以或距離方/位形式定義的航路點(diǎn)、以及人工改變導(dǎo)航數(shù)據(jù)DU公布的程序相一致；航圖上的導(dǎo)航信息和機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的導(dǎo)航數(shù)據(jù)可能有細(xì)微的差別，如磁差數(shù)據(jù)的不同而導(dǎo)致3°或更小的航跡差異，這種差異是可以接受的；如果要求排除某個導(dǎo)航設(shè)施，則應(yīng)在FMGC程序需要使用GPS導(dǎo)航時，“GPSPRIMARYDP時，飛行駕駛員必須確保在不晚于達(dá)到機(jī)場標(biāo)高以上150（500英尺）通自動駕駛儀和飛行指引，以獲得水平RNAV/RNP飛行引導(dǎo)。在DP初始階段，使用航向以截獲DP是可接PNE或沿航跡誤差（K是飛行機(jī)組不應(yīng)該故意使然，所以除經(jīng)空通批準(zhǔn)或因飛機(jī)設(shè)備失效導(dǎo)致，飛行機(jī)組應(yīng)使用飛行指引儀和自動駕駛儀引導(dǎo)飛機(jī)保持在航路/航線中心線上；并根據(jù)P的要求，保持對導(dǎo)航精度的。如果ATCRNAV/RNP程序，則在接到重新加入的或員發(fā)布一個新的之前，飛行駕駛員不應(yīng)RNAV/RNP程序。若飛機(jī)不是在公布的程序上飛行，則規(guī)定的終端區(qū)的程序修改可以采取航向或“直飛”的形式，這可能包括插入從數(shù)據(jù)庫中導(dǎo)出的機(jī)動航路點(diǎn)，飛行駕駛員必須能夠及時做出反應(yīng)。不允許飛行駕駛員使用數(shù)據(jù)庫以外的臨時航路點(diǎn)、人工輸入定位點(diǎn)或修改數(shù)據(jù)庫中的程序。RNP在進(jìn)近準(zhǔn)備階段，飛行機(jī)組應(yīng)通過機(jī)載RAIM預(yù)測功能，確認(rèn)進(jìn)近IAFMAPT點(diǎn)，GNSS（GPS）信號可用；若GNSSPBN系統(tǒng)失效，則應(yīng)視情推遲進(jìn)近、若ATC通過引導(dǎo)的方式指揮直飛五邊，則不允許直飛FAF，只FAF之前的一個航路點(diǎn)。同時飛行機(jī)組應(yīng)該評估飛機(jī)的能量狀態(tài)，確保飛機(jī)能以合適的速度（取決于機(jī)組采用的進(jìn)近速度策IAF完成正常飛行程序后，完成RNPAPCH檢查單；若使用Baro-VNAV，即管理的垂直剖面引導(dǎo)，不允許使用的高度表撥飛機(jī)出現(xiàn)“FM/GPSPOSDISAGREEECAM任一側(cè)FMGC出現(xiàn)“GPSPRIMARYLOST”信差值超過75英尺。在飛機(jī)通過F后，若飛機(jī)一側(cè)C出現(xiàn)“SRAYC系統(tǒng)繼續(xù)進(jìn)近；但是若出現(xiàn)以下情況，則飛行機(jī)組應(yīng)該中斷進(jìn)近，加入復(fù)飛程序：兩側(cè)FMGC均出現(xiàn)“GPSPRIMARYLOST”信飛機(jī)出現(xiàn)“FM/GPSPOSDISAGREEECAM沿航跡誤差（XTK）大于差值超過75英尺。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)DA/MDA，如果飛行機(jī)組無法建立要求的目視參考，必氣溫對氣壓垂直導(dǎo)航（Baro-VNAV）的影（ISA如氣溫高于ISA，真實(shí)高度就高于顯示的高度；如氣溫低于ISA，真能接受，因?yàn)檫@可能會影響到物的超障間隔。這個限制溫度值由于RNP進(jìn)近程序不允許機(jī)組對在計(jì)算機(jī)中的進(jìn)近數(shù)據(jù)做任何的修正，因此，當(dāng)氣溫低于航圖標(biāo)注的最低氣溫時，不允許進(jìn)行Baro-VNAVRNPAPCHLNAV進(jìn)近程序，將在公司取得一定的RNPAPCH運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)后制定。GNSSPBNGNSS導(dǎo)航源，不以GNSS作為主用導(dǎo)航源的PBNDMEVORDME進(jìn)行位置更新，或僅依靠慣性FTERNAV/RNP系統(tǒng)部件失效，例如飛行指引任何原因?qū)е碌娘w機(jī)的實(shí)際水平沿航跡偏離值超過1倍的多個飛機(jī)系統(tǒng)失效，機(jī)組無法執(zhí)行PBN運(yùn)行要求的導(dǎo)航在有地面覆蓋的地區(qū)，轉(zhuǎn)為引導(dǎo)或在引導(dǎo)下過渡為傳在沒有地面信號覆蓋的區(qū)域，轉(zhuǎn)為地面導(dǎo)航臺加慣性導(dǎo)航的模在沒有地面信號覆蓋且沒有地面導(dǎo)航臺信號覆蓋的區(qū)域，轉(zhuǎn)為慣性導(dǎo)航模式；盡快改航、備降至具有地面信號覆蓋，或具有地面導(dǎo)航臺信號覆蓋、能進(jìn)行慣性導(dǎo)航系統(tǒng)位置更新的區(qū)域或機(jī)場。執(zhí)行RNAV/RNP程序。在使用GPS設(shè)備進(jìn)行導(dǎo)航時：在失去RAIM探測功能的情況下，可繼續(xù)使用GPS(如VORDME或NDB)備用導(dǎo)航并通知ATC。由于RAIM告警導(dǎo)致出現(xiàn)導(dǎo)航故障信息時，飛行機(jī)組應(yīng)采用備用導(dǎo)航并通知ATC。PBN正常運(yùn)行的7.10.4和7.10.5.2事件時，機(jī)組應(yīng)及告運(yùn)控中心，并且簽安監(jiān)部負(fù)責(zé)收集各相關(guān)運(yùn)行部門PBN運(yùn)行中識別出的各項(xiàng)，進(jìn)行、。與從慣性導(dǎo)航模式過渡到無線電導(dǎo)航模式無關(guān)的導(dǎo)航誤差，例如：非飛行駕駛員輸入引起的水平或垂直飛行航徑的意外偏離沒有失效警告的重大錯誤導(dǎo)航信息如RNP運(yùn)行時，失去信號RNAV通訊用(飛機(jī)呼號)RNAV已批準(zhǔn)(Callsign)CONFIRMRNAV(APPROVED)是RNAV。AFFIRMRNAV。飛行駕駛員回答飛機(jī)的(飛機(jī)呼號)RNAV(aircraftcallsign)REQUESTRNAV(aircraftcallsign)RNAVAPPROVES序員不能發(fā)布飛機(jī)進(jìn)入RNAV由于設(shè)備原因不能保持RNAVUNABLERNAVDUEEQUIPMENT能夠恢復(fù)RNAV告REPORTABLETORESUMERNAV員確認(rèn)飛機(jī)再次可以RANV()[]進(jìn)場。(aircraftcallsign)CLEARED[STAR]ARRIVAL。(飛機(jī)呼號)可以沿[標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場航線]進(jìn)場并按規(guī)定下(aircraftcallsign)CLEARED[STAR]ARRIVALDIRECTTORNAV(飛機(jī)呼號)[標(biāo)準(zhǔn)儀表離場]離場[必要時，其他指令] DEPARTURE[furtherinstructionifnecessary]。（此頁空白飛行駕駛員和飛行簽派員應(yīng)避免安排飛機(jī)通過有或惡劣天氣的區(qū)域。選擇飛行高度和航路時，應(yīng)仔細(xì)考慮這些氣象條件以減少飛行進(jìn)入安全的報告和信息，包括雷暴、低空風(fēng)切變、晴空顛簸等天氣CCAR規(guī)定飛行駕駛員應(yīng)當(dāng)將飛行中可能遇到的任何有潛在的氣象條件報告給空通部門和/或公司飛行簽派員。CCAR規(guī)定飛行駕駛員應(yīng)當(dāng)將任何地面設(shè)施和導(dǎo)航設(shè)施的不正常信息報告給空通部門和/或公司簽派員。接到報告的簽派員應(yīng)及時將情況報告給直接負(fù)責(zé)該設(shè)施運(yùn)行的有關(guān)或。行機(jī)組能夠通過目視或氣象確定雷雨的相對位置，就可以選擇若飛行機(jī)組計(jì)劃繞飛中等強(qiáng)度雷暴時，應(yīng)考慮到繞飛后的航線結(jié)構(gòu)、地形余度；從惡劣氣象條件的角度考慮當(dāng)?shù)貙?dǎo)航和通信設(shè)施的有效性。當(dāng)機(jī)場區(qū)域存在強(qiáng)烈顛簸時，選擇備降將比選擇在機(jī)場區(qū)域等待更安全。因?yàn)榇嬖诖怪睔饬鞯?，所以在惡劣天氣和紊流條件下，機(jī)長應(yīng)考慮使飛機(jī)保持在高于地形較高的高度上飛行。氣象的應(yīng)CCR121EL載氣象才能簽派飛行。如果在飛行中失效，只要能采用另一可避開天氣的航線，飛行可照常執(zhí)行。一旦飛機(jī)處于雷雨且中的程序采取行動，以在惡劣天氣區(qū)域中的速度飛行，并且遵守其它的操作限制。氣象的工作原理是探測降水反射的電磁回波。當(dāng)前方降水足夠強(qiáng)時，天線發(fā)射的電磁波束能量將不足以前方的降水，會被全部反射，其后方的天氣將會被掩蓋起來，這種隱藏的區(qū)域就被稱作陰影。因此，為避開惡劣天氣的區(qū)域，須正確使用機(jī)載氣象雷達(dá)，而不能將機(jī)載氣象用作穿越雷雨的工具。湍水區(qū)之前很遠(yuǎn)的地方(15海里)運(yùn)動，常常伴有水平、垂直方向結(jié)在0℃到-5℃之間如果有充足的過冷水滴便會非常迅速地形成明冰。冰云和低能見度可以使和各種限制增加許多倍。降及大雨的到來氣壓又會急速上升，隨著暴雨的進(jìn)行又會回到正常1530米(100誤差。雷發(fā)生油箱的原因。近處的閃電會使飛行駕駛員暫時失明，并在短噴氣發(fā)動機(jī)吸進(jìn)水的數(shù)量有一個限度。在許多雷雨中會出現(xiàn)上升氣度些的度些熄火或發(fā)生結(jié)構(gòu)損傷。微下?lián)舯┝髅?160英尺)的高度內(nèi)產(chǎn)生有時超過60海里的水平方向風(fēng)，一般持115分鐘。它可能源于高氣壓柱云層，有時伴有零星小雨或根直徑相對較小，機(jī)場風(fēng)速計(jì)及低空風(fēng)切變系統(tǒng)可能不發(fā)現(xiàn)20公里的范圍內(nèi)時，機(jī)長應(yīng)考53公里范圍內(nèi)有雷雨活動且飛1500米(4900英尺)高的晴空區(qū)，否則在結(jié)冰高度之上，過冷水滴或冰雹可能只會產(chǎn)生微弱的回波，但這可能是一場極強(qiáng)的雷雨前兆。要避開這些有弱回 60007500900081632不要在砧狀云下方飛行，因?yàn)楸⑹菑恼锠钤频撞柯湎禄驈娘L(fēng)20海里以內(nèi)都有可能遇到冰雹。對于判斷為嚴(yán)重的雷雨或具有很強(qiáng)回波（A320紅色加洋紅色）的雷雨要避開至少20海里。如果由于執(zhí)行空通中心的指令而導(dǎo)致飛機(jī)即將或己經(jīng)利用確定降雨最少的區(qū)域?；夭殂^形、指形或扇形時間內(nèi)脫離。在嚴(yán)重的湍流中試圖進(jìn)行轉(zhuǎn)彎會大大增加飛避免在靠近0℃等溫線上的高度飛行。在結(jié)冰高度附近最有可劣天氣，但是在3000米到6000米之間的高度層上通常會遇面穿過雷雨，因?yàn)轱L(fēng)切變與湍流可能是性的。打開一名飛行駕駛員應(yīng)只負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)并控制飛機(jī)的姿態(tài)，另一名飛行3001000用自動駕駛保持飛機(jī)狀態(tài)，選擇顛簸速度飛行。采用自動駕駛儀產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)負(fù)荷及振動會比手動駕駛時小。如果自動推力頻繁的變保持所選定的航向直線穿越雷雨，必須改變航向時，不得用大坡度轉(zhuǎn)彎。15海里/500英使用最合適的襟/縫翼位置使用最合適的襟/縫翼位置300米(1000英尺)高度(AGL)以上必須建立穩(wěn)定的在對空速突然猛增以及隨后可能做出反應(yīng)時，避免大幅起飛中，速度小于1—5海里前應(yīng)考慮中斷起飛；大于1—5海里后應(yīng)繼續(xù)起飛，將油門加到最大，適量增大抬前輪速度，且按各機(jī)型的風(fēng)切變操作程序執(zhí)行。在狀態(tài)允許的情況下，盡告ATC須得到空通的批準(zhǔn)。飛行機(jī)組應(yīng)參閱QRHOPS.01顛簸飛行程序，并嚴(yán)格遵守本機(jī)型顛簸按本手冊7.2章節(jié)接通“安全帶盡快報告空通轉(zhuǎn)的渦流構(gòu)成。這些湍流會給后面的飛機(jī)造成潛在的。例如，大型(M)中等：7000kg<最大起飛重量中型飛機(jī)在大型飛機(jī)之后：2分鐘；大型飛機(jī)在重型飛機(jī)之后：2根據(jù)飛機(jī)制造廠商統(tǒng)計(jì)，近年來發(fā)生的事故和事故征候的主要類型為沖出跑道，其中大多數(shù)發(fā)生于在濕跑道和污染跑道上的著陸。分析沖出跑道的原因，主要有：飛機(jī)在1000英尺/500入穩(wěn)定狀態(tài)；不穩(wěn)定進(jìn)近（例如：速度過大、過跑道高度偏高等導(dǎo)致接地距離過長；發(fā)動機(jī)反推選擇時間太晚；自動剎車設(shè)置偏低；人工剎車太晚或力量太弱；機(jī)場海拔高導(dǎo)致相同表速條件下實(shí)際地速大、跑道長度偏短而余度偏??；跑道摩擦系數(shù)低于預(yù)期等。本節(jié)針對公司在濕跑道和污染跑道上的安全運(yùn)行做出了建議和規(guī)定，濕跑道和污染跑道上的側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)見本章“7.6.5.1A320機(jī)型風(fēng)速濕跑道：當(dāng)跑道表面覆蓋有厚度等于或小于3（0.118英寸水，由于薄層積水而發(fā)光時；或者跑道表面覆蓋當(dāng)量厚度等于或小3（0.118英寸深的融雪、濕雪、干雪；或者跑道表面有濕氣但并沒有積水時，這樣的跑道被視為濕跑道。濕跑道無潛在的滑水。跑道上無須能衰減，這樣的跑道視作干跑道。25％的面積（單塊或多塊區(qū)域之和）被超3毫米（0.118英寸）深的積水，或者被當(dāng)量厚度超過3毫米（0.118英寸水深的融雪、濕雪、染跑道。如果跑道的重要區(qū)域，包括起飛滑跑的高速段或起飛抬輪尺高進(jìn)跑道、水平干跑道、標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度計(jì)算的從跑道到全停時用的距離，它不包含任何安全余量。在《PER》性能章節(jié)中的ActualLandingDistance等同于該距離。（quiredndingitne：在審定著陸距離基礎(chǔ)上再加上適用的運(yùn)行規(guī)章所定義的飛行前的計(jì)劃安全余量所得到的著（例如，干跑道條件下，2150.6。）表面飛機(jī)相對運(yùn)動的力，就是道面對飛機(jī)的摩擦力，該摩擦力應(yīng)報告，該報告通常由空通部門發(fā)布。受降水量、氣溫、剎車效應(yīng)與預(yù)期關(guān)系參考本手冊7.6.5.1(3)表格由于目前公司運(yùn)行單一機(jī)型A3202000米，且氣象實(shí)況和預(yù)報表明目的地機(jī)場在飛機(jī)預(yù)達(dá)時是濕的或污染的，簽派放行時簽派員和機(jī)長應(yīng)結(jié)合實(shí)際或預(yù)期的氣象報部分“RequiredLandingDistances”提供的表格計(jì)算所需著陸距離，若簽派放行的飛機(jī)存在影響飛機(jī)著陸距離的已知故障，目的地機(jī)場的有效跑道長度應(yīng)當(dāng)至少為上述（2）中所確定的著陸距離乘以中的系數(shù)。際或預(yù)期的起飛重量對起飛性能數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。濕跑道上可以用經(jīng)過修正的靈活推力起飛；污染跑道上必須用最大起飛推力起飛?；虼嬖谟绊憚x車效應(yīng)的天氣時，飛行機(jī)組應(yīng)按照實(shí)際或預(yù)期的跑道污染狀況，在《H15一旦收到C或其他機(jī)組通報，所需使用的跑道的剎車性能為“劣”，或跑道結(jié)冰、表面有超過12.7（0.5英寸（含積水或雪漿或當(dāng)量厚度的其他污染物時，機(jī)長不得使用該跑道實(shí)施起飛或著陸。濕、污染跑道側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)見本手冊“最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)”章節(jié)飛行機(jī)組有責(zé)任向ATC、機(jī)場和公司簽派(或單位)報告包同時，要求清理跑道，夜間運(yùn)行所必需的燈光不得被覆蓋。30米以外的地方滑10KT，轉(zhuǎn)彎最大速度5KT。預(yù)計(jì)或已出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎打滑時，應(yīng)用差動剎車結(jié)合手縱。報告ATC。有雪漿或干雪，或進(jìn)近中有嚴(yán)重結(jié)冰條件時，起飛前和起必須嚴(yán)格遵守各項(xiàng)性能限制。有液體飛濺情況下應(yīng)嚴(yán)格按查出的Vr著發(fā)動機(jī)性能、影響儀表的正確指示等影響。所以，飛機(jī)帶這些通氣口、大翼上表面、飛行面、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道等關(guān)鍵部位。發(fā)需要實(shí)施除冰/防冰時，必須按照本章的程序和要求執(zhí)嚴(yán)格遵守公司“最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”和限制外站過夜時，應(yīng)提醒地面人員執(zhí)行寒冷天氣程序，尤其提醒放掉中的所有水?；鹕奖l(fā)時會將一些細(xì)小的浮石微粒和其他巖石粉塵噴入大氣層中而形成火山灰塵霧。這種火山灰塵霧可擴(kuò)散到幾百英里并上升至很高的高度，其擴(kuò)散范圍和高度取決于火山爆發(fā)的規(guī)模和持續(xù)時間。其等級相當(dāng)于惡劣天氣。嗆人氣味、發(fā)動機(jī)多重異常（EGT升高、推力下降、喘振或熄火）、夜間可能觀察到風(fēng)擋玻璃上的圣艾爾莫火（St.Elmo’sfire），發(fā)動機(jī)目前任何機(jī)載設(shè)備都無法探測和判明火山浮塵，因此飛行機(jī)組必須依照空通和其他飛機(jī)報告的浮塵位置避開這類區(qū)，保持飛機(jī)在火山浮塵區(qū)的上風(fēng)方向至少20海里飛行。簽派放行飛機(jī)時，飛行簽派員應(yīng)提供飛行機(jī)組“航行通告”或其他相關(guān)空通部門。和；著陸后，如可用距離足夠，可考慮適量縮短最大反推的使過夜或長時間停場時，應(yīng)堵蓋好大氣數(shù)據(jù)傳感器，必要時，罩好發(fā)動機(jī)罩。再次飛行前，應(yīng)仔細(xì)檢查大氣數(shù)據(jù)傳感器。長時間停場時，在上客前還應(yīng)再次檢查大氣數(shù)據(jù)傳感器。飛行中應(yīng)注意觀察相關(guān)儀表的工作狀態(tài)。開始進(jìn)近前，應(yīng)向ATC了解沙塵的位置、移動情況、強(qiáng)度等信息。 米(8000英尺)2438米(8000英尺)及以上的機(jī)場。晝夜溫差大，氣象復(fù)雜多變，對安全飛行和航班的正常性影響較機(jī)場周圍條件差，導(dǎo)致飛機(jī)起降、復(fù)飛難度大充分考慮高原和/EGT指示，有超溫趨勢時，應(yīng)盡快采取措施。離和使用反推作為動力的著陸距離都比較大。所以，10000英尺動作時，應(yīng)在“10000英尺+機(jī)場標(biāo)高”的高度上完成。注意高度表的使用以及各種高度的判斷和監(jiān)控。條件允許的機(jī)型，應(yīng)有一個高度表調(diào)場壓（如著陸機(jī)場使用《記錄簿》上簽字考慮接通外部電以降低APU負(fù)荷對于A320EGT如可能，盡量減少開車后的地面滑行時間，防止因?yàn)槔鋮s回油導(dǎo)致機(jī)翼油箱溫度高警告而產(chǎn)生的運(yùn)行延誤。起飛時飛機(jī)可能會遇到熱渦流導(dǎo)致的飛機(jī)擺振燃油決策和低燃油（TRAUE如下所需油量的燃油：按計(jì)劃航路和飛行高度飛往被簽派的目的地機(jī)場，在目的地機(jī)場進(jìn)行一次儀表進(jìn)近和復(fù)飛，然后再飛往備降機(jī)場并著陸，完成上述飛行后，還能以等待速度在備降機(jī)場上空450米(1500英尺高度上在標(biāo)準(zhǔn)溫度條件下飛行30意料之外的盤旋等待、機(jī)場關(guān)閉、航路改變、高度改變、實(shí)際風(fēng)值與預(yù)報風(fēng)值不一致等因素，會導(dǎo)致燃油消耗達(dá)到或超過計(jì)劃數(shù)量。此時，機(jī)長可以使用額外油量。但機(jī)長應(yīng)對燃油消耗進(jìn)行持續(xù)的監(jiān)控，確保飛機(jī)到達(dá)計(jì)劃著陸機(jī)場時額外油量不被用盡（額外油量大）。劃著陸機(jī)場安全落地的形勢持續(xù)不，在額外燃油即將被用盡時，機(jī)改變計(jì)劃著陸機(jī)場（若以上方法不合適時）航至備降機(jī)場的航路以及備降機(jī)場的主要空通情況和天氣趨勢、導(dǎo)作一次儀表進(jìn)近和復(fù)飛，然后再飛往備降機(jī)場并著陸（行），A32014如果不需要備降機(jī)場，則飛機(jī)按計(jì)劃航路飛往該機(jī)場，作一次儀表進(jìn)近并著陸（不包括滑行），預(yù)計(jì)剩余燃油量，對于公司的A01.4噸。1.464.5噸，以安全向空通員宣布“最低油量”（MinimumFuel）并報告續(xù)航時繼續(xù)按照空通員同意的航路飛行如果按照目視飛行規(guī)則或者在無地區(qū)實(shí)施運(yùn)行，報告現(xiàn)在位置會提供有關(guān)的航行、氣象和空通信息，以及可能使航班飛行時間進(jìn)一步延長的情況，例如：預(yù)計(jì)的等待、由于天氣原因可和備降機(jī)場的天氣變化趨勢、導(dǎo)航設(shè)備的開放狀況、空通狀況和任免情況繼續(xù)。確認(rèn)所有相關(guān)的空通部門（ATC）都得到飛機(jī)處于最低燃油確認(rèn)計(jì)劃著陸的機(jī)場已得到飛機(jī)處于最低燃油狀態(tài)的信息安全監(jiān)察部進(jìn)行相應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)用語“Mayday！Mayday！MaydayATC宣布“燃如可能，通知飛行簽派員已進(jìn)入燃油緊急狀態(tài)確認(rèn)所有相關(guān)的空通部門（ATC）都得到飛機(jī)處于燃油緊急確認(rèn)計(jì)劃著陸的機(jī)場已得到飛機(jī)處于燃油緊急狀態(tài)的信息后12向地全信息初始報告表”，并且抄報事發(fā)地地區(qū)管理局、事發(fā)相關(guān)單位所在地地區(qū)管理局以及安全信息主管部門；安全監(jiān)察部及事件涉及部門配合局方完成相應(yīng)（此頁空白政策：在執(zhí)行低能見運(yùn)行時，飛行、機(jī)務(wù)、簽派、地面保障(LVP)：是指IIIII類進(jìn)近及低能見度起飛時，跑道視程(RVR)：航空器在跑道中線上，飛行駕駛員能看到跑道道決斷高度()或決斷高()：在精密進(jìn)近和類精密進(jìn)近中規(guī)定的一個高度或高，在這個高度或高上，如果不能建立為繼續(xù)進(jìn)近所需的目視參考，必須開始復(fù)飛。I/II類運(yùn)行時，通常不使用DA的概念。ILSILS運(yùn)行過程中車輛、航空器不得進(jìn)入該區(qū)域，以防止其對ILS空間信號造ILSILS運(yùn)行過程中車輛、航空器的停放和活動都必須受到，以防止可能對ILS空間信號的干機(jī)長需在噴氣發(fā)動機(jī)航空器上已擔(dān)任機(jī)長飛行時間達(dá)500副駕駛需是在本機(jī)型飛行經(jīng)歷時間達(dá)到300小時以上的B1駛；并且能熟練地掌握本機(jī)型起飛、進(jìn)近、著陸和中斷起飛、中斷進(jìn)近等特殊情況下的駕駛技術(shù)；完成II好相關(guān)記錄；訓(xùn)練結(jié)束后應(yīng)由局方飛行監(jiān)察員和委任檢查代表對其理論和技術(shù)水平進(jìn)行檢查；檢查合格后，報地區(qū)管理局審核批準(zhǔn)辦理I類行。至少在模擬II類運(yùn)行最低天氣條件下檢查2次起落，其次正常著陸，1II類運(yùn)行任務(wù)的飛行人員，在每年一次的年度復(fù)訓(xùn)中，須按照訓(xùn)練大綱的要求，復(fù)習(xí)有關(guān)II類運(yùn)行的理論和操作技術(shù)；在每六個月一次的熟練檢查中，順利通過II類運(yùn)行的理論和技術(shù)檢公司要求執(zhí)行II類運(yùn)行任務(wù)的人員必須滿足II類運(yùn)行近期經(jīng)歷的636次儀表著陸系統(tǒng)（ILS）進(jìn)近，在實(shí)際或模擬儀表飛行條件下按照II類儀表進(jìn)II類運(yùn)行批準(zhǔn)的決其維修方案經(jīng)批準(zhǔn)。機(jī)載設(shè)備必須至少裝有：雙套獨(dú)立的飛行指引系統(tǒng)和雙套注：機(jī)載設(shè)備要求詳見《QRH》OPS.04熟悉II了解實(shí)施IIIIII類了解II類運(yùn)行對飛行機(jī)組的要求了解公司已獲得II類運(yùn)行資格的飛行機(jī)組及其資格有效性的保持情了解具有II類運(yùn)行設(shè)施的機(jī)場是否已獲得II了解II類運(yùn)行機(jī)場的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)并天氣變化趨勢確保使用了II類運(yùn)行簽派放行特殊檢查單，否則不能放行飛機(jī)如果航空器按I類運(yùn)行放行，在運(yùn)行期間，因?yàn)闄C(jī)場天氣等原因，需要改IIIIII類運(yùn)行規(guī)定的情況下，與機(jī)組協(xié)商重新簽派II類運(yùn)行，并將重新簽派的決定和如果航空器按II類運(yùn)行放行，在運(yùn)行期間，因?yàn)轱w機(jī)設(shè)備、機(jī)場天氣、機(jī)場設(shè)備等原因，不符合II類運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)，簽派應(yīng)與機(jī)組協(xié)商重新簽派I類運(yùn)行，或返航備降，并為機(jī)組提供可靠的備降機(jī)場和天簽派員接IIII類運(yùn)行的飛機(jī)，并且確認(rèn)所簽派前往的機(jī)場是否具有II類運(yùn)行的設(shè)備、且公司已獲得在該機(jī)場實(shí)施II類運(yùn)行的、機(jī)場II類運(yùn)行是否現(xiàn)行可用。檢查執(zhí)行航班的航空器機(jī)載導(dǎo)航相關(guān)設(shè)備是否完好，是否能滿足II類運(yùn)行的要求。對于有故障的飛機(jī)，必須確認(rèn)MELII類運(yùn)行相認(rèn)是否滿足II類運(yùn)行的要求。II類最低標(biāo)準(zhǔn)或機(jī)型現(xiàn)行批準(zhǔn)的最低標(biāo)準(zhǔn)（三者取較高值）確認(rèn)所簽派前往的機(jī)場的風(fēng)向風(fēng)速、可用跑道長度是否滿足