模擬機訓練筆記八個特殊情況記憶項目

A320模擬機訓練筆記〔二〕A320非正常/緊急操縱程序A320FCOM》有沖突時，應以《A320FCOM〕第一局部特情處置的根本原則一、非正常/應急程序治理挨次：嚴格執(zhí)行操縱、導航、通訊、ECAM動作的挨次。當ECAM顯示一個警告或留意信息時，〔操縱〕，有正確的導航〔決斷和決策〕，與ATC〔通訊〕，最終才開頭的ECAM二、關于操縱：飛行操縱法則確實認及特點,〔操作飛行員〔PF〕在側桿上的輸入和飛機反響之間的關系被稱為操縱法則,這種關系確定了飛機的操作特性。操縱法則有3種，依據(jù)計算機、相關設備和液壓的狀態(tài)來打算：·自動配平；供給5種保護：大迎角保護、載荷因數(shù)保護、大俯仰姿勢保護、坡度角保護、高速保護?！じ┭雠c正常法則一樣，同時拉尋常為直接法則；滾轉為直接法則，除載荷因數(shù)保護外，大多數(shù)的保護都失效?！ぶ苯臃▌t：制俯仰配平；副翼和擾流板的偏轉與側桿偏轉成正比，但是偏轉量變化只與飛機構型有關。飛機沒有任何保護，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告?！C械備份:〔不太可能消滅〕，操作飛行員可以使用方向舵和人工俯仰配平來安全和穩(wěn)定地把握飛機，同時重恢復各系統(tǒng)。人工接收的方法技巧：自動駕駛：假設AP不行用，人工接收操縱。飛行指引：假設FD不行用PFD左上角有紅色FD故障旗，關指引，放小鳥，換成FPV〔如不關指引，放小鳥后沒有藍色的目標航跡桿。自動油門：假設A/THR不行用且推力鎖定ENGTHRUSTLOCKE，人工移動油門桿離開CLB位即可解鎖，此時應當將油門桿移至當前飛行狀態(tài)所需推力位置?；謴腿斯そ邮胀屏?。三、關于導航：依據(jù)飛機故障狀況、機組人員狀況、天氣條件、著陸機場條件等進展綜合評估，作出合理的決斷和決策。作為一個通用規(guī)章：ECAM顯示有紅色的“LANDASAP”〔盡快著陸〕信息時，應盡快在最近的可安全進近和著陸的機場著陸。有琥珀色的“LANDASAP”信息時，應考慮狀況的嚴峻性并選擇適宜的機場預備著陸。一般的故障可以完成ECAM動作到計算機復位，如復位不成功可以應考慮狀況的嚴峻性并選擇適宜的機場預備著陸。四、關于通訊： 正常狀況下PNF負責全部的ATC控全部的ATCPF 當飛機發(fā)生故障或緊急狀況時，原則上應由PFATCPNFPFPFPNF先向ATCATC直到PF下達機組重分工的指令ECAMPFPNFECAM 作為一條通用原則：當ECAMLANDASAP”信息時，機組應當發(fā)“MAYDAY”報，當ECAMLANDASAP”信息時，機組應當發(fā)“PANPAN”報，同時將770五、關于非正常/應急狀況下的機組分工：當消滅非正常/應急狀況，機組責任區(qū)要重分工：PF形態(tài)〔形態(tài)的轉變〕；⑤導航；⑥通訊；⑦監(jiān)控確認PNFPNF負責完成ECAMECAM動作或者PF要求的動作；③使用發(fā)動機主電門、IR、加了護蓋的電門〔要求PF共同證明〕；④監(jiān)控飛機的狀態(tài)，如有偏差準時以標準喊話提示。 當需要PF/PNF職責的轉換：飛行機組人員必需用如下喊話來轉換操作：PF交操作，喊出“〔FMA方式牌內(nèi)容〕、通訊頻率、減速板狀態(tài)、你操縱”。緊急狀況時，可以直接喊“你操縱”。PNF雖然強調機組的明確分工，但應提示機組有意識的相互協(xié)作和支持。六、關于正確的ECAM認讀和執(zhí)行程序：程序的開頭前飛行航徑的穩(wěn)定：確保飛行航徑穩(wěn)定，在以下條件滿足之前，不做ECAM動作〔通過主警報燈消退音呼報警除外：①假設起飛，進近或復飛期間發(fā)生故障，飛機至少高于跑道400400度是由于這可以很好的協(xié)調穩(wěn)定所需時間和程序啟動超時延遲所需時間。②在一些緊急狀況，參與已建立了適當?shù)娘w行路徑，操縱飛行員可以在此高度前起始動作比方“起飛火警③五邊進近中,1000ECAM1000之后消滅特情應復飛,完成ECAM程序的開頭前操縱、推斷、決斷或決策、通訊的完成：①PF把握飛機狀態(tài)，監(jiān)控好飛行諸元〔高度、速度、方向〔設備盡可能使用：自動駕駛：假設AP不行用，人工接收操縱。飛行指引：假設FD不行用PFD左上角有紅色FD故障旗，關指引，放小鳥，換成FPV〔如不關指引，放小鳥后沒有藍色的目標航跡桿。A/THR〔ENGTHRUSTLOCKE前所需位置即可解鎖，人工接收油門。PNF/主留意〔只要燈亮鈴響就按壓復位而不應當有延遲〕并喊出“主警告〔主留意②在進展ECAM動作之前確定要對故障進展綜合推斷，同時核實E/WD、SD、頂板的系統(tǒng)故障燈、PFDNDECAM信息的感應器是不同的。③依據(jù)故障，機組進展決斷、決策，打算返場或連續(xù)執(zhí)行航班，共同制定領航打算。④由PNFATCATC指令。依據(jù)ATC狀態(tài)。ECAMPFECAMPNF開頭執(zhí)行程序，直到狀態(tài)頁面消滅后，宣布“狀態(tài)頁面，PF口令“停頓ECAM①PF〔10000英尺動作，考慮地形雷達按鈕〔如緊急下降〕等。②PFOEOE〔操作工程通告，檢查有無OEB動作。③PF喊出“計算機復位QRH2.34假設前面通過按壓頂板上的按鈕斷開再接通系統(tǒng)，也算是計算機復位。④復位成功，可連續(xù)執(zhí)行航班；復位不成功，機組決策是否改航。⑤通知乘務和簽派：假設打算返場或備降，PNF〔切記一個完整的客艙12〕等。通過ATC支援和幫助。⑥PF然后下口令“連續(xù)ECAMPNF請示去除后宣布“ECAM⑦視情完成QRHFCOM3ECAM信息及PFD/NDECAM確認故障。在ECAM動作完成后并且核實了ECAM狀態(tài)后，假設時間允許，機組可參閱FCOM3和FCOM1FCOM影響盡快落地。ECAM①在做動作或者選擇之前，為防止飛行機組無意地執(zhí)行一些不行逆轉的動作，操作飛〔鈕，慣性基準系統(tǒng)，綜合驅動發(fā)電機以及，作為一條通用規(guī)章，全部加護蓋的開關〕。為了ECAM飛行員應當記住這個挨次；“系統(tǒng)，然后程序/選擇器，然后動作”〔比方，“空氣，交輸引氣，關閉”〕。這個方法以及在行動之前喊出，馬上做出的選擇可以讓不操作飛行員始終通知操作飛行員程序的進展狀況。②假設系統(tǒng)故障，系統(tǒng)按鈕〔位于頂板上〕上的相關故障〔FAULT〕燈將以琥珀色顯SD以確認所選擇的動作已生效〔比方，關閉交輸引氣活門會轉變SD上消滅的指示〕。③操作飛行員可以在任何時候喊出“停頓ECAM”，假設必需執(zhí)行其它的特定動作〔正常連續(xù)ECAM”。六、關于非正常/緊急狀況下的進近預備和簡令：進近預備：非正常/緊急狀況下，PF通常在整個飛行中保持操作飛行員的工作，除非機長打算接收操作。此時的進近預備建議托付PNF完成，再由PF交操縱以完成進近簡令。這樣的分工可以加強進近預備的穿插檢查和核實。進近簡令：①進近簡令應首先核實狀態(tài)頁面，證明故障造成的不工作系統(tǒng)的影響以及由此帶來的對進近著陸的特別要求。②然后是正常的MCDU情影響正常進近程序。③非打算改航落地強調重點留意有無超重，否則視情完成“超重著陸檢查單”或耗油后落地，需要地面支援和幫助時準時通報ATC〔如拖車、搶救車、救火車等。④依據(jù)進近圖，強調復飛的動作協(xié)調及復飛后的線路以及扇區(qū)安全高度。⑤強調偏差的提示，機組之間的相互支持協(xié)作，特別如自動報話不工作、自動剎車不工作、反噴不工作、EGPWS七、關于非正常/緊急狀況下的進近著陸：狀態(tài)頁的自動跳出：縫翼放下時，SD自動顯示狀態(tài)，除非頁面為空。應當認真地檢查、核實STS〔狀態(tài)〕頁面，確認有無未完成內(nèi)容和增內(nèi)容，并且按要求執(zhí)行未完成或增的程序，然后去除。重調整進近策略：/縫翼慢的狀況，輪，由于萬一復飛改航燃油可能不夠等等。標準喊話：最終進近著陸中PNF應報出以下飛行狀態(tài)，并在著陸之前報高度。①當速度小于Vapp-5+10②當垂直速度大于—1000FT/M③當坡度大于7④當俯仰姿勢小于—2.510⑤當航向道或下滑道偏離一個點時，報“航道”或“下滑道1/2〔VOR〕5〔ADF〕⑦在高度檢查點或FAF報“高〔低〕…FEE⑧自動剎車不行用時，報“人工剎車1000PSI“左*百，右*⑨反噴不行用。⑩前輪轉彎不行用。等等等等。其次局部 八個特別狀況記憶工程CRM估量可能的TCAS機動，給乘務組一個顛簸鈴以警示。一、CRM估量可能的TCAS機動，給乘務組一個顛簸鈴以警示。操縱AP人工操縱飛機，關掉FD導航跟隨垂直速度顯示器〔VSI〕的綠色區(qū)域和/或避開紅區(qū)，沖突過去恢復正常飛行。通信有沖突先通報ATC沖突飛機的距離方位和高度，TCAS動作時通報“TCAS機動”，沖突消退通報“TCAS沖突過去，請示的指令”條件ND的交通沖突ND上有飛機〔白色實心菱形〕CRM觸發(fā)TA警告ND上白色菱形變成琥珀色“TrafficTraffic”假設產(chǎn)生RA警告

PFTCASND10范圍?！巴ㄖ团摗辈倏v飛機，并下口令“TCAS，我操縱”，“留意觀看”喊出ND上顯示的方位和距離只基于TA警告，不必開頭避讓機動。斷開AP，人工操縱飛機。依據(jù)正確的方向遵循TCAS的RA指令，并在5秒鐘之內(nèi)〔假設有“INCREASE”語音時間為2.5秒〕平穩(wěn)且牢牢地跟隨垂直速度顯示〔VSI〕的綠色區(qū)域和/或避開紅區(qū)。同時要求斷開兩部飛行指引“關指引”“開指引”AP，

PNFATCATC可調控。ND10范圍。給乘務一個顛簸鈴向外觀看目視查找沖突飛機。關斷兩部指引ATCTCAS接通指引當沖突解除時： 恢復正常導航如速度和航向治理，原來的高度，或請示的高度層。

ATCＦＭＡ方式...............宣布ＦＭＡ方式 證明向乘務組查詢客艙狀況恢復正常飛行，如有意外狀況發(fā)生，返場著陸。理論依據(jù)及留意事項： TCAS設備使用建議：正常飛行期間機組應按如下方式使用設備：在爬升時，選擇ABV位+9900英尺/-2700英尺；在巡航時，選擇ALL位+2700/-2700英尺；假設巡航高度層在FL4102023BELOW〔+2700/-9900英尺；在交通繁忙的航站區(qū)選擇THR；在以下狀況選擇TA位：發(fā)動機失效；起落架放下的飛行；的四周飛機在目視范圍內(nèi)；在特別機場運行或運行在特別程序時，此類狀況極易觸發(fā)嚴峻的不期望發(fā)生的RA警告時；例如，間隔小的平行跑道或穿插跑道。RVSM2000尺內(nèi)，機組應遵循升降率限制。應將升降率限制在1500英尺/分鐘以內(nèi)，尤其是當機組意識到飛機的改平高度高于或低于會聚飛機1000英尺時。RVSM空域飛行時升降率的把握：除非ATC另有要求，機組可以實行以下措施以削減TCAS產(chǎn)生的虛假警告：在轉變500-1000英尺/1500英尺/分鐘；或在上升或下降至管制許可高度前的最終300米垂直范圍內(nèi)，上升率或下500-1000/分鐘，且不得大于1500/分鐘；當飛機上升率或下降500/ATCATC度的時間。留意：一旦兩個AP斷開，兩個FD必需斷開：確保自動推力工作在速度模式，避開FD桿命令和TCAS音響與VSI命令之間可能的混淆，PNF斷開兩個FD，不需要再試圖目視查找沖突飛機。 PF應當避開過多的機動，但需要保持垂直速度在VSI紅色區(qū)域以外，在綠色區(qū)域之內(nèi)。假設需要，PF必需使用Vα和VmaxRA指令的相反方向操作，由于TCAS供給沖突飛機之間的協(xié)調避讓；五邊進近時，如觸發(fā)“CLIMB”、“CLIMBNOW”、“INCREASECLIMB”，機組應開頭復飛。操縱操縱導航通訊APAPAP脫離風切變后，如飛機構造正常，客艙狀況正常，恢復正常飛行，否則盡快返航著陸.先里后外，先把握好飛行航徑和速度，再通報ATC.條件 PF PNF現(xiàn)象 每部PFD上顯示“WINDSHEAR”小紅旗并伴有“WINDSHEAR”的合成音響，重復三次.中斷起飛，〔只有在指示V1以下消滅V1中斷起飛

顯著的空速變化且飛行員打算有足夠的剩余跑道停住飛機時，才能中斷起飛。〕中斷起飛動作油門桿....................TOGA位

中斷起飛動作V1后連續(xù)起飛

“風切變，TOGA”.............宣布證明FMA方式VR...........................抬頭 “VR抬輪”SRS指令......................執(zhí)行 嚴密監(jiān)控飛行航徑和速度，對ND和脫離風切變后，嚴峻恢復正常爬升 V/S的變化喊話。ATC，請示上上升度.通報有關狀況.油門桿TOGA位 設定“風切變，TOGA”............宣布 證明FMA方式AP〔如接通〕 保持在空中，起著陸

SRS指令 執(zhí)行〔依據(jù)SRS俯仰指令快速平穩(wěn)地飛行，動作不行猛烈，假設有必要則必需考慮使用帶桿到底以將重量損失把握到最小〕如AP接通，當迎角大于迎角保護時，AP斷開。人工接收飛機.

嚴密監(jiān)控飛行航徑和速度，對ND和V/S嚴密監(jiān)控，標準喊話.AP17.5小高度的損失，可以增加該俯仰姿勢.脫離風切變前，不要轉變構型〔/襟翼、起落架〕，以免形態(tài)轉換過程中阻力增加.嚴密監(jiān)控飛行航徑和速度脫離風切變后，嚴峻恢復正常爬升 擺脫風切變時應向ATC通報有關情況.理論依據(jù):“風切變”探測功能由飛行增穩(wěn)計算機探測，在以下條件下，風切變探測功能在起飛和進近階段工作：起飛時，從離地到1300英尺的高度。進近時，從1300英尺到50英尺的高度。風切變探測原理:每當飛機探測能量水平下降到預定的臨界值以下時會生成一個風切變警告。要計算這個推想能量水平，飛行增穩(wěn)計算機將使用來自各個方面的數(shù)據(jù)。來自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；來自其它數(shù)據(jù)源的參數(shù)如總下并與迎角臨介值相比較一旦超過該臨介值，很有可能發(fā)生風切變，需要飛行員實行相應的措施?；疾★L切變時，飛行引導依據(jù)來自速度基準系統(tǒng)的特別飛行指引俯仰指令工作。駕駛員必需馬上設置復飛推力[同時將觸發(fā)FD的SRS〔飛行指引的速度基準系統(tǒng)〕方式]，并且依據(jù)俯仰指令來進展最優(yōu)脫離機動。該技術包括如需要側桿向后拉到底。為什么改出風切變可以跟隨SRS指引？由于在SRS有風切變引導法則.在SRS常發(fā)動機形態(tài)下飛機保持V2+10的目標速度。假設FMGS探測到一臺發(fā)動機失效，則以飛機當前速度或V2中較大的速度為準，最大不超過V2+15。此外，引導法則包括:在起飛期間減小飛機抬頭的姿勢保護〔如遇風切變，則最大為18度或22.5度〕保證最小升降速度為120英尺/分鐘的飛行軌跡角保護。將目標速度限制到V2+15的速度保護。起飛過程中改出風切變，假設覺察空速過大或增速很快，應適當拉桿增加仰角使速度上升趨勢消逝，然后連續(xù)跟指引飛行。通過減推力增速高度，再收油門到CLB位.狀態(tài)穩(wěn)定再收形態(tài).假設要穿越預位的高度，PNF馬上報告ATC操縱導航操縱導航通訊APAP延遲起飛或選擇最有利的跑道，延遲進近或改航到其他機場盡快通報ATC.條件現(xiàn)象

PF PNF信息“WINDSHEARAHEAD”顯示在各PFD上，信息的顏色取決于風切變的嚴峻程度和位置延遲起飛或選擇最有利的跑道起飛滑跑期間 中斷起飛〔留意在100海里/小時到50英尺期間，此警告被抑制〕油門桿TOGA位...............設定 報告ATC初始爬升期間進近時顯示“ MONITORRADARDISPLAY”〔監(jiān)控雷達顯示或消滅詢問圖標著陸時果觸發(fā)“GOAROUNDWINDSHEARAHEAD”〔復飛前方風切變信息

“風切變，TOGA” 宣布AP〔如接通〕 保持SRS指令 執(zhí)行保證飛行航徑不包括有可疑風切變的區(qū)域延遲進近或改航到其他機場用雷達顯示來評估天氣的惡劣程度·必需考慮一個更適宜的跑道·應考慮以構型3著陸·飛行機組應將MCDUPERFAPP頁上顯示的VAPP增加至最大VLS＋15節(jié)·使用TRK/FPA或ILS，由于應當考慮盡早探測垂直航徑偏離復飛開頭油門桿 TOGA“復飛形態(tài)” 宣布假設未進入風切變，則可以轉變飛機構SRS或把重量損失把握到最小

FMA親熱監(jiān)控飛行航徑和速度，報出H，V，V/S假設飛機未進入風切變，則轉變飛機形態(tài)襟翼 收一格“正上升率” 收輪理論依據(jù):風切變推想功能由氣象雷達供給。全部滿足以下條件，推想風切變系統(tǒng)〔PWS〕工作：①PWS電門在AUTO〔自動〕位，②飛機低于2300英尺離地高度，③ATC電門至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位〔起決于ATC面板〕，④任何一臺發(fā)動機工作。系統(tǒng)在飛機前方5海里范圍內(nèi)掃描風切變。低于1500NDND上。推想的風切變警告或戒備伴有音響警告。風切變警告抑制:起飛時，速度大于100節(jié)高度低于50英尺時，風切變警告抑制。著陸時，低于50英尺時，警告抑制。四、緊急下降操縱操縱導航通信猛烈推舉使用AP、A/T，使用減速板。盡快到最近適宜機場落地MAYDAY*3條件

止鈴、取消主警告燈

PNF消滅快速釋壓確認釋壓，宣布緊急下降ATC

〔要還要戴好防煙鏡，戴耳機留意保持飛行狀態(tài)“緊急下降，報告ATC”在FCU上從右到左進展選擇:1.高度旋鈕左轉兩圈拔出航向向指令方向轉動拔出速度拔出并轉換成表速方式

戴氧氣面罩，建立通信〔假設必要還要戴好防煙鏡，戴耳機檢查座艙升降率，座艙高度報告ATC〔MAYDAY*3〕安全帶和禁煙燈 ON翻開著陸燈14000FT，證明旅客氧氣面罩釋放4.發(fā)動機方式…IGN5.應答機 “770BLW位FMA“THRIDLEOPENDESHDG”證明FMA〔必要時補充〕拉減速板，證明減速板升起〔減速板使用時手要扶手柄〕證明飛機進入下降旅客播送ATCECAM

10000于10000MEA細調ATC〔疑心飛機的受損則保持當前表速〕對客艙的播送：“我是本次航班機長，飛機客艙釋壓、緊急下降，請在座位上坐好，用氧氣面罩進展呼吸，直到我通知取下面罩1．按ATC考慮翻開地形雷達“我操縱飛機，導航通訊，你ECAM

航行資料中找出MEA，以確定下降的高度〔考慮第三人或ATC援；找到緊急下降檢查單。ECAM完成“ECAM的下降率減小”信息偏出航路5NM，或聽ATC指令平行航路或飛向最近適宜機場QRH10000FTMSA前2023FT10000FTMSA1000FT10000座艙高度10000PNF摘下氧氣面罩后PF氧氣面罩后機組的非打算落地決策

ECAM緊急下降檢查單”減速板收回速度治理或調速250“檢查座艙高度”“你先摘下氧氣面罩”摘下氧氣面罩，并按壓復位電門以恢復吊桿話筒的通訊、停頓氧氣面罩供氧。對客艙的播送家播送，飛機已下降到了安全的高度，請取下面罩進展正常呼吸。乘務組核實旅客的受傷狀況和飛機的ATC、簽派報告，懇求救濟依據(jù)飛機和乘客目前的狀況的支援〔ATIS效勞等〕以及公司政策考慮就進機場著陸，確定下一步飛行的性能〔不增壓和燃油的續(xù)航力〕

QRH2023到改平”1000到改平”10000摘下氧氣面罩，并按壓復位電門以恢復吊桿話筒的通訊、停頓氧氣面罩供氧?！敖硬倏v”保持飛行狀態(tài)了解飛機的損傷狀況和旅客的狀況，并向PFPFATC〔或〕ATC取得支援并獵取航路及目標機場的氣象情報；制定改航打算;下降進近預備和詳盡的簡令完成下降進近檢查單，按打算實施進近和著陸理論依據(jù):飛機的增壓規(guī)律〔FCOM1.21.20〕飛機的氧氣系統(tǒng)介紹①緊急下降13’②FL100巡航，2名機組107’③8000F15100%純氧。增壓系統(tǒng)釋壓機組人員喪失意識時間表：H〔ft〕坐姿適當運動快速失壓250005min3min2min300001.5min45sec30sec3500045sec30sec20sec4000025sec18sec12sec漸漸減壓漸漸減壓爆炸性減壓相關的QRH程序QRH1.25緊急下降起始局部QRHECOM猛烈的MEA的意識，下降中可以向ATC查詢證明，機組要意識到顯示在ND上的最低偏航高度〔MORA〕〔如可用〕是飛機80海里范圍內(nèi)最高的最低偏航高度〔MORA〕.過渡高度層的意識，接近過渡高度向ATC證明過渡高度和修正海壓；考慮RVSMRVSM航路應急程序無ATC3°飛出20KM即偏離航路5NM90°偏出橫向25海里或15〔依據(jù)當?shù)乜沼虻囊?guī)定〕平行航路下降。假設機組通過目視或者使用TCAS觀看到低高度無沖突飛機，可以邊轉邊下降，但必需要對此打算負責，盡快通報ATC。〔比方飛拉薩、疆等；MAYDA，當ATC向下一個頻率移交時，在初次聯(lián)系中，應再通報一次MAYDA，說明狀況，請示優(yōu)先著陸。五、加強型近地警告系統(tǒng)戒備：象條件下，如能清楚觀看地形和障礙物則可以認為該戒備只是提示留意的實行樂觀的修正措施，直至戒備消退或確保安全航跡?！癙ULLUP”

PFAP 俯仰 拉起〔側桿向后拉到底并且保持〕推力手柄 TOGA減速板 檢查收起坡度 改平或調整

PNF監(jiān)控狀態(tài)，標準喊話.“TERRAINERRANIN”調整飛行航徑或開頭復飛調整飛行航徑.停頓下降.依據(jù)對“TERRAINAHEAD” 全部可用儀表和信息的分析，按需爬升和/或轉彎.

監(jiān)控狀態(tài)，標準喊話.監(jiān)控狀態(tài)，標準喊話.“SINKRATE”“TOOLOWGEAR”“GLIDESLOPE”

調整俯仰姿勢和推理以消退戒備.執(zhí)行復飛.將飛機穩(wěn)定在下滑道上，或者假設〔NPA進近〕，關斷G/S〔下滑道〕模式

監(jiān)控狀態(tài)，標準喊話.監(jiān)控狀態(tài)，標準喊話.監(jiān)控狀態(tài)，標準喊話.理論依據(jù):在無線電高度30英尺至2450英尺之間存在以下條件時，近地警告系統(tǒng)〔GPWS〕產(chǎn)生音響和目視警告。方式1：下降率過大“SINKRATE”方式2：近地率過大“TEERAIN”方式3：起飛或復飛后掉高度”DON’TSINK”方式4：不在著陸狀態(tài)時，擔憂全離地高度:TOOLOW-GEAR〔太低—放起落架〕〔245FEET—30FEET〕，TOOLOWFLAPS〔太低放襟翼〕〔500FEET—30FEET〕或TOOLOW-TERRAIN〔離地太近〕方式5：低于下滑道太遠?！癎LIDESLOPE”〔僅當起落架放下時才會激活此方式〕除了GPWSEGPWS，它在全球地形數(shù)據(jù)庫的根底之上供給：①地形留意顯示〔TAD〕，推想馬上發(fā)生的與形的沖突，并在ND上顯示地形，②最小離地裕度〔TCF〕，EGPWS使用幾何高度。幾個高度通過一個特別的運算法則并使用以下輸入數(shù)據(jù)計算得出：壓力高度，GPS高度，無線電高度，以及來自地形數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。駕駛艙揚聲器將播出與各個方式相關的音響警告和留意信息〔即使揚聲器已關閉〕。聲音信息的音量不受揚聲器音量把握旋鈕把握〔該旋鈕只允許調整無線電通訊的音量。EGPWS功能的地形留意和顯示〔TAD〕功能:依據(jù)飛機高度，最近的跑道標高，離最近跑道入口的距離、地速和轉彎速度來計算飛機前方的警告和戒備包線，當這些包線的范圍與數(shù)據(jù)庫中記憶的地形沖突時，系統(tǒng)產(chǎn)生相關的警報。 EGPWS越障底限〔TCF〕功能:對每一條有地形數(shù)據(jù)的跑道，在數(shù)據(jù)庫中都存有越障底限包線。不管飛機形態(tài)如何，TCF功能對低于該安全裕度的提前下降發(fā)出警告。假設飛機降至該底限以下，將產(chǎn)生一“TOOLOWTERRAIN”音響警告，并且遮光板上的按鈕燈亮。跑道區(qū)域越障底限〔RFCF〕則供給附加的包線保護，用于高出四周地形很多的跑道。它在跑道口5.5海里的圓圈內(nèi)，而且它是基于幾何高度和跑道高度留意：①中選擇了TERRONND時，氣象雷達圖像不顯示。②使用機長的氣壓設置計算飛機的相對高度。因此，TAD對于氣壓設置的錯誤不供給保護。③使用FMS1位置把握TAD和地形超越底限〔TCF〕功能。因此，系統(tǒng)對于FMS1位置的錯誤不供給保護。六、剎車失效的記憶工程：條件覺察剎車失效，飛機減速不正常.

PF PNF“剎車失效”..............宣布 監(jiān)控飛機減速狀況假設選擇了自動剎車 剎車腳蹬 踩下〔超控自動剎車〕

監(jiān)控飛機減速狀況假設還沒有剎車效果假設照舊沒有剎車

反推......................最大 監(jiān)控反推工作剎車腳蹬 松開“前輪轉彎和防滯開關......關” 關斷前輪轉彎和防滯開關剎車腳蹬..................踩下 監(jiān)控飛機減速狀況連續(xù)報出最大剎車壓力...........1000PSI 剎車壓力停留剎車.........連續(xù)短暫使用，監(jiān)控飛機減速狀況連續(xù)報出剎車壓力盡量不要超過1000PSI 剎車壓力理論依據(jù):防滯系統(tǒng)保持起落架機輪在馬上打滑前的輪速以供給最大的剎車效率。打滑剛開頭時，松開剎車指令被送到正常和備用伺服活門，同時送到顯示剎車松開的ECAM系統(tǒng)。當速度低于20海里/小時〔地速〕時，防滯被解除。一個ON/OFF開關把握防滯系統(tǒng)和前輪轉彎的接通和斷開。系統(tǒng)將每一主輪的速度〔由一轉速表供給〕與飛機速度〔基準速度〕相比。當輪速降到基準速度的0.87倍以下時，發(fā)出松開剎車指令以使機輪滑行保持在此值處〔最有效剎車值〕。防滯系統(tǒng)可通過以下方式被解除：防滯和前輪轉彎開關在OFF〔關〕位或電源失效或BSCU失效，液壓〔黃和綠系統(tǒng)低壓，剎車只由剎車儲壓器供給壓力〕。此時，駕駛員通過腳蹬〔作用在雙向活門上〕把握剎車。備用伺服活門完全翻開。飛行員必需參考三重指示器來限制剎車壓力，以避開機輪剎死。儲壓器至少能為7次全剎車供給動力。停留剎車當操縱停留剎車〔PARKINGBRK〕把握手柄時，可解除使其它剎車方式和防滯系統(tǒng)。黃液壓系統(tǒng)或儲壓器通過雙向往復活門為剎車供給壓力。備用伺服活門翻開，以供給全壓力剎車。儲壓器能至少保持12小時的停留剎車壓力。按下黃液壓系統(tǒng)的電動泵開關，可給黃液壓系統(tǒng)儲壓器增壓。在備用方式下踩下剎車踏板將比正常方式下起始的腳蹬力或位移產(chǎn)生更大的剎車作用，因而留神使用備用剎車.屢次短時地使用停機剎車將飛機停下.每次使用剎車時可能感到剎車不對稱.假設有可能，應延遲到低速時再使用停機剎車，以減小爆胎及橫向把握困難的風險.七、不行靠空速指示：以下狀況則需疑心不行靠速度指示假設錯誤的速度和高度信息沒有影響飛行安全

—速度不全都〔在ADR1，23〕?！▌拥幕蛘卟荒茴A料的增速/減速/恒定指示速度或壓力高度?！撅w行參數(shù)之間〔速度，俯仰姿勢，推力，爬升率〕的不正常關聯(lián)?！徽５淖詣玉{駛/飛行指引/自動推力的工作。—失速警告或超速警告至少與一個指示速度不全都。·的迎角?！ひ罁?jù)故障狀況，超速警告可以是假警告或者是真警告。抖振，伴隨著“VFE—雷達高度和壓力高度不全都?！獨鈩釉胍舻南鳒p同時速度增加，或氣動噪音的增加同時速度削減?！Ｆ鹇浼馨盐詹荒芊懦銎鹇浼堋DRCHECK〔ADR〕ADR〔們〕。假設有必要，調整不行靠速度程序或嚴峻顛簸圖表〔假設在巡航階段〕指示速度/高度〔ADR1，2，3和備用儀表〕的對應的速度指示來確定失效的ADR。AP/FD/ATHR飛行。〔起飛階段〕PF PNFAP..................關；“關指引”FD 關A/THR..........................關監(jiān)控,標準喊話低于減推力高度........15°/TOGA位監(jiān)控,標準喊話高于減推力高度且低于監(jiān)控,標準喊話假設飛行安全受到影響， FL100 10°/CLB位〔全部的速度指示都 高于減推力高度且高于 FL100…5°監(jiān)控,標準喊話不行靠或不能確定錯 /CLB位誤的指示速度〕 襟翼..................保持當前狀 監(jiān)控,標準喊話態(tài)減速板...................檢查收回證明形態(tài)起落架 收上?然后，只要狀況穩(wěn)定，則參考QRH確定現(xiàn)行飛行階段所需的俯仰和推力。?當飛機平穩(wěn)后，參考圖表，比照全部的指示速度/高度〔從ADR1，ADR；使用地速和GPS速度/高度變化作參考。?在不能證明ADR以及全部速度指示都不行靠的狀況下，選擇兩個ADR關斷防止飛行把握法則使用兩個相關的但是不行靠的ADR數(shù)據(jù)。然后，在每個飛行階段執(zhí)行適當?shù)母┭觥屏υO定直到降落，可以在這個過程中參考地速和GPS/高度變化。理論依據(jù):不行靠速度指示可能是由于雷達損壞或由于空速探頭