2022年行業(yè)分析國內(nèi)外汽車零部件業(yè)比較：我們的差距在哪里

國內(nèi)外汽車零部件業(yè)比較：我們的差距在哪里汽車零部件工業(yè)的進(jìn)展趨勢

隨著全球化競爭的日益加劇，世界發(fā)達(dá)國家的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了新的變化，汽車零部件行業(yè)也呈現(xiàn)出組織集團(tuán)化、技術(shù)高新化、供貨系統(tǒng)化和經(jīng)營全球化等新特點(diǎn)。

企業(yè)重組：近年來，世界各大汽車公司紛紛改革供應(yīng)體制，實(shí)行全球生產(chǎn)、全球選購，即由向多個(gè)汽車零部件廠商選購轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛏贁?shù)系統(tǒng)供應(yīng)商選購；由單個(gè)汽車零部件選購轉(zhuǎn)變?yōu)槟K選購；由實(shí)行國內(nèi)選購轉(zhuǎn)變?yōu)槿蜻x購。整車廠商選購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應(yīng)，不但要求汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)擴(kuò)大自己實(shí)力、提高產(chǎn)品開發(fā)力量，做到系統(tǒng)開發(fā)、系統(tǒng)供應(yīng)，同時(shí)還要求其縮短開發(fā)周期，供應(yīng)優(yōu)質(zhì)廉價(jià)產(chǎn)品。這一變革，推動(dòng)了全世界汽車零部件行業(yè)并購、重組的進(jìn)程。

供應(yīng)商的演化：整車廠日漸趨于模塊化和系統(tǒng)化選購，供應(yīng)商之間的協(xié)作更加緊密，從而使得全球汽車零部件供應(yīng)商系統(tǒng)漸漸向?qū)毸徒Y(jié)構(gòu)演化，由一級廠商對整條供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)管理，使得供應(yīng)鏈之間的合作更加規(guī)范。

技術(shù)進(jìn)步：各大汽車零部件廠商紛紛把航天、航空和電子等技術(shù)應(yīng)用于汽車零部件和集成上，平安技術(shù)、電子技術(shù)、節(jié)能技術(shù)和環(huán)保技術(shù)已在汽車上得以廣泛應(yīng)用。尤其是以電子信息技術(shù)為代表的新技術(shù)，不僅在汽車產(chǎn)品上得以廣泛應(yīng)用，而且還延長到開發(fā)設(shè)計(jì)、試制、生產(chǎn)以及管理等各個(gè)方面；不僅僅應(yīng)用于單個(gè)汽車零部件，而且已應(yīng)用于系統(tǒng)集成。

經(jīng)營全球化：為了降低成本，占據(jù)市場，很多汽車零部件跨國公司紛紛向國際化進(jìn)展。歐洲汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)紛紛向海外投資，進(jìn)行國際化生產(chǎn)；北美汽車零部件廠家則紛紛投資歐洲，意欲占據(jù)快速擴(kuò)展的東歐市場；日本汽車企業(yè)也不斷地在全球范圍內(nèi)建立自己的分支生產(chǎn)機(jī)構(gòu)。

新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點(diǎn)，中國更是其必爭之地。世界排位前20名的聞名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設(shè)立辦事處或投資控股機(jī)構(gòu)，例如德爾福、天合、博世公司等。日前，德爾福公司已在中國建立了15家合資企業(yè)，生產(chǎn)制造100多種汽車零部件和系統(tǒng)，成為目前中國市場實(shí)力最強(qiáng)的汽車零部件集團(tuán)。

國內(nèi)外零部件行業(yè)的橫向比較

數(shù)量上的差距：按1998年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球最大的100家汽車零部件配套企業(yè)中，第1位為德爾福公司，其汽車配套零部件全球銷售額為264億美元。第100位為卓越工業(yè)國際公司，該公司的汽車配套零部件全球銷售額為50.6億美元。

我國汽車零部件行業(yè)1998年銷售收入（包括配套和售后市場）在2億元人民幣以上的54家汽車零部件企業(yè)，其銷售總收入僅為34億美元，與世界排名第100位的卓越公司的配套銷售收入相比也相差甚遠(yuǎn)。相比之下可以看出，我國汽車零部件行業(yè)與全球汽車零部件行業(yè)存在著不是一個(gè)數(shù)量級上的差距。

產(chǎn)品技術(shù)水平上的差距：假如以高科技含量電子掌握產(chǎn)品的銷售額進(jìn)行比較，我國汽車零部件行業(yè)與世界汽車零部件行業(yè)間存在的差距更為觸目驚心。

據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在我國居銷售額前5位的汽車零部件企業(yè)中，其產(chǎn)品列于第1類的為轎車前懸架和后橋產(chǎn)品；其次為汽車萬向節(jié)、傳動(dòng)軸和軸承；第3為轎車手動(dòng)變速器；第4為微型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)；第5為轎車儀表板和轉(zhuǎn)向盤。這些產(chǎn)品的技術(shù)含量均為20世紀(jì)80年月的水平，且根本不含電子掌握技術(shù)。

當(dāng)時(shí)，全球百家最大汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品都已是20世紀(jì)90年月后期的新產(chǎn)品。其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、熱系統(tǒng)、平安系統(tǒng)、電控懸架、電子線束、電子元件（如傳感器、ECU）、電掌握動(dòng)系統(tǒng)（ABS、TCS等）。這些公司生產(chǎn)的大量常規(guī)產(chǎn)品，例如內(nèi)飾、座椅、輪胎以及燈具等，其技術(shù)含量也代表了20世紀(jì)末的水平。

研制開發(fā)力量上的差距：從現(xiàn)有的研發(fā)力量及進(jìn)展趨勢看，我國汽車零部件行業(yè)與全球汽車零部件百強(qiáng)企業(yè)的差距巨大，同時(shí)距離還在進(jìn)一步拉大。以美國為例，目前，美國已經(jīng)步歐、日之后將百公里油耗3L汽車研制勝利，并在乘坐空間和平安性等方面青出于藍(lán)而勝于藍(lán)；在燃料電池的研制上也取得了巨大成果，目前已處于使用臨界狀態(tài)。

相比之下，國內(nèi)最新一輪引進(jìn)的轎車，其裝備不僅僅是上世紀(jì)80年月中后期的產(chǎn)品，且絕大部分關(guān)鍵零部件并未完成國產(chǎn)化。目前，發(fā)動(dòng)機(jī)部分國產(chǎn)化率僅為25％－60％；自動(dòng)變速器部分則為零；前后橋部分為20％－60％；空調(diào)部分也只為40％。在汽車電子化、數(shù)字化和汽車設(shè)計(jì)微機(jī)化將要為傳統(tǒng)汽車工業(yè)技術(shù)的概念圈上句號的時(shí)候，我國對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的全部技術(shù)都尚未全部把握，這種反差不能不說是巨大的。

生產(chǎn)供應(yīng)方式方面的差距：世界上汽車零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)供應(yīng)方式已發(fā)生革命性的變化。前不久，德爾福、博世、維斯頓向生產(chǎn)和供應(yīng)的傳統(tǒng)模式提出了具有劃時(shí)代意義的挑戰(zhàn)，這也是汽車裝配行業(yè)的一場革命。組建模塊化及“即裝即到”裝配概念的推廣，對提高汽車工業(yè)的運(yùn)作效率、降低生產(chǎn)成本、提高市場競爭力產(chǎn)生了樂觀的影響。

這種生產(chǎn)方式在一些汽車零部件供應(yīng)商和汽車制造商之間得以運(yùn)用。例如，1998年美國阿拉巴馬州生產(chǎn)的“奔馳”M級SUV車駕駛艙就是以模塊化的方式供應(yīng)的。由德爾福公司將來自6個(gè)國家、35家供應(yīng)商的140種零部件組成不同需求的各型駕駛艙供應(yīng)制造商，從接訂單到送貨到安裝位置，時(shí)間為120分鐘。

目前，我國汽車零部件行業(yè)小規(guī)模的模塊化供應(yīng)方式已在一些企業(yè)開頭運(yùn)用，模塊化供應(yīng)方式在我國處于起步階段。

配套關(guān)系上的差距：在汽車零部件企業(yè)與汽車制造商的配套關(guān)系上，國內(nèi)外企業(yè)也有根本的差別。

在國外，汽車制造商與OEM企業(yè)的關(guān)系完全是按市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律進(jìn)行運(yùn)作。這取決于兩者目標(biāo)的全都性，即市場最大化和利潤最大化。在這種前提下，只要價(jià)格可以、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)、質(zhì)量牢靠、服務(wù)到位，兩者的合作即可成交。

而在我國則往往要受到隸屬關(guān)系、地區(qū)分割等因素的影響。導(dǎo)致各地區(qū)、各大集團(tuán)都有自己的汽車零部件配套企業(yè)群，使汽車零部件企業(yè)“散亂差”現(xiàn)象至今依舊沒有太大的轉(zhuǎn)變