FOB條件下貿(mào)易合同交貨人與海上貨物運(yùn)輸合同交貨托運(yùn)人關(guān)系之辨析-

精品文檔精心整理精品文檔可編輯的精品文檔FOB條件下貿(mào)易合同交貨人與海上貨物運(yùn)輸合同交貨托運(yùn)人關(guān)系之辨析_目錄：1、FOB條件下貿(mào)易合同交貨人與海上貨物運(yùn)輸合同交貨托運(yùn)人關(guān)系之辨析_2、第四章海上貨物運(yùn)輸合同知識點FOB條件下貿(mào)易合同交貨人與海上貨物運(yùn)輸合同交貨托運(yùn)人關(guān)系之辨析〖提要〗

FOB貿(mào)易條件下的海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系具有交貨付運(yùn)主體與海上貨運(yùn)合同訂約主體的分離性、海上貨運(yùn)法律關(guān)系的復(fù)雜性、各關(guān)系方權(quán)利義務(wù)的沖突性等特點。FOB條件下貿(mào)易合同的賣方或交貨人不一定構(gòu)成海上貨運(yùn)合同的交貨托運(yùn)人。一般而言，賣方欲取得交貨托運(yùn)人的法律地位，須將貨物交付給承運(yùn)人而不是第三方，以及通過要求承運(yùn)人對其簽發(fā)提單等行為，來獲得海上貨運(yùn)法律關(guān)系項下的權(quán)利。

〖案情〗

原告：上海弘永服裝發(fā)展有限公司

被告：上海中輕國際貨運(yùn)有限公司

被告：徐家偉

被告：上海亞輪國際貨運(yùn)有限公司

2001年9月18日，原告上海弘永服裝發(fā)展有限公司（以下簡稱弘永公司）與被告上海亞輪國際貨運(yùn)有限公司（以下簡稱亞輪公司）、美國MIKADO國際貿(mào)易公司(以下簡稱MIKADO公司)簽訂了一份協(xié)議書，約定弘永公司向MIKADO公司出口服裝，F(xiàn)OB上海交貨價，MIKADO公司負(fù)責(zé)辦理貨物運(yùn)輸，由MIKADO公司委托亞輪公司運(yùn)輸貨物等。被告徐家偉代表亞輪公司在該份協(xié)議書上簽字，并蓋有亞輪公司的業(yè)務(wù)章。10月31日，亞輪公司與徐家偉解除勞動合同關(guān)系。2002年1月、2月，弘永公司按徐家偉的通知要求將貨物送至上海興豪國際集裝箱修理儲運(yùn)有限公司的倉庫。

2002年1月12日，MIKADO公司向被告上海中輕國際貨運(yùn)有限公司（以下簡稱中輕公司）及徐家偉出具“訂艙委托”書，內(nèi)容為因弘永公司的貨物出口至美國，委托中輕公司辦理訂艙手續(xù)，具體品名件數(shù)與弘永公司聯(lián)系，提單電放至MIKADO公司的目的港收貨代理TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC。中輕公司就上述貨物向海關(guān)申報出口并安排出運(yùn)，報關(guān)單上載明發(fā)貨單位為弘永公司，結(jié)匯方式為電匯。涉案兩份海洋提單記載，貨物由EVERGREENMARINECORPORATION運(yùn)至美國，托運(yùn)人為中輕公司，通知方及收貨人為TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC，提單上蓋有同意電放的章。3月中輕公司開具貨代發(fā)票，向弘永公司收取有關(guān)費(fèi)用未果。貨物已運(yùn)至美國。MIKADO公司提取貨物后，未向弘永公司支付貨款。7月9日，MIKADO公司告知弘永公司，因貨物有質(zhì)量問題，其不接受該貨物并取消整個訂單。

另，2001年8月24日，弘永公司與MIKADO公司簽訂協(xié)議，內(nèi)容為依據(jù)雙方的出口服裝合同，MIKADO公司負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸及承擔(dān)有關(guān)費(fèi)用和風(fēng)險責(zé)任，因此向弘永公司借款人民幣20萬元。

弘永公司為此提起本案訴訟，認(rèn)為中輕公司、徐家偉、亞輪公司作為共同承運(yùn)人未簽發(fā)提單，違反承運(yùn)人的強(qiáng)制性義務(wù)，造成其款貨兩空，故請求法院判令中輕公司等承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，弘永公司與亞輪公司、MIKADO公司之間簽訂的貨物運(yùn)輸協(xié)議僅為一份意向書，并未實際履行，亞輪公司也沒有收到弘永公司的貨物；沒有證據(jù)證明徐家偉與弘永公司訂立了海上貨物運(yùn)輸合同，徐家偉的行為也不構(gòu)成表見代理；中輕公司是買方MIKADO公司的貨運(yùn)代理人，無證據(jù)證明弘永公司與中輕公司簽訂了海上貨運(yùn)合同。涉案貿(mào)易合同的結(jié)匯方式為電匯，提單的取得不是弘永公司收取貨款的必要條件。弘永公司未收到貨款是由于貨物的質(zhì)量等問題，屬于貿(mào)易合同糾紛，與中輕公司等無關(guān)。據(jù)此，一審判決對弘永公司的訴訟請求不予支持。弘永公司不服該判決提起上訴。上海市高級人民法院經(jīng)審理認(rèn)為，弘永公司與中輕公司、徐家偉、亞輪公司之間均未形成海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，且弘永公司并不是貨物托運(yùn)人，無權(quán)依據(jù)海上貨運(yùn)合同主張權(quán)利。故判決駁回上訴，維持原判。

〖評析〗

本案的關(guān)鍵在于弘永公司是否有權(quán)要求中輕公司、徐家偉、亞輪公司簽發(fā)提單，以及是否有權(quán)要求中輕公司等承擔(dān)未簽發(fā)提單所致的損害賠償責(zé)任。對此，一、二審法院均認(rèn)為，弘永公司與中輕公司、徐家偉、亞輪公司之間均未成立海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，故無權(quán)依據(jù)海上貨運(yùn)合同向中輕公司等主張權(quán)利；弘永公司是貿(mào)易合同的賣方，買方MIKADO公司是海上貨運(yùn)合同的（合同）托運(yùn)人，中輕公司是MIKADO公司的貨運(yùn)代理人，而徐家偉不是貿(mào)易合同及海上貨運(yùn)合同的當(dāng)事人。根據(jù)案件事實，上述結(jié)論比較容易理解。但二審法院還認(rèn)為，弘永公司雖是貿(mào)易合同的賣方或交貨人，卻并不是海上貨運(yùn)合同中的托運(yùn)人。鑒于貿(mào)易合同交貨人與海上貨運(yùn)合同交貨托運(yùn)人之間有較為復(fù)雜的關(guān)系，以下試對此法律問題作一辨析。

一、FOB貿(mào)易條件下海上貨物運(yùn)輸合同法律關(guān)系的特點

本案屬于FOB貿(mào)易條件下的海上貨物運(yùn)輸合同產(chǎn)生的爭議。FOB條件下的海上貨運(yùn)合同法律關(guān)系具有三個主要特點：

1、交貨付運(yùn)的主體和訂立海上貨運(yùn)合同的主體的分離性。F組貿(mào)易條件（FCA、FAS、FOB）與C組貿(mào)易條件（CFR、CIF、CPT、CIP）之間的一個重要區(qū)別就是F組貿(mào)易條件下海上貨運(yùn)合同的訂立、運(yùn)輸費(fèi)用的支付等運(yùn)輸環(huán)節(jié)的事宜都由買方負(fù)責(zé)，即由買方支付費(fèi)用租船或訂艙，然后通知賣方將貨物交給買方指定的承運(yùn)人或船舶。因而，這時提單上記載的托運(yùn)人往往顯示為貨物買方。

2、海上貨運(yùn)合同法律關(guān)系的復(fù)雜性。既存在基于委托、訂艙等立約行為產(chǎn)生的海上貨運(yùn)法律關(guān)系，也存在基于實際的交貨付運(yùn)行為產(chǎn)生的“擬制”海上貨運(yùn)法律關(guān)系。從海上貨運(yùn)關(guān)系的主體來看，即形成一個承運(yùn)人、兩個托運(yùn)人的局面。一般將前一托運(yùn)人稱為合同托運(yùn)人或締約托運(yùn)人，將后一托運(yùn)人稱為實際托運(yùn)人或交貨托運(yùn)人。對此，我國海商法第四十二條第（三）項規(guī)定，托運(yùn)人是指“1、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人；2、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨運(yùn)合同有關(guān)的承運(yùn)人的人?！睆暮Ｉ谭ǖ囊?guī)定來看，交貨托運(yùn)人雖為“法律擬制”的托運(yùn)人，但法律地位及權(quán)義與締約托運(yùn)人相當(dāng)。

3、各關(guān)系方權(quán)利義務(wù)的重疊性及沖突性。海商法規(guī)定了締約托運(yùn)人與交貨托運(yùn)人并列存在的情形，但未對兩種托運(yùn)人的權(quán)義加以區(qū)分，使二者的權(quán)義在特定情況下將產(chǎn)生一定的重疊和沖突。所以，對于兩個托運(yùn)人并存時（比如在FOB貿(mào)易條件下），哪一個托運(yùn)人有權(quán)要求承運(yùn)人簽發(fā)提單、享有貨物的控制權(quán)、有無單放貨索賠權(quán)等問題，歷來聚訟紛紜，需要審判實踐的分析、平衡和處理。

二、FOB條件下貿(mào)易合同交貨方與海上貨物運(yùn)輸合同交貨托運(yùn)人的聯(lián)系與區(qū)別

基于上述特點，我們認(rèn)為：1、FOB貿(mào)易合同法律關(guān)系與海上貨物運(yùn)輸合同法律關(guān)系之間存在密切的聯(lián)系。FOB貿(mào)易合同關(guān)系下的賣方或交貨人往往是海上貨運(yùn)合同關(guān)系下的交貨托運(yùn)人。FOB貿(mào)易合同關(guān)系下的買方往往是海上貨運(yùn)合同關(guān)系下的締約托運(yùn)人，即作為貿(mào)易合同的買方，又與承運(yùn)人訂立海上貨運(yùn)合同，取得海上貨運(yùn)合同上的法律地位。所以，F(xiàn)OB貿(mào)易合同法律關(guān)系是審理海上貨運(yùn)合同糾紛時經(jīng)常涉及到的相關(guān)事實。

2、根據(jù)合同相對性原則，對FOB貿(mào)易合同法律關(guān)系與海上貨運(yùn)合同法律關(guān)系又必須嚴(yán)格加以區(qū)分。雖然貿(mào)易合同的賣方或交貨人通常構(gòu)成海上貨運(yùn)合同的交貨托運(yùn)人，甚至締約托運(yùn)人（指非典型的FOB條件下的情況），但仍不宜將貿(mào)易合同賣方與交貨托運(yùn)人二者簡單地等同起來，不宜簡單地認(rèn)為凡貿(mào)易合同的賣方或交貨人即為海上貨運(yùn)合同的交貨托運(yùn)人。單純的FOB貿(mào)易合同關(guān)系中的賣方不一定享有及負(fù)擔(dān)海上貨運(yùn)合同關(guān)系中的權(quán)義。同樣，為履行貿(mào)易合同而從事的“交貨”，也不一定構(gòu)成海上貨運(yùn)合同中的“托運(yùn)”行為。

3、如上所述，貿(mào)易合同下的交貨行為與海上貨運(yùn)合同下的托運(yùn)行為之間，以及貿(mào)易合同的交貨方與海上貨運(yùn)合同的交貨托運(yùn)人之間常常難以區(qū)分。對此，應(yīng)依據(jù)海商法的規(guī)定和貿(mào)易航運(yùn)慣例，對當(dāng)事人的行為特征及提單的記載等案件事實進(jìn)行綜合考察，從而對FOB貿(mào)易條件下海上貨運(yùn)法律關(guān)系及其主體作正確的識別辨析。

一般來說，認(rèn)定貿(mào)易合同交貨人是否同時構(gòu)成海上貨運(yùn)合同交貨托運(yùn)人，可以考慮：（1）貿(mào)易合同賣方須將貨物交付給承運(yùn)人而不是承運(yùn)人之外的第三人，該賣方才能成為交貨托運(yùn)人。如賣方將貨物交給自己的代理人或買方的代理人，賣方須有通過該代理人為己方將貨物交給承運(yùn)人的意思。該意思通常須有外在表示或外在行為加以印證，如要求代理人為自己從承運(yùn)人處取得提單等。（2）貿(mào)易合同賣方交貨后要求承運(yùn)人簽發(fā)提單，通常是該賣方成為交貨托運(yùn)人的表征。單純的交貨行為系賣方履行自己在FOB貿(mào)易合同下義務(wù)的行為，雖在貿(mào)易合同中具有法律意義，但在海上貨運(yùn)合同中不一定具有法律意義，可能僅為一個無法律意義的單純事實。也就是說，賣方實際交貨給承運(yùn)人的行為，從海上貨運(yùn)法律關(guān)系來說，也可以認(rèn)定為實際上仍是買方（海上貨運(yùn)合同的締約托運(yùn)人）向承運(yùn)人履行合同的托運(yùn)行為，而賣方只是買方履行海上貨運(yùn)合同的履約輔助人，賣方自己并不享有海上貨運(yùn)合同項下的權(quán)義。只有賣方交付貨物以后要求承運(yùn)人將己方作為托運(yùn)人記載在提單上，或者要求承運(yùn)人向己方交付提單，從而使得承運(yùn)人與己方之間形成提單法律關(guān)系，并使自己能夠通過持有提單享有對貨物的控制權(quán)。這時，交貨行為既是賣方履行貿(mào)易合同的行為，同時又是以承運(yùn)人為相對人的海上貨運(yùn)法律關(guān)系下的行為。（3）應(yīng)予注意的是，要求承運(yùn)人簽發(fā)提單，既是托運(yùn)人的權(quán)利，又是認(rèn)定交貨托運(yùn)人身份的典型行為之一。這是因為交貨托運(yùn)人并不是訂立海上貨運(yùn)合同的一方當(dāng)事人，其在海上貨運(yùn)關(guān)系中法定的地位和權(quán)義（作為“法律擬制”的海上貨運(yùn)關(guān)系的一方），特別是對貨物的控制權(quán)，主要來源于對提單的持有，即通過持有提單實現(xiàn)對貨物的控制、占有、轉(zhuǎn)讓等一系列權(quán)利。賣方將貨物交給承運(yùn)人之后而未取得提單，將無法對貨物實行法律上的、有效的控制，也就難以認(rèn)定其在海上貨運(yùn)法律關(guān)系中的地位。

三、弘永公司雖是貿(mào)易合同交貨人，但不構(gòu)成海上貨物運(yùn)輸合同交貨托運(yùn)人

依據(jù)法律規(guī)定及弘永公司交貨行為的性質(zhì)，可以認(rèn)定弘永公司不屬于海商法第四十二條第（三）項規(guī)定的交貨托運(yùn)人。海商法之所以規(guī)定交貨托運(yùn)人，目的就是為了保護(hù)FOB貿(mào)易條件下境內(nèi)賣方（出口方）的權(quán)益。通過在法律上擬制一種海上貨運(yùn)法律關(guān)系，交貨托運(yùn)人被賦予與締約托運(yùn)人相同的權(quán)利。如上所述，交貨托運(yùn)人的主要權(quán)利之一就是依據(jù)海商法第七十二條第一款的規(guī)定，要求承運(yùn)人在接收貨物后對其簽發(fā)提單，以及通過持有提單保留對貨物的支配權(quán)。所以，提單的簽發(fā)和持有對于認(rèn)定交貨托運(yùn)人的身份具有十分重要的意義。

而本案中，提單在交貨過程中既未出現(xiàn)，又未顯示其重要性，故弘永公司的交貨行為只能認(rèn)定為貿(mào)易合同中的實際交貨，在海上貨運(yùn)法律關(guān)系中不具有重要意義。具體來說，第一，貨物的交付不是以同時取得承運(yùn)人簽發(fā)的提單等物權(quán)憑證的方式來進(jìn)行的；第二，貿(mào)易合同項下的結(jié)匯方式是電匯，提單的取得不是交付貨物、收取貨款的必要條件，提單的持有與弘永公司的損失之間沒有重要聯(lián)系；第三，也沒有證據(jù)證明在中輕公司辦理貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，弘永公司提出過簽發(fā)提單的要求；第四，貨物是交給了買方委托的貨運(yùn)代理人中輕公司，而不是交給了承運(yùn)人。因此，弘永公司的交貨行為只是履行貿(mào)易合同的行為，尚不構(gòu)成海上貨運(yùn)中與取得單證或“單證買賣”相對應(yīng)的“托運(yùn)行為”，加之弘永公司又未要求承運(yùn)人簽發(fā)提單以取得對承運(yùn)人及貨物的權(quán)利，所以不能認(rèn)為弘永公司取得了海商法規(guī)定的交貨托運(yùn)人的地位。而且，F(xiàn)OB貿(mào)易條件下的訂艙、托運(yùn)等運(yùn)輸環(huán)節(jié)都是由買方負(fù)責(zé)辦理的，在上述情況下，即使賣方是直接將貨物交給了實際承運(yùn)貨物的人，這時該承運(yùn)人的身份和海上貨運(yùn)法律關(guān)系都只是相對于買方而言。對賣方來講，該承運(yùn)人仍是以買方的收貨代理人的身份出現(xiàn)，與中輕公司處于同一法律地位，并不影響賣方的身份認(rèn)定以及權(quán)利義務(wù)的承擔(dān)。

〖裁判文書〗

上海海事法院

民事判決書

（2003）滬海法商初字第47號

原告上海弘永服裝發(fā)展有限公司，住所地上海市南匯區(qū)泥城鎮(zhèn)新城路2號。

法定代表人葉華昌，該公司總經(jīng)理。

委托代理人於炯，上海市四維律師事務(wù)所律師。

委托代理人魏友宏，上海市中信正義律師事務(wù)所律師。

被告上海中輕國際貨運(yùn)有限公司，住所地上海市北京東路689號9樓K座。

法定代表人陸見成，該公司總經(jīng)理。

委托代理人周琦，上海市斯樂馬律師事務(wù)所律師。

被告徐家偉，男，身份證號310102720105401，住上海市徐匯區(qū)虹梅南路96弄62號402室。

委托代理人周琦、于書紅，上海市斯樂馬律師事務(wù)所律師。

被告上海亞輪國際貨運(yùn)有限公司，住所地上海市浦東新區(qū)福山路309號905室。

法定代表人黃國錦，該公司董事長。

委托代理人李大泓、林威，上海市浩英律師事務(wù)所律師。

原告上海弘永服裝發(fā)展有限公司為與被告上海中輕國際貨運(yùn)有限公司(以下簡稱“中輕公司”)、被告徐家偉、被告上海亞輪國際貨運(yùn)有限公司(以下簡稱“亞輪公司”)海上貨物運(yùn)輸合同損害賠償糾紛一案，于2003年1月13日起訴來院。本院于同年1月15日立案，依法適用普通程序，于4月22日公開開庭進(jìn)行了審理。原告委托代理人於炯、魏友宏、被告中輕公司委托代理人周琦、被告徐家偉委托代理人周琦、于書紅、被告亞輪公司委托代理人李大泓到庭參加了訴訟。本案現(xiàn)已審理終結(jié)。

原告訴稱：2001年9月18日，原告與美國MIKADO國際貿(mào)易公司(以下簡稱“MIKADO公司”)、亞輪公司三方簽訂一份協(xié)議書，亞輪公司的代表徐家偉在該協(xié)議書上簽字。該協(xié)議書詳細(xì)地約定了原告出口銷售給MIKADO公司服裝的運(yùn)輸事宜，貿(mào)易方式為FOB上海，交貨地為墨西哥。2002年1月16日、2月22日，原告收到被告亞輪公司徐家偉的“配艙信息及進(jìn)倉通知”兩份傳真件，均指令原告將貨物送至上海興豪國際集裝箱修理儲運(yùn)有限公司(以下簡稱“興豪公司”)的倉庫。原告即按指令將出口服裝送至上海市淞南路117號興豪公司的倉庫。上述貨物由被告中輕公司代理報關(guān)，同年3月7日，被告中輕公司開具了以原告為付款單位的運(yùn)費(fèi)發(fā)票。原告交付貨物后，始終未收到被告亞輪公司簽發(fā)的提單。經(jīng)原告向徐家偉催討后，被告徐家偉仍無法向原告出具提單。同年9月3日，原告以MIKADO公司實施詐騙為由向南匯公安分局報案。經(jīng)警方證實，被告徐家偉在安排原告的貨物出運(yùn)時，正在辦理從亞輪公司至中輕公司工作調(diào)動，關(guān)于此事，徐家偉及亞輪公司并未告知原告，其仍以亞輪公司的名義通知原告發(fā)貨。該批貨物不是運(yùn)到墨西哥，而是運(yùn)到美國洛杉磯，在目的港被擅自放給了美國某公司。

原告認(rèn)為，被告亞輪公司未履行協(xié)議書中約定的義務(wù)，三被告作為共同承運(yùn)人，未簽發(fā)提單，違反承運(yùn)人的強(qiáng)制性義務(wù)，造成原告錢貨兩空，應(yīng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。被告徐家偉未經(jīng)原告的同意，擅自將貨物的運(yùn)輸事宜交給中輕公司辦理。三被告均參與了貨物運(yùn)輸，且三被告之間的關(guān)系始終不明，故根據(jù)法律規(guī)定，委托關(guān)系不明的，三被告對原告承擔(dān)連帶責(zé)任。綜上，原告請求法院判令三被告連帶賠償人民幣4,785,256元及利息損失人民幣264,082元并負(fù)擔(dān)本案訴訟費(fèi)。

被告中輕公司辯稱：中輕公司與原告之間未簽訂運(yùn)輸合同，中輕公司在本案中為貨運(yùn)代理人，所辦理的業(yè)務(wù)僅是接受MIKADO公司的訂艙委托及辦理內(nèi)陸貨運(yùn)代理服務(wù)，中輕公司未接受過原告的委托，故原告對中輕公司不具有訴權(quán);中輕公司不是涉案“協(xié)議書”的當(dāng)事人，原告所主張的“協(xié)議書”并未實際履行，且該份“協(xié)議書”僅是意向書；原告要求中輕公司簽發(fā)提單，但其既不能說明提單的內(nèi)容，也不能出示托單，且在涉案貨物的海洋提單上清楚表明是電放提單，故說明原告要求簽發(fā)提單的事實基礎(chǔ)是虛假的；原告所舉證的報關(guān)單中載明的提單號與亞輪公司的提交的提單號相一致，即表明在貨物報關(guān)時，原告已清楚地知道提單載明的目的地是美國，并了解涉案貨物出運(yùn)的全過程，電放提單亦經(jīng)過原告認(rèn)可；就涉案貨物，原告沒有書面買賣合同，卻確認(rèn)是信用證結(jié)匯，明顯自相矛盾，且原告就同一票貨物開具了兩套發(fā)票卻不敢拿出買賣合同進(jìn)行核實，顯然原告想掩蓋無需提單可收取貨款的事實。綜上，請求本院駁回原告的訴訟請求。

被告徐家偉辯稱：“協(xié)議書”并未實際履行，對協(xié)議三方當(dāng)事人均無約束力；徐家偉在整個案件中所處的法律地位僅是業(yè)務(wù)介紹人，其在運(yùn)輸協(xié)議中不具有當(dāng)事人的地位，其并非承運(yùn)人，徐家偉作為個人不可能簽發(fā)提單；原告所提交的外匯核銷單共8套，但只有6套原件，故貨物價值應(yīng)為6套核銷單所載明的價值總和。綜上，請求本院駁回原告的訴訟請求。

被告亞輪公司辯稱：運(yùn)輸協(xié)議實質(zhì)僅為一份意向書，并未實際履行；在涉案貨物安排出運(yùn)期間，徐家偉已經(jīng)離開了亞輪公司，原告對這一情況已知曉，故徐家偉的行為并不構(gòu)成表見代理；本案屬國際貿(mào)易糾紛，實際托運(yùn)人是王錦椿，根據(jù)涉案海洋提單記載，目的港是美國，收貨人憑電放通知提貨，結(jié)算方式是買方收到貨物后付款，原告是否取得提單與原告收取貨款無因果關(guān)系。故請求本院駁回原告的訴訟請求。

原告向本院提交了以下證據(jù)：證據(jù)1、協(xié)議書，證明原告與亞輪公司之間存在委托關(guān)系，且徐家偉代表亞輪公司在協(xié)議書上簽字；證據(jù)2、配艙信息和進(jìn)倉通知2份，證明徐家偉以亞輪公司名義發(fā)出的進(jìn)倉通知，原告根據(jù)該通知發(fā)貨；證據(jù)3、裝箱單，證明原告按進(jìn)倉通知交付了貨物；證據(jù)4、8份報關(guān)單，證明涉案貨物已經(jīng)出運(yùn)，目的港是墨西哥，負(fù)責(zé)報關(guān)出運(yùn)的是中輕公司，并可證明貨物的價值；證據(jù)5、發(fā)票，證明中輕公司接受了貨物并辦理有關(guān)托運(yùn)、報關(guān)、訂艙手續(xù)；證據(jù)6、發(fā)票，證據(jù)7、裝箱單，證據(jù)8、6份核銷單，以上三份證據(jù)證明貨物的價值。其中關(guān)于核銷單份數(shù)原告稱本應(yīng)是8份，但其中一份核銷單(編號為：317384951)已核銷，是由于原告以該份核銷單沖抵了在其他業(yè)務(wù)中遺失的一份核銷單，另一份核銷單已遺失。

被告中輕公司對原告的證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1，與中輕公司無關(guān)，且無約束力，對真實性無法核實；證據(jù)2，系復(fù)印件，真實性無法確認(rèn)；證據(jù)3，系復(fù)印件且字跡模糊，真實性無法確認(rèn)；證據(jù)4，真實性予以確認(rèn)，但內(nèi)容系原告虛假申報；證據(jù)5，發(fā)票內(nèi)容是訂艙，報關(guān)費(fèi)，不是運(yùn)費(fèi)；證據(jù)6、7、8，核銷單內(nèi)容是原告虛假申報，且其中一份核銷單已核銷，不能證明原告從未收取貨款。

被告徐家偉對原告的證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1，真實性無異議，但僅為一份意向書，具體每一票貨物出運(yùn)事宜要另行逐筆協(xié)議；證據(jù)2，對有徐家偉簽字的進(jìn)倉通知無異議，但徐家偉未以亞輪公司名義發(fā)出過進(jìn)倉通知；證據(jù)3，系復(fù)印件且字跡模糊，真實性無法確認(rèn)，且與進(jìn)倉通知相矛盾；證據(jù)4，真實性予以確認(rèn)，但對內(nèi)容無法確認(rèn)；證據(jù)5，徐家偉未開具過該發(fā)票；證據(jù)6、7、8，對6份核銷單原件的真實性無異議，但無法證明貨物的價值，且對缺少原件的一份核銷單可以認(rèn)為原告已收到貨款。

被告亞輪公司對原告的證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1，真實性無異議，但協(xié)議書只是合作意向，沒有具體的業(yè)務(wù)內(nèi)容，與本案所涉業(yè)務(wù)亦沒有直接關(guān)系，且該協(xié)議未實際履行；證據(jù)2，亞輪公司未發(fā)過該份傳真件；證據(jù)3，無原件，亦沒有亞輪公司參與操作的內(nèi)容；證據(jù)4，真實性予以確認(rèn)，但對內(nèi)容無法確認(rèn)；證據(jù)5，發(fā)票內(nèi)容是訂艙費(fèi)，報關(guān)費(fèi)，不是運(yùn)費(fèi)；證據(jù)6、7、8，對6份核銷單原件的真實性無異議，但無法證明貨物的價值，其中一份核銷單已核銷，另缺少的一份核銷單原件，均可以認(rèn)為原告已收到貨款。

被告中輕公司向本院提交了以下證據(jù)：證據(jù)1、借款協(xié)議書與付款委托書，證明原告將貨物運(yùn)輸?shù)仁掷m(xù)委托王錦椿辦理并承擔(dān)貨物到MIKADO公司客戶倉庫前的所有費(fèi)用及風(fēng)險；證據(jù)2、訂艙委托書，證明涉案貨物是由王錦椿委托中輕公司訂艙、報關(guān)，并要求提單電放；證據(jù)3、弘永公司開具的發(fā)票及裝箱單，證明原告就涉案貨物開具兩套發(fā)票，一套用于報關(guān)，另一套用于結(jié)匯，其中結(jié)匯的發(fā)票顯示目的地是美國，并說明結(jié)匯時不需要提單。

原告對被告中輕公司的證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1，真實性無異議，但與本案無關(guān)；證據(jù)2，對真實性無法確認(rèn)，委托書的內(nèi)容明顯違背三方協(xié)議書，不予認(rèn)可；證據(jù)3、是復(fù)印件，且超過舉證期限，不予質(zhì)證。

被告徐家偉對被告中輕公司的全部證據(jù)無異議。

被告亞輪公司對被告中輕公司的全部證據(jù)無異議。

被告徐家偉沒有向法院提交證據(jù)。

被告亞輪公司向本院提交了以下證據(jù)：證據(jù)1、興豪公司出具的情況說明，證據(jù)2、3張發(fā)票存根，證據(jù)3、2張進(jìn)帳單，以上三份證據(jù)證明涉案貨物是由中輕公司委托興豪公司辦理倉儲、貨運(yùn)事宜且費(fèi)用由中輕公司與興豪公司直接結(jié)算；證據(jù)4、辭職報告，證明徐家偉于2001年9月27日向亞輪公司提出辭職；證據(jù)5、退工單，證明亞輪公司于2001年10月31日向徐家偉開具退工單；證據(jù)6、2份提單，證明涉案貨物沒有交給亞輪公司，也不是由亞輪公司安排出運(yùn)，另提單上有同意電放的章。

原告對被告亞輪公司證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1、2、3、4、5，真實性無異議，但認(rèn)為徐家偉的行為構(gòu)成表見代理；證據(jù)6，真實性無異議，但說明涉案貨物是由亞輪公司交給中輕公司安排出運(yùn)。

被告中輕公司對被告亞輪公司的全部證據(jù)無異議。

被告徐家偉對被告亞輪公司的全部證據(jù)無異議。

本院向上海市公安局南匯分局調(diào)查的證據(jù)：證據(jù)1、二份詢問筆錄；證據(jù)2、電子郵件復(fù)印件。

原告對本院調(diào)查的證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1，無法確認(rèn)貨物已經(jīng)到達(dá)目的港，收貨人已經(jīng)收取貨物，且王錦椿的身份不明；證據(jù)2，系復(fù)印件，真實性無法確認(rèn)。且上述兩份證據(jù)已經(jīng)超過舉證期限。

被告中輕公司對本院調(diào)查的證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1，原告所自述部分對其有約束力，其他內(nèi)容與被告中輕公司所舉的證據(jù)有矛盾的，應(yīng)結(jié)合其他證據(jù)予以認(rèn)定；證據(jù)2，與中輕公司無關(guān)。

被告徐家偉對本院調(diào)查的證據(jù)質(zhì)證如下：上述兩份證據(jù)具有參考作用，需依據(jù)本案其他證據(jù)予以認(rèn)定。

被告亞輪公司對本院調(diào)查的證據(jù)質(zhì)證如下：證據(jù)1，對原告所述的內(nèi)容亞輪公司并不知情，對王錦椿的陳述內(nèi)容需結(jié)合其他證據(jù)予以認(rèn)定；證據(jù)2，對電子郵件的內(nèi)容應(yīng)依據(jù)本案其他證據(jù)予以認(rèn)定。

本院對原告的證據(jù)認(rèn)定如下：證據(jù)1，因三被告對真實性無異議，故予以確認(rèn)。但該協(xié)議缺少合同主要條款，僅為一份意向書。證據(jù)2，雖為復(fù)印件，但又與被告亞輪公司的證據(jù)1相印證，可確認(rèn)其真實性，但僅憑徐家偉的簽名而沒有亞輪公司的簽章，不能證明徐家偉以亞輪公司名義發(fā)出的進(jìn)倉通知。證據(jù)3，雖為復(fù)印件，但該件所載明的集裝箱箱號與原告提供的報關(guān)單中所載明的箱號一致，可確認(rèn)其真實性，且貨物已經(jīng)實際出運(yùn)，可確認(rèn)原告已按進(jìn)倉通知交付了貨物。證據(jù)4，因三被告對真實性無異議，故予以確認(rèn)。根據(jù)證據(jù)的表面記載及庭審查明的事實，可確認(rèn)負(fù)責(zé)報關(guān)的是中輕公司。證據(jù)5，因三被告對真實性無異議，故予以確認(rèn)，可證明中輕公司辦理了貨物托運(yùn)、報關(guān)手續(xù)。證據(jù)6、7、8，因三被告對一張無原件的核銷單以外的證據(jù)真實性無異議，故對除該份核銷單以外的證據(jù)予以確認(rèn)。因原告未能證明已核銷的核銷單是沖抵在其他業(yè)務(wù)中遺失的核銷單及被告對無原件的一張核銷單不予確認(rèn)，故原告以6份核銷單原件所載明的金額認(rèn)定原告未收取的全部貨款不能成立。

本院對被告中輕公司的證據(jù)認(rèn)定如下：證據(jù)1、2，因原告與二被告對真實性無異議，故予以確認(rèn),根據(jù)證據(jù)的內(nèi)容及結(jié)合原告的證據(jù)1可確認(rèn)涉案貨物的運(yùn)輸是由MIKADO公司辦理運(yùn)輸手續(xù)。證據(jù)3因超過了舉證期限，原告不予質(zhì)證，故本院不予審查。

本院對被告亞輪公司的證據(jù)認(rèn)定如下：因原告與二被告對全部證據(jù)真實性無異議，故予以確認(rèn)。但提單僅能證明涉案貨物是中輕公司作為托運(yùn)人交付實際承運(yùn)人，不能證明涉案貨物由亞輪公司交給中輕公司出運(yùn)。

本院對本院依職權(quán)調(diào)取的證據(jù)認(rèn)定如下：證據(jù)1系公安機(jī)關(guān)制作，對真實性予以確認(rèn)，原告沒有相反的證據(jù)推翻其自述的內(nèi)容，應(yīng)對原告產(chǎn)生約束力。證據(jù)2、與原告及王錦椿在公安機(jī)關(guān)所陳述的筆錄內(nèi)容相一致，可確認(rèn)其真實性。另原告認(rèn)為該調(diào)查的證據(jù)超過了舉證期限，本院認(rèn)為依職權(quán)調(diào)查的證據(jù)不受舉證期間的限制。

經(jīng)對原告和被告提供的證據(jù)進(jìn)行認(rèn)證，并結(jié)合庭審調(diào)查，本院確認(rèn)以下事實：

2001年9月18日，原告與亞輪公司、MIKADO公司簽訂了一份協(xié)議書，協(xié)議書載明：原告向MIKADO公司出口服裝，成交價格為FOB上海交貨價，由MIKADO公司負(fù)責(zé)辦理貨物的運(yùn)輸手續(xù)，并承擔(dān)運(yùn)輸途中的所有費(fèi)用及相關(guān)風(fēng)險；MIKADO公司委托亞輪公司運(yùn)輸原告的貨物，運(yùn)費(fèi)及相關(guān)費(fèi)用由MIKADO公司與亞輪公司另行簽署協(xié)議逐筆商定；亞輪公司負(fù)責(zé)將原告的貨物送到MIKADO公司客戶的倉庫并承擔(dān)貨物在運(yùn)輸途中的一切風(fēng)險，如發(fā)生貨損或滅失，亞輪公司必須無條件全額賠償相關(guān)損失；原告應(yīng)配合亞輪公司安排貨物及時運(yùn)至指定的倉庫并提供完整正確的通關(guān)資料；亞輪公司向原告、MIKADO公司分別交付一張未簽日期的印章齊全的空白支票及由亞輪公司承擔(dān)貨物受損的保函，如在運(yùn)輸途中發(fā)生確因亞輪公司的原因造成貨損及延誤，原告與MIKADO公司均有權(quán)向亞輪公司提出索賠。王錦椿代表MIKADO公司在協(xié)議書上簽字，徐家偉代表亞輪公司在協(xié)議書上簽字，在徐家偉簽字處并蓋有亞輪公司的業(yè)務(wù)章。協(xié)議簽訂后，徐家偉于2001年9月27日向亞輪公司提出辭職。同年10月31日，亞輪公司與徐家偉解除勞動合同關(guān)系。

2002年1月16日、2月22日，原告收到被告徐家偉的“配艙信息及進(jìn)倉通知”兩份傳真件，均指令原告將貨物送至興豪公司的倉庫。同年1月19日、2月26日，原告的出口貨物送至上海市淞南路117號興豪公司的倉庫。

2002年1月12日，MIKADO公司的代表王錦椿以傳真方式向中輕公司及徐家偉出具“訂艙委托”書，內(nèi)容載明：因原告的貨物出口至美國ROEBUCK，要求中輕公司辦理訂艙手續(xù)，具體品名件數(shù)與原告聯(lián)系，并應(yīng)原告要求報關(guān)，提單電放至MIKADO公司的目的港收貨代理TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC，有關(guān)的國內(nèi)雜費(fèi)向原告收取。同年1月29日、3月11日，中輕公司就涉案貨物向海關(guān)申報出口，在8張出口報關(guān)單上均載明：發(fā)貨單位和經(jīng)營單位為原告，目的港為墨西哥，結(jié)匯方式為電匯。中輕公司收到涉案貨物后，即安排出運(yùn)。根據(jù)兩份海洋提單記載，海關(guān)編號為512146232、512146233的貨物由EVERGREENMARINECORPORATION運(yùn)至美國LOSANGELES.CA，托運(yùn)人是中輕公司，通知方及收貨人均為TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC，且在兩張?zhí)釂紊仙w有同意電放的章。同年2月，涉案貨物運(yùn)至美國，原告取得了8張蓋有海關(guān)放行章的出口收匯核銷單。后其中一張核銷單(編號為：317384951)已核銷，庭審中，原告稱另一張核銷單遺失。同年3月3日、3月7日，中輕公司分別開具了以原告為付款單位的兩張貨代發(fā)票，要求原告支付報關(guān)費(fèi)、商檢費(fèi)、裝箱費(fèi)、訂艙費(fèi)及包干費(fèi)共計人民幣10,760元，但原告未支付。后因MIKADO公司未向原告支付貨款，同年6月，原告法定代表人葉華昌與MIKADO公司的負(fù)責(zé)人商談此事未果。同年7月9日，MIKADO公司發(fā)電子郵件給王錦椿，通知王錦椿轉(zhuǎn)發(fā)給原告，郵件內(nèi)容為：因原告的貨物存在質(zhì)量問題，MIKADO公司表示不能接受該批貨物并取消整個訂單。

2002年9月3日，原告法定代表人葉華昌向上海市公安局南匯分局報案，稱MIKADO公司以質(zhì)量及貨期延誤為由，拒付貨款，并據(jù)此指控MIKADO公司的代表王錦椿利用國際貿(mào)易合同故意騙取涉案貨物。同日，王錦椿在接受南匯公安分局詢問時，也稱原告的貨物已運(yùn)至美國，并由MIKADO公司提取。南匯公安分局經(jīng)初步調(diào)查后，未立案。

另查明，2001年8月24日，原告與MIKADO公司代表王錦椿簽訂借款協(xié)議書，該借款協(xié)議書載明：依據(jù)MIKADO公司與原告簽訂的出口服裝合同，MIKADO公司負(fù)責(zé)貨物全程運(yùn)輸手續(xù)及承擔(dān)貨物到達(dá)其客戶指定倉庫的所有費(fèi)用及相關(guān)風(fēng)險責(zé)任，MIKADO公司為支付上述費(fèi)用向原告借款人民幣20萬元。

本院認(rèn)為：原告系以承運(yùn)人未簽發(fā)提單而造成其貨款損失為由提起訴訟。原告系FOB貿(mào)易合同下的貨物賣方，其以交貨托運(yùn)人身份主張權(quán)利，訴權(quán)存在。原告與亞輪公司、MIKADO公司簽訂的運(yùn)輸協(xié)議，因缺少合同標(biāo)的、數(shù)量、質(zhì)量、履行期限、地點和方式等合同主要條款，無法依該協(xié)議履行，該協(xié)議僅為一份意向書。原告稱將涉案貨物交給了亞輪公司，并由亞輪公司轉(zhuǎn)交給中輕公司，因無相關(guān)的證據(jù)佐證，與本院查明的事實相悖，故本院不予確認(rèn)。實際上，上述運(yùn)輸協(xié)議根本沒有履行。亞輪公司既未收到原告的貨物，原告也未證明其與亞輪公司簽訂了運(yùn)輸合同，故亞輪公司不是本案的承運(yùn)人。

徐家偉代表亞輪公司在協(xié)議書上簽字，系職務(wù)行為，其法律后果應(yīng)由亞輪公司承擔(dān)。徐家偉已于2001年10月31日與亞輪公司解除了勞動合同，其在2002年1月16日、2月22日傳真給原告的“訂艙信息及進(jìn)倉通知”，上面只有徐家偉的簽名，并沒有亞輪公司的簽章，僅以此認(rèn)為徐家偉的行為構(gòu)成表見代理，于法無據(jù)。事實上，徐家偉調(diào)至中輕公司后，一直以中輕公司名義與原告聯(lián)系，故原告理應(yīng)知道徐家偉已不能代表亞輪公司的事實。況且徐家偉作為個人，原告無證據(jù)證明徐家偉與原告簽訂運(yùn)輸合同，亦未收到原告的貨物，故徐家偉不可能成為本案承運(yùn)人，履行簽發(fā)提單的義務(wù)。

根據(jù)原告與MIKADO公司簽訂的借款協(xié)議、MIKADO公司傳真給中輕公司的訂艙委托書、原告與MIKADO公司約定的貿(mào)易方式及原告根據(jù)中輕公司要求交付貨物的事實，足可證明涉案貨物是由貿(mào)易合同的買方MIKADO公司負(fù)責(zé)辦理運(yùn)輸及原告明知涉案貨物采用電放方式交貨。中輕公司接受MIKADO公司的代表王錦椿的委托辦理涉案貨物的出口代理事宜，并根據(jù)王錦椿指示電放提單，指定收貨人為MIKADO公司的收貨代理，中輕公司的代理行為并無過錯。原告未能證明其與中輕公司簽訂過運(yùn)輸合同，其要求中輕公司簽發(fā)提單，并賠償因未簽發(fā)提單而造成的貨款損失，同樣無事實和法律依據(jù)。

根據(jù)原告在上海市公安局南匯分局的筆錄中所述的內(nèi)容以及MIKADO公司發(fā)出的電子郵件的內(nèi)容，可以確認(rèn)收貨人MIKADO公司已經(jīng)收到貨物。原告貿(mào)易合同的結(jié)匯方式為電匯，提單不是收取貨款的必要要件，原告未收到貨款的原因是由于涉案貨物質(zhì)量等問題，純屬貿(mào)易合同糾紛，與涉案貨物的承運(yùn)人無關(guān)。

綜上所述，原告未能證明與三被告或三被告之任何一方簽訂了貨物運(yùn)輸合同，其要求三被告簽發(fā)提單沒有法律依據(jù)，且原告未收到貨款與承運(yùn)人無關(guān)。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款、《中華人民共和國海商法》第四十二條、《中華人民共和國合同法》第十三條的規(guī)定，判決如下：

對原告上海弘永服裝發(fā)展有限公司的訴訟請求不予支持。

本案案件受理費(fèi)人民幣33,936.28元、財產(chǎn)保全費(fèi)人民幣22,520元，由原告負(fù)擔(dān)。

如不服本判決，可在判決書送達(dá)之日起十五日內(nèi)，向本院遞交上訴狀，并按對方當(dāng)事人的人數(shù)提出副本，上訴于上海市高級人民法院。

審判長晏圣民

代理審判員張建琛

代理審判員張亮

二○○三年五月二十三日

書記員王蕾精品文檔精心整理精品文檔可編輯的精品文檔第四章海上貨物運(yùn)輸合同第一節(jié)海上貨物運(yùn)輸合同概述Ⅰ、海上貨物運(yùn)輸合同的概念①海上貨物運(yùn)輸合同的定義②海上貨物運(yùn)輸合同的特征③海上貨物運(yùn)輸合同的意義Ⅱ、海上貨物運(yùn)輸合同的種類（專題論述）①國際海上貨物運(yùn)輸合同與水路貨物運(yùn)輸合同②件雜貨運(yùn)輸合同與航次租船合同③包運(yùn)合同④多式聯(lián)運(yùn)合同海上貨物運(yùn)輸合同的種類水路運(yùn)輸，因經(jīng)由通路的不同，可細(xì)分為內(nèi)河運(yùn)輸和海上運(yùn)輸。海上運(yùn)輸根據(jù)參與業(yè)務(wù)活動各方所屬國籍和調(diào)整各方法律關(guān)系所適用法規(guī)的不同又可區(qū)分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。通常把國內(nèi)沿海港口間的海上運(yùn)輸稱為沿海運(yùn)輸，而將本國港口與外國港口之間，或外國港口與外國港口之間的海上運(yùn)輸稱為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（oceanshipping）是指船舶所有人或承運(yùn)人提供船舶，在本國港口與外國（或特定地區(qū)）港口之間，或外國（或特定地區(qū)）港口與外國（或特定地區(qū)）港口之間按運(yùn)送旅客或貨物，并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸又稱為“國際航運(yùn)（internationalshipping）”。所謂“第三國運(yùn)輸”，通常是指本國船舶在國際航線上完成的外國（或特定地區(qū)）港口之間的運(yùn)輸，即與本國進(jìn)出口貨載無關(guān)的運(yùn)輸。兩大運(yùn)輸方式的區(qū)別遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的營運(yùn)方式及比較班輪運(yùn)輸班輪運(yùn)輸（linershipping），又稱定期船運(yùn)輸、提單運(yùn)輸，是指船舶按照事先制訂的船期表（時間表）在特定的航線上，以既定的掛靠港口順序，經(jīng)常地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸最明顯的特點就是貨載的零星、多樣和運(yùn)行的定期、定班。正是根據(jù)這兩個最明顯的特點，通常又有兩種對班輪運(yùn)輸進(jìn)行分類的方法：（1）、按定期、定班是否嚴(yán)格區(qū)分，班輪運(yùn)輸可分為嚴(yán)格的班輪和不嚴(yán)格的班輪。前者也稱核心班輪，即船舶嚴(yán)格按照預(yù)先公布的船期表（serviceschedule）運(yùn)行，到離港口的時間是固定不變的，也就是所謂真正的定線定期班輪運(yùn)輸。這是班輪運(yùn)輸?shù)闹饕问?。另一種是定線但不一定嚴(yán)格定期，雖有船期表，但船舶到離港口的時間也有一定的伸縮性；也有固定的始發(fā)港和終到港，但中途掛靠港則視貨源情況可能有所增減的，這就是所謂定線不嚴(yán)格定期的班輪運(yùn)輸。（2）、按裝卸、積載和運(yùn)送貨物的方法區(qū)分，班輪運(yùn)輸可分為傳統(tǒng)的件雜貨班輪運(yùn)輸（簡稱傳統(tǒng)的班輪運(yùn)輸）和集裝箱班輪運(yùn)輸（簡稱集裝箱運(yùn)輸）。班輪運(yùn)輸下的合同主要為件雜貨運(yùn)輸合同，或稱零擔(dān)貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人負(fù)責(zé)將承攬的件雜貨經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港，而由托運(yùn)人或收貨人支付運(yùn)費(fèi)的合同。承運(yùn)人按預(yù)期公布的船期表，接受沿線靠港貨主的貨物托運(yùn)申請，將分屬于不同貨主的小批量、多品種的件雜貨集裝于一船，依靠港順序完成貨物運(yùn)輸。租船運(yùn)輸１、租船運(yùn)輸?shù)母拍钭獯\(yùn)輸又稱不定期船運(yùn)輸（trampshipping），是相對于班輪運(yùn)輸，即定期船運(yùn)輸而言的另一種遠(yuǎn)洋船舶營運(yùn)方式。它和班輪運(yùn)輸不同，沒有預(yù)先制定的船期表，航線、停靠港口也不固定，具有“漂泊流浪”的特點。船舶的營運(yùn)是根據(jù)船舶所有人（船舶經(jīng)營人）與需要船舶運(yùn)輸?shù)呢浿麟p方事先簽訂的租船合同（chartparty）來安排的，故稱為租船運(yùn)輸。概而言之，租船運(yùn)輸中，船舶就航的航線，運(yùn)輸貨物的種類以及裝貨港、卸貨港或中途?？扛弁？康母劭诙柬毟鶕?jù)貨主的要求而定。通常由貨主租用整船來運(yùn)輸自己的貨物，而且根據(jù)承租人的不同要求，又可采取不同的租船方式。租船運(yùn)輸是一種既沒有事先制訂的船期表，也沒有固定的航線和掛靠港，而且追隨貨源，按照貨主對運(yùn)輸?shù)囊蟀才糯熬秃降暮骄€，組織貨物運(yùn)輸?shù)拇盃I運(yùn)方式。所以，租船運(yùn)輸又稱不定期船運(yùn)輸。２、租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營人既可能是將自有船舶用于租船運(yùn)輸?shù)拇八腥耍灰部赡苁菍⒁远ㄆ谧獯蚬獯獯问阶庥玫拇坝糜谧獯\(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營人。當(dāng)前，國際上主要的租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式有航次租船、定期租船、光船租船和包運(yùn)租船４種。其中最基本的租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式是具有運(yùn)輸承攬性質(zhì)的航次租船。在航次租船的情況下，船長由船舶所有人任命，船舶由作為船舶所有人代表的船長管理，船舶的營運(yùn)調(diào)度仍由船舶所有人負(fù)責(zé)，船舶仍歸船舶所有人占有和支配。在這個意義上，航次租船運(yùn)輸和班輪運(yùn)輸一樣，都是以承攬貨物運(yùn)輸為目的的船舶營運(yùn)方式。與航次租船不同，定期租船雖然也由船舶所有人任命船長，船舶也由作為船舶所有人的代表的船長管理，船舶所有人仍可通過船長行使占有權(quán)。但是，由于定期租船在租期內(nèi)將船舶交給承租人使用，由承租人負(fù)責(zé)營運(yùn)調(diào)度，攬貨訂艙不再是船舶所有人的職責(zé)，因而定期租船是否具有承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，在國際航運(yùn)界的認(rèn)識上是存在分歧的。就是在承租人用定期租船承攬第三者的貨載時，在國際上也有不少判例和仲裁案例認(rèn)為：作為共同承運(yùn)人，船舶所有人對承運(yùn)的貨物仍承擔(dān)部分責(zé)任和風(fēng)險。這就是說，定期租船至少部分的體現(xiàn)了承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)。與航次租船和定期租船不同，光船租船是在租船期間船舶所有人將一艘空船交給租船人使用，船長由承租人任命。這就意味著，在租期內(nèi)船舶所有人不但將對船舶的支配權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租人，就是船舶所有人對船舶的占有權(quán)，也轉(zhuǎn)讓給承租人。因此，可以說光船租船是一種財產(chǎn)租賃。航次租船（１）航次租船的概念航次租船（voyagecharter,tripcharter）又稱航程租船或程租船，是指由船舶所有人負(fù)責(zé)提供一艘船舶在指定的港口之間進(jìn)行一個航次或幾個航次運(yùn)輸指定貨物的租船。在國際現(xiàn)貨市場上成交的絕大數(shù)貨物（主要包括液體散貨和干散貨兩大類）都是通過航次租船方式運(yùn)輸?shù)?。（２）航次租船的形式航次租船可分為以下三種形式：①單航次租船(singletripcharter)②往返航次租船(returntripcharter)③連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船(consecutivesingleorcontinuousreturnvoyagecharter)（３）航次租船的特點航次租船具有承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)。①船舶的營運(yùn)調(diào)度由船舶所有人負(fù)責(zé)，船舶的燃料費(fèi)、物料費(fèi)、修理費(fèi)、港口費(fèi)、淡水費(fèi)等營運(yùn)費(fèi)用也由船舶所有人負(fù)擔(dān)。承租人按合同規(guī)定將貨物裝上船舶后，即可在卸貨港等待提貨；②船舶所有人負(fù)責(zé)配備船員，負(fù)擔(dān)船員的工資、伙食費(fèi)；③航次租船的“租金”通常稱為“運(yùn)費(fèi)”（freight），運(yùn)費(fèi)按貨物的數(shù)量及雙方商定的費(fèi)率計收；④在租船合同中需要訂明貨物的裝、卸費(fèi)由船舶所有人或承租人負(fù)擔(dān)；⑤在租船合同中需要訂明可用于裝、卸的時間及裝卸時間的計算辦法，并規(guī)定延滯費(fèi)和速遣費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)及計算方法。２）定期租船定期租船（timecharter,periodcharter）又稱期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的約定，將一艘特定的船舶，在約定的期間，交給承租人使用的租船。這種租船方式不以完成航次數(shù)為依據(jù)，而以約定使用的一段時間為限。在這個期限內(nèi)，承租人可以利用船舶的運(yùn)載能力來安排運(yùn)輸貨物；也可以用以從事班輪運(yùn)輸，以補(bǔ)充暫時的運(yùn)力不足；還可以以航次租船方式承攬第三者的貨物，以取得運(yùn)費(fèi)收入。當(dāng)然，承租人還可以在租期內(nèi)將船舶轉(zhuǎn)租以謀取租金差額的收益。3）光船租船a.概念光船租船（bareboat,demisecharter）又稱船殼租船。這種租船不具有承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，它相當(dāng)于一種財產(chǎn)租賃。光船租船是指在租期內(nèi)船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，而配備船員，供應(yīng)給養(yǎng)，船舶的營運(yùn)管理以及一切固定或變動地營運(yùn)費(fèi)用都由承租人負(fù)擔(dān)。也就是說，船舶所有人在租期內(nèi)除了收取租金外，不再承擔(dān)任何責(zé)任和費(fèi)用。b.光船租船的特點①船舶所有人只提供一艘空船；②全部船員由承租人配備并聽從承租人的指揮；③承租人負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營及營運(yùn)調(diào)度工作，并承擔(dān)在租期內(nèi)的時間損失，即承租人不能“停租”；④除船舶的資本費(fèi)用外，承租人承擔(dān)船舶的全部固定的及變動的費(fèi)用；⑤租金按船舶的裝載能力、租期及商定的租金率計算。光船租船的租期一般都比較長，國際上辦理光船租船業(yè)務(wù)時，通常附有某項財政優(yōu)惠條件（withafinancialflavor），最常見的是“購買選擇權(quán)租賃條件”（leasingwithoptiontopurchase）即承租人在合同規(guī)定的租期屆滿時，享有購買該船舶的選擇權(quán)（theoptiontopurchasethevesselattheendoftheleasingperiod）。4、包運(yùn)租船包運(yùn)租船（contractofaffreightment,COA），這種租船方式所簽訂的合同稱為“包運(yùn)租船合同”，或稱“運(yùn)量合同”（quantitycontract,volumecontract）,又稱數(shù)量合同，是指承運(yùn)人在規(guī)定的時間內(nèi)，分批將一定數(shù)量的貨物運(yùn)至約定的港口，而由托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的合同。該合同主要用于大批量散貨運(yùn)輸，具有連續(xù)單航次租船合同的特點。出租人有權(quán)安排適當(dāng)?shù)拇俺羞\(yùn)每一批貨物，有利于其承攬更多的貨源。相應(yīng)的，在合同下能保證托運(yùn)人對艙位的需要，并享受優(yōu)惠運(yùn)價。航次期租船（timecharterontripbasis,TCT），又稱日租租船（dailycharter），它是一種以完成一個航次運(yùn)輸為目的，但租金按完成航次所使用的日數(shù)和約定的日租金率計算。在裝貨港和卸貨港的條件較差，或者航線的航行條件較差，難于掌握一個航次所需時間的情況下，這種租船方式對船舶所有人比較有利。Ⅲ、海上貨物運(yùn)輸合同的成立（非重點）①件雜貨運(yùn)輸合同的訂立②航次租船合同的訂立Ⅳ、海上貨物運(yùn)輸合同的履行（一）、承運(yùn)人的義務(wù)Ⅰ、使船舶適航(Maketheshipseaworthy)（專題論述）有關(guān)適航若干法律問題歷年相關(guān)試題：1（95年15分）論適航（從國際公約，國內(nèi)法，租船合同及學(xué)說著作方面詳盡論述）2（97年，任選題，15分）從海上保險角度論述適航3（2000年，任選題，10分）論適航4（2002年，問答問題，5分）適航船舶適航涵義廣泛地的概念，從一般意義上講，表示適合于海上航行，但是站在不同的角度，例如人命安全，保險，油污，船舶抵押等，對適航又有不同的要求。海上貨物運(yùn)輸法所說的船舶適航，僅僅針對貨物運(yùn)輸而言，它是指載貨船舶在各個方面能抵御預(yù)定航次的通常的和合理預(yù)見的風(fēng)險，適于轉(zhuǎn)載約定的貨物并將其妥善安全的運(yùn)至目的地港，完成預(yù)定航次的運(yùn)輸任務(wù)。關(guān)于承運(yùn)人的適航義務(wù)，我國海商法第47條規(guī)定，承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶出于適航狀態(tài)，妥善配備船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙，冷藏艙，冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全接收，載運(yùn)和保管貨物。在漢堡規(guī)則中，由于實行了過失責(zé)任制，對承運(yùn)人適航義務(wù)以及管理貨物的任務(wù)未作專門的規(guī)定，但事實上已經(jīng)包括了這一內(nèi)容，并且在漢堡規(guī)則下，適航義務(wù)并不限于開航前和開航時而是貫穿于整個航程當(dāng)中。1適航內(nèi)容船舶適航（seaworthy）是指船舶的一種狀態(tài)，意味著船舶抵御風(fēng)險的能力，有狹義和廣義之分。狹義的船舶適航，即承運(yùn)人在船舶開航前和開航時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，這重要就船舶的技術(shù)狀態(tài)而言，是指船舶的船體，船機(jī)在設(shè)計，結(jié)構(gòu)，性能和狀態(tài)等方面能夠抵御合同約定的航次中通常出現(xiàn)的貨能合理預(yù)見的風(fēng)險。如果合同約定的航次中能合理預(yù)見的風(fēng)險超過通常的風(fēng)險，則船舶必須具有抵御預(yù)見風(fēng)險的能力。但是，她不要求船舶具有抵御航次中出現(xiàn)的異常的或者不能合理預(yù)見的能力。所以適航的內(nèi)容是具體的，相對的，而不是抽象的，絕對的。廣義的船舶適航除了狹義的船舶適航外，船舶還應(yīng)滿足下述其他兩項要求。妥善配備船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品。1·配備船員妥善與否，應(yīng)從船員數(shù)量和質(zhì)量兩方面要求。在數(shù)量上，應(yīng)滿足船舶正常航行值班或作業(yè)的需要，在質(zhì)量上，船員應(yīng)能勝任本職工作，表現(xiàn)為具有滿足相應(yīng)的職能和責(zé)任級別所要求的知識和技能，經(jīng)過培訓(xùn)或評估而持有國家海事主管部門頒發(fā)的相應(yīng)證書，尤其是船長等高級船員應(yīng)持有相應(yīng)的適任證書。滿足健康標(biāo)準(zhǔn)。在配備燃料上，除了應(yīng)正確計算航程與船舶耗油量外，還需要在考慮燃料的質(zhì)量，航次中風(fēng)流等情況后，確定一定的安全系數(shù)。這個安全系數(shù)所代表的數(shù)量的多少，完全是根實際情況而訂的。第二，使貨艙，冷藏艙，冷氣藏，和其他載貨處所適于并能安全收貨，載運(yùn)和保管貨物。即通常所說的船舶適貨。指貨艙及其設(shè)備完全完善，滿足該航次的運(yùn)輸。通常包括貨艙清潔干燥，無味，無水溝和通風(fēng)口暢通，等等。如果因為某一貨物積栽不當(dāng)，造成了對貨物本身或其他貨物的損失，那么也不能認(rèn)為達(dá)到了適于并安全收受，運(yùn)載，和保管貨物的要求。同樣構(gòu)成不適航。2.適航時間《海商法》第47條規(guī)定，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的時間為船舶開航前和開航當(dāng)時，即航次開始之前和開航當(dāng)時。關(guān)于航次的開始之前和當(dāng)時的含義，英國的權(quán)威性判例表明，承運(yùn)人履行謹(jǐn)慎處理時船舶適航的義務(wù)是一項連續(xù)的義務(wù)，即承運(yùn)人至少從船舶裝貨開始開航當(dāng)時這一段時間應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航。據(jù)此，開航前，主要是針對貨物裝船而言，貨物從裝船其就有可能遭遇海上風(fēng)險，因此船舶在開始裝貨時，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理使貨艙適貨，船舶在裝貨過程中應(yīng)當(dāng)處于適合安全收受貨物的狀態(tài)，以抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或者能合理預(yù)見的風(fēng)險。但是在開航前，并不要求滿足與安全裝貨無關(guān)的其他適航要求。例如，在裝貨期間，燃料，物料尚未備足也是允許的。船舶在開航當(dāng)時，一般理解為船舶起錨貨解纜離泊時，承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶全面滿足適航的各項要求，必須具備抵御海上一般風(fēng)險的各種適航能力?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的開航前和開航當(dāng)時是一個連續(xù)期間，指貨物開始裝船到裝貨完畢直至最終開航的這段時間，而不僅僅限于裝貨開始和船舶開航的某一具體時間上。承運(yùn)人在整個裝貨期間內(nèi)都應(yīng)履行相應(yīng)的適航義務(wù)，直至船舶開航。一旦船舶開航，承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)就告終止。對于航行途中發(fā)生的不適航，承運(yùn)人將不負(fù)違反適航義務(wù)的責(zé)任，船舶適航的某些措施已妥善的安排在海上實施，但在船舶沒有實施這種措施就開航的情況下，也不能認(rèn)為不適航。但根據(jù)漢堡規(guī)則的精神，謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)貫穿于整個航程之中。3·適航程度絕對適航，是最嚴(yán)重的適航責(zé)任，只要船舶在開航以前和開航當(dāng)時不適航的原因造成的貨物滅失或損害，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任相對適航，承運(yùn)人在開航以前和開航當(dāng)時使船舶適航方面做到了謹(jǐn)慎處理，如果船舶因潛在缺陷導(dǎo)致在開航以前和開航當(dāng)時事實上處于不適航的狀態(tài)，貨物因此受損，承運(yùn)人仍然可以免除責(zé)任。這是海牙規(guī)則在船舶適航方面對承運(yùn)人提出的主觀要求，實質(zhì)上是承運(yùn)人在船舶適航方面的過失責(zé)任原則。海牙規(guī)則的適航僅指貨物運(yùn)輸方面的適航，不涉及海上人命安全問題，且與救生衣不足或救生艇不適航無關(guān)。謹(jǐn)慎處理，又稱恪盡職責(zé)，適當(dāng)注意，適當(dāng)謹(jǐn)慎是美國哈特法中的概念，后為海牙規(guī)則所接受，它是指承運(yùn)人在已知的或可合理預(yù)見的范圍內(nèi)采取了通常可以采取的一切必要的合理措施，謹(jǐn)慎處理表現(xiàn)為定時檢查和保養(yǎng)。適航義務(wù)是承運(yùn)人單方面的義務(wù)，承運(yùn)人不得要求貨方檢查確認(rèn)船舶是否適航，從而試圖從貨方知道船舶不適航為由開脫責(zé)任。潛在缺陷，是指一個合理謹(jǐn)慎的專業(yè)人員，以通常的辦法和合理的注意而未能發(fā)現(xiàn)的船舶缺陷，是技術(shù)適職人員盡通常之謹(jǐn)慎而不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。4·對獨立合同人的責(zé)任所謂獨立合同人是英美法上的概念，指與承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運(yùn)人完成使船舶適航工作的第三人，通常包括船舶修理人員，檢驗人員，羅經(jīng)校正人員等。時常，某些船舶適航工作，承運(yùn)人委托這些具有專門技能與知識的第三人完成，則對他們及其受雇人員未謹(jǐn)慎處理使船舶適航所造成的貨物滅失或損害負(fù)責(zé)。謹(jǐn)慎處理，不僅是對承運(yùn)人本人的要求，同時也是對承運(yùn)人的輔助人員，包括受雇人，代理人及其他獨立的訂約方的要求。承運(yùn)人僅做到自己謹(jǐn)慎處理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還應(yīng)證明受雇人在船舶適航方面也做到了謹(jǐn)慎處理。否則，承運(yùn)人要對他么的過錯承擔(dān)責(zé)任。英國權(quán)威性的判例表明，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理時船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項不能由他人代替的義務(wù)。承運(yùn)人委托第三人代為履行這一義務(wù)，應(yīng)對第三人履行這一義務(wù)時造成的損失負(fù)責(zé)。5·船舶適航的舉證海牙規(guī)則規(guī)定，承運(yùn)人以做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航的舉證責(zé)任有承運(yùn)人承擔(dān)。當(dāng)貨方以承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航義務(wù)為由提出貨物滅失或損壞索賠時，貨方通常應(yīng)證明船舶不適航，并因此造成貨物滅失或損害，在此情況下，便可推定承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理。承運(yùn)人想提出免責(zé)，應(yīng)提出證據(jù)，證明其在船舶開航當(dāng)時或開航前已謹(jǐn)慎處理或仍未發(fā)現(xiàn)潛在缺陷。在實踐中，承運(yùn)人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過檢驗，所有的技術(shù)證書都在有效期間內(nèi)，據(jù)此證明其已做到了謹(jǐn)慎處理。但在實踐中，承運(yùn)人在這種情況下只能說是對自己做到了謹(jǐn)慎處理，在案件的基本事實不能推導(dǎo)出相反的證據(jù)的情況下，提出了初步證據(jù)。從這個角度講，是否做到謹(jǐn)慎處理，是一個事實問題。6·違反適航義務(wù)的法律后果。海牙規(guī)則下的適航義務(wù)是否為先決義務(wù)，即若承運(yùn)人違反適航義務(wù)，則不能主張免責(zé)事由，而且不論貨損與適航義務(wù)的違反有無因果關(guān)系。對此，各國看法不一，從適航舉證的論述來看，我國學(xué)者似乎與英國相同，都持有否定態(tài)度。英國主張，貨物毀壞滅失必須與不適航具有直接因果聯(lián)系，船東才對損失負(fù)責(zé)。在不適航與相關(guān)的免責(zé)事由共同造成貨損的情況下，依海牙規(guī)則承運(yùn)人在任何情況下，都可享受單位免責(zé)限制。依維斯比規(guī)則，承運(yùn)人除了因自身的故意或重大過失造成的貨損外，在其他情況下都可享受。因承運(yùn)人違反適航義務(wù)而招致的共同海損，承運(yùn)人能否要求各收貨方分?jǐn)偅钟蟹穸☉B(tài)度。相反的觀點認(rèn)為，應(yīng)將海損的結(jié)果與原因區(qū)分開來。我國海商法規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲，特殊費(fèi)用的事故，可能是由航程中一方過失造成的，不影響該方要求分?jǐn)偣餐p的權(quán)利；但是，非過失方或過失方可以就此項過失提出賠償請求或進(jìn)行抗辯，漢堡規(guī)則，對船舶適航?jīng)]有明確的規(guī)定，當(dāng)承運(yùn)人在這方面的責(zé)任和義務(wù)卻有所增加。由于該規(guī)則取消了管船過失免責(zé)，實際上要求承運(yùn)人不僅在開船時，而且在整個航次期間都要適航，或恢復(fù)適航。從法律講，規(guī)定船舶適航的意義在于明確承運(yùn)人對不適航引起的貨損貨差或遲延責(zé)任，過失有種種表現(xiàn)，履行適航義務(wù)方面的過失也是其中的一種。漢堡規(guī)則實行的也是謹(jǐn)慎處理保證適航的做法，因為其規(guī)定的過失，并不是絕對的過失，而是承運(yùn)人及其承運(yùn)人雇傭人，代理人沒有為避免事故的發(fā)生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。Ⅱ、管理貨物(Inthemanagementofcargo)(專題論述)有關(guān)管理貨物的若干法律問題歷年相關(guān)試題：1.（95年，回答問題，10分）《海牙規(guī)則》中“管貨”的規(guī)定如何解釋？2.（2001年，任選題，25分）論述承運(yùn)人的管貨義務(wù)?！逗Ｉ谭ā返?8條規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物?！贝思闯羞\(yùn)人的管貨義務(wù)。貨物的裝載（Load）、搬移（Handle）、積載（Stow）、運(yùn)輸（Carry）、保管（Keep）、照料（Carefor）和卸載(Discharge)這七個承運(yùn)人管理貨物（Inthemanagementofcargo）的環(huán)節(jié)，一般將其作為一個整體來對待，包括貨物從裝船到卸船的整個過程。承運(yùn)人在從裝船開始、運(yùn)輸途中，直至卸貨的整個過程中，都必須做到謹(jǐn)慎或妥善（ProperlyandCarefully），而不拘泥于對某一字的解釋。確定承運(yùn)人管理貨物義務(wù)的關(guān)鍵是“妥善”和“謹(jǐn)慎”兩個詞?！巴咨贫?jǐn)慎”一詞出自英美法。英美判例曾經(jīng)對此做過許多解釋。雖然各種解釋之間有分歧，但都比較一致地認(rèn)為“妥善”（Properly），通常是指技術(shù)上的要求，是指技術(shù)水平或操作設(shè)備與程序。它要求承運(yùn)人根據(jù)裝運(yùn)的貨物和運(yùn)輸實踐等具體情況，采用一套適合貨物運(yùn)輸?shù)睾侠?、良好系統(tǒng)和安全管貨程序；要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員在管理貨物的各個環(huán)節(jié)中，應(yīng)發(fā)揮通常要求的或為所運(yùn)貨物特殊要求的知識和技能。承運(yùn)人在裝貨前必須詳細(xì)了解貨物所需的特別注意事項，從托運(yùn)人處取得有關(guān)處置貨物的書面資料和指示，了解過去的做法，使用現(xiàn)代化的手段和最新的作法?！爸?jǐn)慎”（Carefully）通常指態(tài)度和責(zé)任心上的要求。它要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員盡必要的注意即善良管理人的注意，以誠實勤勉且具有經(jīng)驗的運(yùn)輸商的身份行事，在管貨的各個環(huán)節(jié)中，發(fā)揮作為一名能勝任海上貨物運(yùn)輸?shù)娜丝深A(yù)期表現(xiàn)出來的謹(jǐn)慎態(tài)度，運(yùn)用通常的合理注意力和技術(shù)素質(zhì)，及時發(fā)現(xiàn)和合理解決特定航次、特定物種的各個運(yùn)輸環(huán)節(jié)的問題。承運(yùn)人應(yīng)有的謹(jǐn)慎標(biāo)準(zhǔn)有別于一般習(xí)慣的做法，因此，僅僅主張按習(xí)慣做法運(yùn)送貨物是無法抗辯貨物的損害索賠。根據(jù)我國法理，“妥善而謹(jǐn)慎”應(yīng)解釋為承運(yùn)人在管貨上應(yīng)盡到應(yīng)有的注意，不得犯有任何過失。這在管貨方面，確定了承運(yùn)人的過失責(zé)任原則。事實上，在認(rèn)定承運(yùn)人是否犯有管貨過失時，要綜合各種情況來加以判斷。（四）與適航方面的“謹(jǐn)慎處理”相比，“妥善和謹(jǐn)慎”屬于較為嚴(yán)格的要求，管貨義務(wù)是嚴(yán)格但非絕對的義務(wù)。盡管承運(yùn)人必須證明損失的原因，從而承運(yùn)人責(zé)任接近于保險人，但這并不意味著承運(yùn)人要以盡善盡美的方式履行自己的義務(wù)。（五）承運(yùn)人的“管貨”義務(wù)和“適貨”義務(wù)，雖然在目的上是一致的，都是為了把貨物從裝貨港安全地運(yùn)到目的港。但是，兩者畢竟有著不同的內(nèi)容。首先，“管貨”的對象是貨物，“適貨”的對象是貨艙，即所有的載貨處所應(yīng)能適于安全地收受、運(yùn)載、或保管貨物；其次，承運(yùn)人只有去履行了“適貨”義務(wù)后，才能有效地履行“管貨”義務(wù)，如果貨艙條件不適合所裝的貨物，就沒有管貨的基礎(chǔ)。最后，履行“適貨義務(wù)”是開航以前和開航當(dāng)時，而承運(yùn)人的“管貨義務(wù)”貫穿于貨物貨物在起運(yùn)港裝船到在目的港卸船而處于承運(yùn)人掌握之下的全部過程；即承運(yùn)人的“管貨”義務(wù)存在于從裝船開始一直到卸船為止的整個期間而不限于船舶在裝貨港的停留實踐。（六）將承運(yùn)人的管理義務(wù)分為7個環(huán)節(jié)，基本上涵蓋了整個運(yùn)輸過程，但不意味著這7個方面存在時間順序上的先后，例如，當(dāng)貨物卸到岸上的倉庫時的仍然必須加以保管，而且，管貨義務(wù)依據(jù)客觀情況會轉(zhuǎn)換為其他義務(wù)，如合理繞航，出售貨物等。Ⅲ、不得進(jìn)行不合理繞航(Unreasonabledeviation)（非重點）繞航相關(guān)知識點：繞航（Deviation）是地理上的概念，指船舶在海上航行途中駛離了正常航線，即承運(yùn)人和托運(yùn)人事先約定的或習(xí)慣的或者地理上的航線。不合理繞航(Unreasonabledeviation)、(Unlawfuldeviation)，沒有按照約定的，或者習(xí)慣的，或者地理上的航線將貨物運(yùn)到目的港的行為，是不合理繞航。不合理繞航，一般都是為了承運(yùn)人/船方的單方利益和方便。合理繞航(Reasonabledeviation)，英國大法官Greer指出，所謂合理繞航，不論為船舶、貨主或雙方的利益，只要具有通常的判斷力的貨主，對于繞航不會提出任何反對情況者，即足為正當(dāng)。合理繞航應(yīng)是合理貨主不會提出任何反對的繞航?！逗Ｑ酪?guī)則》對繞航的規(guī)定：“為了救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航，或者任何合理繞航，都不得認(rèn)為是對本規(guī)則或運(yùn)輸合同的破壞或違反。承運(yùn)人對由此引起的任何滅失或損害，都不負(fù)責(zé)?！薄毒S斯比規(guī)則》未對其修改?！逗Ｉ谭ā穼@航的規(guī)定，第49條：承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港。船舶在海上為救助或企圖救助人命或者財產(chǎn)而發(fā)生得繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。（二）、承運(yùn)人的權(quán)利Ⅰ、運(yùn)費(fèi)請求權(quán)；（預(yù)付運(yùn)費(fèi)、到付運(yùn)費(fèi)）Ⅱ、留置權(quán)；（專題論述）船東的留置權(quán)1)《民法通則》和《擔(dān)保法》中關(guān)于法定留置權(quán)的概念，債權(quán)人只能留置其合法占有的債務(wù)人（合同相對人）財產(chǎn)；2)《海商法》規(guī)定了約定留置權(quán)，承運(yùn)人可以留置收貨人（第三人）的貨物；在租船中的情況；3)結(jié)合提單的性質(zhì)，討論承托雙方（承租雙方）關(guān)于留置權(quán)的約定是否對第三人有效。Ⅲ、責(zé)任限制權(quán)；（專題論述）關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的相關(guān)規(guī)定歷年考研相關(guān)試題：1、（1998年，10分）中國海商法與漢堡規(guī)則在責(zé)任限制方面規(guī)定有何不同？2、（2001年，6分）根據(jù)現(xiàn)行國際公約、有關(guān)承運(yùn)人對貨損責(zé)任限制及其喪失是怎樣的？3、（2002年，5分）海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則和中國海商法關(guān)于責(zé)任限制之規(guī)定。4、（2003年，6分）海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則和中國海商法關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定。1、《海牙規(guī)則》規(guī)定，a.承運(yùn)人對每件或每單位貨物的最高賠償額為100英鎊；b.如果托運(yùn)人在貨物前已經(jīng)申報了每件貨物的實際價值并根據(jù)規(guī)定按貨價的一定比例支付運(yùn)費(fèi)，或者承托雙方達(dá)成最高賠償額超出100英鎊的協(xié)議，當(dāng)這種貨物發(fā)生滅失或損壞時，承運(yùn)人應(yīng)按貨物的實際價值，或按協(xié)議的賠償限額賠償。（即，單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即只對每一件或每一貨運(yùn)單位負(fù)責(zé)，而不對毛重每千克負(fù)責(zé)）2、《維斯比規(guī)則》規(guī)定了對貨物賠償?shù)碾p重計算方法，專設(shè)了集裝箱貨物賠償?shù)呢?zé)任限制方法，明確了承運(yùn)人或其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制的條件。（雙重標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即對每一件或每一貨運(yùn)單位負(fù)責(zé)，對毛重每千克負(fù)責(zé)）具體內(nèi)容是：a.承運(yùn)人對貨物滅失或損壞最高賠償限額，每件或每單位位10，000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，以高者為準(zhǔn)。根據(jù)1979年SDR修正案，兩個金額分別轉(zhuǎn)換為666.67SDR和2SDR。b.除非在裝箱前托運(yùn)人已聲明該貨物的性質(zhì)和價值，并列入提單；c.如果提單上列明集裝箱、托盤（pallet）或類似貨運(yùn)器具所裝貨物的件數(shù)，則此件數(shù)可以用作計算賠償限額。否則，此種裝運(yùn)器具只能被視為一件或一個單位。3、《漢堡規(guī)則》規(guī)定，a.承運(yùn)人對貨物滅失或損壞的賠償，每件或其他貨運(yùn)單位為835SDR或毛重每公斤2.5SDR，以高者為準(zhǔn)；b.承運(yùn)人對遲延交貨的賠償責(zé)任，以相當(dāng)于該遲延交付貨物的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍為限，但不得超過合同規(guī)定應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的總額；c.當(dāng)貨物既有滅失或損失，又有遲延交付造成的損失時，承運(yùn)人總的賠償責(zé)任仍然以公約對每件或其他貨運(yùn)單位，或毛重每公斤所定的賠償限額為限。d.《漢堡規(guī)則》還引進(jìn)了維斯比規(guī)則的集裝箱貨物賠償責(zé)任限制以及承運(yùn)人、其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制權(quán)利之規(guī)定。4、中國《海商法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，吸收了維斯比規(guī)則的內(nèi)容。《海商法》第56條規(guī)定，：“承運(yùn)人對貨物的滅失或損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)計算，每件或每個其他貨運(yùn)單位為666.67SDR,或者按照貨物毛重計算，每公斤為2SDR,以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是，托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者承托雙方已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。貨物用集裝箱、托盤或者類似裝運(yùn)器具集裝的，提單中載明裝載此類裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)；未載明得，每一貨運(yùn)器具視為一件或者一個單位。裝運(yùn)器具不屬于承運(yùn)人所有或者非由承運(yùn)人提供的，裝運(yùn)器具本身應(yīng)當(dāng)視為一件或一個單位?！?、美國1936年COGSA中承運(yùn)人的責(zé)任限額為每件500美元；（根據(jù)判例，不合理繞航可能導(dǎo)致責(zé)任限制權(quán)利的喪失）新COGSA草案將責(zé)任限制修改為每件666.67SDR或毛重每公斤2SDR，所不同的是，草案規(guī)定，如果沒有簽發(fā)可以轉(zhuǎn)讓的提單，則當(dāng)事人可以私自協(xié)議較低的責(zé)任限額。6、CMI運(yùn)輸法草案尚未提出確切地責(zé)任限額，但責(zé)任限額的計算方法和責(zé)任限制權(quán)利的喪失與漢堡規(guī)則并無實質(zhì)性差別。Ⅳ、免責(zé)權(quán)；（專題論述）關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)的若干法律問題歷年考研相關(guān)試題：1、（2001年，簡答題，6分）中國海商法關(guān)于承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同享受的免責(zé)事項有哪些？2、（2002年，論述題，10分）關(guān)于承運(yùn)人過失免責(zé)雖然航行和貨物運(yùn)輸都是承運(yùn)人負(fù)責(zé)的事情，但《海商法》中又規(guī)定了一系列承運(yùn)人對于貨物在其責(zé)任期間發(fā)生的滅失或損壞可以免責(zé)的事項，這些事項是法定的，可以減少或放棄，但不能用合同增加，因此，又稱為：“最高法定免責(zé)事項”。我國海商法第51條對《海牙規(guī)則》的17項免責(zé)事項加以合并，歸為12項，并進(jìn)一步明確了舉證責(zé)任的分擔(dān)；此外，對我國《海商法》第52、53條規(guī)定的因活動物和甲板貨運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險所造成的損失，承運(yùn)人也可以免責(zé)?！逗Ｉ谭ā返?1條規(guī)定了以下12項免責(zé)事項，這些免責(zé)事項中有兩項涉及到承運(yùn)人過失，即第一項“航行過失免責(zé)”和第二項“火災(zāi)免責(zé)”。在承運(yùn)人本人或其受雇人、代理人有過失時賦予其免責(zé)的權(quán)利是為了照顧到海上運(yùn)輸中承運(yùn)人的特殊風(fēng)險。但隨著航行安全的提高，日益受到批評。其他免責(zé)事項主要是屬于可歸于不可抗力或托運(yùn)人過失的事項，在正常的合同中也是免責(zé)理由。（一）、航行過失免責(zé)1）船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失；（二）火災(zāi)免責(zé)2)火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外；（三）類似于“不可抗力”的免責(zé)3）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；4）戰(zhàn)爭或者武器沖突；5）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；6）罷工、停工或者勞動受到限制；（四）基于貨方原因的免責(zé)7）托運(yùn)人、貨物所有人或他們代理人的行為；8）貨物的自然特性或固有缺陷；9）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；（五）法律推定承運(yùn)人無過失的免責(zé)10）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；11）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。（六）總括性免責(zé)12）非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。承運(yùn)人引用該項免責(zé)，不僅要證明自己沒有過失，而且要證明其代理人或受雇人也沒有過失。航行過失免責(zé)的背景及發(fā)展趨勢背景航行過失，主要是有關(guān)船舶安全和保持船舶良好狀態(tài)方面的過失。航行過失免責(zé)，是承運(yùn)人可援用得最重要的免責(zé)條款，是其它各種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人責(zé)任制度所沒有的。航行過失第一次出現(xiàn)在《哈特法》中，是法律上第一次以明文予以規(guī)定，任何人對自己的疏忽或行為過失所造成的損失不負(fù)責(zé)任。這一規(guī)定被《海牙規(guī)則》吸收。這主要是考慮到①當(dāng)時海上運(yùn)輸風(fēng)險特別大，遭遇海難時，船舶的損失已經(jīng)很大，若要承運(yùn)人（船舶所有人）再對貨物損失負(fù)責(zé)無疑會加重承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)，因此有必要采取此種分散風(fēng)險的辦法；②海上運(yùn)輸對一個國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著重要意義；③由于海上運(yùn)輸企業(yè)的特點決定的，當(dāng)船舶在海外航行時，承運(yùn)人（船公司）對船員的管理和監(jiān)督都是很間接的，要求承運(yùn)人對船上每個船員的行為，特別是管理和駕駛船舶的行為進(jìn)行有效的控制和管理，很困難和不合理的；④海上貨物保險已相當(dāng)完善，而船舶方面僅有船舶滅失保險。這一制度推行后即獲得很大成功，至１９７８年《漢堡規(guī)則》規(guī)定“航海危險”不應(yīng)由貨主負(fù)擔(dān)，才加以廢除。我國《海商法》也吸收了航行過失免責(zé)這種制度，但該條款在國際上備受第三世界國家的攻擊，從而《漢堡規(guī)則》將之取消，從而確定了完全過失責(zé)任制，擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任。２、發(fā)展趨勢航行過失免責(zé)也許是海牙規(guī)則受到攻擊最多的條款。但承運(yùn)人的利益使其在這個問題上不愿意妥協(xié)。由于管船過失和管貨過失之間的界限極不明確，因此在制定漢堡規(guī)則時，專家認(rèn)為為了防止糾紛，廢除管船過失免責(zé)是不得已的趨勢。但駕駛過失則不同。針對駕駛過失，產(chǎn)生存廢之爭。廢止論認(rèn)為，這項免責(zé)是在制定海牙規(guī)則時基于海上運(yùn)輸?shù)奶厥馇闆r而定的，對照現(xiàn)代船舶技術(shù)革新，這種免責(zé)作為一般原則的例外而單設(shè)規(guī)定的理由，現(xiàn)在已不復(fù)存在；而且，就承運(yùn)人的雇傭人的過失、疏忽的結(jié)果而免除承運(yùn)人的責(zé)任，違反了合同法一般觀念，因此這項免責(zé)是時代性錯誤的規(guī)定。先進(jìn)海運(yùn)國家主張的維持論認(rèn)為：１）船舶駕駛過失免責(zé)是基于海上危險的特殊性和海難受害的嚴(yán)重性這種特點而建立的一種制度，如果把它廢除，在因駕駛過失發(fā)生海難時，船舶和貨物容易產(chǎn)生巨額損失，則因船舶駕駛過失而引起的船舶碰撞、觸礁、沉沒等風(fēng)險便須轉(zhuǎn)給承運(yùn)人承擔(dān)；如讓承運(yùn)人負(fù)擔(dān)貨物風(fēng)險，既會使海運(yùn)經(jīng)營不穩(wěn)定，也會使運(yùn)費(fèi)由于承運(yùn)人的責(zé)任保險的保險費(fèi)的上升而上升，并超過貨主貨物保險的保險費(fèi)的減低程度，結(jié)果提高了全部運(yùn)輸成本，對貨主也是沒有益處的。２）船長、船員以及引航員等，都是領(lǐng)有國家技術(shù)證書的人，實際上承運(yùn)人乃至船舶所有人并不處在監(jiān)督在船上船長航行活動的地位，而對船長等違反義務(wù)而發(fā)生海難，則由海難審判制裁，所以即使承認(rèn)承運(yùn)人免責(zé)，也不會發(fā)生什么弊害；３）在碰撞情況下，判斷船長、引水員及其他雇用人有無過失及其程度是困難的；從而會使訴訟增加；４）廢除船舶駕駛過失免責(zé)，必然使現(xiàn)行的共同海損制度（貨主將分?jǐn)傤~以損害賠償?shù)男问较虺羞\(yùn)人收回），以及救助措施也受到重大的影響，因而不可能取得圓滿實行，因為上述制度是不問有無駕駛過失的。最后，漢堡規(guī)則將管船過失和駕駛過失一并廢除了。漢堡規(guī)則的這一規(guī)定得到了一些國內(nèi)法的響應(yīng)，如美國《海上貨物運(yùn)輸法》１９９９年草案就廢除了承運(yùn)人航行過失免責(zé)。我國制定《海商法》時保留了航行過失免責(zé)，但《海商法》制定之前和之后都有許多人呼吁效仿漢堡規(guī)則，廢除航行過失免責(zé)。（三）、承運(yùn)人的責(zé)任Ⅰ、責(zé)任期間（Periodofresponsibility）關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的若干法律問題歷年考研相關(guān)試題：1、（1998年，10分）中國海商法和漢堡規(guī)則在責(zé)任期間方面的規(guī)定有何不同？2、（2000年，2分）承運(yùn)人責(zé)任期間；3、（2002年，5分）中國海商法關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間之規(guī)定；4、（2003年，1.5分）承運(yùn)人責(zé)任期間5、（2006年，7分）列表比較關(guān)于提單的三個國際公約在責(zé)任期間、管貨、免責(zé)事項、責(zé)任限制和時效方面的異同。責(zé)任期間的含義所謂責(zé)任期間（PeriodofResponsibility），是指承運(yùn)人對貨物應(yīng)負(fù)責(zé)的期間；是承運(yùn)人承擔(dān)海上貨物運(yùn)輸法規(guī)定的強(qiáng)制性最低責(zé)任的地域和時間范圍。責(zé)任期間的不同規(guī)定1、《海牙規(guī)則》a.《海牙規(guī)則》第1條第5項“貨物運(yùn)輸”的規(guī)定，即“貨物運(yùn)輸”：包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”，被解釋為承運(yùn)人的責(zé)任期間。并且將這一責(zé)任期間概括為“鉤到鉤”（TackletoTackle）原則，即承運(yùn)人對貨物的滅失或損壞負(fù)賠償責(zé)任的期間為，自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車的吊鉤時起，至貨物在卸貨港脫離吊鉤時為止；當(dāng)使用岸上吊貨索具時，概括為“舷到舷”（RailtoRail）原則，即自貨物在裝貨港越過船舷時起，至卸貨港越過船舷時為止；在油料運(yùn)輸中則改為“管到管”（ManifoldtoManifold）,承運(yùn)人的責(zé)任只到船上和岸上油管之間的接口為止。也就是說，基本上按船舶對貨物的支配力作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，同時參考貨物本身的性質(zhì)（例如集裝箱、谷物、液體貨、燃料等）和港口的習(xí)慣及實踐來加以考察，以最終確定具體裝卸作業(yè)的起止時間。b.實際上，《海牙規(guī)則》并未直