中國公共交通導向式開發(fā)TOD與規(guī)劃設計

會計學1中國公共交通導向式開發(fā)TOD與規(guī)劃設計

公交導向式土地開發(fā)Transitorienteddevelopment(以下簡稱TOD)這一概念源于美國,是在1993年，建筑師彼得?

卡爾索普在他的名為《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國夢》一書中正式提出。將其初始目標是要改變在北美城市以私家車為核心的低密度郊區(qū)蔓延。如今TOD原則已成為一種廣受推崇的城市可持續(xù)發(fā)展策略。

TOD有四項公認為最基本的規(guī)劃和設計要素和原則——密度、土地混合利用、TOD地區(qū)的步行環(huán)境以及公交服務。公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第1頁/共18頁

其基本思路就是將公交車站，尤其是城市軌道交通車站的站點地區(qū)建成具有相對高密度，多功能混合，和適宜步行，自行車及公交使用的城市節(jié)點。在區(qū)域范圍內(nèi)多個這樣的節(jié)點沿公交線構(gòu)成網(wǎng)絡，形成以公交系統(tǒng)為骨骼的“節(jié)點+走廊”式城市形態(tài)，從而達到提高土地使用效率，支持公交運營和提升生活質(zhì)量的目的。

城市建設軌道交通系統(tǒng)出于兩個基本目的：一、滿足市民不斷增長的交通需求，二、引導由于經(jīng)濟增長帶來城市空間上的擴展，從而遏制攤大餅狀中國式城市蔓延。公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第2頁/共18頁適合中國城市的TOD規(guī)劃設計原則，包括三個要素：土地利用、交通運營和公共財政。規(guī)劃設計原則含五個方面：級差密度、港島式區(qū)劃、豪華設計、多樣選擇、和漲價歸公。1．級差密度(DensityDifferential)2．港島式區(qū)劃(DockizedDistrict)3.豪華設計(DeluxeDesign)4.多樣選擇(DiverseDestination)5.漲價歸公(DistributedDividends)

公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第3頁/共18頁1.級差密度這里強調(diào)的不是密度的絕對值，而是TOD街區(qū)內(nèi)外的密度差異。級差密度描繪的是一條朝著站點斜率上升的密度曲線。也就是隨著與站點的距離減小，密度相應增加。

TOD級差密度示意圖公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第4頁/共18頁2.港島式區(qū)劃

通過改善步行環(huán)境來減少心理距離，擴大公交的影響范圍。步行系統(tǒng)與地面機動車交通分離，并連接商店、辦公樓大廳。甚至當距離站點很遠時，乘客也能夠看到公交標志、地圖或?qū)б?。這些設計元素讓公交乘客生成一種“到達感”，有助于減少步行心理距離。

TOD的港島式區(qū)劃公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第5頁/共18頁香港地鐵灣仔站及其步行系統(tǒng)

從灣仔站到香港會展中心直線距離約約400米。但心理距離遠大于此。這是因為其間有5條城市干路穿越。為減少地面層步行與機動車交通的沖突并改善灣仔站南北向的步行可達性，一個立體的步行道網(wǎng)絡系統(tǒng)逐步建立和完善。尤其值得注意的是政府和商業(yè)建筑內(nèi)的電梯、自動扶梯和廁所都是對公眾開放的，為行人提供了方便，為商店餐廳帶來了客源，極大地改善了的步行環(huán)境與舒適度。香港灣仔站地區(qū)步行道公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第6頁/共18頁3.豪華設計強調(diào)TOD設計的高標準和注重細節(jié)。此外，設計應不僅限于環(huán)境方面，還應包括站臺、出入口、各接駁換乘交通的時刻表、車輛、站點設備等方面。細節(jié)設計在一定程度上影響人們的行為。對細節(jié)關注的深度也反映服務的質(zhì)量和檔次。公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第7頁/共18頁

淡水站的月臺位于高架鐵路上層，它本身也是多種用途混合，包括售票、百貨店和辦公室。東側(cè)線型站前廣場通往鎮(zhèn)中心的主要交通換乘空間，包括公交?？?、出租車停靠站、接送車站起落點。西側(cè)的線型空間則是一個市民廣場，緊鄰西面的濱水公園。濱水區(qū)延伸到北部是集餐飲、購物和多層公寓于一體的旅游度假綜合區(qū)。淡水站是藝術家和演員展現(xiàn)才藝的場所，臺北地鐵淡水站是參觀者購物和飲食的好去處，還是居民遛狗，年輕人約會的絕佳場所。終點站本身的設計也融會了中國傳統(tǒng)建筑形式，屋頂?shù)牧鹆?、色彩和其它建筑語匯成為它的亮點。第8頁/共18頁4.多樣選擇

常見的關于TOD混合土地使用的討論多限于個站尺度。TOD在城市和區(qū)域尺度層面上功能布局應在城市或區(qū)域規(guī)劃層面上綜合考慮。在區(qū)域尺度，多樣選擇意味著市民如果選擇在TOD街區(qū)內(nèi)生活，他們就可以通過公共交通方便的到達區(qū)域范圍內(nèi)的城市各類服務及功能區(qū)。應該在公交走廊沿線的每一個通勤圈內(nèi)保持這種平衡。也就是說在公共交通30-45分鐘的通勤距離內(nèi)盡量做到類似的就業(yè)方式與居住方式（即工資水平與房價或房租水平）在大小和價格等方面相符合。就業(yè)和居住并不一定要都在一個TOD區(qū)內(nèi)達到平衡。游泳館圖書館零售高密度居住學校公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第9頁/共18頁5.漲價歸公公交投資與發(fā)展可以提高站點周邊用地的可達性?？蛇_性提高將帶來沿線物業(yè)價值的提升。漲價歸公的做法就是公共部門全部或部分收回因公共投資而帶來地價提升的經(jīng)濟利益，然后進行再分配。相關的財政金融概念為“溢價回收”。溢價回收作為一項公共交通的財政政策已經(jīng)被廣泛應用。

公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第10頁/共18頁Railway+Property

“地鐵＋物業(yè)”

“地鐵＋物業(yè)”模式的中心理念就是將地鐵的建設和運營與沿線的物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，從而將物業(yè)開發(fā)所得利潤用于支付軌道交通系統(tǒng)的建設和運營成本。主要工作程序如下：

1、港鐵在規(guī)劃開發(fā)的站點周邊區(qū)域分析開發(fā)潛力。

2、從政府手中獲得可（再）開發(fā)物業(yè)的土地發(fā)展權。港鐵以沒有鐵路為基礎的地塊價值向政府支付土地費。

3、港鐵制定具體的開發(fā)計劃，確定物業(yè)的綜合利用（居住、零售、綠地、交通等）、密度（或容積率），以及其它必要設施。

4、在規(guī)劃獲得政府批準后，港鐵就開始新建鐵路，同時與開發(fā)商合作開發(fā)物業(yè)。由于軌道交通的效益，沿線物業(yè)升值。港鐵隨即將物業(yè)按市價出售給私人或企業(yè)，與開發(fā)商、政府共享利潤。港鐵將物業(yè)升值所獲得的利潤用于維護和發(fā)展軌道交通服務。

公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第11頁/共18頁鐵路沿線規(guī)劃

構(gòu)建車站核心區(qū)

緊貼市場的開發(fā)過程

鐵路物業(yè)綜合發(fā)展項目

完善交通政策完善鐵路規(guī)劃完善城市設計綜合土地用途無縫連接物業(yè)前期工程配合鐵路開通適應市場分期和招標監(jiān)控樓房質(zhì)量提供優(yōu)質(zhì)管理線跟人走人跟線走公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第12頁/共18頁香港站

實例

香港站是地鐵機場快線與東涌線的總站，位于香港島中環(huán)，此站可通往中環(huán)站，乘客可步行至中環(huán)站轉(zhuǎn)乘荃灣線及港島線。本站共設有四個大堂，其中的機場快線市區(qū)預辦登機服務大堂，主要為乘客預先辦領登機證及付運行李，大堂設有航班顯示屏、行李寄存服務及車站商店,并與國際金融中心商場相連。Railway+Property

“地鐵＋物業(yè)”公交導向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設計：第13頁/共18頁香港站

國際金融中心商場(IFCMall)共地上4層，占地80萬平方呎，匯聚超過200間國際品牌商戶，并且商場設有電影院，還有咖啡店、酒吧及小型書店等設施。國際金融中心一期，樓高210米，屬于辦公室大廈，共地上38層，地下4層，樓面面積7萬2850平方米，估計每日約有5,000人在此工作。國際金融中心二期，樓高415.8米，是香港第一高樓，功能以酒店、金融辦公為主。

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