對(duì)比DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電空位操縱與空氣位操縱的區(qū)別

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)~~對(duì)比DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電空位操縱與空氣位操縱的區(qū)別學(xué)生姓名：學(xué)號(hào)：專業(yè)班級(jí)：指導(dǎo)教師：

摘要為了滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枰仨殞?duì)機(jī)車制動(dòng)性能提出一定的要求。例如：能產(chǎn)生足夠大的制動(dòng)力；能方便地控制制動(dòng)力的大小；能與機(jī)車其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)；具備先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)等。國(guó)產(chǎn)SS（韶山）系列電力機(jī)車才用DK-1型電空制動(dòng)機(jī)作為機(jī)車制動(dòng)機(jī)。因此，對(duì)機(jī)車制動(dòng)性能的要求，實(shí)質(zhì)上就是對(duì)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)性能的要求。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)作用時(shí)主要有“電空位操縱”和“空氣位操縱”，其中“空氣操縱位”是為了確保行車安全而設(shè)置?？諝獠倏v位只是作為DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電氣線路部分故障后的一部應(yīng)急補(bǔ)救操作措施，以避免在區(qū)間造成“途?！倍跋窬€路的正常通過(guò)。因此，空氣位操縱時(shí)，不具備“電空位”操縱時(shí)那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動(dòng)和緩解的基本功能。空氣位操縱，就是將電空制動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成空氣制動(dòng)機(jī)，并且由空氣制動(dòng)閥來(lái)操縱全列車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)、緩解與保壓。本文通過(guò)詳細(xì)的解析DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電空位與空氣位，從而對(duì)比其中的區(qū)別與異同。關(guān)鍵詞：DK-1型電空制動(dòng)機(jī)；電空位；空氣位；異同

目錄摘要 1引言 31第一章概述 4第一節(jié) 概述 4第二節(jié) DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的組成 5第三節(jié) DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的性能參數(shù) 7第四節(jié) DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系 8第二章DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的作用原理 9第一節(jié) “電空位”操縱 9第二節(jié) “空氣位”操縱 24第三章DK-1型機(jī)車電空制動(dòng)機(jī)電空位操縱與空氣為操縱的區(qū)別 28結(jié)論 29致謝 31參考文獻(xiàn) 32

引言有效的制動(dòng)裝置，又稱制動(dòng)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱制動(dòng)機(jī)），是鐵道機(jī)車車輛的重要組成部分。隨著社會(huì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，制動(dòng)機(jī)由原始的手動(dòng)制動(dòng)機(jī)、直通式制動(dòng)機(jī)，發(fā)展到近代性能較完善的自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)、電空制動(dòng)機(jī)等。與此同時(shí)，伴隨著鐵道牽引動(dòng)力的革命，制動(dòng)技術(shù)也得到飛躍發(fā)展，再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)、加饋電阻制動(dòng)和液力制動(dòng)以及其強(qiáng)大的制動(dòng)功率、較好的告訴性能以及很高的經(jīng)濟(jì)性得到較為廣泛的應(yīng)用。電空制動(dòng)機(jī)是指以電信號(hào)作為控制指令、壓力空氣作為動(dòng)力源的制動(dòng)機(jī)。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)廣泛應(yīng)用于國(guó)產(chǎn)SS系列電力機(jī)車上，其工作過(guò)程為自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本作用原理，即“制動(dòng)管充風(fēng)→制動(dòng)機(jī)緩解，制動(dòng)管排風(fēng)→制動(dòng)機(jī)制動(dòng)”。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)性能穩(wěn)定、工作可靠，而且可以方便地與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的自動(dòng)停車功能及機(jī)車動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)等配合，為列車的自動(dòng)控制創(chuàng)造了條件。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)可以分為“電空位”操縱和“空氣位”操縱兩種模式，本文就將以這兩種模式之間的區(qū)別，加以分析，更深的了解DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的原理。1第一章概述電空制動(dòng)機(jī)是指以電信號(hào)作為控制指令、壓力空氣作為動(dòng)力源的制動(dòng)機(jī)。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)廣泛應(yīng)用于國(guó)產(chǎn)SS系列電力機(jī)車上，其工作過(guò)程為自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本作用原理，即“制動(dòng)管充風(fēng)→制動(dòng)機(jī)緩解，制動(dòng)管排風(fēng)→制動(dòng)機(jī)制動(dòng)”。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)性能穩(wěn)定、工作可靠，而且可以方便地與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的自動(dòng)停車功能及機(jī)車動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)等配合，為列車的自動(dòng)控制創(chuàng)造了條件。概述DK-1型電空制動(dòng)機(jī)采用電信號(hào)傳遞控制指令和積木式結(jié)構(gòu)，具有以下特點(diǎn)：雙端（或單端）操縱。在雙端操縱的六軸SS3、SS7E、SS9型電力機(jī)車上設(shè)置一套完整的雙端操縱或制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)；而在八軸兩節(jié)式SS4改型電力機(jī)車上設(shè)置兩套完整的單端操縱制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，每節(jié)機(jī)車可以單獨(dú)使用，并且通過(guò)重連裝置使兩節(jié)機(jī)車或多節(jié)機(jī)車重連運(yùn)行。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)減壓準(zhǔn)確、充風(fēng)快、操縱手柄輕巧靈活、司機(jī)室內(nèi)噪音小及結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、便于維修。非自動(dòng)保壓式。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)制動(dòng)減壓量隨著操縱手柄停留在“制動(dòng)位”時(shí)間的增長(zhǎng)而增加，直到最大減壓量。失電制動(dòng)。當(dāng)電氣線路或電器因故障而失電時(shí),DK-1型電空制動(dòng)機(jī)將立即進(jìn)入常用制動(dòng)狀態(tài)而實(shí)施制動(dòng),以保證列車運(yùn)行安全。與機(jī)車其他系統(tǒng)配合。目前，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)能夠與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)等進(jìn)行配合，以適應(yīng)高速、重載列車的運(yùn)行需要控制列車電空制動(dòng)機(jī)。隨著列車電空制動(dòng)機(jī)的裝車使用，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)可以較方便的對(duì)列車電空制動(dòng)機(jī)實(shí)施有效控制。采用制動(dòng)邏輯控制裝置，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車制動(dòng)控制電路的簡(jiǎn)統(tǒng)化。兼有電空制動(dòng)機(jī)和空氣制動(dòng)機(jī)兩種功能。正常工作時(shí)，作為電空制動(dòng)機(jī)使用；當(dāng)電氣線路發(fā)生故障時(shí)，由故障轉(zhuǎn)換裝置可將其轉(zhuǎn)換成空氣制動(dòng)機(jī)使用，以維持機(jī)車故障運(yùn)行。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的組成DK-1型電空制動(dòng)機(jī)由電氣線路和空氣管路兩部分組成。根據(jù)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的安裝情況，可將其分為操作臺(tái)部分、電空制動(dòng)屏柜部分及空氣管路部分。操縱臺(tái)操縱臺(tái)部分主要包括司機(jī)操縱臺(tái)和學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)。司機(jī)操縱臺(tái)在司機(jī)操縱臺(tái)上設(shè)有電空制動(dòng)控制器、空氣制動(dòng)閥、壓力表、充氣及消除按鈕。電空制動(dòng)控制器（俗稱大閘）：操縱部件，用來(lái)控制全列車的制動(dòng)與緩解。空氣制動(dòng)閥（俗稱小閘）：操縱部件，電空位操作時(shí)，用來(lái)單獨(dú)控制機(jī)車的制動(dòng)與緩解，與列車的制動(dòng)緩解無(wú)關(guān)。通過(guò)其上的電-空轉(zhuǎn)換撥桿轉(zhuǎn)換后，可以操縱全列車的制動(dòng)與緩解。另外手把下壓可單獨(dú)緩解機(jī)車的制動(dòng)壓力。壓力表：設(shè)置兩塊雙針壓力表，其一顯示總風(fēng)缸、均衡風(fēng)缸壓力，其二顯示制動(dòng)管和制動(dòng)缸的壓力。SS9型電力機(jī)車司機(jī)臺(tái)上還設(shè)有“停放制動(dòng)”按鈕開關(guān)，用于控制級(jí)車停放控制器，防止機(jī)車溜行。學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)設(shè)有緊急停車按鈕和緊急放風(fēng)閥（手動(dòng)放風(fēng)塞門）。緊急停車按鈕：設(shè)在學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)儀表架上，當(dāng)學(xué)習(xí)司機(jī)發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和人身安全的情況，又來(lái)不及通告司機(jī)時(shí)，可以直接按下緊急停車按鈕，全列車緊急制動(dòng)停車。緊急放風(fēng)閥（121或122）：設(shè)在司機(jī)室右側(cè)壁附近的制動(dòng)管支架上。當(dāng)制動(dòng)機(jī)失效時(shí)，可以手動(dòng)緊急放風(fēng)閥直接排放制動(dòng)管內(nèi)的壓力空氣，使列車緊急制動(dòng)停車。SS7E、SS9型電力機(jī)車緊急放風(fēng)閥設(shè)在司機(jī)室后墻上。電空制動(dòng)屏柜電空制動(dòng)屏柜又稱制動(dòng)屏柜、氣閥柜，主要安裝有下列部件：電空閥：中間控制部件，它接受電空制動(dòng)控制器的電信號(hào)指令，用以連通或切斷相應(yīng)氣路，實(shí)現(xiàn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電氣線路與空氣管路的連鎖作用。調(diào)壓閥：用來(lái)調(diào)整來(lái)自總風(fēng)缸的壓力空氣，并穩(wěn)定供給氣動(dòng)部件用風(fēng)。雙閥口式中繼閥：根據(jù)均衡風(fēng)缸的壓力變化來(lái)控制列車制動(dòng)管的壓力變化，從而完成列車的制動(dòng)、緩解與保壓作用?？傦L(fēng)遮斷閥：用來(lái)控制雙閥口式中繼閥的充風(fēng)風(fēng)源，以適應(yīng)不同運(yùn)行工況的要求。因此，也可以將雙閥口式中繼閥和總風(fēng)遮斷閥統(tǒng)稱中繼閥。分配閥：根據(jù)制動(dòng)管壓力變化而動(dòng)作，并接受空氣制動(dòng)閥的控制，向機(jī)車制動(dòng)缸充氣或排氣，使機(jī)車得到制動(dòng)、緩解與保壓作用。電動(dòng)放風(fēng)閥：它主要接受電空制動(dòng)控制器和自停裝置的控制，直接將列車制動(dòng)管的壓力空氣快速排入大氣，使列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用力。緊急閥：在列車制動(dòng)管壓力快速下降時(shí)動(dòng)作，加速列車制動(dòng)管的排風(fēng)，同時(shí)接通保護(hù)電路動(dòng)作，起斷鉤保護(hù)作用。壓力開關(guān)：氣動(dòng)電器。它在均衡風(fēng)缸壓力變化時(shí)進(jìn)行電路的轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)換閥：它是一種手動(dòng)操縱閥，通過(guò)它進(jìn)行空氣管路轉(zhuǎn)換。電子時(shí)間繼電器及中間繼電器：用于實(shí)現(xiàn)電路的相關(guān)連鎖和自動(dòng)控制。除此之外，制動(dòng)屏柜內(nèi)還設(shè)有初制風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、均衡/過(guò)沖風(fēng)缸、限制風(fēng)堵、壓力表和各種塞門等。SS7E、SS9型電力機(jī)車制動(dòng)屏柜中另外增設(shè)了列車平穩(wěn)操縱裝置和平穩(wěn)風(fēng)缸（SS7E電力機(jī)車為嚴(yán)控風(fēng)缸），用于提高列車平穩(wěn)操縱性能?？諝夤苈房諝夤苈沸阅艿暮脡臎Q定著制動(dòng)機(jī)能否正常、可靠的工作?？諝夤苈分饕ǎ汗艿罏V塵器、截?cái)嗳T、管路及管路連接件等。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的性能參數(shù)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)具有良好的靈活性和適用性，其主要性能見下表：序號(hào)項(xiàng)目技術(shù)要求1全制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸最高壓力（kPa）3002制動(dòng)缸壓力由零升至280kPa的時(shí)間（S）≤43緩解位，制動(dòng)缸由300kPa降至40kPa的時(shí)間（S）≤5單獨(dú)制動(dòng)性能表序號(hào)項(xiàng)目技術(shù)要求1初制動(dòng)制動(dòng)管減壓量（kPa）40~502運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動(dòng)管由零充至480kPa的時(shí)間（s）≤93均衡風(fēng)缸自500kPa常用壓減至360kPa的時(shí)間(s)5~74常用全制動(dòng)時(shí),制動(dòng)缸最高壓力(kPa)340~3805常用全制動(dòng)時(shí),制動(dòng)缸升至最高壓力的時(shí)間(s)6~86運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動(dòng)缸壓力由最高緩解至40kPa的時(shí)間（s）≤77緊急位，制動(dòng)管壓力由定壓排至零的時(shí)間（s）38緊急位，制動(dòng)缸最高壓力（kPa）450±109緊急位，制動(dòng)缸壓力升至400kPa的時(shí)間（s）≤5自動(dòng)制動(dòng)性能（制動(dòng)管定壓500kPa）序號(hào)項(xiàng)目項(xiàng)目要求1緊急位，切除動(dòng)力牽引手柄有級(jí)位切除，無(wú)級(jí)位不切除2列車分離(斷鉤、拉緊急制動(dòng)閥)保護(hù)切除機(jī)車動(dòng)力源，切除制動(dòng)管補(bǔ)風(fēng)，機(jī)車產(chǎn)生緊急制動(dòng)3失電常用制動(dòng)4自動(dòng)常用制動(dòng)和自動(dòng)停車與機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置配合，實(shí)施常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)5與動(dòng)力制動(dòng)協(xié)調(diào)配合動(dòng)力制動(dòng)初始時(shí)自動(dòng)產(chǎn)生空氣制動(dòng)，制動(dòng)管減壓40~50kPa左右，25~28s后，空氣制動(dòng)自動(dòng)消除，機(jī)車保持動(dòng)力制動(dòng)輔助性表DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的工作分為兩種工況：電空位（既正常位）工作時(shí)，通過(guò)操縱電空制動(dòng)控制器（或空氣制動(dòng)閥）可以控制、實(shí)施全列車（或機(jī)車）的制動(dòng)與緩解；空氣位（既故障位）工作時(shí)，通過(guò)操縱空氣制動(dòng)閥可以控制、實(shí)施全列車的制動(dòng)與緩解。其各主要部件的控制關(guān)系如下：電空位控制全列車車輛制動(dòng)機(jī)。電空制動(dòng)控制器→電空閥→均衡風(fēng)缸→中繼閥→制動(dòng)管→機(jī)車分配閥→機(jī)車制動(dòng)缸控制機(jī)車空氣制動(dòng)閥→作用管→機(jī)車分配閥→機(jī)車制動(dòng)缸。空氣位控制全列車機(jī)車制動(dòng)機(jī)?？諝庵苿?dòng)閥→均衡風(fēng)缸→中繼閥→制動(dòng)管→機(jī)車分配閥→機(jī)車制動(dòng)缸?？刂茩C(jī)車空氣制動(dòng)閥（下壓手柄）→作用管→機(jī)車分配閥→機(jī)車制動(dòng)缸。重聯(lián)機(jī)車本務(wù)機(jī)車制動(dòng)缸→本務(wù)機(jī)車重聯(lián)閥→平均管→重聯(lián)機(jī)車重聯(lián)閥→重聯(lián)機(jī)車作用管→重聯(lián)機(jī)車分配閥→重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)缸。第二章DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的作用原理通常，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的作用原理是針對(duì)電空制動(dòng)控制器（大閘）、空氣制動(dòng)閥（小閘）手柄置于不同位置（由操縱列車或司機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況而定）的操縱，來(lái)確定對(duì)機(jī)車、車輛實(shí)施制動(dòng)、緩解與保壓的時(shí)候制動(dòng)機(jī)所屬各主要部件的關(guān)系和作用規(guī)律。本章就電空制動(dòng)控制器、空氣制動(dòng)閥各手柄位置下，SS9型電力機(jī)車DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程進(jìn)行分析。需要注意的是，SS9型電力機(jī)車是單節(jié)雙端操縱的電力機(jī)車，其不同操縱端的操縱方法完全一致，只以Ⅰ端為例進(jìn)行分析。“電空位”操縱“電空位”的操縱分為自動(dòng)制動(dòng)作用和單獨(dú)制動(dòng)作用兩種。將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“電空位”，則有：氣路作用管經(jīng)轉(zhuǎn)換柱塞上凹槽與作用柱塞處管路連通。電路導(dǎo)線809（電源）經(jīng)空氣制動(dòng)閥上微動(dòng)開關(guān)3SA1使導(dǎo)線801有電，為電空制動(dòng)控制器送電?？諝庵苿?dòng)閥手柄在“運(yùn)轉(zhuǎn)位”，電空制動(dòng)控制器手柄在各位的作用該工況一般稱為自動(dòng)制動(dòng)作用工況，既通過(guò)電空制動(dòng)控制器來(lái)操縱全列車的制動(dòng)、緩解與保壓。當(dāng)空氣制動(dòng)閥在“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時(shí)，則有：氣路切斷所有氣路。電路微動(dòng)開關(guān)3SA2閉合電路809818。運(yùn)轉(zhuǎn)位該位置是列車正常運(yùn)行或制動(dòng)后需緩解機(jī)車和車輛所放位置的位置。電路導(dǎo)線803電控制動(dòng)控制器導(dǎo)線809→空氣制動(dòng)閥→3SA(2)→導(dǎo)線818→導(dǎo)線813緩解電空閥258YV得電。制動(dòng)邏輯控制裝置排2電空閥256YV得電。排1電空閥254YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風(fēng)→塞門157→調(diào)壓閥55（制動(dòng)管定壓）→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風(fēng)缸56。作用管（包括分配閥容積室）→排1電空閥254YV下閥口→大氣。初制風(fēng)缸58→制動(dòng)電空閥257YV上閥口→大氣?？傦L(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。中繼閥總風(fēng)遮斷閥中立電空閥253YV失電，開通總風(fēng)向中繼閥供氣室的充風(fēng)氣路。中繼閥處于緩解充風(fēng)狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)經(jīng)總風(fēng)遮斷閥向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，制動(dòng)管壓力升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力相等時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。分配閥主閥部處于充風(fēng)緩解狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力升高主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；同時(shí)，由于156塞門的關(guān)斷（電空位下關(guān)斷），故156塞門不開通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部隨著排風(fēng)1電空閥254YV得電，作用管向大氣排風(fēng)，容積室、均衡活塞下方壓力下降，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，機(jī)車制動(dòng)缸緩解?？梢?，隨著制動(dòng)管壓力升高，機(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)緩解，同時(shí)，車輛制動(dòng)機(jī)也實(shí)現(xiàn)緩解。由于我國(guó)車輛制動(dòng)機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生完全緩解。緊急閥緊急閥處于充氣位。隨著制動(dòng)管壓力的升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風(fēng)閥口，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急充風(fēng)室，直到緊急室壓力與列車制動(dòng)管定壓相等，為緊急制動(dòng)做好準(zhǔn)備。壓力開關(guān)由于均衡風(fēng)缸壓力上升到定壓，壓力開關(guān)208、209的膜板帶動(dòng)芯桿上移，壓縮微動(dòng)開關(guān)，這時(shí)導(dǎo)線899與845切斷，導(dǎo)線899與846切斷。各壓力表顯示總風(fēng)缸：750~900kPa。制動(dòng)管：500或600kPa。均衡風(fēng)缸：500或600kPa。機(jī)車制動(dòng)缸：0kPa。綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的緩解。因此，用于制動(dòng)管正常充風(fēng)及列車正常運(yùn)行狀態(tài)。實(shí)際運(yùn)行中，禁止“偷風(fēng)”操縱。所謂“偷風(fēng)”，是指列車制動(dòng)保壓時(shí)，人為的將電空制動(dòng)手柄由“中立位”短時(shí)間的移至“運(yùn)轉(zhuǎn)位”或“緩解位”，再移回“中立位”的操縱手法。因?yàn)檐囕v制動(dòng)機(jī)通常為一次性緩解型的，不具備階段緩解性能，即當(dāng)制動(dòng)管充風(fēng)時(shí)，不論是否充到定壓，一次緩解型制動(dòng)機(jī)均進(jìn)行完全緩解，所以，“偷風(fēng)”操縱會(huì)使列車部分或全部車輛完全緩解，而形成列車制動(dòng)力不足，極易造成人為行車事故，故嚴(yán)禁“偷風(fēng)”操縱。過(guò)充位該位置是列車運(yùn)行中，車輛快速緩解，而機(jī)車仍制動(dòng)保壓的工作位置。它與“運(yùn)轉(zhuǎn)位”的作用基本相同，只是列車制動(dòng)管壓力高出列車制動(dòng)管定壓30~40kPa。電路導(dǎo)線803緩解電空閥258YV電空制動(dòng)控制器導(dǎo)線805制動(dòng)邏輯控制裝置排2電空閥256YV導(dǎo)線813過(guò)充電空閥252YV其余各電空閥均失電。氣路總風(fēng)→塞門157→調(diào)壓閥55→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風(fēng)缸56。初制風(fēng)缸58→制動(dòng)電空閥257YV上閥口→大氣?？傦L(fēng)→塞門157→過(guò)充電空閥252YV下閥口→過(guò)充風(fēng)缸（同時(shí)經(jīng)過(guò)充風(fēng)缸57上排氣縮孔緩慢排入大氣）?？傦L(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。中繼閥總風(fēng)遮斷閥中立電空閥253失電，開通總風(fēng)向中繼閥供氣室的充風(fēng)氣路。中繼閥均衡風(fēng)缸和過(guò)充風(fēng)缸壓力的升高，過(guò)沖柱塞右移使活塞膜板左側(cè)增加了30~40kPa的過(guò)沖壓力，在均衡風(fēng)缸壓力和過(guò)充柱塞的共同作用下，活塞膜板帶動(dòng)頂桿迅速右移而頂開供氣閥口，并且其開度較大，連通總風(fēng)向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)迅速充風(fēng)的氣路，制動(dòng)管壓力迅速升高，并獲得比定壓力高30~40kPa的過(guò)沖壓力。當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管的作用力升高至與活塞膜板左側(cè)作用力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥迅速下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；由于塞門156的關(guān)斷，故塞門156不連通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部由于排風(fēng)1電空閥254YV失電，作用管壓力不變，所以，均衡部保持原有的位置。此時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)保持原有狀態(tài)，而車輛制動(dòng)機(jī)則進(jìn)行快速緩解。緊急閥隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端而不開啟放風(fēng)閥，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)鎖孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動(dòng)時(shí)使用。壓力開關(guān)與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。各壓力表顯示總風(fēng)缸：750kPa。制動(dòng)管：高出定壓30~40kPa。均衡風(fēng)缸：500或600kPa。制動(dòng)缸：車輛快速緩解；機(jī)車仍制動(dòng)保壓，機(jī)車制動(dòng)缸不緩解。應(yīng)當(dāng)注意的是，當(dāng)電空制動(dòng)控制器由“過(guò)充位”移至“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時(shí)，制動(dòng)管會(huì)恢復(fù)定壓，既產(chǎn)生30~40kPa的減壓量，但這一減壓量不會(huì)使列車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生制動(dòng)作用。這是因?yàn)?，?dāng)電空制動(dòng)控制器由“過(guò)充位”移至“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時(shí)，均衡風(fēng)缸壓力仍保持定壓，而過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)原有的壓力空氣經(jīng)過(guò)充風(fēng)缸小孔∮0.5mm向大氣緩慢排向大氣，過(guò)充風(fēng)缸壓力緩慢降低，在中繼閥的控制下，制動(dòng)管的壓力也緩慢降低，分配閥工作風(fēng)缸的壓力也緩慢降低，當(dāng)制動(dòng)管壓力緩慢降低到與均衡風(fēng)缸壓力相當(dāng)時(shí)，制動(dòng)缸與工作風(fēng)缸停止減壓，并保持在定壓，使全列車制動(dòng)系統(tǒng)不產(chǎn)生制動(dòng)作用。因此，當(dāng)電空制動(dòng)控制器由過(guò)充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，既能消除制動(dòng)管的過(guò)沖壓力，又能避免列車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生制動(dòng)。事實(shí)上，這一操作會(huì)使排風(fēng)1電空閥254YV得電，作用管向大氣排風(fēng)，機(jī)車還要緩解。制動(dòng)位該位置是操縱列車常用制動(dòng)時(shí)的工作位置，電空制動(dòng)控制器手柄在該位置停留時(shí)間的長(zhǎng)短，控制著列車制動(dòng)管的常用制動(dòng)減壓量。它與電空制動(dòng)控制器“中立位”配合使用使列車制動(dòng)管實(shí)現(xiàn)階段常用準(zhǔn)確減壓。電路導(dǎo)線806電空制動(dòng)控制器導(dǎo)線808制動(dòng)邏輯控制裝置→中立電空閥253YV得電。導(dǎo)線813導(dǎo)線899→壓力開關(guān)208上的208SA（當(dāng)均衡風(fēng)缸減壓量大于200kPa時(shí)，壓力開關(guān)動(dòng)作）→導(dǎo)線845→制動(dòng)邏輯控制裝置→制動(dòng)電空閥257YV得電。其余電空閥均失電。氣路緩解電空閥258YV失電，緩解電空閥下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風(fēng)缸的充氣通路，上閥口打開，則有：均衡風(fēng)缸→轉(zhuǎn)換閥153→緩解電空閥258YV上閥口閥座縮孔ｄ3→制動(dòng)電空閥257YV上閥口→大氣。管接頭鎖孔d4→初制風(fēng)缸58?？傦L(fēng)→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→中繼閥總風(fēng)遮斷閥左側(cè)。過(guò)充風(fēng)缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。在此三條氣路中，需注意的是：制動(dòng)電空閥257YV失電時(shí)間的長(zhǎng)短，既電控制動(dòng)控制手柄在“制動(dòng)位”停留時(shí)間的長(zhǎng)短，決定了均衡風(fēng)缸減壓量的大小；均衡風(fēng)缸的減壓速度則由閥座上的縮孔d3決定。初制風(fēng)缸58可以確保使均衡風(fēng)缸有一個(gè)最小有效減壓量40~50kPa，從而保證全列車制動(dòng)機(jī)可靠動(dòng)作?？?貨轉(zhuǎn)換閥154將設(shè)置在集成氣路板內(nèi)的初制風(fēng)缸分隔為兩部分，以適應(yīng)不同的制動(dòng)管定壓（當(dāng)牽貨車，定壓為500kPa時(shí)，客/貨轉(zhuǎn)換閥154置于貨車位；當(dāng)牽引客車，定壓為600kPa時(shí)，客/貨轉(zhuǎn)換閥154置于客車位）。壓力開關(guān)208可使制動(dòng)位操縱時(shí)，當(dāng)均衡風(fēng)缸打到最大減壓量后自動(dòng)停止減壓，制動(dòng)電空閥257YV自動(dòng)得電，避免了不必要的過(guò)量減壓量。中繼閥總風(fēng)遮斷閥中立電空閥253YV得電，切斷總風(fēng)充往中繼閥供氣室的氣路。中繼閥處于排風(fēng)制動(dòng)狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動(dòng)頂桿左移并打開排氣閥口，聯(lián)通控制管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，既制動(dòng)管壓力降低；當(dāng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動(dòng)管排風(fēng)。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥上移，連通制動(dòng)管向局部減壓室降壓的氣路，以實(shí)現(xiàn)局部減壓作用；隨著制動(dòng)管壓力進(jìn)一步降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低；當(dāng)工作風(fēng)缸壓力降低至與制動(dòng)管壓力平衡時(shí)，在自重及穩(wěn)定彈簧作用下，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力升高，當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力升至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧的作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，即停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。此時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，車輛制動(dòng)機(jī)也處于制動(dòng)狀態(tài)。緊急閥緊急閥處于常用制動(dòng)狀態(tài)。隨著制動(dòng)管壓力降低，使活塞膜板帶動(dòng)活塞桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口，緊急室經(jīng)過(guò)縮孔Ⅰ向制動(dòng)管逆流，直至緊急室壓力與制動(dòng)管壓力平衡時(shí)為止；在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿上移到上端。壓力開關(guān)由于均衡風(fēng)缸壓力下降，壓力開關(guān)209膜板帶動(dòng)芯桿下移離微動(dòng)開關(guān)，導(dǎo)線899與846連通。如均衡風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降，達(dá)到最大減壓量時(shí)，壓力開關(guān)208膜板也將帶動(dòng)芯桿下移離微動(dòng)開關(guān)，導(dǎo)線899與845連通。各壓力表顯示總風(fēng)缸：750~900kPa。制動(dòng)管：一般減壓140kPa或170kPa。均衡風(fēng)缸：減壓140kPa或170kPa的時(shí)間為5~7s。機(jī)車制動(dòng)缸：制動(dòng)缸壓力升至340~380kPa的時(shí)間為6~8s。綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的常用制動(dòng)，并能自動(dòng)控制制動(dòng)管過(guò)量減壓量（190~230kPa）。因此，用于列車調(diào)速或停車。實(shí)際運(yùn)行中，既可進(jìn)行“一段制動(dòng)法”操縱，又可進(jìn)行“兩段制動(dòng)法操縱。所謂一段制動(dòng)法，是指施行制動(dòng)后不再進(jìn)行緩解,根據(jù)列車減速情況追加減壓，使列車停于預(yù)定地點(diǎn)的操縱方法。所謂兩段制動(dòng)法，是指進(jìn)站前施行制動(dòng)，待列車速度降至所需要的速度時(shí)進(jìn)行緩解，充風(fēng)后再次施行制動(dòng)，使列車停于預(yù)定地點(diǎn)的操縱方法。當(dāng)在制動(dòng)位實(shí)施追加制動(dòng)時(shí)，須待第一次減壓排風(fēng)完成后，再實(shí)施追加減壓。這是因?yàn)闇p壓排風(fēng)未完成就進(jìn)行追加減壓，相當(dāng)于施行了一次大減壓，列車因制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)而增加沖擊，也容易使后部車輛產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。同時(shí)，追加減壓量不應(yīng)超過(guò)第一次減壓量，否則因列車制動(dòng)力急劇增加，不利于平穩(wěn)操縱。制動(dòng)位下，還可以進(jìn)行“長(zhǎng)波浪式制動(dòng)”和“短波浪式制動(dòng)”。所謂長(zhǎng)波浪式制動(dòng)，是指減壓量小、列車減速慢、制動(dòng)距離長(zhǎng)的操縱方法。長(zhǎng)波浪式制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是列車在較長(zhǎng)的距離內(nèi)，基本保持勻速減速運(yùn)行，且用風(fēng)量小，使空氣壓縮機(jī)工作量小；缺點(diǎn)是閘瓦與輪箍摩擦?xí)r間長(zhǎng)，易發(fā)熱，因此在使用時(shí)，應(yīng)注意制動(dòng)距離不宜太長(zhǎng)，以免閘瓦過(guò)熱而使制動(dòng)失效，或輪箍過(guò)熱遲緩。另外，在起伏坡道的線路上，也可以用空氣制動(dòng)閥調(diào)整機(jī)車的制動(dòng)力。所謂短波浪式制動(dòng)，是指減壓量大（一般在100kPa以上）、列車減速快、制動(dòng)距離短的制動(dòng)操縱方法。短波浪式制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是閘瓦不易過(guò)熱，缺點(diǎn)是制動(dòng)頻繁，空氣壓縮機(jī)工作量大，因此使用時(shí)，應(yīng)掌握好緩解時(shí)機(jī)，紡織因緩解過(guò)早使列車速度劇增，并且嚴(yán)防充風(fēng)不足，錯(cuò)過(guò)下一次制動(dòng)時(shí)機(jī)，而造成超速或放風(fēng)事故。中立位“中立位”是操縱列車常用制動(dòng)前的準(zhǔn)備和制動(dòng)后的保壓的工作位置。根據(jù)作用可以分為制動(dòng)鉗的中立位和制動(dòng)后的中立位。電路導(dǎo)線806電控制動(dòng)控制器導(dǎo)線807制動(dòng)邏輯控制裝置→中立電空閥導(dǎo)線899→鈕子開關(guān)463QS→253YV和制動(dòng)電空閥257YV導(dǎo)線得電。在制動(dòng)前中立位即均衡風(fēng)缸未減壓，壓力開關(guān)209未動(dòng)作。導(dǎo)線899→209SA壓力開關(guān)→制動(dòng)邏輯控制裝置→緩解電空閥258YV、排2電空閥256YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風(fēng)→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風(fēng)缸(繼續(xù)保持充風(fēng)，壓力不變)。制動(dòng)前中立位均衡風(fēng)缸56→緩解電空閥258YV上閥口→制動(dòng)電空閥257YV和初制風(fēng)缸58。由于制動(dòng)電空閥257YV得電，關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口，均衡風(fēng)缸不能繼續(xù)減壓而保壓。過(guò)充風(fēng)缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。中繼閥總風(fēng)遮斷閥口關(guān)閉，切斷了列車制動(dòng)管的風(fēng)源。如果在制動(dòng)前的中立位，由于均衡風(fēng)缸壓力沒(méi)有下降，活塞膜板兩側(cè)壓力平衡，列車制動(dòng)管保壓。在保壓過(guò)程中，列車制動(dòng)管壓力由于泄漏而下降，盡管供風(fēng)閥口將打開，但是總風(fēng)遮斷閥已關(guān)閉，列車制動(dòng)管的泄漏不能補(bǔ)充。如果在制動(dòng)后的中立位，由于均衡風(fēng)缸壓力停止下降，當(dāng)列車制動(dòng)管壓力下降接近均衡風(fēng)缸壓力時(shí)，膜板活塞處于平衡狀態(tài)，排氣閥在其彈簧作用下關(guān)閉了排氣閥口，列車制動(dòng)管壓力將停止下降而保壓。同樣，在保壓過(guò)程中，列車制動(dòng)管的泄漏不能補(bǔ)充。過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣將經(jīng)排2電空閥256YV排向大氣，消除過(guò)充柱塞的作用，確保可靠制動(dòng)。如果鈕子開關(guān)463QS處于補(bǔ)風(fēng)位，電空制動(dòng)控制器中立位時(shí)中立電空閥253YV不能得電，總風(fēng)不能進(jìn)入總風(fēng)遮斷閥左側(cè)，遮斷閥不會(huì)切斷列車制動(dòng)管的風(fēng)源，列車制動(dòng)管的泄漏可以得到補(bǔ)充。分配閥由于列車制動(dòng)管壓力停止下降，分配閥處于制動(dòng)保壓位（制動(dòng)后中立位）或充風(fēng)緩解位（制動(dòng)前中立位）。制動(dòng)前中立位，由于列車制動(dòng)管沒(méi)有減壓，分配閥主閥部、增壓閥、均衡部與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。泄漏引起的列車制動(dòng)管壓力下降速度也很慢，也不會(huì)使分配閥部動(dòng)作，工作風(fēng)缸經(jīng)充風(fēng)通路與列車制動(dòng)管溝通。制動(dòng)后中立位，由于列車制動(dòng)管停止減壓，在主閥部工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)后壓力也下降到接近列車制動(dòng)管壓力時(shí)，在主活塞尾部原被壓縮的穩(wěn)定彈簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞僅帶動(dòng)節(jié)制閥下降，切斷工作風(fēng)缸與容積室的通路，工作風(fēng)缸停止向容積室充風(fēng)，容積室壓力停止上升。同時(shí)在均衡部，制動(dòng)缸壓力增大到與容積室壓力接近時(shí)，在均衡閥、均衡活塞自重及均衡部彈簧的作用下，使均衡閥壓緊空心閥桿并一起下移，關(guān)閉閥口，切斷總風(fēng)向制動(dòng)缸的充風(fēng)通路，制動(dòng)缸壓力停止上升。此時(shí)，增壓閥仍處于下部關(guān)閉。緊急閥由于列車制動(dòng)管停止減壓，緊急閥活塞膜板在彈簧反力作用下恢復(fù)充風(fēng)位。制動(dòng)前中立位同樣處于充風(fēng)位。壓力開關(guān)分為制動(dòng)前和制動(dòng)后兩種情況：制動(dòng)前中立位，壓力開關(guān)208、209與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。制動(dòng)后中立位，壓力開關(guān)209由于均衡風(fēng)缸壓力已下降，膜板將帶動(dòng)芯桿下移離開微動(dòng)開關(guān)209SA，導(dǎo)線899與846連通。如果均衡風(fēng)缸減壓量已超過(guò)最大減壓量，壓力開關(guān)208膜板也將下移離開開關(guān)208SA，導(dǎo)線899與845連通但無(wú)作用。各壓力表顯示總風(fēng)缸：750~900kPa。制動(dòng)管：基本不變，每分鐘泄漏量不大于10kPa。均衡風(fēng)缸：基本不變，每分鐘泄漏量不大于5kPa。機(jī)車制動(dòng)缸：壓力不變。緊急位該位是列車運(yùn)行中緊急停車時(shí)所用的位置。電路導(dǎo)線804導(dǎo)線812電空制動(dòng)控制器制動(dòng)邏輯導(dǎo)線806導(dǎo)線811→電空制動(dòng)控制器2AC→821電動(dòng)放風(fēng)閥94YV得電。中立電空閥253YV得電。控制裝置重聯(lián)電空閥259YV得電。制動(dòng)電空閥257YV得電。導(dǎo)線812→微機(jī)控制系統(tǒng)→導(dǎo)線810或820→撒砂電空閥251YV、241YV或250YV、240YV得電。根據(jù)機(jī)車實(shí)際運(yùn)行方向撒砂。其余各電空閥均失電。氣路總風(fēng)→塞門158→電空放風(fēng)閥94YV下閥口→電動(dòng)放風(fēng)閥94膜板下放?？傦L(fēng)→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→總風(fēng)遮斷閥閥套左側(cè)。均衡風(fēng)缸56→轉(zhuǎn)換閥153→重聯(lián)電空閥259YV下閥口→列車制動(dòng)管→大氣。過(guò)充風(fēng)缸57→排2電空閥256YV上閥口→大氣。電空放風(fēng)閥隨著膜板下側(cè)壓力的升高，膜板、銅碗推動(dòng)芯桿上移，頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力迅速降低。緊急閥隨著制動(dòng)管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿迅速下移而頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即加速制動(dòng)管放風(fēng)；同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA閉合電路838—839。待15s后，因緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅲ排風(fēng)使其壓力與制動(dòng)管壓力趨于一致時(shí)，在安定彈簧作用下，關(guān)閉放風(fēng)閥口，同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA改變電路。中繼閥一方面因?yàn)橹辛㈦娍臻y253YV得電使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動(dòng)管的供氣風(fēng)源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài)，并且排風(fēng)2電空閥256YV得電而排放過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，使其失去對(duì)制動(dòng)管壓力變化的控制作用。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力迅速下降，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥迅速上移至上端，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，并且氣路的開啟程度較大，即作用管壓力迅速升高。緊急增壓閥隨著制動(dòng)管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在450kPa。均衡部隨著作用管壓力迅速升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿迅速上移而頂開供氣閥口，并且其開啟程度較大，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力迅速升高；當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸壓力及均衡活塞上側(cè)壓力迅速升高至與作用管壓力（即450kPa）平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。此時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)處于緊急制動(dòng)狀態(tài)，車輛制動(dòng)機(jī)也處于緊急制動(dòng)狀態(tài)。各壓力表顯示總風(fēng)缸：750~900kPa。制動(dòng)管：壓力3s內(nèi)降為0kPa。均衡風(fēng)缸：壓力3s內(nèi)降為0kPa。機(jī)車制動(dòng)缸：壓力5s內(nèi)升至400kPa，最高壓力為450kPa。綜上所述，該操作可實(shí)現(xiàn)全列車的緊急制動(dòng)（又稱非常制動(dòng)），并伴隨自動(dòng)撒砂及切除牽引工況機(jī)車動(dòng)力源，以確保列車的安全運(yùn)行。因此，用于列車運(yùn)行過(guò)程中當(dāng)產(chǎn)生危機(jī)行車安全或人身安全的緊急情況。值得注意的是：緊急制動(dòng)后，須15s后再充風(fēng)緩解。重聯(lián)位該位置是重聯(lián)補(bǔ)機(jī)或換端操縱時(shí)手柄取出使用的位置。電路電空制動(dòng)控制器→導(dǎo)線811→電空制動(dòng)控制器2AC→制動(dòng)電空閥257YV得電。導(dǎo)線821中立電空閥253YV得電。重聯(lián)電空閥259YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風(fēng)→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→總風(fēng)遮斷閥閥套左側(cè)。均衡風(fēng)缸56→轉(zhuǎn)換閥153→重聯(lián)電空閥259YV→列車制動(dòng)管。過(guò)充風(fēng)缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。緩解電空閥258YV失電，切斷了均衡風(fēng)缸充風(fēng)通路。制動(dòng)電空閥257YV得電，切斷了均衡風(fēng)缸排氣口。排1電空閥254YV失電，切斷了作用管（容積室）排風(fēng)氣路。中繼閥一方面因?yàn)橹辛㈦娍臻y253YV的得電而使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動(dòng)管的供氣風(fēng)源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài)，再加上排風(fēng)2電空閥256YV得電而排放過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，所以使中繼閥失去失去對(duì)制動(dòng)管壓力變化的控制作用。分配閥由于制動(dòng)管壓力不變，分配閥主閥部未動(dòng)作，而均衡部則受本務(wù)機(jī)車對(duì)作用管的控制影響。電空制動(dòng)控制器手柄從“運(yùn)轉(zhuǎn)位”直接放“重聯(lián)位”，由于制動(dòng)管沒(méi)有減壓，分配閥仍處于充風(fēng)緩解位；反之，電空制動(dòng)控制器手柄先放在“制動(dòng)位”停留后移“重聯(lián)位”，均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管減壓后保壓，分配閥如制動(dòng)后的中立位，處于制動(dòng)保壓位。緊急閥因制動(dòng)管壓力不變，故使其保持原狀態(tài)。各壓力表顯示總風(fēng)缸：750~900kPa。制動(dòng)管：受本務(wù)機(jī)車控制。均衡風(fēng)缸：受本務(wù)機(jī)車控制。機(jī)車制動(dòng)缸：受本務(wù)機(jī)車控制。電空制動(dòng)控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，空氣制動(dòng)閥手柄在各位的作用該工況一般稱為單獨(dú)制動(dòng)作用，即通過(guò)空氣制動(dòng)閥來(lái)單獨(dú)操縱機(jī)車的制動(dòng)、緩解與保壓。當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄在“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時(shí)，則有：導(dǎo)線803得電，使車輛制動(dòng)機(jī)保持緩解。制動(dòng)位空氣制動(dòng)閥作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下右移至右端，開通作用管充風(fēng)的氣路（總風(fēng)→53→作用柱塞→轉(zhuǎn)換柱塞→作用管）；同時(shí)，微動(dòng)開關(guān)3SA2斷開電路809—818，使排風(fēng)1電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力升高。分配閥均衡部隨著作用管壓力的升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，并頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力升高。當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥口彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。綜上所述，該操作可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)制動(dòng)。中立位空氣制動(dòng)閥作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。同時(shí)，微動(dòng)開關(guān)3SA2斷開電路809—818，使排風(fēng)1電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力不變。分配閥均衡部由于作用管壓力不變，使均衡部保持不動(dòng)而為恥原狀態(tài)，所以，機(jī)車制動(dòng)缸壓力不變。綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)保壓。因此，用于機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)前的準(zhǔn)備及制動(dòng)后的保壓。緩解位空氣制動(dòng)閥作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下左移至左端，開通作用管向大氣排風(fēng)的氣路（作用管→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣）；同時(shí)，微動(dòng)開關(guān)3SA2閉合電路809—818，使排風(fēng)1電空閥254YV得電，從而連通另一條作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力降低。分配閥均衡部隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低，機(jī)車緩解。綜上所述，該操作可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解，并且其環(huán)節(jié)速度較空氣制動(dòng)閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位的緩解速度快。運(yùn)轉(zhuǎn)位此為作用同前，在此不詳述。下壓手柄空氣制動(dòng)閥當(dāng)下壓空氣制動(dòng)閥手柄時(shí)，推動(dòng)轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管內(nèi)大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。分配閥均衡部隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低。當(dāng)停止下壓手柄時(shí)，機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時(shí)，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。綜上所述，該操縱可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。電空制動(dòng)控制器手柄在制動(dòng)位或制動(dòng)后的中立位，空氣制動(dòng)閥手柄在緩解位或下壓手柄的作用該工況一般稱為電空制動(dòng)控制器制動(dòng)，空氣制動(dòng)閥單獨(dú)緩解作用，即在全列車制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)時(shí)，由空氣制動(dòng)閥單獨(dú)環(huán)節(jié)機(jī)車制動(dòng)。通過(guò)前面的討論可以知道，若電空制動(dòng)控制器手柄在“制動(dòng)位”或制動(dòng)后的中立位，則使制動(dòng)管獲得一定的減壓量，即全列車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行常用制動(dòng)。當(dāng)空氣制動(dòng)閥手柄移至“緩解位”（或下壓手柄）時(shí)，由于作用柱塞（或單緩閥）連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣（或作用管→單緩閥口→大氣），則作用管壓力降低，導(dǎo)致分配閥均衡部的均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移而打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低；當(dāng)停止下壓手柄時(shí)機(jī)車制動(dòng)缸壓力與作用管壓力平衡時(shí)，關(guān)閉排氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)?？梢姡摬倏v可實(shí)現(xiàn)保持車輛制動(dòng)的同時(shí)，單獨(dú)緩解機(jī)車制動(dòng)。但在操縱過(guò)程中，應(yīng)避免“大劈叉制動(dòng)”。所謂大劈叉制動(dòng)，是指電空制動(dòng)控制器減壓的同時(shí)，將空氣制動(dòng)閥手柄移至“緩解位”（或下壓手柄），這種車輛制動(dòng)而機(jī)車不產(chǎn)生制動(dòng)的操縱方法成為大劈叉制動(dòng)，也叫“拉弓閘”?！按笈嬷苿?dòng)”使用不當(dāng)時(shí)，極易損傷甚至拉斷車鉤，同時(shí)因級(jí)車不制動(dòng)，會(huì)使列車制動(dòng)力下降。“空氣位”操縱為確保行車安全可靠，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)特設(shè)置“空氣位操縱”?？諝馕徊倏v只是作為DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電氣線路部分故障后的一部應(yīng)急補(bǔ)救操縱措施，以避免在區(qū)間造成“途?！倍绊懢€路的正常通過(guò)。因此，空氣位操縱時(shí)，不具備“電空位”操縱時(shí)那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動(dòng)和緩解的基本功能?？諝馕徊倏v，就是將電空制動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成空氣制動(dòng)機(jī)，并且由空氣制動(dòng)閥來(lái)操縱全列車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)、緩解與保壓?？諝馕徊倏v時(shí)須進(jìn)行如下基本轉(zhuǎn)換。將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“空氣位”，則有：氣路：連通均衡風(fēng)缸與a管的氣路。電路：微動(dòng)開關(guān)開關(guān)3SA1斷開電路899—801，即切斷電源電路，并且閉合電路899—800，使制動(dòng)電空閥257YV單獨(dú)得電，以保證空氣位正常操縱。調(diào)整調(diào)壓閥53，使其整定值達(dá)到定壓。將轉(zhuǎn)換閥153置于“空氣位”。由于微動(dòng)開關(guān)3SA1已切斷電源電路，所以，微動(dòng)開關(guān)3SA2閉合電路809—818與否均不能使排風(fēng)1電空閥254YV得電?？梢?，在分析其工作過(guò)程中，不必考慮微動(dòng)開關(guān)3SA2得工作狀態(tài)，以簡(jiǎn)化分析過(guò)程。緩解位空氣制動(dòng)閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下左移至左端，開通總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥53與a管、b管與大氣的氣路，則連通總風(fēng)向均衡風(fēng)缸充風(fēng)的氣路（總風(fēng)→調(diào)壓閥53→作用柱塞→轉(zhuǎn)換柱塞→均衡風(fēng)缸），即均衡風(fēng)缸壓力升高。中繼閥總風(fēng)遮斷閥由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)。雙閥口式中繼閥隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向制動(dòng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動(dòng)管充風(fēng)。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力升高，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；同時(shí)，盡管連通作用管通往156塞門的氣路；但由于156塞門的關(guān)斷，故156不開通作用管排大氣的氣路，即作用管壓力不變。緊急增壓閥隨著制動(dòng)管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部作用管壓力不變，均衡部不動(dòng)作，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力不變?？梢姡瑱C(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)保壓作用。同時(shí)，隨著制動(dòng)管壓力升高，車輛制動(dòng)機(jī)進(jìn)行緩解。由于我國(guó)車輛制動(dòng)機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生完全緩解。緊急閥隨著制動(dòng)管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風(fēng)閥口，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動(dòng)時(shí)使用。綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)車輛緩解、機(jī)車保壓。制動(dòng)位空氣制動(dòng)閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通均衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路（均衡風(fēng)缸→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣），即均衡風(fēng)缸壓力降低。中繼閥隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動(dòng)頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力降低；當(dāng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥，即停止制動(dòng)管排風(fēng)。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力降低，主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥上移，連通制動(dòng)管向局減室降壓的氣路，以實(shí)現(xiàn)局部減壓的作用；隨著制動(dòng)管壓力進(jìn)一步降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低；當(dāng)工作風(fēng)缸壓力降低至與制動(dòng)管壓力平衡時(shí)，在自重及穩(wěn)定彈簧的作用下，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力升高；當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。此時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，車輛制動(dòng)機(jī)也處于制動(dòng)狀態(tài)。緊急閥隨著制動(dòng)管壓力降低，使活塞膜板帶動(dòng)活塞桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口緊急室經(jīng)鎖孔Ⅰ向制動(dòng)管逆流；當(dāng)緊急室壓力降低至壓力降低至接近制動(dòng)管壓力時(shí)，在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿上移到上端。綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的常用制動(dòng)。因此，用于列車減速或停車。盡管空氣制動(dòng)閥手柄如果一直保持在制動(dòng)位，可是均衡風(fēng)缸和制動(dòng)管減壓到零，但實(shí)際操作中，不允許將空氣制動(dòng)閥手柄長(zhǎng)時(shí)間停放制動(dòng)位，以免引起制動(dòng)管過(guò)量減壓而延誤緩解時(shí)機(jī)。中立位或運(yùn)轉(zhuǎn)位對(duì)于空氣制動(dòng)閥，作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。均衡風(fēng)缸既不充風(fēng)，也不排風(fēng)，即均衡風(fēng)缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動(dòng)機(jī)、緊急閥均不動(dòng)作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)的制動(dòng)管、工作風(fēng)缸、緊急室、作用管、機(jī)車制動(dòng)缸壓力均不變，即全列車制動(dòng)系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。下壓手柄空氣制動(dòng)閥當(dāng)下壓空氣制動(dòng)閥手柄時(shí)，推動(dòng)轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。分配閥均衡部隨著作用管壓力降低,均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低。當(dāng)停止下壓手柄，機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時(shí)，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。下壓手柄操縱，通常是在空氣制動(dòng)閥“中立位”進(jìn)行。

第三章DK-1型機(jī)車電空制動(dòng)機(jī)電空位操縱與空氣為操縱的區(qū)別“電空位”操縱和“空氣位”操縱各個(gè)工況時(shí)的對(duì)比：運(yùn)轉(zhuǎn)位自動(dòng)制動(dòng)作用：可實(shí)現(xiàn)全列車的緩解，是制動(dòng)管正常充風(fēng)及列車正常運(yùn)行的狀態(tài)。電路:導(dǎo)線803電控制動(dòng)控制器導(dǎo)線809→空氣制動(dòng)閥→3SA(2)→導(dǎo)線818→導(dǎo)線813緩解電空閥258YV得電。制動(dòng)邏輯控制裝置排2電空閥256YV得電。排1電空閥254YV得電。其余電空閥均失電。氣路:總風(fēng)→塞門157→調(diào)壓閥55（制動(dòng)管定壓）→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風(fēng)缸56。作用管（包括分配閥容積室）→排1電空閥254YV下閥口→大氣。初制風(fēng)缸58→制動(dòng)電空閥257YV上閥口→大氣。總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。中繼閥總風(fēng)遮斷閥中立電空閥253YV失電，開通總風(fēng)向中繼閥供氣室的充風(fēng)氣路。中繼閥處于緩解充風(fēng)狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)經(jīng)總風(fēng)遮斷閥向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，制動(dòng)管壓力升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力相等時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。分配閥主閥部處于充風(fēng)緩解狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力升高主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；同時(shí)，由于156塞門的關(guān)斷（電空位下關(guān)斷），故156塞門不開通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部隨著排風(fēng)1電空閥254YV得電，作用管向大氣排風(fēng)，容積室、均衡活塞下方壓力下降，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，機(jī)車制動(dòng)缸緩解?？梢?，隨著制動(dòng)管壓力升高，機(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)緩解，同時(shí)，車輛制動(dòng)機(jī)也實(shí)現(xiàn)緩解。由于我國(guó)車輛制動(dòng)機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生完全緩解。各壓力表顯示總風(fēng)缸：750~900kPa。制動(dòng)管：500或600kPa。均衡風(fēng)缸：500或600kPa。機(jī)車制動(dòng)缸：0kPa。單獨(dú)制動(dòng)作用：可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解，并且其緩解速度較空氣制動(dòng)閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位（自動(dòng)制動(dòng)作用）的緩解速度快?？諝馕徊倏v：全列車制動(dòng)系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。此操縱位下，對(duì)于空氣制動(dòng)閥，作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。均衡風(fēng)缸既不充風(fēng)，也不排風(fēng)，即均衡風(fēng)缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動(dòng)機(jī)、緊急閥均不動(dòng)作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)的制動(dòng)管、工作風(fēng)缸、緊急室、作用管、機(jī)車制動(dòng)缸壓力均不變。過(guò)充位自動(dòng)制動(dòng)作用：在列車運(yùn)行中，車輛快速緩解，而機(jī)車仍制動(dòng)保壓的工作位置。與“運(yùn)轉(zhuǎn)位”作用基本相同。電路導(dǎo)線803緩解電空閥258YV電空制動(dòng)控制器導(dǎo)線805制動(dòng)邏輯控制裝置排2電空閥256YV導(dǎo)線813過(guò)充電空閥252YV其余各電空閥均失電。氣路總風(fēng)→塞門157→調(diào)壓閥55→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風(fēng)缸56。初制風(fēng)缸58→制動(dòng)電空閥257YV上閥口→大氣?？傦L(fēng)→塞門157→過(guò)充電空閥252YV下閥口→過(guò)充風(fēng)缸（同時(shí)經(jīng)過(guò)充風(fēng)缸57上排氣縮孔緩慢排入大氣）。總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。單獨(dú)制動(dòng)作用工況與空氣位操縱均無(wú)過(guò)充位操縱。制動(dòng)位自動(dòng)制動(dòng)作用：操縱列車常用制動(dòng)時(shí)的工作位置，電空制動(dòng)控制器手柄在該位置停留時(shí)間的長(zhǎng)短，控制著列車制動(dòng)管的常用減壓量。電路導(dǎo)線806電空制動(dòng)控制器導(dǎo)線808制動(dòng)邏輯控制裝置→中立電空閥253YV得電。導(dǎo)線813導(dǎo)線899→壓力開關(guān)208上的208SA（當(dāng)均衡風(fēng)缸減壓量大于200kPa時(shí)，壓力開關(guān)動(dòng)作）→導(dǎo)線845→制動(dòng)邏輯控制裝置→制動(dòng)電空閥257YV得電。其余電空閥均失電。氣路緩解電空閥258YV失電，緩解電空閥下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風(fēng)缸的充氣通路，上閥口打開，則有：均衡風(fēng)缸→轉(zhuǎn)換閥153→緩解電空閥258YV上閥口閥座縮孔ｄ3→制動(dòng)電空閥257YV上閥口→大氣。管接頭鎖孔d4→初制風(fēng)缸58。總風(fēng)→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→中繼閥總風(fēng)遮斷閥左側(cè)。過(guò)充風(fēng)缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。單獨(dú)制動(dòng)作用：可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)制動(dòng)?？諝馕徊倏v：可實(shí)現(xiàn)全列車的常用制動(dòng)，用于列車減速或停車?？諝庵苿?dòng)閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通均衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路（均衡風(fēng)缸→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣），即均衡風(fēng)缸壓力降低。中繼閥隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動(dòng)頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力降低；當(dāng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥，即停止制動(dòng)管排風(fēng)。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力降低，主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥上移，連通制動(dòng)管向局減室降壓的氣路，以實(shí)現(xiàn)局部減壓的作用；隨著制動(dòng)管壓力進(jìn)一步降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低；當(dāng)工作風(fēng)缸壓力降低至與制動(dòng)管壓力平衡時(shí)，在自重及穩(wěn)定彈簧的作用下，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力升高；當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。此時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，車輛制動(dòng)機(jī)也處于制動(dòng)狀態(tài)。緊急閥隨著制動(dòng)管壓力降低，使活塞膜板帶動(dòng)活塞桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口緊急室經(jīng)鎖孔Ⅰ向制動(dòng)管逆流；當(dāng)緊急室壓力降低至壓力降低至接近制動(dòng)管壓力時(shí)，在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿上移到上端。綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的常用制動(dòng)。因此，用于列車減速或停車。盡管空氣制動(dòng)閥手柄如果一直保持在制動(dòng)位，可是均衡風(fēng)缸和制動(dòng)管減壓到零，但實(shí)際操作中，不允許將空氣制動(dòng)閥手柄長(zhǎng)時(shí)間停放制動(dòng)位，以免引起制動(dòng)管過(guò)量減壓而延誤緩解時(shí)機(jī)。中立位自動(dòng)制動(dòng)作用：是列車常用制動(dòng)前的準(zhǔn)備和制動(dòng)后的保壓工作?？梢苑譃橹苿?dòng)前的中立位和制動(dòng)后的中立位。電路導(dǎo)線806電控制動(dòng)控制器導(dǎo)線807制動(dòng)邏輯控制裝置→中立電空閥導(dǎo)線899→鈕子開關(guān)463QS→253YV和制動(dòng)電空閥257YV導(dǎo)線得電。在制動(dòng)前中立位即均衡風(fēng)缸未減壓，壓力開關(guān)209未動(dòng)作。導(dǎo)線899→209SA壓力開關(guān)→制動(dòng)邏輯控制裝置→緩解電空閥258YV、排2電空閥256YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風(fēng)→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風(fēng)缸(繼續(xù)保持充風(fēng)，壓力不變)。制動(dòng)前中立位均衡風(fēng)缸56→緩解電空閥258YV上閥口→制動(dòng)電空閥257YV和初制風(fēng)缸58。由于制動(dòng)電空閥257YV得電，關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口，均衡風(fēng)缸不能繼續(xù)減壓而保壓。過(guò)充風(fēng)缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。單獨(dú)制動(dòng)作用：可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)保壓，用于機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)前的準(zhǔn)備及制動(dòng)后的保壓。空氣位操縱：全列車制動(dòng)系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。此操縱位同運(yùn)轉(zhuǎn)位。在此不做詳細(xì)介紹。緊急位自動(dòng)制動(dòng)作用：可實(shí)現(xiàn)全列車的緊急制動(dòng)（又稱非常制動(dòng)），并伴隨自動(dòng)撒砂及切除牽引工況機(jī)車動(dòng)力源。電路導(dǎo)線804導(dǎo)線812電空制動(dòng)控制器制動(dòng)邏輯導(dǎo)線806導(dǎo)線811→電空制動(dòng)控制器2AC→821電動(dòng)放風(fēng)閥94YV得電。中立電空閥253YV得電?？刂蒲b置