航空運(yùn)輸行業(yè)深度報(bào)告

航空運(yùn)輸行業(yè)深度報(bào)告一、行業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)（一）航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈航空運(yùn)輸是指在具有航空線路和飛機(jī)場(chǎng)的條件下，利用大、中型客機(jī)、支線飛機(jī)、貨機(jī)

以及直升機(jī)等作為運(yùn)輸工具進(jìn)行客貨郵運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)輸方式。1、航空運(yùn)輸業(yè)的上游：主要包括飛機(jī)制造商、飛機(jī)租賃商、航油供應(yīng)商、機(jī)場(chǎng)、航材提供商和相關(guān)輔助行業(yè)等。1）飛機(jī)制造商：國(guó)際兩大飛機(jī)制造商波音公司和空客公司，基本壟斷了世界大中型飛機(jī)市場(chǎng)?？湛停?015

至

2021

年

7

月，空客公司共交付

4614

架飛機(jī)，經(jīng)典機(jī)型包括窄體機(jī)

A320

系列、寬體機(jī)

A330

系列等，截至

2021

年

7

月底，公司儲(chǔ)備訂單

6873

架。波音：2015

至

2021

年

7

月，波音公司共交付飛機(jī)

3800

架，經(jīng)典機(jī)型包括窄體機(jī)

B737

系列、寬體機(jī)

B777

系列等，受

737MAX機(jī)型影響，2019

年后訂單數(shù)及交付數(shù)量下降，

截至

2021

年

7

月底，公司儲(chǔ)備訂單

5070

架。中國(guó)商飛：C919

大型客機(jī)是中國(guó)按照國(guó)際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大

型噴氣式民用飛機(jī)，2015

年

11

月

2

日完成總裝下線，2017

年

5

月

5

日成功首飛，截止

2021

年

7

月底雖尚未交付使用，但已經(jīng)累計(jì)

28

家客戶

815

架訂單。支線飛機(jī)：有包括巴航工業(yè)、龐巴迪（已逐步退出支線飛機(jī)制造業(yè)務(wù)）、中國(guó)商飛、

ATR公司等超過

10

家制造商參與競(jìng)爭(zhēng)。2）航油供應(yīng)商：目前國(guó)內(nèi)航班航油供應(yīng)是以中國(guó)航空油料集團(tuán)公司及其下屬企業(yè)為主

要供應(yīng)商，同時(shí)還有其他多家航油供應(yīng)企業(yè)參與其中。3）各地機(jī)場(chǎng)：主要為航空運(yùn)輸企業(yè)提供航空時(shí)刻資源、飛機(jī)起降服務(wù)、導(dǎo)航服務(wù)等。依照機(jī)場(chǎng)吞吐量對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行等級(jí)劃分，進(jìn)而根據(jù)航班起降機(jī)場(chǎng)的等級(jí)對(duì)航線進(jìn)行劃

分。將機(jī)場(chǎng)分為

5

級(jí)：a）北上廣深機(jī)場(chǎng)（共

6

個(gè)）為

1

級(jí)機(jī)場(chǎng)；b）其余吞吐量排名前十的為

2

級(jí)機(jī)場(chǎng)；c）排名

11-30

名的為

3

級(jí)機(jī)場(chǎng)；d）排名

31-50

的為

4

級(jí)機(jī)場(chǎng)；e）排名

51

之后（包含

51）的為

5

級(jí)機(jī)場(chǎng)。航線分級(jí)：按照起飛機(jī)場(chǎng)和降落機(jī)場(chǎng)對(duì)應(yīng)等級(jí)進(jìn)行組合，航線可分為

15

級(jí)。例如，1機(jī)場(chǎng)對(duì)飛為

1

級(jí)航線；1

級(jí)、2

級(jí)機(jī)場(chǎng)對(duì)飛則為

2

級(jí)航線，以此類推。4）航材供應(yīng)商：主要為新購(gòu)飛機(jī)機(jī)上輔助部件以及后續(xù)運(yùn)維零部件提供支持，相關(guān)產(chǎn)

品的供應(yīng)商較多，市場(chǎng)供應(yīng)充足。相關(guān)輔助行業(yè)包括提供飛機(jī)上供應(yīng)品的航空食品業(yè)以

及負(fù)責(zé)機(jī)組人員培訓(xùn)的培訓(xùn)行業(yè)等。2、航空運(yùn)輸業(yè)的下游：主要包括客運(yùn)客戶和貨運(yùn)客戶?？瓦\(yùn)客戶：可分為對(duì)價(jià)格不敏感的商務(wù)出行客戶和對(duì)價(jià)格較敏感的個(gè)人自費(fèi)客戶。貨運(yùn)客戶：主要包括直接客戶、貨代公司、物流快遞公司等。航空運(yùn)輸業(yè)下游需求與宏觀經(jīng)濟(jì)具有正相關(guān)性，會(huì)受到經(jīng)濟(jì)周期的影響。（二）航空公司分類截至

2020

年底，中國(guó)共有運(yùn)輸航空公司

64

家。按不同所有制類別劃分：國(guó)有控股公司

49

家，民營(yíng)和民營(yíng)控股公司

15

家。在全部運(yùn)輸航空公司中，全貨運(yùn)航空公司

11

家，中外合資航空公司

9

家，上市公司

8

家。其中干線客運(yùn)航司占比約

72%，支線航司占比約

8%，干線+支線結(jié)合航司占比約

3%。1、根據(jù)市場(chǎng)定位不同：可將航空公司分為全服務(wù)航司、低成本航司和支線航司全服務(wù)航司和低成本航司主要經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)為出行需求旺盛、客源充足的大型門戶城市、

全國(guó)性樞紐城市和部分區(qū)域樞紐城市、省會(huì)城市和省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，其中全服務(wù)航司

的客戶為上述市場(chǎng)中對(duì)價(jià)格相對(duì)不敏感的公商務(wù)出行旅客及自費(fèi)出行旅客，低成本航司

的客戶為上述市場(chǎng)中對(duì)價(jià)格較為敏感的自費(fèi)旅客以及追求高性價(jià)比的商務(wù)旅客。支線航空所處的細(xì)分市場(chǎng)為客源相對(duì)不足的中小城市、旅游城市，是區(qū)別于全服務(wù)、低

成本航空的更為下沉的細(xì)分市場(chǎng)。干線與支線是相對(duì)獨(dú)立的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。全服務(wù)公司：以三大航為代表，主力在干線市場(chǎng)，需求更為旺盛，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)也較為激烈。低成本航司：以春秋航空為市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者，此外吉祥控股的九元航空，東航控股的中聯(lián)航

等也參與其中。支線航空公司：市場(chǎng)目前相對(duì)參與者較少，核心參與者華夏航空，此外還有幸福航、北部灣等，但規(guī)模相較于華夏航空要小。2、根據(jù)股權(quán)屬性及規(guī)模劃分：可分為三類1）第一類：三大航—隸屬國(guó)務(wù)院國(guó)資委“三大航”是指中航集團(tuán)、南航集團(tuán)、東航集團(tuán)三大航空集團(tuán)。中航集團(tuán)包括國(guó)航、山航（非控股）、深航、澳門航空、昆明航空、北京航空、西藏航

空（非控股）、大連航空和內(nèi)蒙航空等；南航集團(tuán)包括南航、廈航、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、河北航空、江西航空、重

慶航空和河南航空等；東航集團(tuán)包括東航、上航、中聯(lián)航和一二三航空。2）第二類：地方航空—隸屬地方政府海南、四川、天津、成都、首都等航空公司，部分航司為地方與三大航、海航等共建。3）第三類：民營(yíng)航空春秋、吉祥、華夏、長(zhǎng)龍、東海、瑞麗、奧凱、幸福等航空公司。（三）主要上市公司介紹1、中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（“中國(guó)國(guó)航”）1）公司背景：中國(guó)國(guó)航前身為民航總局北京管理局，為配合中國(guó)民航業(yè)的改革，1988

年

7

月原中國(guó)國(guó)

際航空公司成立，并承接了民航北京管理局的業(yè)務(wù)。2004

年原中國(guó)國(guó)際航空公司的控股

股東中國(guó)航空集團(tuán)有限公司（“中航集團(tuán)公司”）及其全資子公司中國(guó)航空（集團(tuán)）有

限公司（“中航有限”）共同發(fā)起設(shè)立中國(guó)國(guó)航。截至

2020

年末，中航集團(tuán)公司和中航有限合計(jì)持有國(guó)航

51.7%股權(quán)，公司控股國(guó)貨航、

深圳航空（含昆明航空）、澳門航空、北京航空、大連航空、內(nèi)蒙航空等（與中國(guó)國(guó)航

合稱“國(guó)航集團(tuán)”）。2）公司資源：中國(guó)國(guó)航是國(guó)內(nèi)唯一的載國(guó)旗航空公司，主基地位于北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)。在強(qiáng)大的機(jī)隊(duì)

實(shí)力支撐下，目前航線網(wǎng)絡(luò)已覆蓋六大洲，具備全球運(yùn)營(yíng)能力。公司構(gòu)建了以北京、成

都、上海、深圳為一級(jí)重要節(jié)點(diǎn)的四角菱形網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)打造北京超級(jí)樞紐、成都國(guó)際樞

紐、上海和深圳國(guó)際門戶，同時(shí)占據(jù)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)最大時(shí)刻份

額。截至

2019

年，國(guó)航集團(tuán)經(jīng)營(yíng)客運(yùn)航線達(dá)

770

條，其中國(guó)際航線

137

條，地區(qū)航線

27

條，

國(guó)內(nèi)航線

606

條；通過與星空聯(lián)盟成員的合作，將服務(wù)進(jìn)一步拓展到

195

個(gè)國(guó)家（地區(qū)）

的

1,317

個(gè)目的地。2020

年受疫情影響，集團(tuán)共經(jīng)營(yíng)客運(yùn)航線達(dá)

674

條，其中國(guó)際航線

48

條，地區(qū)航線

6

條，國(guó)內(nèi)航線

620

條。公司掌握大量?jī)?yōu)質(zhì)時(shí)刻、航線資源。以最新

2021

年夏秋航季民用航空飛行計(jì)劃進(jìn)

行統(tǒng)計(jì)：與樞紐網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略相匹配，公司

1、2

級(jí)機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻占總時(shí)刻比近

5

成，其中

1

級(jí)機(jī)場(chǎng)占

比最高，超過

30%；2

級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻占比

17.5%。從航線等級(jí)看，1-5

級(jí)航線的占比

54.6%，即起飛降落有其中一個(gè)在北上廣深機(jī)場(chǎng)的航

班量超過總計(jì)劃量的一半。2、中國(guó)南方航空股份有限公司（“南方航空”）1）公司背景：南方航空由中國(guó)南方航空集團(tuán)有限公司（“南航集團(tuán)公司”）于

1995

年發(fā)起設(shè)立，南

航集團(tuán)公司前身為中國(guó)民用航空廣州管理局的一部分，南航集團(tuán)公司以中國(guó)南方航空

（集團(tuán)）公司為主體，聯(lián)合新疆航空公司、中國(guó)北方航空公司組建而成。截至

2020

年

底，南航集團(tuán)公司直接和間接合計(jì)持有上市公司

60.42%股權(quán)，公司實(shí)際控制人為國(guó)務(wù)

院國(guó)資委；公司控股廈航（含河北航空、江西航空）、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、

重慶航空和河南航空等。2）公司資源：南航按照“一個(gè)總部，兩個(gè)樞紐”總體定位，著力建設(shè)廣州、北京兩大綜合性國(guó)際樞紐，

擁有廣州白云機(jī)場(chǎng)和北京大興機(jī)場(chǎng)兩大主基地。2020

年，南航深耕大灣區(qū)，在廣州市場(chǎng)

份額已經(jīng)超過

50%，同時(shí)，2020

年完成全部在京航班轉(zhuǎn)場(chǎng)大興機(jī)場(chǎng)。南航及其控股公

司在大興機(jī)場(chǎng)日均計(jì)劃航班量超

400

班次，通達(dá)國(guó)內(nèi)

40

余個(gè)航點(diǎn)，通過鏈接地面交通

形成輻射京津冀和雄安新區(qū)連接國(guó)內(nèi)外的航線網(wǎng)絡(luò)，時(shí)刻份額達(dá)

45%，成為大興機(jī)場(chǎng)最

大主基地公司。通過全面推進(jìn)“雙樞紐”戰(zhàn)略布局，南航將進(jìn)一步完善體制機(jī)制和配套

資源，盡快形成“南北呼應(yīng)、比翼齊飛”的發(fā)展新格局。時(shí)刻、航線資源方面，公司

3

級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻和

3

級(jí)航線占比最大。依據(jù)

2021

年夏秋航季

民用航空飛行計(jì)劃：公司

1、2

級(jí)機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻占比

41.8%，略低于國(guó)航，3

級(jí)機(jī)場(chǎng)占比

32.4%，1-3

級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)

刻總占比

74.1%；4-5

級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻占比

25.9%。從航線等級(jí)看，1-5

級(jí)航線的占比

43.6%，其中

3

級(jí)航線占比最高，為

19.5%

，此外

10

級(jí)航線（3

線機(jī)場(chǎng)互飛）列第二，占比

15.1%。3、中國(guó)東方航空股份有限公司（“中國(guó)東航”）1）公司背景：東航前身為中國(guó)東方航空公司，成立于

1988

年。為籌備股份制改制和境內(nèi)外上市，中

國(guó)東方航空公司進(jìn)行了分立重組。原公司中直接從事航空運(yùn)輸和服務(wù)的東航上?？偛亢?/p>

子、分公司劃入公司整體改制為股份公司。截至

2020

年

12

月

31

日，由國(guó)務(wù)院國(guó)資委

控股的東航集團(tuán)公司通過直接及間接持股的方式共持有公司

49.79%的股權(quán)。公司全資

控股上海航空、中聯(lián)航和一二三航空。2）公司資源：公司總部和運(yùn)營(yíng)主基地位于上海。上海飛往亞洲各主要城市時(shí)間約

2

至

5

小時(shí)，飛往歐

洲和北美西海岸航行時(shí)間約

10

至

12

小時(shí)；2

小時(shí)飛行圈資源豐富，涵蓋中國(guó)

80%的前

100

大城市、54%的國(guó)土資源、90%的人口、93%的

GDP產(chǎn)出地和東亞大部分地區(qū)。公

司通過與天合聯(lián)盟成員合作，構(gòu)建并完善了覆蓋全國(guó)、通達(dá)全球的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，可通

達(dá)

170

個(gè)國(guó)家、1,036

個(gè)目的地。公司在上海虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)擁有最大市場(chǎng)份額，主基地區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯；公司旗下東

航江蘇和浙江分公司分別在江蘇、浙江兩省具有基地運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)的品牌影響力。公司積極打造上海核心樞紐，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，結(jié)合浦東機(jī)場(chǎng)“T1

航站樓+S1

衛(wèi)星廳”

樞紐運(yùn)行，提升在上海及長(zhǎng)三角航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響力。公司機(jī)場(chǎng)時(shí)刻、航線等級(jí)分布相對(duì)均勻。公司

1

級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻占比最大，為

27.1%，2-4

級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻占比分別為

17.5%、19.4%、

17.1%和

18.9%，整體分布較為平均。航線等級(jí)看，1-5

級(jí)航線占比

43.2%，其中

3

級(jí)航線占比最高，為

12.7%

，航線等級(jí)分

布同樣相對(duì)平均。（四）行業(yè)格局1、四大航空集團(tuán)份額占比約

8

成中國(guó)四大航空集團(tuán)（中航集團(tuán)、南航集團(tuán)、東航集團(tuán)與海航集團(tuán)）占據(jù)絕對(duì)份額，近年

來(lái)隨著部分民營(yíng)航司、支線航司的快速發(fā)展，四大航空集團(tuán)占比略有下降，但基本保持

8

成左右。運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量看：2015

年，四大集團(tuán)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量合計(jì)占比

88%，2019

年為

85%，2020

年

為

81%；旅客運(yùn)輸量看：2015

年，四大集團(tuán)合計(jì)占比

86%，2019

年占比

82%，2020

年受國(guó)際線

影響，占比

78%。增速來(lái)看，其他航司相對(duì)較快。三大航

2015-2019

運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量復(fù)合增長(zhǎng)率

8.9%，海航集

團(tuán)

14.9%，其他航司

18.5%；旅客運(yùn)輸量方面，三大航復(fù)合增速

8.5%，海航集團(tuán)

13.8%，

其他航司

18.4%。2、上市航司經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)對(duì)比1）旅客運(yùn)輸量：南航多年行業(yè)第一上市公司口徑，南方航空、中國(guó)國(guó)航和中國(guó)東航合計(jì)占比近

6

成。南航旅客運(yùn)輸量多年保持行業(yè)第一，2020

年占比

23.2%；東航占比第二，2020

年占比

17.9%；國(guó)航

2020

年占比

16.4%。趨勢(shì)上，南航自

2016

年以來(lái)市占率基本維持

23%左

右，國(guó)航、東航的市占率有小幅下滑。春秋、吉祥和華夏三大民營(yíng)航司市場(chǎng)份額則有小

幅提升，2015

年，三家民營(yíng)航司合計(jì)占比

5.9%，2019

年占比

7.9%，2020

年

9.8%。2）客座率：春秋保持領(lǐng)跑春秋航空客座率持續(xù)領(lǐng)跑，2019

年客座率

90.8%，同期南航

82.8%，東航

82.1%，國(guó)航

81.0%，吉祥

85.2%，華夏

80.7%。趨勢(shì)看，2015-2019

年，華夏航空客座率提升幅度最大，為

7.8

個(gè)百分點(diǎn)，南航、東航、

國(guó)航分別提升

2.3、1.6

和

1.1

個(gè)百分點(diǎn)，春秋、海航分別下降

2.0

和

4.8

個(gè)百分點(diǎn)，吉祥

基本維持不變。3）機(jī)隊(duì)規(guī)模：南航規(guī)模最大上市航司中，南航機(jī)隊(duì)規(guī)模最大，截至

2020

年末，公司共運(yùn)營(yíng)客機(jī)

851

架，占行業(yè)比

重

22.9%；東航運(yùn)營(yíng)客機(jī)

734

架，占比

19.7%；國(guó)航運(yùn)營(yíng)

707

架，占比

19.0%；三大航

合計(jì)占比

61.7%。春秋運(yùn)營(yíng)

102

架，占比

2.7%，吉祥

98

架，占比

2.6%。4）盈利水平：民營(yíng)航司凈利率更高2019

年，國(guó)航、東航、南航歸母凈利率分別為

4.7%、2.6%和

1.7%，春秋、吉祥、華夏

等民營(yíng)航司分別為

12.4%、5.9%和

9.3%。其中春秋航空

2015-2019

年歸母凈利率均維持

11%以上；華夏航空除個(gè)別年份外，均維持較高利潤(rùn)水平，2020

年在全行業(yè)虧損的情況

下，華夏成為唯一盈利的航司，歸母凈利率

13%。三大航中，2015-2019

年期間，國(guó)航的凈利率水平高于其他兩家。圖片上傳中......3、上市航司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)1）三大航：南航收入規(guī)模最高，國(guó)航單位收益最強(qiáng)營(yíng)業(yè)收入：2017-2019

年三大航營(yíng)業(yè)收入均在千億以上，其中南航收入體量最大，2019

年

1543

億收入。國(guó)航

2003-2019

年?duì)I收復(fù)合增速

11.4%，2010-2019

年增速

5.9%；南航

2000-2019

年復(fù)合增速

13.0%，2010-2019

年增速

7.9%；東航

2000-2019

年增速

13.2%，2010-2019

年增速

5.5%。歸屬凈利潤(rùn)：國(guó)航整體利潤(rùn)最高2010

年之前，三大航歸屬凈利絕對(duì)值較低且不穩(wěn)定，2010

年起利潤(rùn)水平真正上臺(tái)階。2010

年國(guó)航歸屬凈利超過

100

億，而東南航也超

50

億，此后一直到

2019

年均保持盈利，

2020

年受疫情影響出現(xiàn)虧損。除了

2008

及

2020

年三大航均虧損的年份外，國(guó)航保持了

最高的利潤(rùn)體量?？妥剩阂?/p>

2010

年為分水嶺，客座率從

60%多逐漸上升，2010

年后三大航基本維持

80%

以上直到疫情開始。座公里收益：座公里收益先升后降，2011

年見頂后有緩慢下降，疫情前維持在

0.40-

0.44

元之間。其中國(guó)航座公里收益水平高于兄弟公司，體現(xiàn)公司資源及客群優(yōu)勢(shì)。2）民營(yíng)航司：收入增速明顯超過行業(yè)營(yíng)業(yè)收入：三大民營(yíng)航司成立后營(yíng)收保持高增長(zhǎng)。2011-2019

年，春秋營(yíng)收復(fù)合增速

16.2%，吉祥

19.5%；華夏

2013-2019

年復(fù)合增速

35.7%。歸屬凈利：春秋

2019

年之前歸屬凈利率保持

11%以上，華夏除個(gè)別年份也保持較高水

平，吉祥

2018

年后凈利率小幅下滑?？妥剩阂咔榍埃呵锞S持高客座率

90%以上，吉祥

85%上下，華夏由

70%逐步提升

至

80%左右。座公里收益：因?qū)傩圆煌?，春秋定位于低成本，其座公里收益相?duì)較低；華夏航空立足

于支線，其航程短的特征會(huì)使得座公里收益與成本均高于行業(yè)，并不具備完全可比性。（五）航空運(yùn)輸業(yè)的典型特征1）航空產(chǎn)品的特殊性：航空運(yùn)輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空

運(yùn)輸對(duì)象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，而其產(chǎn)品具備不可存儲(chǔ)性，會(huì)左右航空公司定價(jià)策略。同時(shí)航空運(yùn)輸業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，承運(yùn)人必須擴(kuò)大運(yùn)力以滿足社會(huì)上日益增長(zhǎng)的產(chǎn)品需求，

為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。2）資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性：航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無(wú)論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本

巨大，因此其運(yùn)營(yíng)成本非常高。航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間

互相依賴程度高，因此其運(yùn)營(yíng)過程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國(guó)家的政府和組織都沒有相應(yīng)

的財(cái)力，像貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)

輸業(yè)在世界各國(guó)都被認(rèn)為不屬于社會(huì)公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)

營(yíng)和發(fā)展。3）自然壟斷性：由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長(zhǎng)，對(duì)航空運(yùn)輸

主體資格限制較嚴(yán)，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過程中

形成自然壟斷。4）周期性：航空運(yùn)輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)，屬于周期性行業(yè)。宏觀經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速增長(zhǎng)階段，

經(jīng)貿(mào)往來(lái)頻繁、消費(fèi)能力旺盛，因此航空運(yùn)輸行業(yè)也隨之進(jìn)入景氣周期；但若發(fā)生經(jīng)濟(jì)增速放緩甚至衰退，一方面，市場(chǎng)需求將顯著萎縮，另一方面，消費(fèi)者對(duì)

于交通成本的敏感性提高，選擇成本相對(duì)較高的航空出行方式趨于謹(jǐn)慎，從而使得航空

運(yùn)輸行業(yè)出現(xiàn)不同程度的蕭條。但近年來(lái)，由于因私出行占比的不斷提升，航空業(yè)的消費(fèi)屬性開始逐步顯現(xiàn)。5）季節(jié)性：航空運(yùn)輸業(yè)具有顯著的季節(jié)性特征，從而對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)在淡旺季中的收入和盈利造成

一定的差異。中國(guó)航空客運(yùn)的旺季一般出現(xiàn)在春運(yùn)和暑運(yùn)期間，客運(yùn)業(yè)務(wù)的季節(jié)特征使得航空公司的

盈利能力隨季節(jié)波動(dòng)。統(tǒng)計(jì)國(guó)航、南航分季度歸母凈利潤(rùn)發(fā)現(xiàn)，一季度、三季度歸母凈利整體高于二、四季度，且四季度傳統(tǒng)淡季公司較大概率出現(xiàn)虧損。根據(jù)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，民航局每年組織各航空公司分夏秋和冬春制定兩次航線航

班安排，以使航線航班安排更加科學(xué)合理，符合運(yùn)輸需求季節(jié)性的變化。二、航空公司盈利驅(qū)動(dòng)因素（一）票價(jià)：供需決定價(jià)格、市場(chǎng)化改革打開上行空間1、行業(yè)供給分析影響航空運(yùn)力供給的指標(biāo)主要為：飛機(jī)數(shù)量*可供座位數(shù)*飛行小時(shí)數(shù)*飛行時(shí)速1）飛機(jī)引進(jìn)：各航司引進(jìn)飛機(jī)（除國(guó)產(chǎn)飛機(jī)）的數(shù)量、類型需報(bào)經(jīng)民航局和國(guó)家發(fā)改

委批準(zhǔn)后采購(gòu)。根據(jù)

2021

年

7

月發(fā)布的民航局運(yùn)輸飛機(jī)引進(jìn)管理辦法，對(duì)境外飛

機(jī)引進(jìn)（不含短期經(jīng)營(yíng)租賃和境外濕租）及長(zhǎng)期續(xù)租飛機(jī)等項(xiàng)目為“委辦項(xiàng)目”，由申

請(qǐng)人提出申請(qǐng)，管理局出具評(píng)估意見，民航局出具審核方案，報(bào)國(guó)家發(fā)展改革委下達(dá)飛

機(jī)引進(jìn)方案。委辦項(xiàng)目為集中辦理項(xiàng)目，申請(qǐng)人和管理局均應(yīng)于每年

4

月底前報(bào)送當(dāng)年

飛機(jī)引進(jìn)項(xiàng)目或評(píng)估意見，8

月底前報(bào)送下一年度飛機(jī)引進(jìn)項(xiàng)目或評(píng)估意見。飛機(jī)引進(jìn)不僅存在上述審批和進(jìn)度不確定性、還存在飛機(jī)制造商交付不確定性、航司引

進(jìn)時(shí)間和投放市場(chǎng)的不確定性、以及其他偶發(fā)因素導(dǎo)致的不確定性（如

737MAX停飛

并暫停引進(jìn)）等。2）可供座位數(shù)：根據(jù)不同型號(hào)的飛機(jī)確定。窄體機(jī)以波音

B737

系列和空客

A320

系列為代表，通常根據(jù)航空公司需求，單架座位

數(shù)介于

150-180

左右，部分加長(zhǎng)機(jī)型疊加高密度座位排布可達(dá)到

200

座以上，通常適用

于

5000km以下的航線；寬體機(jī)以波音

B787、B777、B747，空客

A330、A350、

A380

等為代表，單架座位數(shù)介

于

250-400

不等，A380

在

3

級(jí)座位排布下可達(dá)到

555

座，通常適用于

8000km以上的洲

際航線。考慮寬體客機(jī)載客量多，雖然航距較短，但寬體機(jī)可以有效解決國(guó)內(nèi)航班時(shí)刻

緊張的問題，因此在北上廣深互飛等航線寬體機(jī)占比較高。2010

年開始，各航司逐步加快大型飛機(jī)引進(jìn)，以加速擴(kuò)張國(guó)際航線，搶占國(guó)際份額。2017-2018

年左右，在前期運(yùn)力快速擴(kuò)張的背景下，中國(guó)國(guó)際市場(chǎng)供過于求的態(tài)勢(shì)逐漸

顯現(xiàn)，三大航寬體機(jī)引進(jìn)的速度有所放緩。3）飛行小時(shí)數(shù)反映飛機(jī)的利用率，考慮飛行速度相對(duì)固定，飛行小時(shí)越長(zhǎng)則能提供的

運(yùn)力越多。中國(guó)民航體系長(zhǎng)期以來(lái)將安全排于首位，各航司飛行小時(shí)數(shù)一般很難超過

10

小時(shí)/天，少數(shù)運(yùn)行較為優(yōu)秀的航司如春秋、吉祥通過精細(xì)化管理、飛機(jī)調(diào)度和開通

紅眼航班等方式，可達(dá)到

11-12

小時(shí)。2、行業(yè)需求分析1）從行業(yè)發(fā)展階段來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空業(yè)仍有極大的發(fā)展?jié)摿涂臻g。人均乘機(jī)次數(shù)來(lái)看，中國(guó)

2019

年僅為

0.47

次（6.6/14），在

G20

國(guó)家中，中國(guó)人均乘

機(jī)次數(shù)排名第

14，遠(yuǎn)低于澳大利亞（3.0）、美國(guó)（2.8）、加拿大（2.5）等發(fā)達(dá)國(guó)家，

甚至低于土耳其（1.3）、沙特（1.1）、俄羅斯（0.8）、墨西哥（0.55）、巴西（0.49）

等發(fā)展中國(guó)家/中等收入國(guó)家。按照民航局新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要規(guī)劃，至

2035

年人均乘機(jī)次數(shù)超過

1

次，

預(yù)計(jì)可達(dá)到約

1.5

次左右，假設(shè)人口維持

14

億水平，則對(duì)應(yīng)

16

年旅客復(fù)合增速

4.8%-7.5%，仍處于較快發(fā)展時(shí)期。2）因私出行占比提升，航空出行消費(fèi)屬性逐步增強(qiáng)長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)內(nèi)民航需求增長(zhǎng)較為穩(wěn)定。2010

年是中國(guó)航空業(yè)分水嶺（行業(yè)客座率升至

80%以上，三大航再無(wú)出現(xiàn)過虧損）。2010-19

年旅客人數(shù)復(fù)合增速

10.5%，僅

2012

年

（GDP首次跌破

8%+干線高鐵開通）與

2019

年為個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)，分別增長(zhǎng)

8.9%與

7.9%。

分區(qū)域來(lái)看，國(guó)際增速更快：2010-19

年國(guó)內(nèi)復(fù)合增速

10.0%，國(guó)際增速

16.1%。2020

年疫情沖擊旅客大幅下滑

37%，其中國(guó)內(nèi)下滑

30.3%，國(guó)際下滑

87.1%。3）支線航空尚處成長(zhǎng)初期從當(dāng)前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀特征來(lái)看，支線航空尚處于行業(yè)發(fā)展的起步階段或成長(zhǎng)期初期：遠(yuǎn)

期市場(chǎng)空間極大，參與公司少且規(guī)模相對(duì)小，行業(yè)增速快，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)緩和，此外商

業(yè)模式上需要依賴政府運(yùn)力采購(gòu)等形式開拓和培育市場(chǎng)。對(duì)應(yīng)的，干線航空處于成長(zhǎng)期中后期，行業(yè)增速相對(duì)較慢，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，行業(yè)格

局趨向逐步穩(wěn)固。4）二八分化下，下沉市場(chǎng)具備更強(qiáng)需求潛力中國(guó)機(jī)場(chǎng)分布現(xiàn)狀來(lái)看，呈現(xiàn)典型的“二八分化”從數(shù)量看：300

萬(wàn)吞吐量以下機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)占比約

8

成。截止

2019

年底

中國(guó)共

239

座機(jī)場(chǎng)（不含港澳臺(tái)），其中吞吐量在千萬(wàn)之上的

39

座，占比

16.3%，300-

1000

萬(wàn)吞吐量的機(jī)場(chǎng)

16

座，占比

6.7%，合計(jì)

23.0%，300

萬(wàn)吞吐量以下的機(jī)場(chǎng)占比達(dá)

到了

77%。從吞吐量看，千萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)完成的吞吐量達(dá)到

11.3

億人次，占全國(guó)吞吐量

13.5

億的

83%。典型的“二八分化”，20%左右的機(jī)場(chǎng)占據(jù)了全國(guó)八成的客運(yùn)量。從市場(chǎng)容量來(lái)看，干線市場(chǎng)容量更大，增速較慢，對(duì)應(yīng)的支線市場(chǎng)容量和占比均較小，

但增速更快，市場(chǎng)空間潛力更大。縱向來(lái)看，統(tǒng)計(jì)近

5

年和

10

年分等級(jí)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量復(fù)合增速，一線核心機(jī)場(chǎng)的時(shí)總量增速受到了限制，而越下沉機(jī)場(chǎng)增速越快。5

年復(fù)合增速：1-5

線機(jī)場(chǎng)分別為

5.5%、8.9%、10.6%、14.5%和

18.9%；10

年復(fù)合增速：1-5

線機(jī)場(chǎng)分別為

6.6%、10.6%、11.4%、14.6%和

19.1%。絕對(duì)增量看：2019

年，5

線機(jī)場(chǎng)（50

名之后，支線機(jī)場(chǎng)為主）以僅占

10%多的旅客量占

比，貢獻(xiàn)了約三分之一的增量，1-2

線和

3-4

線（11-50

名機(jī)場(chǎng)）各以

40%多占比，分別

貢獻(xiàn)

1/3

左右增量。從增量分布來(lái)看，全國(guó)民航需求呈現(xiàn)市場(chǎng)越下沉增速越快，絕對(duì)增量越大的局面。（二）航司成本構(gòu)成及對(duì)比1、各航司成本構(gòu)成：航油+折舊（租賃）+人工+起降占據(jù)

8

成左右航空公司成本主要包含航油成本、飛機(jī)折舊和租賃費(fèi)、起降費(fèi)、員工薪酬、維修費(fèi)、餐

食機(jī)供品費(fèi)用和其他費(fèi)用。從構(gòu)成來(lái)看：航空油料為最大的成本項(xiàng)，占比達(dá)

30%左右。2019

年三大航、春秋、華夏的航油成本

分別占總成本的

31.7%、31.8%和

31.4%。飛機(jī)折舊和租賃費(fèi)也是成本的重要構(gòu)成。2019

年三大航、春秋、華夏的飛機(jī)折

舊及租賃費(fèi)分別占總成本的

18.5%、15.4%和

18.9%。人工成本也占據(jù)成本較大份額，2019

年三大航、春秋、華夏的人工成本分別占總成本

的

17.1%、18.9%和

16.3%。起降費(fèi)與航司全年飛機(jī)起降架次以及最大載重有關(guān)，同樣是公司的重要成本項(xiàng)，2019

年

三大航、春秋、華夏的起降費(fèi)分別占總成本的

14.2%、18.5%和

13.6%。2、各航司成本對(duì)比1）以三大航為首的全服務(wù)航司，座公里成本相對(duì)高。2019

年三大航座公里成本均值為

0.395

元，座公里航油成本

0.125

元，扣油座公里成本

0.27

元。吉祥航空座公里成本

0.353

元，座公里航油成本

0.107

元，扣油座公里成本

0.246

元。2）華夏航空作為支線航空的代表性航司，考慮支線機(jī)型航段成本低的特點(diǎn)，主要采用

龐巴迪

CRJ900

系列飛機(jī)進(jìn)行支線市場(chǎng)開發(fā)，運(yùn)營(yíng)成本角度，相比

A320

等干線飛機(jī)，

支線飛機(jī)單座位成本較高。2019

年華夏座公里成本

0.427

元，座公里航油成本

0.134

元，

座公里扣油成本

0.293

元。3）春秋航空作為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的低成本航司，其座公里成本常年顯著低于其他航司。2019

年春秋航空座公里成本

0.3

元，相比吉祥少

15%，相比三大航均值少

24%，相比華夏少

30%；座公里航油成本

0.095

元，相比吉祥少

11%，相比三大航少

24%，比華夏少

29%；座公里扣油成本

0.205

元，相比吉祥少

17%，相比三大航少

24%，比華夏少

30%。3、航油彈性測(cè)算航空油料為航司最大的成本項(xiàng)，航油市場(chǎng)價(jià)格的波動(dòng)對(duì)航空公司生產(chǎn)成本有較大影響，

進(jìn)而影響航空公司利潤(rùn)水平。關(guān)于航油的定價(jià)將在本工具書的后續(xù)章節(jié)進(jìn)行介紹，此處僅對(duì)航油的利潤(rùn)彈性做測(cè)

算：以

2019

年為例，若平均航油價(jià)格下降

10%：國(guó)航的航油成本可下降

35.96

億元，對(duì)應(yīng)

2019

年利潤(rùn)總額可增加

39.5%，扣稅后歸屬凈

利可增加約

42.1%；東航的航油成本可下降

34.20

億元，對(duì)應(yīng)

2019

年利潤(rùn)總額可增加

79.5%，扣稅后歸屬凈

利可增加約

80.3%；南航的航油成本可下降

42.81

億元，對(duì)應(yīng)

2019

年利潤(rùn)總額可增加

105.2%，扣稅后歸屬

凈利可增加約

121.1%；春秋的航油成本可下降

4.20

億元，對(duì)應(yīng)

2019

年利潤(rùn)總額可增加

17.5%，扣稅后歸屬凈

利可增加約

17.1%；吉祥的航油成本可下降

4.35

億元，對(duì)應(yīng)

2019

年利潤(rùn)總額可增加

31.1%，扣稅后歸屬凈

利可增加約

32.8%。（四）航空輔助收入航空輔助收入超出機(jī)票之外的收入。從分類上看，輔助收入可以分為：菜單式自選服

務(wù)收入、常旅客積分銷售、代銷產(chǎn)品傭金和機(jī)上廣告類資源銷售四部分。客票服務(wù)輔助性收入：票價(jià)鎖定收費(fèi)、退改票權(quán)利收費(fèi)、信用卡付款收費(fèi)、郵寄行程單

收費(fèi)、出票服務(wù)手續(xù)費(fèi)、呼叫中心預(yù)定服務(wù)費(fèi)等。地面服務(wù)輔助性產(chǎn)品收入：逾重行李、快速登機(jī)、貴賓室、行李運(yùn)送服務(wù)、無(wú)人陪伴兒

童、專人接送服務(wù)、寵物運(yùn)輸?shù)确?wù)收入。機(jī)上服務(wù)輔助性產(chǎn)品收入：機(jī)上選座、機(jī)上餐食預(yù)訂、機(jī)上用品預(yù)訂、機(jī)上娛樂系統(tǒng)收

費(fèi)等。常旅客積分銷售收入常旅客積分銷售收入指把積分和機(jī)票價(jià)格關(guān)聯(lián)，通過向常旅客直接銷售積分獲得銷售收

入，或者通過向常旅客計(jì)劃合作伙伴包括租車公司、酒店、零售商、銀行、信用卡公司等銷售積分獲取收入。（如銀行與航空公司發(fā)行的聯(lián)名卡，通過積分可以兌換航空公司

里程）代銷產(chǎn)品傭金代銷產(chǎn)品傭金指航空公司銷售第三方產(chǎn)品賺取的傭金。產(chǎn)品種類涵蓋機(jī)上商品和免稅品、

酒店、租車、旅行、機(jī)場(chǎng)巴士、保險(xiǎn)、停車位等，代銷方式從機(jī)上拓展至航司網(wǎng)站，線

下延申至線上。廣告品牌類輔助性收入此類輔助性收入指航空公司借助其自身品牌價(jià)值，吸引第三方廣告投入或者向第三方輸

出品牌管理帶來(lái)的收入。廣告收入類如第三方在航空公司飛機(jī)機(jī)身、客艙物品、貴賓休

息室、登機(jī)口廊橋、機(jī)上讀物投放廣告收入。品牌價(jià)值輸出如第三方品牌植入航空公司

品牌，航空公司服務(wù)、管理品牌培訓(xùn)輸出，第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)（如淘寶、京東）接入航

空公司機(jī)上

WiFi平臺(tái)等。從海外經(jīng)驗(yàn)看，全球航空業(yè)輔助業(yè)務(wù)收入規(guī)模增長(zhǎng)迅速，來(lái)源多元化，輔助收入已成為

公司收入的重要構(gòu)成部分。2019

年全球

160

家航司輔助收入推算為

1,905

億美金，占總收入比重

12.2%，測(cè)算每人

次輔助收入

24

美金。其中，菜單式自選服務(wù)收入達(dá)

756

億美元，占輔助收入比重近

7

成。2020

年，受疫情影響，全球

134

家航司輔助收入推算為

582

億美金，其中菜單式自

選服務(wù)收入

385

億美金。而國(guó)內(nèi)航司輔助業(yè)務(wù)收入尚處于培養(yǎng)階段，無(wú)論從輔助收入占比還是人均輔助收入上較

歐美航空公司均有不小差距。其中低成本龍頭春秋航空屬于國(guó)內(nèi)航司中的領(lǐng)先者。春秋航空開發(fā)了諸多輔助業(yè)務(wù)產(chǎn)品，包括機(jī)票+酒店、租車、簽證、火車票、快遞行程

單、多級(jí)逾重行李、貴賓室、接送、門票、酒店等，并結(jié)合市場(chǎng)熱點(diǎn)持續(xù)豐富機(jī)票+X產(chǎn)品。2019

年，春秋航空共實(shí)現(xiàn)輔助業(yè)務(wù)收入

7.5

億，占總收入比重

5.1%，人均輔助

收入

33.5

元。三大航的輔助收入多來(lái)自付費(fèi)選座、機(jī)上付費(fèi)升艙等業(yè)務(wù)，輔助收入規(guī)模較小，普遍占

比在

2%左右，人均約

20

元。近來(lái)，三大航逐步豐富輔助產(chǎn)品種類，例如東航推出經(jīng)濟(jì)

艙分級(jí)制度，提供超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙、靈活經(jīng)濟(jì)艙、標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)艙、基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品；南航推出

一人多座等產(chǎn)品。預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)化不斷推進(jìn)，輔助業(yè)務(wù)或?qū)⒅鸩匠蔀楹剿咎峁┎町惢?/p>

務(wù)、精準(zhǔn)營(yíng)銷繼而增值變現(xiàn)的有效抓手。三、商業(yè)模式分析（一）三大航：持續(xù)提升樞紐基地掌控力三大航占據(jù)國(guó)內(nèi)干線航空客運(yùn)市場(chǎng)絕對(duì)份額，其主要參與競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)為出行需求旺盛、

客源充足的大型門戶城市、全國(guó)性樞紐城市和部分區(qū)域樞紐城市、省會(huì)城市和省內(nèi)經(jīng)濟(jì)

發(fā)達(dá)城市。對(duì)應(yīng)目標(biāo)客戶為上述市場(chǎng)中對(duì)價(jià)格相對(duì)不敏感的公商務(wù)出行旅客及自費(fèi)出行

旅客。因此，對(duì)三大航來(lái)說，搶奪樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源是其構(gòu)筑核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。1、超級(jí)承運(yùn)人+超級(jí)樞紐趨勢(shì)三大航通過提升核心樞紐基地的掌控力進(jìn)而與樞紐機(jī)場(chǎng)深度綁定，以打造世界級(jí)“超級(jí)

承運(yùn)人”。國(guó)航構(gòu)建了以北京、成都、上海、深圳為一級(jí)重要節(jié)點(diǎn)的四角菱形網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)打造北京

超級(jí)樞紐、成都國(guó)際樞紐、上海和深圳國(guó)際門戶。南航則依托廣州、北京、烏魯木齊、重慶四大樞紐搭建覆蓋國(guó)內(nèi)國(guó)際的航線網(wǎng)絡(luò)。東航以上海為主基地，擁有上海虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)最大時(shí)刻份額；另有昆明、西安兩

大樞紐機(jī)場(chǎng)，構(gòu)建了覆蓋全國(guó)、通達(dá)全球的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2、搶占樞紐機(jī)場(chǎng)優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源1）時(shí)刻占比：統(tǒng)計(jì)

2021

夏秋航季北上廣深及其余吞吐量排名前十的機(jī)場(chǎng)，國(guó)航占據(jù)北京首都機(jī)場(chǎng)

70.3%的份額，同時(shí)擁有深圳寶安

35.6%和成都雙流

30.5%的時(shí)

刻；南航在廣州白云機(jī)場(chǎng)的份額達(dá)

55.5%，在北京大興機(jī)場(chǎng)的份額為

47.2%；東航在上海浦東、上海虹橋分別占有

42.8%和

51.8%的份額，同時(shí)擁有昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)40.0%和西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)

32.1%的時(shí)刻份額。總體來(lái)看，超級(jí)承運(yùn)人+超級(jí)樞紐的跡象逐漸顯現(xiàn)。2）時(shí)刻分布：時(shí)刻分為

4

檔，分別為

5-9

點(diǎn)早班機(jī)、9-16

點(diǎn)高峰時(shí)段、16-22

點(diǎn)

次高峰、22-5

點(diǎn)為紅眼航班。統(tǒng)計(jì)三大航在北上廣深

6

大一線機(jī)場(chǎng)

2021

夏秋航機(jī)的時(shí)

刻分布，國(guó)航、南航、東航在高峰時(shí)段的占比分別為

38.9%、41.5%和

41.8%；次高峰

時(shí)段的占比分別為

34.7%、34.8%和

35.9%。即一線機(jī)場(chǎng)中，三大航超

7

成的航班排在高

峰及此高峰是時(shí)刻，對(duì)應(yīng)的票價(jià)也相對(duì)更優(yōu)。3、全球網(wǎng)絡(luò)化布局，積極爭(zhēng)取國(guó)際航權(quán)在國(guó)際航線中，中歐中美長(zhǎng)航線為重點(diǎn)（距離長(zhǎng)、運(yùn)量大），以三大航為代表的全服務(wù)

航司均積極爭(zhēng)取以推進(jìn)全球化網(wǎng)絡(luò)布局，目前現(xiàn)有的核心航權(quán)已基本分配完畢。從分配結(jié)果來(lái)看，三大航在國(guó)際尤其是中遠(yuǎn)程國(guó)際線中，占據(jù)絕對(duì)份額。（二）春秋航空：極致的低成本基因+危機(jī)意識(shí)鑄就經(jīng)營(yíng)靈活性春秋航空的頂層設(shè)計(jì)使得公司需要將流量-成本-價(jià)格循環(huán)做到良性且具備競(jìng)爭(zhēng)力。而這

樣的模型使得公司在經(jīng)營(yíng)模式上，選擇了“兩單”、“兩高”和“兩低”。即單一機(jī)型、單一艙位：春秋只設(shè)置單一經(jīng)濟(jì)艙可使得座位數(shù)較兩艙布局的公司多出15-20%，公司為

180

座及

186

座布局（傳統(tǒng)布局為

160

座左右），新引進(jìn)

A321NEO飛機(jī)座位達(dá)到

240

個(gè)（同樣遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的

200

座位布局）；高客座率與高飛機(jī)利用率：相對(duì)低的價(jià)格可以吸引更高的客座率，而公司推動(dòng)飛機(jī)利用

率的業(yè)務(wù)則需要更多地利用延長(zhǎng)時(shí)段（8

點(diǎn)前或

21

點(diǎn)后起飛）飛行，從而增加日均航班

班次。兩低則為低銷售費(fèi)用與低管理費(fèi)用。從另一個(gè)角度，這樣的模式也決定了公司市場(chǎng)開拓的選擇，其背后隱含的商業(yè)邏輯是：

公司座位布局高于傳統(tǒng)公司，高客座率必須有客源的保障，但日利用率的提升不能對(duì)客

座率產(chǎn)生明顯的拖累，因此使得公司在市場(chǎng)開拓角度要爭(zhēng)取具備充沛流量或具備潛力的

市場(chǎng)，對(duì)客戶群體進(jìn)行細(xì)分，用價(jià)格策略來(lái)激活。因此我們會(huì)看到春秋在進(jìn)行市場(chǎng)開拓

時(shí)，其涉及的機(jī)場(chǎng)極少低于

300

萬(wàn)吞吐量以下。公司基地基本為干線機(jī)場(chǎng)，樞紐基地為上海浦東、虹橋兩場(chǎng)。2019

年公司以上海兩場(chǎng)

為出發(fā)或目的地的航線起降架次占公司總起降架次約

46.7%，運(yùn)送旅客人次占上海兩場(chǎng)

旅客吞吐量合計(jì)比例約為

8.5%。此外公司在華東：以江蘇揚(yáng)州和浙江寧波為支撐；在華南：以深圳為核心、

揭陽(yáng)為支

撐；在華北：以石家莊機(jī)場(chǎng)為核心；在東北：以沈陽(yáng)機(jī)場(chǎng)為核心；2019

年新投入蘭州

和西安機(jī)場(chǎng)作為開拓西北區(qū)域的基石，2020

年新開辟南昌基地。除揚(yáng)州外，其他基地均為干線機(jī)場(chǎng)，且

10

個(gè)基地/重要節(jié)點(diǎn)中僅揚(yáng)州和揭陽(yáng)為百萬(wàn)級(jí)機(jī)

場(chǎng)。由于春秋所在的基地機(jī)場(chǎng)普遍等級(jí)較高，公司占比通常不會(huì)太高。在

2021

年夏秋航季

飛機(jī)計(jì)劃中，公司僅在揚(yáng)州達(dá)到

31%，較早進(jìn)入的石家莊達(dá)到

23%，其他基地份額均低

于

15%。相比較傳統(tǒng)全服務(wù)航司，其較低的總成本和變動(dòng)成本降低了公司全成本/運(yùn)營(yíng)成本的盈

虧平衡點(diǎn)，繼而在突發(fā)事件來(lái)臨時(shí)，可以停飛更少的航班（對(duì)應(yīng)運(yùn)力、運(yùn)量和客座率下

滑較少），以及可以更快恢復(fù)航班（較低的邊際成本和固定成本，使得達(dá)到盈虧平衡的

復(fù)飛運(yùn)量要求更低），繼而體現(xiàn)出公司更強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)韌性。特別在低油價(jià)背景下，成本曲線下移，會(huì)使得對(duì)應(yīng)保本運(yùn)量前移，低成本航空運(yùn)營(yíng)策略

可更加靈活。（三）華夏航空：極致的模式創(chuàng)新1、1.0“線”時(shí)代：運(yùn)力采購(gòu)模式下不斷開拓新航線華夏航空作為支線航空的代表，其運(yùn)營(yíng)模式有不同于干線航空的機(jī)構(gòu)運(yùn)力采購(gòu)，同時(shí)公

司獨(dú)飛航線比例高達(dá)

90%左右，在基地市場(chǎng)份額占比相對(duì)較高，是連接支線與干線網(wǎng)絡(luò)

交流的重要環(huán)節(jié)。干線航空可以憑借客座率與價(jià)格工具推動(dòng)盈利彈性，而對(duì)于支線航空來(lái)說，由于流量的

并不足夠充沛，但運(yùn)力采購(gòu)模式的加成下，不斷開拓新航線是公司利潤(rùn)提升的重要策略。航線開拓看：公司

15

年航線

56

條，20

年達(dá)到

169

條航線，近

5

年復(fù)合增速

25%。航點(diǎn)開拓看：公司由

15

年冬春

65

個(gè)航點(diǎn)，增至

21

年夏秋

132

個(gè)，覆蓋機(jī)場(chǎng)占全國(guó)機(jī)

場(chǎng)數(shù)量比重由

2015

年的

16.7%（15

年機(jī)場(chǎng)

210

個(gè)）增至

20

年末的

55%，覆蓋省份由此

前

25

個(gè)增加至

29

個(gè)。時(shí)刻增量看：公司國(guó)內(nèi)周時(shí)刻數(shù)由

15

年冬春航季的

2236

個(gè)，增至

21

年夏秋航季

5956

個(gè)，年復(fù)合增速（15

冬春-20

冬春）21.6%。分區(qū)域看：新疆與內(nèi)蒙是兩大核心增量區(qū)域相比

15

年冬春航季，新疆區(qū)域?yàn)楣咀畲髸r(shí)刻增量區(qū)域，由

0

增至

1120（18

年中進(jìn)入

新疆市場(chǎng)），占公司期間總增量時(shí)刻的

36.4%，占當(dāng)前公司總時(shí)刻的約

21%，我們預(yù)計(jì)

公司在新疆投入

10

架左右過夜飛機(jī)。其次為內(nèi)蒙古區(qū)域，增量占比

15%，新疆與內(nèi)蒙兩大區(qū)域合計(jì)占總增量比重超過

50%。2、2.0

時(shí)代，從線到網(wǎng)，航空綜合出行方案服務(wù)商雛形初現(xiàn)由線到網(wǎng)，可以有效提升支線機(jī)型利用率，深耕區(qū)域提升競(jìng)爭(zhēng)力離散客源+多次簽派，環(huán)串飛運(yùn)營(yíng)模式將支線機(jī)型利用率盡可能提升。不同于干線航空（三大航等為代表）集中-集中的運(yùn)營(yíng)邏輯，支線航空是離散到集中，

或離散到離散，即將相對(duì)離散客流量分布的出發(fā)地機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸?shù)娇土鬏^為充沛的目的地，

或?qū)⑾鄬?duì)離散分布的客源運(yùn)輸?shù)搅硪粋€(gè)相對(duì)離散分布的機(jī)場(chǎng)做中轉(zhuǎn)。由于兩端支線機(jī)場(chǎng)客源都不足夠充沛，西部區(qū)域氣候、環(huán)境也較東部更為多變，飛機(jī)日

利用率能否保持高位更為考驗(yàn)公司航線設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)運(yùn)維能力。環(huán)串飛模式則可以盡可能

提升支線機(jī)型利用率。多次簽派、多次起降，航段短，但頻次高，這樣的運(yùn)營(yíng)模式使得公司將飛機(jī)日利用小時(shí)

有效提升到較高水平。3、提供航空出行綜合解決方案1）新疆模式：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合中國(guó)西部地區(qū)的支線航空模式公司

2018

年中進(jìn)入新疆市場(chǎng)，避開烏魯木齊，打造庫(kù)爾勒作為次樞紐，樹立最適合我

國(guó)西部地區(qū)的支線航空模式。到

2019

年末，新疆模式已經(jīng)成熟，公司成為新

疆區(qū)域航空出行綜合解決方案的創(chuàng)新者。如與南航在新疆區(qū)域?qū)Ρ龋境尸F(xiàn)明顯的網(wǎng)絡(luò)狀，而南航則為以烏魯木齊為中心的放

射狀典型航線對(duì)比來(lái)看，公司在新疆航線呈現(xiàn)多次簽派、航距較短、起降頻繁的特征，

與干線航司截然不同。2）興義模式新疆模式：“云上公交”+干支通程a）

“云上公交”：興義-貴陽(yáng)航線公交化運(yùn)營(yíng)，助力吞吐過百萬(wàn)。2015

年

7

月

1

日，華夏航空聯(lián)合興義機(jī)場(chǎng)正式推出“云上公交”產(chǎn)品，興義-貴陽(yáng)的每

日往返航班將新增

4

班；2015-17

年連續(xù)三年旅客吞吐量超過

70%；2018

年

10

月：華夏航空在興義投放過夜飛機(jī)，興義是貴州省第一個(gè)有過夜飛機(jī)正式駐

場(chǎng)的支線機(jī)場(chǎng)。2018

年機(jī)場(chǎng)突破百萬(wàn)吞吐，而

2014

年僅

17

萬(wàn)吞吐量。b）興義-貴陽(yáng)-“全國(guó)”，通程航班模式實(shí)現(xiàn)小城市通達(dá)性提升最優(yōu)解通程航班的意義在于解決低線城市通達(dá)核心大城市的需求。低線城市直達(dá)北上廣等核心

城市都會(huì)面臨核心機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊缺、時(shí)刻優(yōu)先保障其他大城市連接需求、潛在需求相對(duì)不

足或航司開通動(dòng)力不強(qiáng)等因素掣肘。通程航班是解決該問題的最優(yōu)方案。公司以獨(dú)立支線承運(yùn)人的身份與國(guó)內(nèi)主流干線航空

公司及區(qū)域航空公司簽署了代碼共享及

SPA協(xié)議，開展干支結(jié)合和中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)，實(shí)

現(xiàn)支線城市居民到中心城市的快速通達(dá)，搭建起一個(gè)有效銜接骨干航線的全國(guó)性支線航

空網(wǎng)絡(luò)。旅客訂票實(shí)踐中，華夏官網(wǎng)/OTA平臺(tái)會(huì)顯示華夏航空通程產(chǎn)品。以興義-貴陽(yáng)-全國(guó)的模式看，興義-貴陽(yáng)航段保持高頻次公交化運(yùn)營(yíng)，而貴陽(yáng)有通達(dá)全國(guó)

的合作網(wǎng)絡(luò)，即為解決上述矛盾的最優(yōu)解，既可以方便興義人民通達(dá)全國(guó)各大城市的需

求，幫助地方政府及當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)外通達(dá)性的需要，也方便其他區(qū)域民眾前往興義，

穩(wěn)定且有效的提升當(dāng)?shù)亟煌l件，繼而帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展。3）衢州模式：航空網(wǎng)賦能城市，華東地區(qū)的新模式探索華東區(qū)域陸地交通發(fā)達(dá)，高鐵、高速公路資源是當(dāng)前西部難以媲美，因此在華東各省內(nèi)

難以復(fù)制新疆環(huán)串飛模式，公司在衢州探索的新模式：東西串聯(lián)、航網(wǎng)賦能。從開拓航線思路上，第一步：利用公司現(xiàn)有西部航網(wǎng)，開通衢州直飛西部城市航線，以及通過通程航班，進(jìn)

行東西串聯(lián)，提升衢州前往西部地區(qū)的便捷性。第二步：將衢州作為華東一個(gè)干支-支支結(jié)合的次級(jí)樞紐，通過航線加密提升衢州對(duì)周

邊城市的吸引力。當(dāng)衢州開通了前往西部區(qū)域的航線后，才有了舟山到衢州的航班開通。

而未來(lái)一旦結(jié)合通程產(chǎn)品的多樣化，衢州連接西部航線加密后，我們認(rèn)為會(huì)通過航空網(wǎng)

絡(luò)賦能衢州，吸引更多衢州可以輻射的地區(qū)，以及類似舟山的支線機(jī)場(chǎng)開通支支航線，

提升衢州城市地位。即：衢州的發(fā)展空間將隨著華夏航空網(wǎng)絡(luò)輻射范圍的延伸而得以成

倍擴(kuò)展，這一空中網(wǎng)絡(luò)的通暢，將促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展以及與航空上下游產(chǎn)業(yè)鏈的完善。四、行業(yè)政策（一）行業(yè)發(fā)展政策1、2018

年

11

月，民航局印發(fā)新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要提出在

2020

年前加快實(shí)現(xiàn)從航空運(yùn)輸大國(guó)向航空運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)的跨越，而

2021

年開始至本

世紀(jì)中葉，分兩階段推進(jìn)民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)：1）2021

年到

2035

年，建成多領(lǐng)域的民航強(qiáng)國(guó)；服務(wù)能力：國(guó)際化、大眾化、多元化的航空服務(wù)體系更加完善，運(yùn)行質(zhì)量和效率進(jìn)一步

提升。人均航空出行次數(shù)超過１次，民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通中的比重超過三分之一。保障能力：基礎(chǔ)設(shè)施