通用SIDI與大眾TSI資料課件

通用SIDI與大眾TSI通用SIDI與大眾TSI1通用SIDI發(fā)動機簡介原理直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢國內(nèi)市場SIDI發(fā)動機的主要規(guī)格參數(shù)通用SIDI發(fā)動機簡介2簡介

點燃直接噴射技術(shù)。SIDI發(fā)動機具有燃油經(jīng)濟性高、運轉(zhuǎn)寧靜、使用壽命長等特點。同時，通用的SIDI發(fā)動機比業(yè)內(nèi)同類產(chǎn)品具有適應(yīng)性強的特點，可以適應(yīng)中國地區(qū)的燃油品質(zhì)現(xiàn)狀，因此它是目前國內(nèi)唯一真正的燃油直噴式發(fā)動機。簡介點燃直接噴射技術(shù)。SIDI發(fā)動機具有燃油經(jīng)濟3原理

傳統(tǒng)電噴汽油發(fā)動機是通過噴嘴將燃油噴注于進氣歧管，盡管效率已經(jīng)比化油器式發(fā)動機提高很多，但燃油噴嘴與燃燒室之間相隔較長的通道，燃油微粒與空氣形成混合氣體受發(fā)動機運動的影響較大，油氣混合氣體仍然無法做到在發(fā)動機的每一種工況時都能充分燃燒。而SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，也就是說將噴油嘴植入汽缸內(nèi)部，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，提升發(fā)動機的效率。

與此同時，ECM發(fā)動機管理模塊可以根據(jù)發(fā)動機的工況自動調(diào)整燃燒模式，當車輛起步或以低轉(zhuǎn)速運動時，發(fā)動機采用分層燃燒模式，將每一滴油分數(shù)層直接噴入汽缸內(nèi)的不同位置，保證了每一滴燃油都能最充分地燃燒。當車輛高速勻速運動時，發(fā)動機采用均質(zhì)燃燒模式，保證燃燒效率的恒定。原理傳統(tǒng)電噴汽油發(fā)動機是通過噴嘴將燃油噴注于進氣4直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史

直噴式發(fā)動機的概念最早在1925年，由瑞典工程師JonasHesselman（喬納斯·黑塞爾曼）首先應(yīng)用于實踐。在二次大戰(zhàn)期間，直噴汽油發(fā)動機被德國、前蘇聯(lián)和美國應(yīng)用于戰(zhàn)斗機中。戰(zhàn)后，直噴汽油發(fā)動機被應(yīng)用于極少量的高檔運動型汽車，由于成本居高不下，該技術(shù)在當時的條件下不適合推廣到普通汽車。直到本世紀，直噴式汽油機才逐漸成為技術(shù)的主流，目前典型的直噴式汽油機有大眾汽車FSI、通用SIDI和梅賽德斯-奔馳CGI等。直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史直噴式發(fā)動機的概念最早在15直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史

缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代。第一代稱為壁面引導(dǎo)（Wall-guided）直噴型，利用缸內(nèi)空氣流動使油氣混合物成層，實現(xiàn)了分層燃燒；第二代稱為按化學(xué)計量混合直噴型，以理論空燃比混合燃料和空氣，實現(xiàn)均質(zhì)燃燒；而通用的SIDI技術(shù)則屬于第三代直噴技術(shù)，通過對發(fā)動機內(nèi)植入智能控制模塊，可根據(jù)行車狀況由電腦自動控制稀薄燃燒模式，同時實現(xiàn)分層燃燒和均質(zhì)燃燒。直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷6SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢

相對排量的動力輸出高，即具有較高的升功率、升扭矩。

目前通用的3.0SIDI發(fā)動機最高功率為276馬力（203千瓦），升功率高達68千瓦/升。最大扭矩為304?！っ?，升扭矩為101牛·米/升；3.6SIDI發(fā)動機最高功率為310馬力（229千瓦），升功率為64千瓦/升。最大扭矩為374?！っ?，升扭矩為104?！っ?升。這些技術(shù)指標均高于同級別主流自然吸氣發(fā)動機。升扭矩，是評價發(fā)動機性能的重要指標之一，它代表每升發(fā)動機排量所能發(fā)出的最大有效扭矩。它也是發(fā)動機技術(shù)水平的反映。升扭矩大的發(fā)動機，其性能當然較好。不過，升扭矩不如升功率的差別那么明顯。SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢相對排量的動力輸出高7SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢

燃油效率高，油耗低，有害物質(zhì)排放少。

以搭載3.0SIDIV6發(fā)動機的2010款凱迪拉克CTS為例，它的油耗比先前的2.8V6車型降低15%，碳氫化合物排放減少了25%。升功率（Kw/l）體現(xiàn)發(fā)動機品質(zhì)高低主要是看動力性和經(jīng)濟性，也就是說發(fā)動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。影響發(fā)動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構(gòu)。但這只是泛指而言。具體到發(fā)動機的比較，由于用途、設(shè)計、材料及制造工藝的差別，往往造成顯著差別。SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢燃油效率高，油耗低，有害8SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢

SIDI發(fā)動機壓縮比高達11.1：1，大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少震動和噪音

由于發(fā)動機工作時的震動小，加之燃油充分燃燒能減少積碳，使得SIDI發(fā)動機具有易維護、壽命長的特點。

經(jīng)長期測試，SIDI發(fā)動機適應(yīng)中國地區(qū)的油品條件。無需像其它主流直噴發(fā)動機那樣在進入中國時取消分層燃燒等關(guān)鍵技術(shù)，使技術(shù)優(yōu)勢完全得到發(fā)揮。SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢SIDI發(fā)動機壓縮9國內(nèi)市場SIDI發(fā)動機的主要規(guī)格參數(shù)國內(nèi)市場SIDI發(fā)動機的主要規(guī)格參數(shù)10大眾TSI發(fā)動機

大眾的TSI技術(shù)（TwinchargerStratifiedInjection）指雙增壓（渦輪和機械增壓）分層噴射技術(shù)。渦輪增壓的原理是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發(fā)動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是“既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少”，通常情況下加裝渦輪增壓器以后的發(fā)動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結(jié)構(gòu)簡單，性能突出的背后也有它的弊端，由于葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應(yīng)遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發(fā)動機“不出力”的現(xiàn)象。此外，廢氣渦輪依靠發(fā)動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每分鐘30000次的轉(zhuǎn)速都會讓渦輪增壓器在保養(yǎng)或使用不當時成為易損部件。渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再增大一些，去彌補高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。大眾TSI發(fā)動機11渦輪增壓器（turbocharger）

渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。與機械增壓器合稱雙增壓（Twincharger）渦輪增壓器（turbocharger）渦輪增壓器12機械增壓器（Super-charging）

機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動機械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)相當簡單，工作溫度于70℃-100℃，這是普通轎車的正常溫度，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅(qū)動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養(yǎng)，較低的轉(zhuǎn)速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現(xiàn)與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現(xiàn)更加順滑和線性。機械增壓器（Super-charging）機械增13燃油直噴技術(shù)（Injection）

缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)，顧名思義。供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進步，計算機對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機得以產(chǎn)生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。燃油直噴技術(shù)（Injection）缸內(nèi)燃油直噴技14性能強勁

機械增壓填補了渦輪增壓產(chǎn)生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術(shù)令發(fā)動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大眾集團此次采用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統(tǒng)解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發(fā)動機的高爾夫GTI1.4TSI在獲得遠超2.0L自然吸氣時發(fā)動機功率的同時獲得了更低的燃油消耗，整個機器強勁而且環(huán)保。性能強勁機械增壓填補了渦輪增壓產(chǎn)生遲滯時的動力輸15國內(nèi)南北大眾引進時省略了機械增壓等部分

而與此同時，國內(nèi)南北大眾引進國產(chǎn)的TSI發(fā)動機省略了機械增壓和分層燃燒部（Fuel

Stratified

Injection），我們只能感受到單渦輪和缸內(nèi)直噴技術(shù)的搭配。省略的部分也不是完全沒有道理，除了高成本的價格門檻外，雙增壓會大副提高發(fā)動機的壓縮比，相對應(yīng)的使用的燃油的標準也大大提高，相對于燃油質(zhì)量普遍一般的國內(nèi)市場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。一汽大眾目前在大連生產(chǎn)的TSI發(fā)動機其實就是一款TFSI發(fā)動機，大眾集團中有兩個不同的發(fā)動機技術(shù)都叫做TSI，這顯然很容易讓公眾迷惑。目前大眾通過兩個“TSI”不同的顏色來將其區(qū)別，在車尾部的后標上，兩種“TSI”標識中字母“I”的顏色也不同，真正的“TSI”三個字母保持同色，一般為銀色，而由TFSI而來的“TSI”中“I”為紅色。國內(nèi)南北大眾引進時省略了機械增壓等部分而與此同時16通用SIDI與大眾TSI資料課件17TSI發(fā)動機的綜合優(yōu)點

TSI發(fā)動機的綜合優(yōu)點是：動力損耗小，輸出功率相對來說也增大了，可以在小排量的情況下獲得較大的扭矩和馬力,從而獲取更大動力。TSI發(fā)動機的綜合優(yōu)點TSI發(fā)動機的綜合優(yōu)點是：動18總結(jié)不管是通用的SIDI技術(shù)還是大眾的TSI技術(shù)，這兩種技術(shù)也代表著這兩個廠商各自對發(fā)動機技術(shù)的理解，也影響著他們對整車設(shè)計制造的方向。未來增壓與缸內(nèi)直噴技術(shù)都將是所有整車制造廠商所前進的方向。總結(jié)不管是通用的SIDI技術(shù)還是大眾的T19補貼直減與后打車型介紹賽歐三廂1.2L全系直減1.4L全系后打賽歐兩廂1.2EMT與1.4EMT后打1.2MT與1.4MT直減愛唯歐兩廂/三廂1.4LMT后打1.4LAT直減全部補貼車型都需要補貼資料如有補貼車型請?zhí)崆皽蕚浜醚a貼資料補貼直減與后打車型介紹賽歐三廂愛唯歐兩廂/三廂全部補貼車型都20通用SIDI與大眾TSI通用SIDI與大眾TSI21通用SIDI發(fā)動機簡介原理直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢國內(nèi)市場SIDI發(fā)動機的主要規(guī)格參數(shù)通用SIDI發(fā)動機簡介22簡介

點燃直接噴射技術(shù)。SIDI發(fā)動機具有燃油經(jīng)濟性高、運轉(zhuǎn)寧靜、使用壽命長等特點。同時，通用的SIDI發(fā)動機比業(yè)內(nèi)同類產(chǎn)品具有適應(yīng)性強的特點，可以適應(yīng)中國地區(qū)的燃油品質(zhì)現(xiàn)狀，因此它是目前國內(nèi)唯一真正的燃油直噴式發(fā)動機。簡介點燃直接噴射技術(shù)。SIDI發(fā)動機具有燃油經(jīng)濟23原理

傳統(tǒng)電噴汽油發(fā)動機是通過噴嘴將燃油噴注于進氣歧管，盡管效率已經(jīng)比化油器式發(fā)動機提高很多，但燃油噴嘴與燃燒室之間相隔較長的通道，燃油微粒與空氣形成混合氣體受發(fā)動機運動的影響較大，油氣混合氣體仍然無法做到在發(fā)動機的每一種工況時都能充分燃燒。而SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，也就是說將噴油嘴植入汽缸內(nèi)部，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，提升發(fā)動機的效率。

與此同時，ECM發(fā)動機管理模塊可以根據(jù)發(fā)動機的工況自動調(diào)整燃燒模式，當車輛起步或以低轉(zhuǎn)速運動時，發(fā)動機采用分層燃燒模式，將每一滴油分數(shù)層直接噴入汽缸內(nèi)的不同位置，保證了每一滴燃油都能最充分地燃燒。當車輛高速勻速運動時，發(fā)動機采用均質(zhì)燃燒模式，保證燃燒效率的恒定。原理傳統(tǒng)電噴汽油發(fā)動機是通過噴嘴將燃油噴注于進氣24直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史

直噴式發(fā)動機的概念最早在1925年，由瑞典工程師JonasHesselman（喬納斯·黑塞爾曼）首先應(yīng)用于實踐。在二次大戰(zhàn)期間，直噴汽油發(fā)動機被德國、前蘇聯(lián)和美國應(yīng)用于戰(zhàn)斗機中。戰(zhàn)后，直噴汽油發(fā)動機被應(yīng)用于極少量的高檔運動型汽車，由于成本居高不下，該技術(shù)在當時的條件下不適合推廣到普通汽車。直到本世紀，直噴式汽油機才逐漸成為技術(shù)的主流，目前典型的直噴式汽油機有大眾汽車FSI、通用SIDI和梅賽德斯-奔馳CGI等。直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史直噴式發(fā)動機的概念最早在125直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史

缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代。第一代稱為壁面引導(dǎo)（Wall-guided）直噴型，利用缸內(nèi)空氣流動使油氣混合物成層，實現(xiàn)了分層燃燒；第二代稱為按化學(xué)計量混合直噴型，以理論空燃比混合燃料和空氣，實現(xiàn)均質(zhì)燃燒；而通用的SIDI技術(shù)則屬于第三代直噴技術(shù)，通過對發(fā)動機內(nèi)植入智能控制模塊，可根據(jù)行車狀況由電腦自動控制稀薄燃燒模式，同時實現(xiàn)分層燃燒和均質(zhì)燃燒。直噴式發(fā)動機的發(fā)展歷史缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷26SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢

相對排量的動力輸出高，即具有較高的升功率、升扭矩。

目前通用的3.0SIDI發(fā)動機最高功率為276馬力（203千瓦），升功率高達68千瓦/升。最大扭矩為304?！っ?，升扭矩為101?！っ?升；3.6SIDI發(fā)動機最高功率為310馬力（229千瓦），升功率為64千瓦/升。最大扭矩為374?！っ?，升扭矩為104牛·米/升。這些技術(shù)指標均高于同級別主流自然吸氣發(fā)動機。升扭矩，是評價發(fā)動機性能的重要指標之一，它代表每升發(fā)動機排量所能發(fā)出的最大有效扭矩。它也是發(fā)動機技術(shù)水平的反映。升扭矩大的發(fā)動機，其性能當然較好。不過，升扭矩不如升功率的差別那么明顯。SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢相對排量的動力輸出高27SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢

燃油效率高，油耗低，有害物質(zhì)排放少。

以搭載3.0SIDIV6發(fā)動機的2010款凱迪拉克CTS為例，它的油耗比先前的2.8V6車型降低15%，碳氫化合物排放減少了25%。升功率（Kw/l）體現(xiàn)發(fā)動機品質(zhì)高低主要是看動力性和經(jīng)濟性，也就是說發(fā)動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。影響發(fā)動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構(gòu)。但這只是泛指而言。具體到發(fā)動機的比較，由于用途、設(shè)計、材料及制造工藝的差別，往往造成顯著差別。SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢燃油效率高，油耗低，有害28SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢

SIDI發(fā)動機壓縮比高達11.1：1，大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少震動和噪音

由于發(fā)動機工作時的震動小，加之燃油充分燃燒能減少積碳，使得SIDI發(fā)動機具有易維護、壽命長的特點。

經(jīng)長期測試，SIDI發(fā)動機適應(yīng)中國地區(qū)的油品條件。無需像其它主流直噴發(fā)動機那樣在進入中國時取消分層燃燒等關(guān)鍵技術(shù)，使技術(shù)優(yōu)勢完全得到發(fā)揮。SIDI發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢SIDI發(fā)動機壓縮29國內(nèi)市場SIDI發(fā)動機的主要規(guī)格參數(shù)國內(nèi)市場SIDI發(fā)動機的主要規(guī)格參數(shù)30大眾TSI發(fā)動機

大眾的TSI技術(shù)（TwinchargerStratifiedInjection）指雙增壓（渦輪和機械增壓）分層噴射技術(shù)。渦輪增壓的原理是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發(fā)動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是“既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少”，通常情況下加裝渦輪增壓器以后的發(fā)動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結(jié)構(gòu)簡單，性能突出的背后也有它的弊端，由于葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應(yīng)遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發(fā)動機“不出力”的現(xiàn)象。此外，廢氣渦輪依靠發(fā)動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每分鐘30000次的轉(zhuǎn)速都會讓渦輪增壓器在保養(yǎng)或使用不當時成為易損部件。渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再增大一些，去彌補高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。大眾TSI發(fā)動機31渦輪增壓器（turbocharger）

渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。與機械增壓器合稱雙增壓（Twincharger）渦輪增壓器（turbocharger）渦輪增壓器32機械增壓器（Super-charging）

機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動機械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)相當簡單，工作溫度于70℃-100℃，這是普通轎車的正常溫度，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅(qū)動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養(yǎng)，較低的轉(zhuǎn)速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現(xiàn)與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現(xiàn)更加順滑和線性。機械增壓器（Super-charging）機械增33燃油直噴技術(shù)（Injection）

缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)，顧名思義。供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進步，計算機對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機得以產(chǎn)生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。燃油直噴技術(shù)（Injection）缸內(nèi)燃油直噴技34性能強勁

機械增壓填補了渦輪增壓產(chǎn)生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術(shù)令發(fā)動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大眾集團此次采用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統(tǒng)解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發(fā)動機的高爾夫GTI1.4TSI在獲得遠超2.0L自然吸氣時發(fā)動機功率的同時獲得了更低的燃油消