城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價方法研究

西南交通大學(xué)本科畢業(yè)論文西南交通大學(xué)本科畢業(yè)論文城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價方法研究THEEVALUATIONOFTHEINTERCITYRAILWAYNETWORKPLANNINGINTHECITYGROUP年級學(xué)號姓名專業(yè)指導(dǎo)老師2015年6月

第第頁摘要城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)對加強城市間的經(jīng)濟和社會聯(lián)系，促進城市群的發(fā)展有重要意義。線網(wǎng)規(guī)劃評價的研究不僅是軌道交通規(guī)劃的重要階段和內(nèi)容，也是促進城際鐵路健康有序發(fā)展的重要工作之一。本文在分析城市群的類型、結(jié)構(gòu)特征以及城際鐵路線網(wǎng)與城市群的關(guān)系的基礎(chǔ)上，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃目標，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、路網(wǎng)服務(wù)水平、路網(wǎng)投資建設(shè)可實施性以及城際鐵路線網(wǎng)與城市群的經(jīng)濟適應(yīng)性四個方面建立了城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系；按定量指標與定性指標分類進行指標評價值的規(guī)范化處理，運用層次分析法和熵值法分別計算指標的主觀和客觀權(quán)重，并采用線性加權(quán)的方法計算指標的最終權(quán)重，采用灰色關(guān)聯(lián)度分析進行規(guī)劃方案的綜合評價。論文以成渝城市群城際鐵路線網(wǎng)的近期和遠期規(guī)劃方案為例，進行評價分析，得到的近期和遠期規(guī)劃方案綜合評價值分別為0.567和0.643，說明線網(wǎng)的分階段實施合理，隨著建設(shè)時間的推移，線網(wǎng)越來越完善，對城市群的發(fā)展也將發(fā)揮越來越大的促進作用，從而也印證了本文評價方法的可行性。關(guān)鍵詞：城市群；城際鐵路規(guī)劃；評價模型；灰色關(guān)聯(lián)度分析

AbstractTheplanningandconstructionofintercityrailwaynetworkinthecitygroupsisofgreatsignificancetostrengthentheeconomicandsocialrelationsamongcitiesandpromotethedevelopmentofurbanagglomeration.Theresearchontheevaluationoftherailwaynetworkplanningisnotonlyanimportantphaseandcontentoftherailtransportationplanning,butalsoavitalpartofpromotingthehealthyandorderlydevelopmentofintercityrailway.Basedontheanalysisofthetype,characteristicsandstructureofcitygroup,aswellastherealationshipbetweentheintercityrailwaynetworkandtheurbanagglomeration,theindexsystemofthecityagglomerationrailwaynetworkplanningevaluationisestablishedontheaspectsoftherailwaynetworkstructure,theserviceandthefeasibilityofinvestmentandconstruction,aswellasthelevelofharmonybetweentheintercityrailwaynetworkandthecitygroup,accordingtotheobjectivesoftherailwaynetworkplanning;thecomprehensiveevaluationoftheplanningschemeiscomplishedbythemeansofstandardizingthevaluesofalltheindicatorsaccordingtotheclassificationofthequantitativeandqualitativeindex,computingthesubjectweightusingtheAnalyticHierarchyProcess,theobjectiveweighttheentropymethod,aswellascalculatingthefinalweightincombinationwiththetwoweightsbythelinearweightedmethodandusinggreyrelationalanalysismethod.Theevaluationoftheshort-termandlong-termplanningschemeoftheintercityrailwaynetworkofinChengduChongqingurbanagglomerationisfinished.Thecomprehensiveevaluationvaluesofshort-termandlong-termplanningschemeare0.567and0.643.Itindicatesthatthephaselyconstructionofrailwaynetworkisreasonable,besides,thenetworkismoreandmoreperfectwiththepassageoftimebuilding,andplaysanmoreimportantroleinpromotingthedevelopmentofurbanagglomeration,whichalsoconfirmsthefeasibilityofthisevaluationmethod.Keywords:thecitygroup;theplanningofintercityrailwaynetwork;evaluationmodel;greyrelationalanalysis目錄TOC\o"1-3"\h\u第1章緒論 11.1研究背景、目的及意義 11.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21.2.1關(guān)于城市群體系的研究 21.2.2關(guān)于線網(wǎng)評價方面的研究 31.3研究內(nèi)容、方法及技術(shù)路線 61.3.1研究內(nèi)容 61.3.2研究方法 81.3.3技術(shù)路線 8第2章城市群城際鐵路線網(wǎng)相關(guān)理論基礎(chǔ) 92.1城市群相關(guān)理論 92.1.1城市群的概念 92.1.2城市群的類型 92.1.3城市群結(jié)構(gòu)特征 102.1.4我國城市群概況 102.2城際鐵路及其與城市群的關(guān)系 122.2.1城際鐵路的概念 122.2.2城際鐵路與城市群之間的關(guān)系 122.2.3我國城際鐵路概況 122.3鐵路線網(wǎng)規(guī)劃及其評價的相關(guān)理論 132.3.1城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃 132.3.2城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價 142.4本章小結(jié) 15第3章評價指標體系的構(gòu)建 163.1指標體系構(gòu)建原理 163.1.1評價指標的選取原則 163.1.2評價指標體系的構(gòu)建思路 173.2評價指標體系的構(gòu)建 193.2.1路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)評價指標體系 193.2.2路網(wǎng)服務(wù)水平評價指標體系 223.2.3路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性評價指標體系 233.3.4城際鐵路線網(wǎng)與城市群經(jīng)濟適應(yīng)性評價指標體系 243.3.5城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系 263.3本章小結(jié) 26第4章評價模型的建立 284.1現(xiàn)有評價模型分析 284.1.1指標標準化處理方法分析 284.1.2指標權(quán)重計算方法分析 314.1.3現(xiàn)有綜合評價方法分析 334.2綜合評價模型的建立 354.2.1評價指標標準化處理 354.2.2評價指標權(quán)重 374.2.3綜合評價方法 404.3本章小結(jié) 43第5章實例分析 445.1成渝城市群及其城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃概況 445.1.1成渝城市群概況 445.1.2成渝城市群內(nèi)城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃簡介 445.2成渝城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案的綜合評價 455.2.1原始數(shù)據(jù)的處理 455.2.2指標值的計算 515.2.3指標權(quán)重計算 525.2.4灰色關(guān)聯(lián)度的計算 535.2.5評價結(jié)果分析 545.3本章小結(jié) 55結(jié)論 56致謝 57參考文獻 58

第1章緒論1.1研究背景、目的及意義隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化不斷深入，生產(chǎn)力不斷發(fā)展，生產(chǎn)要素的組合逐步優(yōu)化，以區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化組織為紐帶，在城鎮(zhèn)化水平較高的地域空間里，由若干個分布密集的不同等級的城市及其腹地通過空間相互作用形成了城市群。城市群能夠產(chǎn)生巨大的集聚經(jīng)濟效益，促使資源在更大范圍內(nèi)得到優(yōu)化配置，增強輻射帶動作用，同時促進城市群內(nèi)部各城市自身的發(fā)展。目前，我國城市群的發(fā)展也在不斷推進。在我國，城市群的類型主要有三種，包括5個國家級城市群、10個跨?。ǖ貐^(qū)）城市群以及17個省級城市群。城際鐵路主要用于解決城市與城市之間的交通問題。自2003年以來，基于我國人多地少、環(huán)保壓力大和運輸需求量大等實際情況，以及城際鐵路的比較優(yōu)勢，我國陸續(xù)規(guī)劃建設(shè)了多個圍繞城市群的城際鐵路線網(wǎng)。目前，城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃以城際客運專線為主，已經(jīng)開工建設(shè)的客運專線及城際鐵路總里程已達到約10000公里。隨著城際鐵路線網(wǎng)的不斷深入發(fā)展，城際鐵路在城際交通運輸系統(tǒng)中的作用日漸重要，并且對城市群的發(fā)展具有非常大的意義，具體表現(xiàn)為：城際鐵路線網(wǎng)支撐城市群空間結(jié)構(gòu)；引導(dǎo)城市群土地利用；帶動城市群經(jīng)濟發(fā)展；促進城市群內(nèi)的技術(shù)進步。因此，發(fā)展城際鐵路至關(guān)重要。對城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃是決策的過程，是進行城際鐵路線網(wǎng)實際建設(shè)工作的指導(dǎo)。城際鐵路與一般鐵路的區(qū)別是，服務(wù)對象只有旅客，且服務(wù)范圍主要是城市之間的運輸。城際鐵路的規(guī)劃，與一般意義上的鐵路線路的規(guī)劃具有很大的相似性，但也具有其獨有的特征。城際鐵路線的規(guī)劃目標與一般鐵路線網(wǎng)類似，都是以人為本，遵循交通運輸發(fā)展的規(guī)律及特征，兼顧與其它交通運輸方式的協(xié)調(diào)和銜接，構(gòu)建和諧的交通體系，此外，城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃更需注意城市群內(nèi)部城市間的經(jīng)濟聯(lián)系，更加注重城市群整體的經(jīng)濟發(fā)展。規(guī)劃評價是指針對規(guī)劃目標而對規(guī)劃方案進行具體的評價，給出評價結(jié)果與建議，方便對規(guī)劃方案進行選擇與優(yōu)化。鑒于城市群城際鐵路的規(guī)劃目標，以及城際鐵路對城市群發(fā)展的影響，對城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃的方案進行評價就顯得尤為重要。對城市群城際鐵路規(guī)劃方案的評價，不僅對鐵路線網(wǎng)本身的結(jié)構(gòu)、服務(wù)及可實施性進行評價，給出其規(guī)劃線網(wǎng)存在的優(yōu)勢與不足，并且針對城際鐵路線網(wǎng)與城市群之間的關(guān)系進行評價，確保城際鐵路能夠促進城市群內(nèi)部各城市之間的經(jīng)濟和社會聯(lián)系，使城市群對資源的配置更加優(yōu)化，從而城際鐵路對城市群的發(fā)展能夠發(fā)揮出應(yīng)有的作用。針對線網(wǎng)規(guī)劃評價的研究不僅是軌道交通規(guī)劃的重要階段和內(nèi)容，更是促進我國城際鐵路健康有序發(fā)展的重要工作之一，而且對引導(dǎo)城市群的發(fā)展也具有重要意義。本文根據(jù)城際鐵路線網(wǎng)與城市群發(fā)展之間的密切聯(lián)系，為促使城際鐵路在城市群發(fā)展中發(fā)揮更加強有力的作用，主要對城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價進行研究，旨在優(yōu)化城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，從而使其為城市群發(fā)展作出更大的貢獻。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者在相關(guān)方面的研究，發(fā)現(xiàn)國外主要是針對復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的具體研究，對線網(wǎng)評價研究內(nèi)容非常少，主要涉及線網(wǎng)的規(guī)劃和評價，對本文有一定的借鑒意義；國內(nèi)對線網(wǎng)規(guī)劃的評價研究比較多，但是指標體系混雜，標準不一，指標體系相互交織卻又存在差異，不夠全面，本文可在其基礎(chǔ)上作進一步整合和完善，但對與城市群的適應(yīng)性這一方面涉及較少，本文須在此基礎(chǔ)上，結(jié)合對城市群的研究，建立并完善對城際鐵路線網(wǎng)與城市群適應(yīng)性的評價。對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的分析從以下兩個方面入手：城市群體系研究；線網(wǎng)評價。1.2.1關(guān)于城市群體系的研究1.城市群概念的研究文獻[6]闡述了城市群的相關(guān)基本理論，并分析了城市群的內(nèi)涵及特征；文獻[7]對城市化進程及城市群的形成進行了分析，給出了城市群的定義，并對城市群交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展進行了分析和描述；文獻[9]也對城市群的概念進行了定義；文獻[10]在分析了國內(nèi)外城市群概念界定的基礎(chǔ)上對城市群概念進行定義，并對城市群的內(nèi)涵進行分析，闡述了城市群的核心特征。2.城市群結(jié)構(gòu)特征的研究文獻[2]首先分析了城市群的空間結(jié)構(gòu)，并運用分形理論，對中國十大城市群空間結(jié)構(gòu)進行分析，具體描述了中國十大城市群空間結(jié)構(gòu)的共同特征，并對其空間結(jié)構(gòu)的各自分布特點進行了說明。文獻[4]是對中國城市空間結(jié)構(gòu)的研究評述，在分析城市空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，對中國城市空間結(jié)構(gòu)的研究進行了回顧。文獻[5]對城市群結(jié)構(gòu)體系形成與發(fā)育態(tài)勢進行了分析，提出了對城市群的地位與作用進行評價時的評價標準，即以其參與全球經(jīng)濟社會活動的地位與作用及其占有、處理和支配資本和信息的能力為基準。文獻[6]介紹了分形理論的起源，描述了分形現(xiàn)象的普遍性，分析了分形理論在城鎮(zhèn)體系及城市群研究者的應(yīng)用及其優(yōu)勢，并對四川城鎮(zhèn)體系和成都平原城市群進行了分形研究，對四川三大城市群的分形特征進行了比較。文獻[7]在分析城市群形成機制和演化規(guī)律的基礎(chǔ)上，分析了城市群地域及空間特征，并對中國城市群的特征進行了概括。文獻[9]分析了城市群的特征、功能，并對國內(nèi)典型城市群進行了分析。此外，還分析了城市群道路網(wǎng)絡(luò)特征以及城市群與城市群道路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系。文獻[30]對運輸通道與城市群空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的適應(yīng)性進行了分析。綜合以上研究資料，對城市群體系的研究由于資源有限，并未查找到相關(guān)的外文文獻；國內(nèi)對城市群體系的研究還是比較多的，大多對城市群概念進行了界定，并對其內(nèi)涵、核心特征以及結(jié)構(gòu)特征進行了分析?？筛鶕?jù)這個方面的研究成果，結(jié)合城市群與城際鐵路線網(wǎng)之間的密切聯(lián)系，以此作為本文的理論基礎(chǔ)，從不同層面對城際鐵路線網(wǎng)與城市群的適應(yīng)性進行具體分析，如城市群空間經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等，給出總體適應(yīng)性的評價。1.2.2關(guān)于線網(wǎng)評價方面的研究1.公路網(wǎng)的評價方面文獻[13]分析了路網(wǎng)密度的局限性，在此基礎(chǔ)上，提出了分形分維用于路網(wǎng)評價的重要意義，引入基于分形理論的網(wǎng)絡(luò)覆蓋指標——路網(wǎng)分維數(shù)，用來評價路網(wǎng)的覆蓋程度，并以湖南省公路網(wǎng)為例進行了實例分析研究。文獻[22]是對公交一體化的評價，構(gòu)建指標體系的角度包括便捷性，舒適性，安全性，協(xié)調(diào)性以及線網(wǎng)性能指標和綜合效益，運用模糊數(shù)學(xué)理論對指標值進行規(guī)范化處理，運用Grange函數(shù)完成指標加權(quán)及計算綜合評價值，并以佛山市為例進行了綜合評價。文獻[24]對東北某城市的公交系統(tǒng)進行了流量分配，并建立簡單的指標體系，對公交線網(wǎng)的布局進行了綜合評價。文獻[31]引入了分形理論，建立了城鎮(zhèn)體系與公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性評價指標體系，采用改進的灰色平均關(guān)聯(lián)度模型完成綜合評價，并以金華市為例進行了評價分析。文獻[32]針對公路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)、內(nèi)部均衡性以及公路網(wǎng)布局與交通區(qū)位線和城鎮(zhèn)布局的適應(yīng)性三個方面，建立了城市群公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性評價指標體系，構(gòu)建了層次分析法和灰色關(guān)聯(lián)度法相結(jié)合的綜合評價模型，并對關(guān)中城市群進行了實例分析。以上各文獻皆是對公路網(wǎng)的評價，但并非規(guī)劃評價，而是實施后評價，雖對本文具有一定的參考意義，但是有很多指標由于在規(guī)劃階段無法得到原始數(shù)據(jù)而不能進行計算，因此還需查閱公路網(wǎng)規(guī)劃評價，但此方面的研究并不是很多，僅查閱到下面文獻。文獻[27]經(jīng)過一定的分析，總結(jié)出了快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃模型及其求解方法，并從其結(jié)構(gòu)特點、乘客滿意度、實際操作性以及社會效益四個方面建立了評價指標體系，運用基于區(qū)間數(shù)的模糊綜合評判的綜合評價方法，對長沙的快速公交線路進行了實例分析。2.軌道交通的評價方面文獻[15]運用灰色關(guān)聯(lián)度法和理想解法相結(jié)合的評價模型對石家莊市的城市快速軌道交通規(guī)劃進行了實例評價分析。文獻[17]是對城市軌道交通線網(wǎng)的評價，引入了軌道線路總長系數(shù)等指標，并使用了APH和熵權(quán)法相結(jié)合的賦權(quán)方法。文獻[25]是對都市圈城際軌道交通規(guī)劃的評價，采用層次分析和熵值法相結(jié)合的組合賦權(quán)方法以及灰色關(guān)聯(lián)度分析的綜合評價方法，對長三角都市圈城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃進行了實例評價，并編制了相關(guān)軟件。文獻[26]在已有研究基礎(chǔ)上，經(jīng)過分析比較，對軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價指標進行了調(diào)整，并建立了采用層次分析法和熵值法相結(jié)合的賦權(quán)方法以及逼近于理想解排序的綜合評價方法的評價模型，對長三角進行了實例分析。以上文獻是對城際軌道交通的實施后評價，關(guān)于城際軌道交通的規(guī)劃評價，查閱到的文獻比較多，對本文具有很大的參考價值，但大多是理論或定性分析，沒有具體的實例計算，所以本文仍需根據(jù)研究目的對其進行比較完善。文獻[14]結(jié)合城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價的目標，建立了評價指標體系；文獻[16]分析比較了我國現(xiàn)有的區(qū)域性軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系，利用目標層次展開法，完成了區(qū)域性軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的綜合評價指標體系的構(gòu)建。文獻[18]是從規(guī)劃者、投資建設(shè)者、運營管理者、服務(wù)對象的偏好四個角度建立了城市區(qū)域軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系，并完成了評價模型的構(gòu)建；文獻[21]應(yīng)用梯形模糊數(shù)與熵值理論相結(jié)合的線性加權(quán)求和得到組合權(quán)重，以灰色系統(tǒng)理論為綜合評價方法來實現(xiàn)對線網(wǎng)規(guī)劃方案的優(yōu)選。文獻[38]經(jīng)過分析提出了客運需求預(yù)測以及線網(wǎng)綜合規(guī)劃方法，并從線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運營效果、可實施性、社會效益以及戰(zhàn)略發(fā)展等角度建立了評價指標體系，采用層次分析法和能力適應(yīng)性分析法對城鎮(zhèn)群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案進行綜合評價。3.鐵路網(wǎng)的評價方面在對鐵路線網(wǎng)的評價方面，文獻較少，且都是針對某一方面對鐵路網(wǎng)的實施后評價，而非綜合評價，也無規(guī)劃評價。文獻[19]的路網(wǎng)可靠服務(wù)水平是結(jié)合路網(wǎng)可靠性與路網(wǎng)服務(wù)水平而提出的，旨在評價交通運輸供給與需求的匹配程度；文獻[23]運用空間句法模型，并采用社會網(wǎng)絡(luò)分析法，對城市節(jié)點間社會聯(lián)系的密切度進行了評價。4.綜合交通系統(tǒng)的評價方面文獻[7]運用先驗手段、分層貝葉斯等方法，分析了評價指標體系的篩選原則，結(jié)合德爾菲法、模糊數(shù)學(xué)方法以及因子選擇的方法，建立了中國城市群交通系統(tǒng)與空間協(xié)調(diào)發(fā)展及效率測度的評價指標體系，運用改進的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法完成評價，并對成渝城市群進行了實例分析研究。文獻[30]定義了城市群空間結(jié)構(gòu)，建立了城市群空間結(jié)構(gòu)評價指標體系，運用層次分析法賦權(quán)計算其綜合評價值，以運輸通道與城市群空間結(jié)構(gòu)的綜合彈性系數(shù)對二者發(fā)展適應(yīng)性進行評價，并列舉實例進行了實證分析研究。以上各文獻是對綜合交通系統(tǒng)的實施后評價，查閱到的關(guān)于綜合交通系統(tǒng)的規(guī)劃評價的文獻如下：文獻[28]從方案可實施性和方案預(yù)期實施效果兩個角度建立了較為完整的區(qū)域綜合交通規(guī)劃評價指標體系；采用層次分析法和熵值法相結(jié)合的方法確定指標權(quán)重，運用模糊綜合評價完成對方案可實施性的評價，運用灰色關(guān)聯(lián)度完成對方案預(yù)期實施效果的評價，并引入了基于OWA算子的組合評價對二者的評價結(jié)果進行處理，完成綜合評價，以新疆綜合交通運輸體系規(guī)劃方案為例進行了實例分析。綜合以上研究成果，對線網(wǎng)（不含適應(yīng)性）的研究主要是對公路網(wǎng)、軌道交通以及綜合交通的評價，大致思路都是建立評價指標體系，運用不同的賦權(quán)法及評價模型對指標進行量化、加權(quán)得到一個綜合指標，然后進行分析評價，評價方法有灰色關(guān)聯(lián)度分析法、理想解法、基于區(qū)間數(shù)的模糊綜合評判的評價方法、基于OWA算子的組合評價方法以及分維分形理論等，賦權(quán)方法主要是主觀賦權(quán)法、熵權(quán)法、組合賦權(quán)法以及運用Langrange函數(shù)為指標賦權(quán)；至于城際鐵路線網(wǎng)與城市群的適應(yīng)性評價，思路是針對某些方面建立指標體系，經(jīng)過處理得到綜合指標值，從而分析得出線網(wǎng)與城市群在各方面的適應(yīng)性或協(xié)調(diào)程度，已探討過的方面主要包括布局結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟發(fā)展趨勢等。針對線網(wǎng)評價，可結(jié)合前人的研究成果，進行整合和完善，其中，對城際鐵路線網(wǎng)與城市群適應(yīng)性的評價，可以現(xiàn)有的適應(yīng)性評價為基礎(chǔ)，結(jié)合城市群體系的研究，完成其適應(yīng)性評價，從而建立完善的綜合評價模型。1.3研究內(nèi)容、方法及技術(shù)路線1.3.1研究內(nèi)容本文的研究內(nèi)容主要包括以下幾個部分：（1）緒論闡述本文的研究背景、研究目的及意義，總結(jié)國內(nèi)外相關(guān)文獻資料，并對其進行總結(jié)，簡單介紹本文擬研究的主要內(nèi)容、技術(shù)路線、研究方法及創(chuàng)新點。（2）城市群及城際鐵路網(wǎng)相關(guān)理論基礎(chǔ)界定城市群與城際鐵路等概念，分析城市群結(jié)構(gòu)特征，并描述城際鐵路與城市群之間的關(guān)系，以及城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃及其評價的相關(guān)理論，為全文的研究提供理論支撐。（3）評價指標體系的構(gòu)建對城際鐵路線網(wǎng)評價包括四個方面，分別是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、路網(wǎng)服務(wù)水平、路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性以及城際鐵路線網(wǎng)與城市群適應(yīng)性的評價。針對這四個方面，根據(jù)現(xiàn)有的研究成果，運用目標分析法、層次分析法以及定性與定量指標相結(jié)合的方法分別建立四個方面的指標體系，從而形成完整的城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價的指標體系。由于適應(yīng)性方面的研究較少，而其他方面的研究偏多，借鑒較多，故對適應(yīng)性評價的不同層面進行大概描述，可包括經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性，布局結(jié)構(gòu)適應(yīng)性，功能結(jié)構(gòu)適應(yīng)性以及發(fā)展適應(yīng)性等。（4）評價模型的建立針對第三章建立的四個方面的指標體系的所有指標數(shù)值分別進行無量綱化和歸一化，計算其權(quán)重，進行進一步的加權(quán)量化出一個綜合值，對城市群城際鐵路線網(wǎng)進行評價。指標量化時，對定量與定性指標分別進行，定性指標需先根據(jù)專家意見進行量化，再與定量指標一同進行歸一化處理；計算各指標權(quán)重則采用主客觀賦權(quán)相結(jié)合的組合賦權(quán)法；綜合評價方法擬采用灰色關(guān)聯(lián)度法。（5）實例分析以某一城市群為例，依照之前的評價指標體系及模型，對實際考察得到的數(shù)據(jù)進行計算處理，從而從整體對該城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃進行評價。1.3.2研究方法（1）采取跨學(xué)科研究法以及定性指標與定量指標相結(jié)合的方法選取評價指標，在進一步處理過程中對定性指標進行量化；（2）采用實地調(diào)研的實證研究方法獲取各指標的原始數(shù)據(jù)，然后采用一定的數(shù)據(jù)分析方法對得到的數(shù)據(jù)歸類分析，保證數(shù)據(jù)的真實性和可靠性；（3）采用主觀和客觀相結(jié)合的方法對指標賦權(quán)，保證權(quán)重的科學(xué)合理性；（4）采取跨學(xué)科研究的方法對指標進行評價決策。1.3.3技術(shù)路線本文的技術(shù)路線為：圖1-1論文技術(shù)路線第2章城市群城際鐵路線網(wǎng)相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1城市群相關(guān)理論2.1.1城市群的概念隨著人類文明的發(fā)展，城市漸漸出現(xiàn)并發(fā)展。在18世紀60年代英國的工業(yè)革命發(fā)生之后，社會生產(chǎn)力隨之迅速發(fā)展，大量人口開始向城市集中，從而促使城市開始迅速發(fā)展。在城市化進程中，由于城市間的地理和經(jīng)濟聯(lián)系，在一些地區(qū)漸漸出現(xiàn)了城市群。如今，已經(jīng)歷三次工業(yè)革命，全球已步入信息時代，城市的現(xiàn)代化速度愈演愈烈，在城市化水平不斷深入的同時，城市群也逐漸形成了規(guī)?；l(fā)展。城市群于1957年由一位城市地理學(xué)家——戈特曼首次提出。我國的顧朝林教授、倪鵬飛博士以及姚士謀都對城市群的定義進行了自己的闡述。城市群是一個地理概念：通常由地理上鄰近的幾個城市組成，一般以一個城市，也可能是多個城市為中心，中心城市的政治經(jīng)濟等的發(fā)展都比較先進，是整個城市群經(jīng)濟和社會活動核心，處于支配地位；城市群內(nèi)部的城市等級規(guī)模不盡相同，且城市性質(zhì)以及類型也存在差異，但城市之間通過社會經(jīng)濟活動等相互聯(lián)系，共同發(fā)展；此外，城市群一般具有特定的空間地域范圍，城市分布密度較高?？傊鞘腥菏且灾行某鞘袨楹诵?，與鄰近的不同城市相互聯(lián)系形成的城市集合體。2.1.2城市群的類型城市群的分類主要是從兩個角度，即有兩種分類方法。分類的角度一是城市群內(nèi)部的城市規(guī)模等級以及城市影響范圍，其次是城市群的空間結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)模等級以及城市的影響范圍可將城市群分為三類：大型或超大型的群組城市群，以國家級大都市作為城市群的中心城市，在全國范圍內(nèi)都占有非常重要的地位，這類城市群數(shù)量較少，規(guī)模大，并且與世界經(jīng)濟聯(lián)系廣泛；中等規(guī)模的城市群組，其中心城市為區(qū)域性大都市，數(shù)量較多，規(guī)模較大，地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系較高；地區(qū)性的小型城市群組，數(shù)量較多，具有顯著的地方性。按照城市群的空間結(jié)構(gòu)進行分類時，主要的依據(jù)是城市群內(nèi)中心城市的個數(shù)及其之間的地理及經(jīng)濟聯(lián)系，可分為四類：單核心城市群，即以某一個城市作為中心城市，其余城市對該城市的依托很大，中心城市發(fā)展明顯高于其它城市，具有強大的輻射帶動作用；雙核心城市群，其中心城市有兩個，難分主次，整個城市群以兩個中心城市為核心向外輻射擴散，城市間發(fā)展較為均衡；多核心分散型城市群，以多個城市作為中心城市，各中心城市功能單一，彼此功能互補；復(fù)合型城市群，在其區(qū)域范圍內(nèi)存在兩種或多種空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，城市數(shù)量多，人口密集，城市間聯(lián)系密切，且城市群面積大，經(jīng)濟發(fā)達程度高。2.1.3城市群結(jié)構(gòu)特征結(jié)構(gòu)指的是事物的基本構(gòu)成部分，即基本構(gòu)成要素及其基本構(gòu)成要素之間的相互關(guān)聯(lián)，結(jié)構(gòu)的性質(zhì)及特征由基本要素間相互關(guān)聯(lián)的方式?jīng)Q定。城市群結(jié)構(gòu)特征是由城市群內(nèi)部各城市間相互關(guān)聯(lián)的方式?jīng)Q定的。城市群內(nèi)部各城市間相互關(guān)聯(lián)的方式，即城市間的聯(lián)系方式，從其聯(lián)系方式的特征這一角度，以及對其進行描述的過程中，可分別總結(jié)出城市群結(jié)構(gòu)的兩個特征，下面對這兩個特征進行具體描述。城市群的空間結(jié)構(gòu)具有集聚和擴散的特征：城市群以中心城市為核心，其余城市可通過其與中心城市的直接或間接聯(lián)系集聚于中心城市；從中心城市向外推移，同樣通過與其它城市的直接或間接聯(lián)系擴散至城市群除中心城市之外的所有其它城市。城市群結(jié)構(gòu)還有另外一個特征，可將城市群中各個城市視為網(wǎng)絡(luò)中的不同節(jié)點，以城市間的聯(lián)系（以經(jīng)濟聯(lián)系為主）作為網(wǎng)絡(luò)中的路徑，從而可以把城市群的結(jié)構(gòu)視作一個網(wǎng)絡(luò)，可以借助分析網(wǎng)絡(luò)的方法進行適當(dāng)改進來分析城市群的結(jié)構(gòu)，從而發(fā)現(xiàn)不同城市群的具體結(jié)構(gòu)特征。2.1.4我國城市群概況目前，我國已形成五個國家級城市群，分別是長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、長江中游城市群、成渝城市群；跨省（地區(qū)）城市群有10個，如\t"/2/_blank"長三角、\t"/2/_blank"珠三角、環(huán)渤海等，總計包含87個城市，國土面積96.46萬平方公里，約占我國國土面積的10%；省級城市群有17個，如大武漢城市群、長株潭城市群、鄱陽湖生態(tài)城市群等，總計包含113個城市，國土面積130.31萬平方公里，約占我國國土面積的13.6%。我國形成的十大城市群分別是：長三角城市群、京津冀城市群、珠三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群、遼中南城市群、山東半島城市群、關(guān)中城市群、中原城市群以及海峽西岸城市群。這十個城市群內(nèi)部的城市化速度加快，城鎮(zhèn)體系不斷完善，城市群也在不斷深化發(fā)展。下面對上述城市群中典型的幾個分別進行簡單的說明。長三角城市群即長江三角洲城市群，地處長江下游的平原地區(qū)，以上海市為中心城市，并涵蓋了其周圍的江蘇、浙江以及安徽三個省，是我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍的地區(qū)之一，以僅占全國2.1%的國土面積集中了全國1/4的經(jīng)濟總量和1/4以上的工業(yè)增加值，是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，也是國際公認的六大世界級城市群之一。京津冀城市群包括北京市、天津市以及河北省的11個城市，如石家莊、張家口、秦皇島、廊坊、衡水、滄州等，是雙核心城市群，以北京和天津為中心城市，核心城市對區(qū)域發(fā)展的帶動作用在不斷加強，且城市群經(jīng)濟水平也在不斷提高。珠三角城市群即珠江三角洲城市群，以廣州、深圳和香港為核心，包括珠海、佛山、肇慶、澳門、惠州、中山、江門及東莞，是我國城市群中經(jīng)濟最有活力、城市化率最高的地區(qū)。長江中游城市群地處長江中游，以武漢、長沙和南昌為中心城市，是由武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群及環(huán)鄱陽湖城市群為主體形成的特大型城市群，在2014年，珠三角城市群的經(jīng)濟總量僅次于長三角、京津冀和珠三角城市群，位居第四位。成渝城市群地處川渝地區(qū)，橫跨四川省和重慶市，以成都和重慶為中心城市，還包括綿陽、德陽、資陽、樂山、眉山、內(nèi)江、廣安、達州、南充、遂寧、自貢及屬于重慶市的主城九區(qū)，如合川、永川、璧山、萬州等，于2015年1月被劃入國家級城市群的范疇。但在國家層面上，成渝城市群的發(fā)展被納入了長江經(jīng)濟帶的發(fā)展規(guī)劃中。關(guān)中城市群地處陜西省，以西安為中心、寶雞為副中心城市，包括渭南、銅川、商洛及楊凌等，是陜西人口最密集的地區(qū)，經(jīng)濟較發(fā)達，文化繁榮，是我國西部地區(qū)唯一的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)帶和星火科技產(chǎn)業(yè)帶，是西北乃至西部地區(qū)的比較優(yōu)勢區(qū)域。2.2城際鐵路及其與城市群的關(guān)系2.2.1城際鐵路的概念城際鐵路是把相鄰城市或城市群內(nèi)部城市連接起來的客運專線鐵路。城際鐵路具備以下其本特征：其線路的長度屬于一定的長度區(qū)間，范圍是50km～200km；城際鐵路是專門為城市群內(nèi)部或相鄰城市之間服務(wù)的；城際鐵路上行駛的旅客列車是設(shè)計速度在200km/h以下的快速列車。2.2.2城際鐵路與城市群之間的關(guān)系城際鐵路與城市群有著密不可分的關(guān)系，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）城際鐵路與城市群相互依存，城際鐵路是為城市群內(nèi)部各城市而建，城市群的發(fā)展離不開城際鐵路；（2）城市群與城際鐵路又相互制約，當(dāng)二者發(fā)展水平相適應(yīng)時，城際鐵路線網(wǎng)可更好地促進城市群的發(fā)展，反之，若城際鐵路不能滿足城市群發(fā)展的需求，則勢必會使城市群的發(fā)展受阻；（3）可以利用兩個網(wǎng)絡(luò)之間的匹配及協(xié)調(diào)情況來反映和描述城際鐵路與城市群的關(guān)系，一個是城際鐵路線網(wǎng)，另一個是城市群結(jié)構(gòu)網(wǎng)（以經(jīng)濟聯(lián)系為主），兩個網(wǎng)絡(luò)都以城市為節(jié)點，邊分別是城際鐵路或經(jīng)濟聯(lián)系等；（4）除可用網(wǎng)絡(luò)形式分析城際鐵路與城市群在某些方面的關(guān)系外，還可從其他角度分析城際鐵路與城市群在其他方面的適應(yīng)性關(guān)系，如發(fā)展水平的適應(yīng)性等。2.2.3我國城際鐵路概況自2003年以來，基于我國人多地少、環(huán)保壓力大以及運輸需求量大等實際情況，以及城際鐵路的比較優(yōu)勢，我國陸續(xù)規(guī)劃建設(shè)了多個圍繞城市群的城際鐵路線網(wǎng)。目前，城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃以城際客運專線為主，已經(jīng)開工建設(shè)的客運專線及城際鐵路總里程已達到約10000公里。2008年8月我國第一條城際鐵路——京津城際鐵路正式通車。至此，城際鐵路開始逐漸發(fā)展，不斷完善。目前已建成的城際鐵路有：北京—天津城際鐵路、湛江—茂名—陽江城際鐵路、天津—保定城際鐵路、柳州—南寧城際鐵路、上?！獙幉ǔ请H鐵路、寧波—杭州城際鐵路、南京—安慶城際鐵路、長春—吉林城際鐵路、武漢城市圈（武漢—鄂州—黃岡）城際鐵路、南昌—九江城際鐵路、北京—唐山城際鐵路、長沙—株洲—湘潭城際鐵路、沈陽—撫順城際鐵路以及青島—榮成城際鐵路等等。我國仍有很多地區(qū)的城際鐵路線網(wǎng)在不斷的規(guī)劃建設(shè)中，如珠江三角洲城際鐵路網(wǎng)、中原城市群城際鐵路以及成渝城市群的城際鐵路等，總之，城際鐵路已經(jīng)成為鐵路建設(shè)的方向之一，也是我國交通系統(tǒng)發(fā)展的一種趨勢。2.3鐵路線網(wǎng)規(guī)劃及其評價的相關(guān)理論2.3.1城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃是決策的過程，是對所有實施過程中的細節(jié)的不斷決策，需要進行比較全面的長遠的發(fā)展計劃，是對未來整體性、長期性、基本性問題的思考、考量和設(shè)計未來整套行動的方案。規(guī)劃是實際行動的指導(dǎo)，需要準確而實際的數(shù)據(jù)以及運用科學(xué)的方法進行整體到細節(jié)的設(shè)計。因此，規(guī)劃的目標必須具備確定性、合理性、專一性以及可行性。鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對整個線網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地控制、車輛段及換乘站的配置做出規(guī)劃，其實質(zhì)是對初級路網(wǎng)不斷優(yōu)化完善的動態(tài)滾動過程。城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃的方法主要有兩種：一種是解析法，其基本思想是根據(jù)城市人口及土地資料，用運籌學(xué)中的圖論和數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法建立目標函數(shù)，求解出線路走向；另一種是系統(tǒng)分析法，根據(jù)城市群的交通現(xiàn)狀和土地發(fā)展方向，架構(gòu)初始線路或線網(wǎng)，用交通規(guī)劃方法，進行軌道交通線網(wǎng)的客流預(yù)測，并通過評價來選取相對最優(yōu)方案。在對鐵路線網(wǎng)規(guī)劃時，首先要明確規(guī)劃的依據(jù)、年度、范圍以及背景；其次需要確定規(guī)劃目標，即線網(wǎng)建設(shè)的目標，主要是指線網(wǎng)建設(shè)需解決的運輸問題，包括運輸時效的要求以及運輸范圍和距離的需求等；然后根據(jù)已確定的規(guī)劃目標，結(jié)合規(guī)劃的范圍及背景，確定規(guī)劃的思路及技術(shù)路線；最后，依據(jù)規(guī)劃的思路及技術(shù)路線，結(jié)合實際情況，完成規(guī)劃決策過程，包括對待規(guī)劃城市群發(fā)展特征的研究，客運需求預(yù)測，對城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案的研究及確定，確定路網(wǎng)的運輸模式及專業(yè)技術(shù)標準，以及對規(guī)劃實施方案的確定等。此外，在對城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃過程中，還須對規(guī)劃方案涉及到的區(qū)域進行工程地質(zhì)及環(huán)境影響的分析，確定方案的可行性，此外還有對規(guī)劃方案的優(yōu)化等，使得規(guī)劃方案在可實施的基礎(chǔ)上，能夠盡可能地實現(xiàn)規(guī)劃目標，并且對城市群的經(jīng)濟和社會發(fā)展產(chǎn)生更大的效益。城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃的一般流程是根據(jù)城市群的概括及其城際鐵路功能的定位，對城市群城際鐵路網(wǎng)進行客運需求分析，運用路網(wǎng)布局分析的方法，如點線面要素層次分析法、節(jié)點重要度法及主出行徑路法，以及重要度聯(lián)合區(qū)位布局法等，進而完成線網(wǎng)的宏觀規(guī)劃方案。2.3.2城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價對規(guī)劃獲得的規(guī)劃方案集，決策者必須做出決策，從中選擇最優(yōu)方案。任何規(guī)劃的決策都取決于對規(guī)劃方案的評價，評價的好壞直接影響著決策的正確性。規(guī)劃評價是對規(guī)劃方案的規(guī)劃過程和結(jié)果進行的分析和鑒定，為規(guī)劃方案的選擇提供依據(jù)，也對規(guī)劃方案的優(yōu)化具有指導(dǎo)性意義。城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃評價主要是根據(jù)規(guī)劃目標，分方面確定評價指標體系，并建立綜合評價模型，得到綜合評價值，經(jīng)過對評價結(jié)果的分析，得出對規(guī)劃方案的綜合評價以及對其優(yōu)勢和不足的具體分析結(jié)果，從而可依據(jù)這樣的評價結(jié)果對規(guī)劃方案進行比較選擇或優(yōu)化完善。城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價雖與實施后評價同屬評價問題，在評價的大概思路或方法上具有相似性，但是不同于實施后評價，因為，進行規(guī)劃評價時，還未將規(guī)劃方案進行實施，很多實施后才能得到的數(shù)據(jù)是不可能獲取的，如線路客流等，所以在建立評價指標體系的過程中，一定要注意由指標原始數(shù)據(jù)是否能夠獲取決定的指標的可操作性，此外，正是由于規(guī)劃階段，很多數(shù)據(jù)不可得，能夠用于計算評價指標的數(shù)據(jù)有限，因此需要進行很多的數(shù)據(jù)預(yù)測，如城市人口和經(jīng)濟總量的預(yù)測等。2.4本章小結(jié)本章從理論分析的角度給出了城市群與城際鐵路的概念，總結(jié)了城市群的類型及其結(jié)構(gòu)特征，并對城際鐵路與城市群之間的關(guān)系進行了分析，還對城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃及其評價的相關(guān)理論進行了具體闡述，為接下來的研究提供了一些方法和內(nèi)容的參考，如在建立評價指標體系選取評價指標時，一定不能忽視計算指標的原始數(shù)據(jù)可否獲取及獲取的難易程度；從網(wǎng)絡(luò)角度，建立城市群空間結(jié)構(gòu)網(wǎng)，分析其與城際鐵路線網(wǎng)的契合度從而得到城際鐵路與城市群在某些方面的適應(yīng)性；從發(fā)展的角度分析二者的協(xié)調(diào)情況等。此外，對我國的城市群以及城際鐵路的概況進行了說明，為本文進行實例分析時實例的選取確定了范圍，并提供了選擇的依據(jù)，方便從中選取實例，進而對其進行評價分析。

第3章評價指標體系的構(gòu)建3.1指標體系構(gòu)建原理3.1.1評價指標的選取原則本文的核心是評價模型的建立與求解，其中，最初須完成的工作是評價指標體系的構(gòu)建。為使對城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃的評價更加科學(xué)合理，在選取評價指標時，除應(yīng)滿足構(gòu)建評價指標體系的一般性原則以外，還需考慮到城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價的特殊性，因而需遵循以下的原則：（1）目標一致性原則選取指標時應(yīng)確保其能夠反映所需評價的內(nèi)容，即與評價的目的一致。選取的每一個指標都應(yīng)當(dāng)能夠從某個方面反映評價目的，反映評價內(nèi)容的某個方面。（2）科學(xué)性原則建立指標體系時，應(yīng)以科學(xué)為基礎(chǔ)，即依據(jù)公認的科學(xué)理論從評價目的著手分不同方面選取能夠反映城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃目標的指標，形成指標體系。（3）全面系統(tǒng)性原則把城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃作為一個整體，為達到評價目的，需選取很多不同的指標，構(gòu)建的指標體系應(yīng)當(dāng)全面地反映評價對象，系統(tǒng)地體現(xiàn)評價目的，而不是孤立片面地研究規(guī)劃方案，使評價不具全面性和系統(tǒng)性。（4）獨立不相容性原則在滿足目標一致性和全面系統(tǒng)性原則的同時，應(yīng)當(dāng)注意指標間的獨立性，選取的指標之間不應(yīng)具有包含關(guān)系，即指標間不相容，確保選取的指標能夠從不同方面全面系統(tǒng)地反映評價對象。（5）定量與定性指標相結(jié)合的原則為確保指標計算的簡便性，選取的指標以定量指標為主，但考慮到評價指標的全面性要求，應(yīng)適當(dāng)選取一些定性指標，使評價更加全面，因此建立指標體系時，應(yīng)做到定量與定性相結(jié)合，以彌補僅有定量指標的評價的不足。（6）可操作性原則建立的指標體系應(yīng)當(dāng)層次分明、全面系統(tǒng)，選取的指標應(yīng)當(dāng)簡單明了、易于計算、使用方便、容易處理，并且其源頭數(shù)據(jù)準確易得，確保其操作性良好?？杀刃栽瓌t選取的指標須具備可比性，評價指標的選取以及評價標準的制定要符合客觀際，而且便于比較，從而實現(xiàn)評價的最終目的，得到評價結(jié)果，便于對規(guī)劃方案進行分析。3.1.2評價指標體系的構(gòu)建思路城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系的構(gòu)建，首先應(yīng)當(dāng)滿足前文所述的指標選取的原則，其次其構(gòu)建思路分兩個階段，依次是指標體系的初選以及完善。當(dāng)然，在選取指標之前，除要閱讀相關(guān)文獻，大量的搜集不同種類的指標之外，還需明確城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價的目的。在規(guī)劃城市群城際鐵路時，其規(guī)劃目標是從整體上對規(guī)劃方案提出戰(zhàn)略性要求，并圍繞這一目標開展具體工作，因而在進行規(guī)劃評價時，評價目的應(yīng)與規(guī)劃目標相符，評價指標的選取也應(yīng)當(dāng)結(jié)合規(guī)劃的目標來進行。城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃目標，即其建設(shè)目標，是適應(yīng)和引導(dǎo)城市發(fā)展、提高城市群內(nèi)居民出行可達性、縮短城市間的時空距離、促進城市群經(jīng)濟一體化和提高城市群的整體競爭力。為提高城市群內(nèi)部居民出行可達性、縮短城市間的時空距離，首先，城際鐵路線網(wǎng)的覆蓋規(guī)模和密度需要達到一定的要求，這就表明在進行評價指標的選取時，應(yīng)該包括這一角度；其次為能夠更好更全面地對路網(wǎng)進行評價，根據(jù)第二章中城際鐵路與城市群的關(guān)系可知，可以網(wǎng)絡(luò)角度對路網(wǎng)進行分析，即可以選取適當(dāng)?shù)木W(wǎng)絡(luò)指標來從網(wǎng)絡(luò)視角對城際鐵路線網(wǎng)進行評價。因此，建立城市群城際鐵路線網(wǎng)評價指標體系的一個方面是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)。對路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)進行評價只是以路網(wǎng)角度來反映鐵路線網(wǎng)本身的特征，評價規(guī)劃的鐵路線網(wǎng)的優(yōu)劣，并未將其與真正地運用聯(lián)系起來，即未從其服務(wù)方面進行評價。因此，得出選取城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標的第二個方面是路網(wǎng)的服務(wù)水平。為使城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃目標能夠更好地實現(xiàn)，首先需要保證規(guī)劃方案是現(xiàn)實可行的，可以用于投資建設(shè)，因此選取城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系的另一個角度則是路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性。此外，由于城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃目標主要是促進城市群內(nèi)部各城市間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進城市群的經(jīng)濟發(fā)展，并根據(jù)第二章中城際鐵路線網(wǎng)與城市群的關(guān)系可知，還可以從城際鐵路線網(wǎng)與城市群的經(jīng)濟適應(yīng)性這一角度選取評價指標，反映城際鐵路線網(wǎng)與城市群經(jīng)濟的適應(yīng)情況，從而更好地評價城際鐵路線網(wǎng)對城市群經(jīng)濟發(fā)展的促進程度，進而使城市群城際鐵路線網(wǎng)評價指標的選取更加全面系統(tǒng)。由上述對城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃目標的分析可知，從規(guī)劃目標出發(fā)，選取評價指標時可從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、路網(wǎng)服務(wù)水平、路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性以及城際鐵路線網(wǎng)與城市群的經(jīng)濟適應(yīng)性四個方面進行。對這四個方面進行獨立不相容性、全面系統(tǒng)性的檢測，發(fā)現(xiàn)這四個方面之間的相關(guān)性很小，可以全面系統(tǒng)地對城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案進行評價，并且符合目標一致性原則。故本文在建立評價指標體系時通過從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、路網(wǎng)服務(wù)水平、路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性以及城際鐵路線網(wǎng)與城市群的經(jīng)濟適應(yīng)性四個方面分別選取指標來完成。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)方面，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)角度選取相應(yīng)指標，可以將線網(wǎng)規(guī)劃長度與城市群人口、面積等結(jié)合計算線網(wǎng)的密度，并計算線網(wǎng)中城市群主要城市的覆蓋情況，從而考察線網(wǎng)在城市群的覆蓋范圍，還可以運用網(wǎng)絡(luò)視角，將城際鐵路線網(wǎng)視作網(wǎng)絡(luò)，運用評價網(wǎng)絡(luò)時的指標來評價城際鐵路線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)性能等；路網(wǎng)服務(wù)水平是指從評價線網(wǎng)服務(wù)程度方面來選取指標，由于處于規(guī)劃階段，并未進行具體實施，所以線路客流未知，在選取指標時需避免與線路具體客流相關(guān)的指標，可以從運能的運用情況以及規(guī)劃目標的實現(xiàn)程度等角度來進行指標的選取；路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性反映規(guī)劃方案實施的難易程度，考慮的方面可以包括投資的大小以及工程實施的難度等；對于城際鐵路線網(wǎng)與城市群的經(jīng)濟適應(yīng)性方面，可以將城市群內(nèi)各城市的經(jīng)濟聯(lián)系作為邊、城市作為節(jié)點構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，并將其與城際鐵路線網(wǎng)相契合，選取適當(dāng)指標進行分析，還可以選取適當(dāng)指標分析線網(wǎng)布局與城市群發(fā)展的協(xié)調(diào)性，從而給出城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃的有效意見，使城際鐵路能夠更好地促進城市群的發(fā)展。以上四個方面分別從不同角度對城市群城際鐵路線網(wǎng)進行評價，全面的實現(xiàn)了評價的目標，實現(xiàn)了對規(guī)劃方案的綜合評價。在從上述四個方面選取指標建立完整的指標體系時，其大概思路如下：（1）指標體系的初選將查閱相關(guān)文獻搜集到的指標群，依照四個方面進行聚類，實現(xiàn)指標的分類處理。對每個方面的不同指標進行具體分析，歸類整理，確保其每個方面指標的全面性以及指標間的獨立不相容性，并保證各方面的指標滿足指標選取的其它原則，從而完成指標體系的初選。（2）指標體系的完善初選建立的指標體系不一定是完全可取的，還需進行進一步的完善。如果指標的原始數(shù)據(jù)無法獲得，或很難獲得準確資料，即為不可取，這樣的指標須舍棄，且應(yīng)當(dāng)注意的是指標的計算方法準確無誤。此外，要對不同方面各指標間的相關(guān)性進行分析，并在對初選的指標體系中的指標進行取舍及增刪之后，按指標的相關(guān)性及全面性進行分析和完善，確保指標體系完全滿足上一小節(jié)中指標選取的原則。3.2評價指標體系的構(gòu)建3.2.1路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)評價指標體系查閱文獻分析發(fā)現(xiàn)，評價路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)方面的指標種類很多，但由于路網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)的構(gòu)成是站點和線路，所以對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)的評價也就是對站點和線路的評價，本文對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)的評價還有另外一層含義，即以網(wǎng)絡(luò)角度對路網(wǎng)進行評價，在這方面的評價主要包括對線網(wǎng)的連通情況、節(jié)點聚集情況即網(wǎng)絡(luò)的緊密性。根據(jù)上面的分析，同時考慮到指標間的相關(guān)性，本文選擇了四個指標：路網(wǎng)綜合密度，其分擔(dān)對象包括人口、面積及GDP，反映路網(wǎng)建設(shè)的規(guī)模；主要城市覆蓋率，用來評價線網(wǎng)站點的覆蓋范圍；線網(wǎng)連通度，用來反映線網(wǎng)布局情況，評價線網(wǎng)的連通性，即線網(wǎng)節(jié)點（站點）間的通達性；集聚系數(shù)，描述節(jié)點的聚集情況，評價網(wǎng)絡(luò)的緊密性。這四個指標已經(jīng)全面的反映了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，且指標之間的相關(guān)性很小，不至于交叉、重復(fù)地反映待評價對象的同一方面，此外，指標的計算也不是十分復(fù)雜，便于操作。1.路網(wǎng)綜合密度路網(wǎng)密度是線網(wǎng)評價時常常用到的一個指標，反映的是鐵路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模與相應(yīng)分擔(dān)對象的匹配情況。按分擔(dān)對象的不同，路網(wǎng)密度分為單一路網(wǎng)密度和路網(wǎng)綜合密度，單一路網(wǎng)密度包括路網(wǎng)面積密度、路網(wǎng)人口密度以及路網(wǎng)經(jīng)濟密度。由于單一路網(wǎng)密度反映的內(nèi)容遠沒有路網(wǎng)綜合密度全面，所以采用路網(wǎng)綜合密度來評價成渝城市群城際鐵路線網(wǎng)的密度，該指標為定量指標，且值越大，說明路網(wǎng)規(guī)模的設(shè)計越優(yōu)，計算公式如下：（3-1）式中，——路網(wǎng)綜合密度，；L——路網(wǎng)規(guī)劃長度，km；A——城市群總面積，km2；P——城市群內(nèi)人口數(shù)量，萬人；G——城市群的經(jīng)濟產(chǎn)值，億元。2.主要城市覆蓋率主要城市是指在城市群內(nèi)部城市中，其人口、地理位置或地位意義滿足一定條件的城市。其中，具體條件包括：人口在50萬以上；主要旅游景點所在地；邊境口岸及具有國防戰(zhàn)略意義的城市；港口城市、交通樞紐城市以及戰(zhàn)略地位重要的城市。只需滿足上述條件中的某一條件或某些條件，則該城市為城市群的主要城市。主要城市覆蓋率指的是線網(wǎng)連通的城市換算個數(shù)與所在城市群內(nèi)主要城市換算個數(shù)的比值，反映的是城際鐵路線網(wǎng)在城市群的覆蓋范圍，為極大型指標，指標值越大，說明線網(wǎng)的站點設(shè)計越合理，計算公式可表示為：（3-2）式中，u——主要城市覆蓋率；N1——線網(wǎng)連通主要城市換算個數(shù)；N0——城市群主要城市換算個數(shù)。其中，城市換算個數(shù)的計算方法是，以城市的人口和GDP乘積的平方根為標準進行換算，設(shè)所有城市中其平方根最小的城市的換算個數(shù)為1，根據(jù)每個城市的人口和GDP乘積的平方根計算其換算個數(shù)。3.線網(wǎng)連通度線網(wǎng)連通度指城市群中的城市由于城際鐵路相互連通的強度，旨在反映路網(wǎng)中城市群城市的連通度，其計算公式為：（3-3）式中，C——城際鐵路線網(wǎng)中城市群城市的連通度；K——非直線系數(shù)，定義為各城市間實際線路總里程與直線總里程之比，通常取1.1-1.3，本文取1.2；N——城際鐵路連通的城市數(shù)。當(dāng)C值接近1.00時，線網(wǎng)為樹狀布局，各節(jié)點間以二路相通為主，連通性差；C值為2.00時，線網(wǎng)為方格網(wǎng)狀布局，節(jié)點以四路相通為主，連通性較好；當(dāng)C值略大于3.00時，線網(wǎng)為三角網(wǎng)狀布局，節(jié)點以六路連通為主，連通性更好，C=3.22為理想狀態(tài)。但是，C值一般不超過3.22，故可將線網(wǎng)連通度同樣視為極大型指標，指標值越大，說明線網(wǎng)的連通程度越好。4.集聚系數(shù)各節(jié)點的集聚系數(shù)表示線網(wǎng)中該節(jié)點的鄰點之間也互為鄰點的比例，即描述的是與該節(jié)點相鄰的節(jié)點間實際存在的邊數(shù)與最大可能存在的邊數(shù)的比值，即（3-4）式中，——節(jié)點i的集聚系數(shù)；——與節(jié)點i相鄰的節(jié)點間實際存在的邊數(shù)；——與節(jié)點i相鄰的節(jié)點數(shù)。整個網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)J用所有節(jié)點i的集聚系數(shù)Ji的平均值來表示，即（3-5）集聚系數(shù)描述的是線網(wǎng)節(jié)點的聚集情況，反映的是城市群城際鐵路線網(wǎng)的緊密性。本文研究的是線網(wǎng)中節(jié)點數(shù)一定且空間范圍一定的情況下城市群城際線網(wǎng)規(guī)劃方案的評價，在此情況下，集聚系數(shù)越大，線網(wǎng)緊密性越好，線網(wǎng)設(shè)計越合理。3.2.2路網(wǎng)服務(wù)水平評價指標體系對線網(wǎng)在其服務(wù)水平方面的評價，首先需要注意到由于線網(wǎng)仍在規(guī)劃階段，并未開通運營，規(guī)劃方案對客流是完全未知的，所以這方面的指標一定不能涉及到客流的計算。所以，在此情況下，路網(wǎng)服務(wù)水平的評價只能從路網(wǎng)的規(guī)劃方案著手，從而引入網(wǎng)絡(luò)時效這個指標來反映線網(wǎng)規(guī)劃中對城市間運行時間的目標的實現(xiàn)程度，反映路網(wǎng)對人們出行交通情況的改善，評價其服務(wù)水平。此外，本文還從運能與運量的匹配來反映路網(wǎng)的服務(wù)情況，即能力利用率。綜上所述，路網(wǎng)服務(wù)水平的評價指標有兩個，分別是網(wǎng)絡(luò)時效以及能力利用率，并且這兩個指標符合指標選取的全面不相容且可操作等原則。1.網(wǎng)絡(luò)時效網(wǎng)絡(luò)時效評價的是城際鐵路線網(wǎng)修建對居民出行時間的改善程度，同時也反映了整個城際鐵路線網(wǎng)的效率。根據(jù)推薦的城際鐵路網(wǎng)速度目標值，計算出城市群各中心城市之間城際鐵路交通運行時間，結(jié)合城市群城際鐵路的線網(wǎng)規(guī)劃目標（主要是城市間運行時間目標），可按照下式求得城際鐵路網(wǎng)絡(luò)時效的實現(xiàn)程度。（3-6）式中，——城際鐵路線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)時效的實現(xiàn)程度；m——城市群中實現(xiàn)了規(guī)劃目標中網(wǎng)絡(luò)時效的城市對數(shù)；M——指城市群規(guī)劃目標中網(wǎng)絡(luò)時效涉及到的所有城市對數(shù)。由上面的描述可知，網(wǎng)絡(luò)時效也是極大型指標，指標值越大，說明規(guī)劃目標的實現(xiàn)程度越大，線網(wǎng)設(shè)計越優(yōu)。2.能力利用率能力利用率是運量與運能的比值，為適中型指標，能力利用率過小造成運能的浪費，值過大則會使線網(wǎng)能力儲備過小，可能在面臨發(fā)生的突發(fā)情況時難以應(yīng)對，且在城市繼續(xù)發(fā)展運量增大時會發(fā)生運能緊張的情況，使得城市群發(fā)展收到限制，本文取其最佳值為80%，計算公式為：（3-7）式中，——能力利用率；T*——城市群運量預(yù)測值；T——城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃運能。如果線網(wǎng)的運能和運量在規(guī)劃方案中并未給出且很難進行預(yù)測，可采取根據(jù)規(guī)劃方案相關(guān)內(nèi)容進行估算。3.2.3路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性評價指標體系對于路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性評價，查閱文獻知，大體分為兩個方面，分別是路網(wǎng)建設(shè)投資金額，以及工程實施的難易程度，所以本文從這兩個方面分別選取了一個指標，一是建設(shè)投資額，屬成本指標，從成本角度反映投資建設(shè)的可實施性；二是工程實施難度系數(shù)，反映工程建設(shè)中的難易程度，包括難點工程數(shù)、地質(zhì)的影響以及分期實施的可行性等。1.建設(shè)投資額建設(shè)投資額是指完成規(guī)劃項目的建設(shè)須投入資金的總額，在一定程度上反映了路網(wǎng)投資建設(shè)的可實施性。該指標為成本指標，數(shù)值越小，即投資越少，路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性越強。建設(shè)投資額是定量指標，由規(guī)劃方案直接給出。2.工程實施難度系數(shù)工程實施難度系數(shù)指工程本身實施時難點工程占總工程的比例。工程難點很多，如大型道路立交、橋梁，以及隧道等。由于鐵路線網(wǎng)在規(guī)劃階段很難給出具體的橋梁、隧道等的長度，因此不能直接以過程中難度覆蓋長度占線路總長度的比值來表示工程難度系數(shù)。所以，將工程難度系數(shù)作為定性指標，由專家依照線網(wǎng)規(guī)劃方案對線路的實施難度給出評價，評價時除要注意線路形式，如橋梁或隧道等的難度外，還需結(jié)合地質(zhì)條件對施工的影響程度以及工程分期實施的難易程度。工程實施難度系數(shù)屬于極小型指標，指標值越小，說明工程實施難度越小，工程建設(shè)可實施性越強。3.3.4城際鐵路線網(wǎng)與城市群經(jīng)濟適應(yīng)性評價指標體系評價城際鐵路線網(wǎng)與城市群的適應(yīng)性，首先依據(jù)前文第二章城市群的結(jié)構(gòu)特征知，城市群也可視為一個網(wǎng)絡(luò)，所以可以從網(wǎng)絡(luò)角度分析城際鐵路線網(wǎng)與城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性；其次，城市群與城際鐵路網(wǎng)都具有集散功能，可分析二者集散功能的適應(yīng)性；此外，根據(jù)第二章中城際鐵路與城市群的關(guān)系知，城際鐵路對城市群的發(fā)展具有非常大的影響，故還需從二者發(fā)展的適應(yīng)性角度進行分析。根據(jù)上面的分析，在評價城際鐵路線網(wǎng)與城市群的適應(yīng)性時，本文選取了三個指標：城際鐵路線網(wǎng)和城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的契合度，從網(wǎng)絡(luò)角度來評價二者的適應(yīng)性；城際鐵路主通道覆蓋區(qū)域經(jīng)濟活動集中度，評價二者集散功能的適應(yīng)情況；城際鐵路里程與GDP彈性系數(shù)，用來評價城際鐵路線網(wǎng)的發(fā)展與城市群經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性。1.經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性本文采用城際鐵路線網(wǎng)和城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的契合度來分析二者的適應(yīng)性，契合度是極大型指標，指標值越高，則說明城際鐵路線網(wǎng)和城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性越高，契合度的計算方法如下：（3-8）（3-9）（3-10）式中，——城際鐵路線網(wǎng)和城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的契合度；——城際鐵路線網(wǎng)中城市節(jié)點i的連接度占總連接度的比例；——城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)中城市節(jié)點i的連接度占總連接度的比例；——城際鐵路線網(wǎng)中城市節(jié)點i的連接度；——城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)中城市節(jié)點i的連接度；——城市群城際鐵路線網(wǎng)的連接度總和；——城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的連接度總和。2.功能結(jié)構(gòu)適應(yīng)性由第二章中城市群結(jié)構(gòu)特征知，城市群具有集聚和擴散的功能，城市群城際鐵路線網(wǎng)與具備集聚和擴散功能，為分析二者集散功能的適應(yīng)性，引入城際鐵路主通道覆蓋區(qū)域經(jīng)濟活動集中度指標，且城際鐵路線網(wǎng)的集散功能主要由其主通道來體現(xiàn)，故該評價指標的計算方法是：（3-11）式中，Φ——城際鐵路主通道覆蓋區(qū)域經(jīng)濟活動集中度；Η——城際鐵路主通道覆蓋區(qū)經(jīng)濟總量；經(jīng)濟總量采用國民生產(chǎn)總值表示，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃方案即可找出城市群城際鐵路主通道，由其含義知，0<Φ<1，且Φ越接近1，說明城際鐵路線網(wǎng)集散功能越強，線網(wǎng)與城市群功能結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性越強。3.經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性由第二章中城際鐵路線網(wǎng)與城市群的關(guān)系可知，城際鐵路線網(wǎng)的發(fā)展速度對城市群經(jīng)濟的發(fā)展有著直接影響，所以引入城際鐵路里程與城市群GDP彈性系數(shù)來反映城際鐵路發(fā)展速度與城市群經(jīng)濟發(fā)展速度的適應(yīng)性，該彈性系數(shù)指的是城際鐵路里程發(fā)展速度與經(jīng)濟發(fā)展速度的比值，其計算公式為（3-12）式中，——城際鐵路里程與城市群GDP彈性系數(shù)；——城市群城際鐵路里程增長率；——城市群GDP增長率。城際鐵路里程與GDP彈性系數(shù)為極大型指標，指標值越大，說明城際鐵路與城市群經(jīng)濟的發(fā)展適應(yīng)性越強。3.3.5城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系經(jīng)過從四個方面的指標初選以及指標體系的完善，本文建立的城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系如下圖3-1所示：圖3-1城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系3.3本章小結(jié)本章首先在查閱評價相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，依據(jù)研究對象的實際情況，確定了指標選取的原則。然后，根據(jù)城市群城際鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃目標，將指標體系分為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、路網(wǎng)服務(wù)水平、路網(wǎng)的投資建設(shè)可實施性以及城際鐵路線網(wǎng)與城市群的經(jīng)濟適應(yīng)性四個方面，分別選取適當(dāng)指標。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)方面，選取了反映路網(wǎng)規(guī)模及范圍的路網(wǎng)綜合密度和主要城市覆蓋率，以及網(wǎng)絡(luò)視角評價分析的線網(wǎng)連通度和集聚系數(shù)共四個指標；在路網(wǎng)服務(wù)水平方面，選取了網(wǎng)絡(luò)時效和能力利用率兩個指標，來分別反映線網(wǎng)規(guī)劃目標的實現(xiàn)程度以及城市群城際鐵路線網(wǎng)運能與運量的匹配情況；在路網(wǎng)投資建設(shè)可實施性方面，選取建設(shè)投資額和工程實施難度系數(shù)兩個指標來進行分析評價；在城際鐵路線網(wǎng)與城市群的經(jīng)濟適應(yīng)性方面，從經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性、功能結(jié)構(gòu)適應(yīng)性以及發(fā)展適應(yīng)性三個角度進行指標選取，選取的指標依次是城際鐵路線網(wǎng)和城市群經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的契合度、城際鐵路主通道覆蓋區(qū)域經(jīng)濟活動集中度以及城際鐵路里程與城市群GDP彈性系數(shù)。本章建立的評價指標體系對于全文進行評價評價研究是不可或缺的一部分，是評價模型的基礎(chǔ)。

第4章評價模型的建立評價模型大致分為三個部分，下面按遞進順序來分別描述。建立好完整的評價指標體系后，進行評價的過程中需要計算指標體系中各指標的具體數(shù)值，但是由于每個指標的含義不同，其量綱也不盡相同，直接使用不同的量綱進行比較難以反映評價結(jié)果的優(yōu)劣。因此，為了方便對指標的比較分析，更好地反映評價結(jié)果，需要對各指標的具體數(shù)值進行標準化處理，即對其進