汽車自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈深度報(bào)告

汽車自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈深度報(bào)告獲取精品報(bào)告請(qǐng)登錄【未來智庫官網(wǎng)】。核心觀點(diǎn)巨頭廠商底層技術(shù)突破，為汽車智能化帶來質(zhì)變無論是造車新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)車廠都在深度布局汽車智能化，座艙域、

駕駛域的發(fā)展速度尤為驚人。目前智能座艙的新車型普及度持續(xù)攀升，

智能駕駛的落地速度也有所加快。在汽車新四化浪潮下，車廠、芯片廠

商、Tier1、OS以及其他軟硬件供應(yīng)商積極投入研發(fā)，產(chǎn)品迭代速度顯

著加快。尤其巨頭廠商在底層技術(shù)的突破，為市場(chǎng)帶來質(zhì)變。硬件控制器集中化，SDV已成為未來行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)隨著軟硬件和新技術(shù)的共同發(fā)展，ECU開發(fā)瓶頸問題日益突出，汽車行

業(yè)由最初的“機(jī)械定義汽車”逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椤败浖x汽車”。硬件控制器

集中化，SDV已成為未來行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。在軟件定義汽車時(shí)代，產(chǎn)品價(jià)

值鏈被重塑，傳統(tǒng)汽車核心競(jìng)爭(zhēng)要素將會(huì)被硬件、軟件和服務(wù)所取代，

供應(yīng)鏈生態(tài)也將變革，汽車行業(yè)的重點(diǎn)將從依靠硬件驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品逐步進(jìn)

行轉(zhuǎn)移，當(dāng)下的新產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)是由“硬件+軟件”同步驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品。中國汽車智能化發(fā)展速度領(lǐng)先，A股有望成為核心投資市場(chǎng)之一汽車新四化的發(fā)展，OTA市場(chǎng)增速迅猛，中國智能座艙作為首個(gè)核心應(yīng)

用市場(chǎng)潛力巨大，預(yù)計(jì)

2025

年規(guī)模破千億，市場(chǎng)政策雙驅(qū)動(dòng)，ADAS獲

井噴發(fā)展。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)調(diào)研網(wǎng)估計(jì)，2025

年全球

ADAS市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)

275

億歐元，2015~2025

年均復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)

17%。終端軟件解決方案提供商的盈利模式也有望發(fā)生轉(zhuǎn)變大部分傳統(tǒng)汽車廠商缺少軟件基因，在軟件定義汽車領(lǐng)域需要尋求外部

供應(yīng)商的合作，且需求范圍逐步擴(kuò)大。供應(yīng)商多以項(xiàng)目開發(fā)的形式開展

業(yè)務(wù)，目前正逐步增加

Royalty收費(fèi)（按銷售量和單價(jià)的一定比例分成）、

升級(jí)服務(wù)費(fèi)等盈利模式，市場(chǎng)量、價(jià)空間逐步打開，空間巨大。智能座艙：“硬+軟”全面升級(jí)進(jìn)入爆發(fā)期，產(chǎn)品成熟商業(yè)化加速智能座艙硬件升級(jí)，“智能化+集中化”架構(gòu)重新定義軟硬件形態(tài)人車交互式體驗(yàn)核心，多屏融合智能駕駛艙代表未來傳統(tǒng)汽車駕駛倉的生態(tài)系統(tǒng)以碎片化為主，分布式電子控制單元之間信息無法

有效交互，導(dǎo)致人與車之間存在交互障礙。隨著汽車電子化程度提高，電子控

制單元整合是汽車電子設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢(shì)，多屏融合的智能座艙將集成中控大屏+

液晶儀表盤+抬頭顯示器（HUD）+流動(dòng)后視鏡，并搭載高級(jí)輔助駕駛（ADAS）、

無人駕駛技術(shù)和人工智能

AI等新時(shí)代科技，帶來更為智能化和安全化的交互體

驗(yàn)。智能座艙全產(chǎn)業(yè)鏈分為三大環(huán)節(jié)：1）Tier0.5

級(jí)供應(yīng)商也可稱為產(chǎn)業(yè)的下游，

主要以各大車企和傳統(tǒng)

Tier1

供應(yīng)商構(gòu)成，如德賽西威、均勝電子、偉世通等，

云計(jì)算和車聯(lián)網(wǎng)的普及使華為、BAT等互聯(lián)網(wǎng)科技類供應(yīng)商也分布于產(chǎn)業(yè)下游；

2）Tier1

為座艙提供中控屏、儀表盤、流媒體后視鏡、后排液晶顯示器等硬件，

同時(shí)配合開發(fā)信息娛樂解決方案、駕駛顯示解決方案和

HUD為智能座艙的電子

化技術(shù)升級(jí)；3）傳統(tǒng)的

Tier2

主要供應(yīng)

PCB、顯示面板、功率器件等電子產(chǎn)品，

未來產(chǎn)業(yè)將集中升級(jí)操作系統(tǒng)相關(guān)軟硬件，如增加應(yīng)用軟件、中間件軟件、自

主定制操作個(gè)性化系統(tǒng)、可達(dá)成“一芯多屏”的高效能低成本芯片。顯示面板大屏化新一代智能座艙將液晶儀表盤和中控大屏結(jié)合，共同對(duì)用戶體驗(yàn)產(chǎn)生影響，滿

足消費(fèi)者對(duì)科技感和舒適性的需求。智能座艙是新能源和未來無人駕駛汽車標(biāo)

配。攻克新能源汽車核心技術(shù)是中國邁入汽車強(qiáng)國的必由之路，新能源汽車帶動(dòng)

ADAS前裝信息滲透率快速提升，加速市場(chǎng)對(duì)車用信息云端交互的需求，推

動(dòng)智能座艙解決方案的未來發(fā)展。在傳統(tǒng)機(jī)械儀表盤內(nèi)，新能源汽車電量顯示、

續(xù)航里程等新能源汽車關(guān)鍵信息，以及

ADAS車型軌道偏移等信息均無法顯示，

全液晶顯示屏必定是大勢(shì)所趨。傳統(tǒng)汽車座艙的前方普遍以機(jī)械或半液晶儀表盤，中間以液晶顯示器為主。特

斯拉在車內(nèi)配置了一塊

17

英寸巨屏引領(lǐng)了智能汽車的大屏潮流，隨后各大車廠

的高端車型逐漸將超大屏作為標(biāo)配，比如，奔馳新

E系采用雙

12.3

英寸高清顯

示屏通過懸浮效果為駕駛艙帶來先鋒科技感，左側(cè)顯示器顯示數(shù)字儀表盤內(nèi)容，

而右側(cè)顯示器為駕駛員呈現(xiàn)車內(nèi)信息娛樂（IVI），融合汽車操作系統(tǒng)和車載信

息娛樂系統(tǒng)，從而升級(jí)人機(jī)交互體驗(yàn)；在寶馬

i4

Concept的發(fā)布中，寶馬將所

有操作集成在面積非常大的中控中，幾乎放棄所有的物理按鍵，未來寶馬的車

型座艙內(nèi)飾都將朝著這個(gè)方向設(shè)計(jì)，一體式懸浮大屏也將成為寶馬下一代內(nèi)飾

的核心元素。一芯多屏替代多組件集中取代分布。未來智能座艙所代表的多屏融合體驗(yàn)都將依賴于高計(jì)算能力的

超級(jí)芯片。多個(gè)分布式的電子單元使每個(gè)系統(tǒng)如同“孤島”一般，難以支持多

屏幕融合、多模塊互動(dòng)等復(fù)雜座艙功能，“一芯多屏”替代多單元組件的技術(shù)將

融合每座“孤島”成為一塊“新大陸”。伴隨著智能駕駛滲透率提升，全球芯片

巨頭紛紛布局推出具備人工智能計(jì)算能力的主控芯片，取代傳統(tǒng)分布式的功能

芯片，IHS預(yù)測(cè)在

2020

年汽車主控芯片市場(chǎng)規(guī)?？蛇_(dá)到

40

萬億美元?！耙粔K芯片、多屏互交”將成為智能座艙未來趨勢(shì)，單一芯片可以降低系統(tǒng)復(fù)

雜度以提高安全性能，并降低成本預(yù)算。通過融合云側(cè)終端和

V2X場(chǎng)景，底層

芯片和車載系統(tǒng)根據(jù)各個(gè)電子控制單元（ECU）反饋的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，了解汽車行駛狀態(tài)以及各項(xiàng)參數(shù)指標(biāo)，調(diào)配車輛至最佳行駛狀態(tài)。以液晶顯示器為例，

傳統(tǒng)機(jī)械儀表盤難以承受大量行車數(shù)據(jù)，液晶儀表盤通過升級(jí)芯片并引入云端

數(shù)據(jù)，構(gòu)建智能座艙交互平臺(tái)和界面，未來將升級(jí)裸眼

3D儀表盤。座艙域目前高通一枝獨(dú)秀。目前，高通已經(jīng)贏得全球領(lǐng)先的

20+家汽車制造商

的信息影音和數(shù)字座艙項(xiàng)目。目前高通通過驍龍

820A和

602A汽車平臺(tái)，在數(shù)

字座艙領(lǐng)域?yàn)槠囂峁└咚降挠?jì)算性能。其中，驍龍

820A數(shù)字座艙平臺(tái)支

持計(jì)算機(jī)視覺與機(jī)器學(xué)習(xí)，能夠提供豐富的圖形與多媒體功能，加上廣泛的可

視化和操作系統(tǒng)選項(xiàng)組合及神經(jīng)處理引擎，幫助汽車廠商打造差異化特性，提

供卓越用戶體驗(yàn)。目前，包括奔馳、奧迪、保時(shí)捷、捷豹路虎、本田、吉利、

長(zhǎng)城、廣汽、比亞迪、領(lǐng)克、小鵬、理想智造、威馬汽車在內(nèi)的國內(nèi)外領(lǐng)先汽

車制造商均已推出或宣布推出搭載驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)的車型。2020

年多款

上市新車型都搭載了驍龍

820A，包括全新領(lǐng)克

05、奧迪

A4L、小鵬

P7

及

2020

款小鵬

G3

部分車型等。高通今年量產(chǎn)的

SA8155P芯片更是在主頻、算力、制程方面全面領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)

手，龍頭地位穩(wěn)固。高通此前在智能移動(dòng)終端、通信等芯片領(lǐng)域展現(xiàn)出龍頭研

發(fā)實(shí)力，目前在座艙域

DCU方面也全面領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。自主品牌、合資品牌、

外資品牌車廠紛紛圍繞

SA8155P搭建研發(fā)平臺(tái)，車型落地在即。智能儀表盤驅(qū)動(dòng)人機(jī)交互以集合娛樂信息系統(tǒng)和車載信息系統(tǒng)的中控作為人機(jī)交互的核心驅(qū)動(dòng)，液晶儀

表盤將成為人車交互的入口和界面。中控系統(tǒng)主要由操作系統(tǒng)（OS）、軟件服

務(wù)和

ADAS系統(tǒng)主導(dǎo)的軟件所組成。L4

自動(dòng)駕駛是未來智能汽車的必然趨勢(shì)，

更多圍繞乘客的角度去進(jìn)行

HMI設(shè)計(jì)，隨著

5G和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，智能、

便利、人性化體驗(yàn)，正在重新定義未來汽車人機(jī)交互新模式。3D儀表盤、

AR-HUD和媒體后視鏡都將為駕駛員提供更便捷和更安全的駕駛信息顯示。但

特斯拉的

Model3

摒棄了傳統(tǒng)的液晶儀表盤，全采用

15

寸的中控大屏顯示。中

控屏中的

UI交互設(shè)計(jì)：屏幕左側(cè)顯示車輛行駛數(shù)據(jù)，包括時(shí)速、擋位、剩余電

量等內(nèi)容；右側(cè)以導(dǎo)航功能為背景的多媒體操作系統(tǒng)。通過儀表盤內(nèi)的車載攝像頭，系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)控駕駛員的雙眼視線使得

3D效

果實(shí)時(shí)根據(jù)駕駛員的目光調(diào)整，實(shí)時(shí)隨動(dòng)。目前海內(nèi)外頭部車廠已逐漸為高端

車型配備車載攝像頭，大多裝置在儀表盤或內(nèi)后視鏡中，生物識(shí)別觀察駕駛員

的動(dòng)態(tài)，不僅可以個(gè)性化定制駕駛員專屬模式，還可以確保駕駛員在行車中保

持高度精神集中狀態(tài)以提高安全指數(shù)。相比現(xiàn)在主流開發(fā)的動(dòng)作識(shí)別和手勢(shì)識(shí)

別，奔馳更加直觀的方式結(jié)合攝像頭監(jiān)控顯然比固定模式的手勢(shì)操作更實(shí)用。

如喜歡倒車回頭看的人，儀表攝像頭會(huì)在回頭的時(shí)候自動(dòng)降下后遮陽簾，若想

拉開遮陽簾也不用去找按鈕，直接在遮陽簾下方的區(qū)域憑空向后撥動(dòng)，遮陽簾

會(huì)自動(dòng)打開。HUD逐漸成為智能汽車標(biāo)配平視顯示器（HUD）運(yùn)用光學(xué)投影技術(shù)將車載信息投屏到與視線平行的前方擋

風(fēng)玻璃上，為了幫助駕駛員減輕認(rèn)知負(fù)荷，無需轉(zhuǎn)移視線即可輕松獲取行車信

息，提高其態(tài)勢(shì)感知能力的應(yīng)用。另一方面，融合汽車傳感器和高級(jí)駕駛員輔

助系統(tǒng)（ADAS）功能在一起時(shí)，能使駕駛員更輕松地檢測(cè)到威脅或警告，從

而更快地采取行動(dòng)。HUD現(xiàn)已在部分成型上有所應(yīng)用，比如，寶馬

5

系、奧迪

A6、奔馳

E系等，

未來

AR-HUD有望成為智能汽車的必然配置。奔馳

S級(jí)擁有面積最大的頂尖

AR-HUD，率先支持

AR實(shí)景導(dǎo)航，給駕駛員提供方向。隨著光學(xué)、AR、圖像

識(shí)別等技術(shù)不斷突破，通過特殊設(shè)計(jì)的光學(xué)系統(tǒng)將圖像信息精確地結(jié)合于實(shí)際

交通路況中，包含技術(shù)有投射、前擋特種玻璃、高精地圖、圖像渲染和智能駕

駛信息等。軟件定義汽車趨勢(shì)明朗，使用軟件解決硬件控制場(chǎng)景軟件定義汽車擁有

7

層

IT架構(gòu)，智能座艙成為軟件定義汽車率先落地場(chǎng)景，此

外特斯拉、小鵬等汽車廠商開始使用

OTA解決性能和故障問題，未來應(yīng)用場(chǎng)景

將不斷拓展。車載開發(fā)以定制化為主車企開發(fā)自主車載系統(tǒng)方式以標(biāo)準(zhǔn)的定制化操作為主，ROM和超級(jí)

APP方式

為輔。車載系統(tǒng)的構(gòu)建從下至上為：硬件、虛擬機(jī)、系統(tǒng)內(nèi)核、標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)服務(wù)

層、汽車服務(wù)和車輛控制、應(yīng)用程序框架（含中間層）、應(yīng)用程序和云服務(wù)。智

能座艙是結(jié)合軟件和硬件多多元配合下的產(chǎn)品，一個(gè)完美的智能座艙需要擁有

駕駛輔助、座艙域控制器、沉浸式聲學(xué)體驗(yàn)、顯示屏技術(shù)和座艙檢測(cè)系統(tǒng)等新

技術(shù)，同時(shí)搭配內(nèi)飾、座椅等傳統(tǒng)硬件。車企對(duì)車載

OS布局會(huì)根據(jù)戰(zhàn)略格局以及自身實(shí)力劃分為

3

種形式：1）定制化

自主開發(fā)專屬

OS；2）ROM方式基于已有系統(tǒng)做上層

UI；3）直接采用現(xiàn)成的

車載

OS并搭建自身的應(yīng)用軟件。頭部車廠大多傾向從整車硬件到車載

OS都

自己開發(fā)，形成自身獨(dú)有的完整生態(tài)鏈。車載

OS是傳統(tǒng)車產(chǎn)實(shí)現(xiàn)數(shù)字轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，汽車將演變?yōu)橐苿?dòng)智能終端。目前

主流的底層車載操作系統(tǒng)共有四種：QNX、Linux、Android以及

WinCE，其中

WinCE基本上已經(jīng)退出市場(chǎng)。從主流車企選擇的系統(tǒng)開發(fā)方式來看，海外高端

車廠、零部件供應(yīng)商（如奔馳、寶馬等）和國內(nèi)車企新勢(shì)力（如小鵬、蔚來等）

都選擇自建技術(shù)團(tuán)隊(duì)，即在底層操作系統(tǒng)基礎(chǔ)之上進(jìn)行定制化開發(fā)，形成獨(dú)有

的車載系統(tǒng)。QNX為車載

OS領(lǐng)域龍頭，全球

100%的

OEM商和前八家

Tier1

都是

QNX的

客戶，在車載信息娛樂系統(tǒng)或車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)占據(jù)超過

60%的市場(chǎng)份額，如寶馬

ConnectDrive、奧迪

MMI都用

QNX技術(shù)。車載

OS行業(yè)巨頭

QNX也推出基

于軟件的智能座艙解決方案，憑借實(shí)時(shí)性交互等優(yōu)勢(shì)，集成多個(gè)電子控制單元

（ECU）到單一芯片系統(tǒng)（SoC）使系統(tǒng)運(yùn)行的軟件可以打破臨界線，甚至橫

跨不同的操作系統(tǒng)，從而推動(dòng)安全認(rèn)證的要求。使用

QNX平臺(tái)的智能座艙不僅

享有可靠安全的車載信息系統(tǒng)和娛樂信息系統(tǒng)，還可以通過同一

ECU訪問

Android系統(tǒng)的最新應(yīng)用程序，如谷歌地圖和音樂軟件。虛擬機(jī)和中間層軟件分別輔助車載系統(tǒng)虛擬機(jī)輔助軟硬件的一體化聚合是未來趨勢(shì)。Hypervisor（虛擬機(jī)）是運(yùn)行在

物理服務(wù)器和操作系統(tǒng)之間的中間軟件層，可用于同步支持

Android、Linux、

QNX多系統(tǒng)。根據(jù)

ISO26262

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，儀表盤的關(guān)鍵數(shù)據(jù)和代碼與娛樂信息

系統(tǒng)屬于不同等級(jí)，主流市場(chǎng)中，QNX或

Linux系統(tǒng)用來驅(qū)動(dòng)儀表系統(tǒng)，信息

娛樂系統(tǒng)則以Android為主，目前技術(shù)只能將兩個(gè)系統(tǒng)分開裝置在各自芯片中。

然而，虛擬機(jī)可以同時(shí)運(yùn)作符合車規(guī)安全標(biāo)準(zhǔn)的

QNX與

Linux，因此虛擬機(jī)管

理的概念被引入智能座艙操作系統(tǒng)。隨著液晶儀表以及其他安全功能的普及，

供應(yīng)商不需要裝載多個(gè)硬件來實(shí)現(xiàn)不同的功能需求，只需要在車載主芯片上進(jìn)

行虛擬化的軟件配置，形成多個(gè)虛擬機(jī)，在每個(gè)虛擬機(jī)上運(yùn)行相應(yīng)的軟件即可

滿足需求。行業(yè)領(lǐng)先虛擬機(jī)有：QNXHypervisor、ACRN、PikeOS和哈曼

DeviceVirtualization，用于服務(wù)底層操作系統(tǒng)。中間件層位于平臺(tái)（操作系統(tǒng)）和應(yīng)用軟件層之間的軟件，用于連接各個(gè)分布

式系統(tǒng)和應(yīng)用軟件。中間件層可以使開發(fā)人員避開復(fù)雜的底層操作系統(tǒng)，直接

在簡(jiǎn)單而統(tǒng)一的開發(fā)環(huán)境下接入應(yīng)用軟件，不僅縮短開發(fā)周期，還減少系統(tǒng)的

維護(hù)、運(yùn)營(yíng)和管理的工作量。智能網(wǎng)聯(lián)汽車和

5G+AIoT實(shí)現(xiàn)“人-車-路-云”高度協(xié)同無線通信將廣泛運(yùn)用在智能座艙，連接以算法、芯片、操作系統(tǒng)和以

ADAS執(zhí)

行、智能中控、語音交互為主的執(zhí)行層，為

OEMs廠商開發(fā)測(cè)試終端產(chǎn)品打造

自主、可控、完整的產(chǎn)業(yè)鏈。中國通信學(xué)會(huì)發(fā)布研究報(bào)告車聯(lián)網(wǎng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)白

皮書中數(shù)據(jù)顯示，截至

2019

年

9

月，全球車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)累計(jì)

114587

件，美國位居榜首，占

30%，中國

25%緊隨其后。萬物互聯(lián)的基礎(chǔ)就是數(shù)據(jù)在

云端可實(shí)時(shí)傳輸，外界的信息進(jìn)行多模交互，為車路協(xié)同智能化發(fā)展提供更多

的應(yīng)用場(chǎng)景。傳統(tǒng)車廠的信息技術(shù)及開發(fā)架構(gòu)不足以支持如此龐大的數(shù)據(jù)量提供計(jì)算、儲(chǔ)存

和網(wǎng)絡(luò)支持，因此車廠趨向于深度合作

BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，共同構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)生

態(tài)推出各自特色的云平臺(tái)系統(tǒng)，如上汽與阿里聯(lián)合打造的斑馬網(wǎng)絡(luò)、騰訊與長(zhǎng)

安汽車的梧桐車輛、博泰的“擎

Mobile隨身車聯(lián)網(wǎng)”。打通底層到云端的各個(gè)技術(shù)、生態(tài)環(huán)境，將具備自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車

和

5G-V2X全云場(chǎng)景的逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)應(yīng)用，促進(jìn)未來“人-車-路-云”的

高度協(xié)同。在軟硬件一體化的實(shí)施過程中，車輛智能網(wǎng)聯(lián)中最重要的設(shè)備為云

端數(shù)據(jù)平臺(tái)的建設(shè)，搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器，連接車內(nèi)各個(gè)

ECU獲取的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)車與車、車與人、車與城市建筑、車與基礎(chǔ)設(shè)施等通信數(shù)據(jù)交換

共享。根據(jù)

IDC全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，可以連接第三方服務(wù)平臺(tái)的車輛以

及配備嵌入式移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的全球智能汽車出貨量在

2019

年已達(dá)

5110

萬輛，同比

增長(zhǎng)

45.4%，預(yù)測(cè)

2023

年將增至

7,630

萬臺(tái)。云計(jì)算的優(yōu)點(diǎn)在于降低成本的

同時(shí)還可以運(yùn)用合理的資源分配方式處理數(shù)量龐大的數(shù)據(jù)，并且滿足更加彈性

和個(gè)性化的業(yè)務(wù)模式更新迭代快（OTA）的需求。云端數(shù)據(jù)可以真正的為自動(dòng)駕駛提供有效解決方案，隨著

V2X通訊的發(fā)展和

5G技術(shù)的推進(jìn)，汽車行業(yè)將在未來致力于

ADAS芯片和車載娛樂信息芯片的

相互融合發(fā)展。C-V2X無線技術(shù)可以快速收集更多信息以及降低延時(shí)，從而最

大程度的保證行車安全，并且協(xié)作駕駛過程中能夠降低能源損耗，提升自動(dòng)駕

駛/半自動(dòng)駕駛的效率。根據(jù)智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，中國將重點(diǎn)支持

LTE-V2X/5G-V2X的發(fā)展，基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展為智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透帶來紅利。

其中地平線已推出了基于征程處理器和

Matrix自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)的多層次解決

方案以及針對(duì)現(xiàn)階段汽車市場(chǎng)亟需的輔助駕駛推出的

ADAS、DMS、AR-HUD技術(shù)方案。另一方面，高精地圖軟件的加入也將會(huì)很大程度的加強(qiáng)自動(dòng)駕駛輔

助系統(tǒng)，將汽車的舒適、安全和智能提升到一個(gè)全新的境界。語音交互系統(tǒng)未來智能語音交互將成為最主流的人車交互場(chǎng)景。日益豐富的生物識(shí)別技術(shù)助

力智能語音交互系統(tǒng)，依托于

AI技術(shù)的不斷發(fā)展以及大數(shù)據(jù)的推廣應(yīng)用，為駕駛艙帶來更高效、人性化、情感化、個(gè)人定制化的行車氛圍。為了打造智能音

樂座艙，基于駕駛員音樂沉浸式氛圍，小鵬配備

18

個(gè)丹拿

Dynaudio頂級(jí)

Confidence系列音響系統(tǒng)，以及

20

個(gè)聲道，可通過智能動(dòng)態(tài)音效技術(shù)，根據(jù)

音樂風(fēng)格、聲場(chǎng)位置進(jìn)行智能調(diào)節(jié)音效。配備具有獨(dú)立聲源的主駕音樂枕頭，

并加設(shè)了主動(dòng)降噪、私密通話等功能，更好的實(shí)現(xiàn)聲源定位從而達(dá)到語音交互

的提升。地平線語音交互技術(shù)利用理想

ONE車內(nèi)的四個(gè)高靈敏度麥克風(fēng)，及地平線的聲

源定位、盲源分離和降噪算法，進(jìn)而對(duì)不同位置乘客的語音指令的精準(zhǔn)區(qū)分和

識(shí)別。主流車廠逐漸與第三方應(yīng)用軟件合作，打造符合多場(chǎng)景需求的完整座艙

生態(tài)體驗(yàn)，并通過手機(jī)端的連接實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程車輛操控、遠(yuǎn)程車輛信息查看、NFC高安全系數(shù)數(shù)字鑰匙、物聯(lián)網(wǎng)多端交互模式全球智能座艙市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，中國市場(chǎng)增速搶眼2015

年后，隨著人工智能技術(shù)的興起，大批風(fēng)險(xiǎn)資本開始關(guān)注人工智能在交通出行方向的應(yīng)用。在自動(dòng)駕駛技術(shù)快速發(fā)展的同時(shí)，消費(fèi)者在汽車中有了更大

的自由度，所以提高整個(gè)乘坐品質(zhì)和行駛體驗(yàn)的智能座艙產(chǎn)品逐步走進(jìn)大眾的

視野，相關(guān)市場(chǎng)也得到較快發(fā)展。全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)保持快速增長(zhǎng)，中國市場(chǎng)增速搶眼。根據(jù)

ICVTank公布

的數(shù)據(jù)顯示，2019

年全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)

364

億美元，同比增長(zhǎng)

10.3%，隨著人們乘車體驗(yàn)要求的提高，智能座艙將加速普及，全球智能座艙

行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將保持快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到

2022

年，全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模

有望達(dá)

461

億美元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)

8%。中國作為全球汽車行業(yè)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮氖袌?chǎng)，2019

年中國智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)

模達(dá)

441.1

億元，隨著中國市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)，智能座艙加速應(yīng)用，中國智能座艙

行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模將保持高速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到

2025

年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到

1030

億元，

年均復(fù)合增速達(dá)

13%，高于全球增速。硬件設(shè)備滲透率將不斷提高。智能座艙的硬件主要分為

4

大部分：中控大屏(包

括車載信息娛樂系統(tǒng))、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)

HUD、全液晶儀表。

中控屏是智能座艙的主要硬件之一，目前汽車中控屏在新車中的滲透率已經(jīng)達(dá)

到

80%，是智能座艙硬件設(shè)備中滲透率最高的設(shè)備，預(yù)計(jì)到

2025

年其滲透率

將達(dá)到

100%。流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)的滲透率分別為

7%和

10%，

預(yù)計(jì)到

2025

年兩者的滲透率均會(huì)提升至

30%;全液晶儀表目前滲透率為

30%，

預(yù)計(jì)到

2025

年其滲透率將提升至

70%。語音控制將逐漸成為標(biāo)配。2019

年國內(nèi)汽車智能語音市場(chǎng)規(guī)模為

14.8

億元，

其新車滲透率到

2019

年底已達(dá)到

53%，目前科大訊飛以市占率

55%占據(jù)國內(nèi)

第一，其

2019

年汽車智能語音出貨量

600

萬套，收入

3.7

億元。未來，語音

控制滲透率有望逐步提升，預(yù)計(jì)

2020

年語音控制新車滲透率將達(dá)到

60%，語音控制將逐漸成為智能座艙的標(biāo)配。中科創(chuàng)達(dá)先發(fā)優(yōu)勢(shì)突出，布局智能座艙軟件全生態(tài)，應(yīng)用于主流車廠公司已正式發(fā)布智能駕駛艙解決方案

4.0

版本，7

年產(chǎn)業(yè)沉淀，打造全球領(lǐng)先

的智能駕駛艙軟件解決方案。2013

年公司前瞻性布局新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)，

先發(fā)優(yōu)勢(shì)突出。經(jīng)過

7

年的努力和沉淀，以“軟件+全?！弊鳛楹诵膬?yōu)勢(shì)，基于

關(guān)鍵技術(shù)集成于一個(gè)芯片內(nèi)，建立底層智能操作系統(tǒng)軟件技術(shù)，并通過融合產(chǎn)

業(yè)生態(tài)鏈各區(qū)域的全球領(lǐng)先公司，升級(jí)研發(fā)操作系統(tǒng)和智能座艙。內(nèi)生外延并

舉打造了基于多操作系統(tǒng)（Android、

Linux、QNX、T-KERNEL等）、多平臺(tái)

（高通，TI，NXP，瑞薩，英特爾等）面向智能駕駛艙的中控娛樂信息系統(tǒng)、

數(shù)字儀表、高級(jí)輔助駕駛等軟件平臺(tái)解決方案，核心產(chǎn)品和技術(shù)包括

UI/UE工

具、Kanzi人機(jī)交互引擎、車內(nèi)互聯(lián)方案、KanziConnect、FOTA、自動(dòng)化測(cè)

試、嵌入式人工智能引擎和智能視覺等，從而幫助

Tier1、OEM客戶在早期開

發(fā)和驗(yàn)證應(yīng)用以及

UI/UE，提升多方協(xié)同開發(fā)的效率，縮短研發(fā)周期。近年來，

國內(nèi)外知名車企紛紛與公司簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，公司產(chǎn)品覆蓋大部分主流車廠。軟件正在賦能智能汽車產(chǎn)業(yè)。全球軟件技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者中科創(chuàng)達(dá)，將自身定位為“賦

能者“，與全球產(chǎn)業(yè)鏈中下游的領(lǐng)導(dǎo)廠家合作，多維度進(jìn)行集中整合，打造全

新一代網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)化、共享化、人性化的智能座艙，多年的技術(shù)積累和前瞻

戰(zhàn)略布局讓公司獲得了更大的發(fā)展空間。簡(jiǎn)單化的操作體驗(yàn)讓信息交互更為自

然簡(jiǎn)介，自動(dòng)根據(jù)場(chǎng)景更新信息，生物識(shí)別和手勢(shì)操作的配備也融合了更大的

浮動(dòng)空間，一定程度上可以提高容錯(cuò)率，避免誤操作。高通賦能操作平臺(tái)開發(fā)平臺(tái)可幫助汽車制造商高度分化和定制車內(nèi)體驗(yàn)的所有層。第三代高通

Qualcomm?Snapdragon?處理器配備領(lǐng)先的計(jì)算技術(shù)，包括多核高通

AI引擎、

高通光譜圖像信號(hào)處理器（ISP）、第四代高通

KryoCPU、第六代高通促視覺子系統(tǒng)等。智能座艙解決方案融合高通驍龍

SA8155P核心板（AutoSoM）和

QNX虛擬機(jī)于一身，可同時(shí)輸出

8

個(gè)攝像頭傳感器的訊息，并使用智能后視攝

像頭、流媒體后視鏡和停車輔助功能為駕駛員提供重要的信息提示，目前已廣

泛運(yùn)用在奧迪、吉利、路虎、大眾、豐田、比亞迪等頭部車廠。另一方面，汽車開發(fā)套件（AutoKit）中的

ADPCool產(chǎn)品可針對(duì)客戶需求開發(fā)，定制并優(yōu)化

專屬汽車場(chǎng)景，加速軟件的開發(fā)迭代。中科創(chuàng)達(dá)智能座艙解決方案可根據(jù)廠商需求搭載

Android或

Linux平臺(tái)：1）

Android平臺(tái)支持將

AndroidO，P等信息娛樂系統(tǒng)搭建在高通

SA8155P，

S820A，瑞薩

R-Car等平臺(tái)，系統(tǒng)可優(yōu)化

8-10

秒的快速啟動(dòng)、2

秒的快速倒車

影像，根據(jù)芯片性能和應(yīng)用可以同時(shí)支持

2-4

個(gè)并行應(yīng)用于可交互操作的分屏

和浮屏，信息集成度大幅增加；2)

Linux平臺(tái)基于

STAccordo5，集成系統(tǒng)芯

片和多個(gè)微控制單元（SoC+MCU）在單芯片內(nèi)，提供高安全、低成本的解決

方案，可以同時(shí)搭載

CarPlay和

CarLife，并擴(kuò)展支持

AndroidAuto，全新升級(jí)

智能座艙系統(tǒng)技術(shù)。集成型多系統(tǒng)平臺(tái)平臺(tái)基于

QNX虛擬機(jī)將硬件虛擬化，復(fù)雜的功能集結(jié)在一個(gè)芯片上，從而提

高經(jīng)濟(jì)效益、降低開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。智能座艙平臺(tái)集結(jié)智能儀表盤系統(tǒng)、平視顯示器

系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、車載信息系統(tǒng)、安全駕駛系統(tǒng)、空調(diào)與座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)、

物聯(lián)網(wǎng)等功能，連接各個(gè)控制域單元打造一體化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息有效交互，達(dá)

到高效的多屏互通模式。其他公司若整合這些系統(tǒng)功能一體需要將多個(gè)控制驅(qū)

動(dòng)電子元件（驅(qū)動(dòng)芯片、控制芯片、功能性電子元件等）使用物理方式進(jìn)行連

接，而中科創(chuàng)達(dá)的“一芯多屏“方案僅需

4

層（底層系統(tǒng)+虛擬機(jī)+功能系統(tǒng)+

交互界面）即可，大幅度降低開發(fā)成本和開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。車廠可以根據(jù)自身需求靈活安裝并擴(kuò)展軟硬件解決方案，通過優(yōu)化

Android、

Linux、QNX、Grennhill等系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)，升級(jí)并完善操作系統(tǒng)性能。高集成

度、信息交互及時(shí)的多屏互動(dòng)模式可大幅改善觸控反饋缺乏和交互效率低的傳

統(tǒng)車載架構(gòu)。人機(jī)交互界面公司和

Rightware前期已通過

Kanzi引擎進(jìn)軍頭部汽車廠商，結(jié)合公司多年在

軟件

IP的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步升級(jí)操作系統(tǒng)（OS）和交互界面（HMI），推出了基于

Kanzi和

KanziConnect一體化智能駕駛解決方案，賦能智能汽車行業(yè)的智能

化、網(wǎng)聯(lián)化，完成真正的軟件定義汽車。Kanzi引擎為車廠產(chǎn)品部門、設(shè)計(jì)師、軟硬件供應(yīng)商提供統(tǒng)一的開發(fā)運(yùn)行平臺(tái)，

使

UI和平臺(tái)能并行開發(fā)，提升

10

倍

HMI開發(fā)效率，縮短近

50%的開發(fā)時(shí)間。

具谷歌報(bào)道，全球有超過半成的汽車制造商在采用

Android系統(tǒng)架構(gòu)作為信息

娛樂系統(tǒng)。作為最有效的基于

Android底層架構(gòu)開發(fā)的智能座艙，汽車制造商、

Tier1供應(yīng)商和設(shè)計(jì)工作室均可通過KanziHMI提供的集成平臺(tái)作為生產(chǎn)設(shè)計(jì)的

基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)快速自適應(yīng)開發(fā)，不僅可作為基于開源平臺(tái)硬件或典型車載系統(tǒng)的

制作原型，還兼?zhèn)鋭?chuàng)造前瞻性概念車操作系統(tǒng)的能力。除了已被廣泛使用的智能儀表盤

KanziHybrid，中科創(chuàng)達(dá)還全新升級(jí)四個(gè)核心Kanzi插件——KanziUI、KanziConnect、KanziMaps、KanziParticles，打

造顛覆傳統(tǒng)、定義更深層次的人機(jī)交互界面

KanziReferenceHMI。另一方面，

Kanzi智能儀表盤采用

OLED屏幕，當(dāng)汽車遭遇碰撞時(shí)，車內(nèi)屏幕極易破損并

形成尖銳物，極大可能對(duì)乘車人員造成二次傷害，柔軟的

OLED屏幕一定范圍

解決了安全問題。Kanzi對(duì)比市面上所有運(yùn)用

Android的車載系統(tǒng)而言是獨(dú)一無二的，人機(jī)交互

界面主要產(chǎn)品有：1）KanziUI將

2D和

3D無縫合成，并最大程度優(yōu)化用戶界

面的實(shí)用性和美觀性；2）KanziConnect簡(jiǎn)化了車載系統(tǒng)中各個(gè)應(yīng)用程序和系

統(tǒng)之間內(nèi)容、數(shù)據(jù)共享；3）通過

KanziMaps將多個(gè)后端、流動(dòng)地圖數(shù)據(jù)直接

導(dǎo)入，定制可視化高精地圖；4)KanziParticles使設(shè)計(jì)師可以無需編碼復(fù)雜的

著色器，直接創(chuàng)建獨(dú)特的視覺效果和模擬形態(tài)，所有的最新技術(shù)都將為

OEMs集成構(gòu)建多模交互、高定制化的超級(jí)車載系統(tǒng)。KanziUI助力奔馳、奧迪打造智能豪華座艙的

HMI設(shè)計(jì)開發(fā)。奔馳

S級(jí)斬獲

多個(gè)量產(chǎn)車型的第一：世界第一款搭載

ARHUD；世界第一款搭載裸眼

3D儀表

盤；世界第一款使用

OLED中控屏。奔馳新一代

S級(jí)轎車智能座艙集結(jié)了

MBUX人機(jī)交互系統(tǒng)、裸眼

3D數(shù)字儀表盤、大尺寸

OLED中控顯示屏、ARHUD、智

能感應(yīng)助力等智能科技?；?/p>

Rightware軟件技術(shù)和

NVIDIATegra移動(dòng)處理器

的技術(shù)支持，公司創(chuàng)造出世界上第一個(gè)具有實(shí)時(shí)

3D圖像更新的用戶自編輯液

晶儀表盤，第三代奧迪

TT也采用由

Rightware旗下產(chǎn)品

Kanzi提供的用戶界

面解決方案，并在芬蘭的年度汽車評(píng)選中拔得頭籌。WardsAuto針對(duì)

23

個(gè)針對(duì)用戶體驗(yàn)功能全新設(shè)計(jì)的車型進(jìn)行評(píng)估，評(píng)選出“10

個(gè)最佳用戶體驗(yàn)車型（10

BestUX）”，分別在

2018

年有

2

款獲獎(jiǎng)車型、2019

年有

4

款獲獎(jiǎng)車型均使用

Kanzi引擎，獎(jiǎng)項(xiàng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)主要對(duì)“駕駛員輔助系統(tǒng)、

互聯(lián)性、智能液晶顯示、語音交互設(shè)備、直觀控制系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)”進(jìn)行

評(píng)價(jià)。作為中科創(chuàng)達(dá)戰(zhàn)略收購的交互界面開發(fā)供應(yīng)商

Rightware，已受到超過

50

個(gè)汽車品牌的信賴，預(yù)計(jì)

2024

年將為超過

4,000

萬輛汽車提供最優(yōu)質(zhì)的人

機(jī)交互體驗(yàn)。人工智能技術(shù)智能駕駛艙

2.5

解決方案全新升級(jí)生物識(shí)別板塊打造多模交互場(chǎng)景：1）智能座

艙可通過駕駛者人臉識(shí)別（FaceID）切換至定制化主題界面和專屬

3D動(dòng)效，

給用戶帶獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)；2）融合手勢(shì)、語音識(shí)別等方式塑造豐富的人機(jī)多模

交互，為用戶帶來便利、快捷的全新操作體驗(yàn)；3）實(shí)時(shí)駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)可以隨

時(shí)跟進(jìn)、識(shí)別影響行駛安全的行為狀態(tài)，如閉眼、低頭、打哈欠等，通過語音

報(bào)警降低危險(xiǎn)系數(shù)。2020

年

6

月，公司與滴滴合作研發(fā)

DMS、ADAS等只能

安全駕駛方案，將安全智能駕駛產(chǎn)品充分融入在駕駛場(chǎng)景中，為車廠提供了更

為安全、穩(wěn)定的智能安全駕駛方案。云端數(shù)據(jù)互聯(lián)帶動(dòng)用戶安全升級(jí)中科創(chuàng)達(dá)得益于在技術(shù)層面的前瞻性和提前布局，已經(jīng)將

V2X技術(shù)成功引入不

同的汽車制造商車型，與傳統(tǒng)汽車工業(yè)融合創(chuàng)新。隨著

5G通信、計(jì)算架構(gòu)與

人工智能的推進(jìn)，全新一代智能座艙配備可持續(xù)云端升級(jí)（OTA）的嵌入式設(shè)

備，基于

LTE/5G/云端不斷升級(jí)、優(yōu)化汽車的軟件系統(tǒng)。持續(xù)自動(dòng)更新的嵌入式自動(dòng)駕駛裝備可以大幅降低車禍率。根據(jù)美國

IHS最新

研究，大部分交通事故來源于駕駛員酒精藥物、判斷失誤、視線盲區(qū)、疲勞駕

駛等因素，自動(dòng)駕駛和智能識(shí)別能至少降低三分之一的交通事故。汽車廠商通

過在車輛上安裝嵌入式設(shè)備并持續(xù)

OTA汽車系統(tǒng)，基于

HTML或云端持續(xù)升級(jí)

全車軟件系統(tǒng)，受益于無線通信網(wǎng)絡(luò)（5G+V2X）新技術(shù)提供支持服務(wù)應(yīng)用于

多個(gè)車內(nèi)場(chǎng)景，Level3

級(jí)別自動(dòng)駕駛將逐漸落地各大車廠，為駕駛員帶來更加

智能、安全、便捷的出行體驗(yàn)。另一方面，中科創(chuàng)達(dá)智能座艙運(yùn)用四個(gè)插件改善行車安全環(huán)境：1）車載全景環(huán)

視（SurroundView）基于

MMSolution環(huán)視算法，獨(dú)特設(shè)計(jì)的裸眼

3D通過傳

感器、KanziUI、自動(dòng)拼接調(diào)整等技術(shù)將機(jī)頂蓋從視覺上透明化，估算地面平

整并自適應(yīng)拼接，為駕駛員最大限度營(yíng)造

360

度全景自由視角；2）受益于全

新升級(jí)生物識(shí)別模塊，全新

DMS安全駕駛方案基于人工智能、大數(shù)據(jù)的支持、

高精度識(shí)別系統(tǒng)能快速反饋并適應(yīng)復(fù)雜的駕駛環(huán)境；3）KanziSafety插件能提

供一個(gè)獨(dú)立基于

ISO26262

ASILA級(jí)別認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的圖像傳輸機(jī)制，確保即使

3D圖像渲染失敗，與駕駛安全密切相關(guān)的

UI元素能夠正確導(dǎo)入，KanziHybrid

（儀表盤）能精準(zhǔn)顯示數(shù)據(jù)或提示渲染故障，保證行車絕對(duì)安全；4）MARVS電子后視鏡可以根據(jù)用戶需求靈活定制專屬方案，如芯片選型推薦、圖像算法、

圖像處理等，提供高清、高幀率、寬動(dòng)態(tài)、全天候的攝像頭圖像實(shí)施解決方案。軟件定義汽車領(lǐng)域壁壘高，競(jìng)爭(zhēng)格局清晰由于需要對(duì)芯片和基礎(chǔ)軟件具有深刻的理解和充足的人才儲(chǔ)備，故而軟件定義

汽車行業(yè)的壁壘較高，市場(chǎng)參與者較少。中科創(chuàng)達(dá)在軟件定義汽車領(lǐng)域（虛擬

機(jī)、OS、中間件等基礎(chǔ)軟件及優(yōu)化）主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括

Luxoft、GlobalLogic、

KPIT、Mobica，以及

Tier1

軟件服務(wù)商

ADIT(博世和電裝)、Elektrobit(大陸)、

Opensynergy(松下)等。Tier1

在智能座艙的布局傳統(tǒng)

Tier1

廠商正在積極布局智能座艙系列產(chǎn)品。以博世為例，在今年

10

月北

京車展上，博世展示了其最新座艙域控制器、全球首款量產(chǎn)車上的曲面儀表顯

示屏、3D顯示、車輛

OTA遠(yuǎn)程升級(jí)、數(shù)字鑰匙等前沿科技。其中座艙域控制

器搭載高通

8155P芯片，集成多模塊的操作系統(tǒng)，能夠同時(shí)支持儀表、中控、

副駕娛樂、HUD、空調(diào)、后排等多塊顯示屏，并且整合了駕駛員和乘員監(jiān)控

（DOMS）、360

環(huán)視（AVM）、及人臉識(shí)別（FaceID）、多麥克風(fēng)輸入、主動(dòng)

降噪等功能。自動(dòng)駕駛也是博世正大力布局的方向。在該領(lǐng)域，博世采取的是循序漸進(jìn)的發(fā)

展策略，逐步推進(jìn)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)。目前，在

L2

自動(dòng)駕駛層面，博世在全球已經(jīng)

有

60

多個(gè)項(xiàng)目進(jìn)入量產(chǎn)，包括

TJA交通擁堵輔助、APA自動(dòng)泊車輔助等，下

一步即將投入量產(chǎn)的是

RPA遙控泊車輔助和高速公路輔助系統(tǒng)。而支撐博世在

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得上述突破的，是其完整的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線布局。比如在感知

層，博世已經(jīng)構(gòu)建了全面的傳感器產(chǎn)品組合，包括超等波雷達(dá)、攝像頭、毫米

波雷達(dá)、激光雷達(dá)等。其中博世的毫米波雷達(dá)已經(jīng)發(fā)展到了第五代，攝像頭發(fā)

展到了第三代，首款適用于車規(guī)的長(zhǎng)距離激光雷達(dá)也已進(jìn)入量產(chǎn)開發(fā)階段。通

過將激光雷達(dá)與攝像頭、毫米波雷達(dá)等形成互補(bǔ)，為駕駛者提供可靠的路況信

息，博世正助力汽車行業(yè)加速實(shí)現(xiàn)

L3-5

級(jí)自動(dòng)駕駛。在決策層，博世推出了域

控制器

DASy，該產(chǎn)品作為集中式整車架構(gòu)的核心組件，具有高帶寬、強(qiáng)算力、

大存儲(chǔ)容量以及高安全性等特性。DASy可以收集并融合來自雷達(dá)、攝像頭、

激光雷達(dá)等傳感器的數(shù)據(jù)，幫助車輛生成周圍

360

度的高精度環(huán)境模型，并制

定合適的駕駛策略。至于執(zhí)行層，諸如制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，亦是博世的強(qiáng)

項(xiàng)。在該領(lǐng)域，目前博世最成熟的產(chǎn)品是

iBooster+EPS組合，這兩種系統(tǒng)都

具有直接的機(jī)械推進(jìn)裝置，并且可以在整個(gè)減速范圍內(nèi)獨(dú)立制動(dòng)車輛，形成制

動(dòng)冗余，從而保證車輛在任何情況下都能安全制動(dòng)。自動(dòng)駕駛域：應(yīng)用逐步落地，商業(yè)化進(jìn)程值得期待自動(dòng)駕駛域整體架構(gòu)如下：芯片：英偉達(dá)領(lǐng)先，高通持續(xù)迭代，國產(chǎn)廠商積極布局自動(dòng)駕駛芯片介紹在傳統(tǒng)芯片行業(yè)，常用算力、功耗和面積三大指標(biāo)來衡量性能。由于自動(dòng)駕駛

功能對(duì)算力極高的追求，峰值算力成為衡量自動(dòng)駕駛芯片的最主要指標(biāo)。目前一般認(rèn)為，L2

需要的計(jì)算力<10TOPS，L3

需要的計(jì)算力為

30~60TOPS，

L4

需要的計(jì)算力>100TOPS，而

L5

需要的計(jì)算力目前還未有明確定義（有預(yù)

測(cè)需要至少

1000TOPS），每增加一級(jí)自動(dòng)駕駛等級(jí)，算力需求則相應(yīng)增長(zhǎng)一個(gè)

數(shù)量級(jí)。根據(jù)英特爾推算，在全自動(dòng)駕駛時(shí)代，每輛汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量將

高達(dá)

4000GB。特斯拉核心壁壘：自研自動(dòng)駕駛芯片+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法+計(jì)算平臺(tái)特斯拉在汽車智能化領(lǐng)域最大的壁壘來自于其掌握核心數(shù)據(jù)、AI算法、以及主

控芯片自研。2014

年～2016

年，特斯拉自動(dòng)駕駛域曾搭載

MobileyeEyeQ3

芯

片；2016

年～2019

年，特斯拉將

MobileyeEyeQ3

更替為

NvidiaParkerSOC和

NvidiaPascalGPU，搭載

DRIVEPX2

AI計(jì)算平臺(tái)。由于英偉達(dá)的高能耗，

2017

年起，馬斯克決定開始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法

和

AI處理單元全部由特斯拉自己完成；2019

年

4

月，特斯拉正式在

AutopilotHW3.0

平臺(tái)上搭載了自研的

FSD主控芯片。新勢(shì)力自動(dòng)駕駛芯片應(yīng)用情況目前自動(dòng)駕駛芯片的產(chǎn)品主要包括

Nvidia系列、Mobileye系列以及特斯拉自研

FSD芯片，具體主流車型搭載芯片參考下表。英偉達(dá)：GPU

技術(shù)領(lǐng)先，駕駛域?qū)嵙?qiáng)勁在車輛駕駛環(huán)境下，正屬于多量、簡(jiǎn)單、即時(shí)任務(wù)的處理，意味著需要即時(shí)處

理的數(shù)據(jù)量巨大，而

GPU最適合處理這些數(shù)據(jù)集。GPU有多個(gè)（或達(dá)數(shù)千個(gè)）

被稱為流處理器的單元處理數(shù)據(jù)，雖然這些單元的處理速度比

CPU更慢，但所

有這些處理器可以并行運(yùn)行，即它們可以同時(shí)處理很多相對(duì)簡(jiǎn)單但具有大量數(shù)

據(jù)的任務(wù)。CPU可以輕松處理一個(gè)數(shù)據(jù)量大、時(shí)間長(zhǎng)而且比較復(fù)雜的任務(wù)，而

GPU處理這類任務(wù)時(shí)就會(huì)吃力；而當(dāng)有較多簡(jiǎn)單的任務(wù)時(shí)，GPU優(yōu)勢(shì)凸顯。英偉達(dá)在其自動(dòng)駕駛套件中使用的芯片使用了基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的

AI深度學(xué)習(xí)技

術(shù)。英偉達(dá)的圖靈

GPU引入專門針對(duì)深度學(xué)習(xí)的特殊功能單元——TensorCore，它能夠讓

GPU對(duì)不同的數(shù)據(jù)類型可以進(jìn)行混合計(jì)算，既同時(shí)實(shí)現(xiàn)

fp浮

點(diǎn)計(jì)算（測(cè)量

AI訓(xùn)練峰值算力）和

int整數(shù)運(yùn)算（測(cè)量

AI推理峰值算力），如

下圖所示，目前僅有英偉達(dá)的駕駛域

DCU支持該類混合計(jì)算。以前一個(gè)代碼如

果用了整數(shù),

對(duì)應(yīng)的單精度性能就沒有了，也就是說只能在單精度性能（浮點(diǎn)

計(jì)算）和整數(shù)性能（整數(shù)計(jì)算）中進(jìn)行選擇?；旌暇扔?xùn)練實(shí)現(xiàn)了所有這些好

處，同時(shí)確保與全精度訓(xùn)練相比，不會(huì)損失特定于任務(wù)的精度。（FP32

是目前深度學(xué)習(xí)訓(xùn)練和推理中使用最多的高精度格式，主要用于圖像處理；在低精度

場(chǎng)景中，INT8

比較經(jīng)常用來作為推理計(jì)算的數(shù)據(jù)格式。TFLOPS：浮點(diǎn)運(yùn)算能

力單位；TOPS：整數(shù)運(yùn)算力單位。）目前在

L2+層級(jí)英偉達(dá)獨(dú)占鰲頭，但在

L2

層級(jí)仍是

Mobileye的

EyeQ系列的主戰(zhàn)場(chǎng)。高通：座艙域芯片龍頭，駕駛域產(chǎn)品持續(xù)迭代前文講述了高通在座艙域的芯片性能全面領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，高通在自己的芯片中

也引入硬件化的

AI計(jì)算單元，即在原來

HexgonDSP中增加

Tensor核心，

其實(shí)和

NVIDIA在

GPU當(dāng)中增加

TensorCore的作法的目的相當(dāng)類似，在

不舍棄原本計(jì)算單元的過往兼容能力，以及可編程能力的前提下，增加更有效

率的硬件計(jì)算單元，使整體計(jì)算能力提升，同時(shí)也滿足未來

AI應(yīng)用需求，但

同時(shí)又要兼顧低功耗持續(xù)計(jì)算的特性。高通駕駛域產(chǎn)品也將持續(xù)迭代，2021

年有望發(fā)布新產(chǎn)品。，高通驍龍

SA8155P本身在座艙域?qū)崿F(xiàn)高市占率，算力和制程優(yōu)勢(shì)突出。高通的圖像處理器技術(shù)來

源收購

AMD部分“向量繪圖(vectorgraphics)與

3D繪圖技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)(IP)”，

當(dāng)時(shí)正是

AMD困難時(shí)期。高通在

2021

年有望依托以上技術(shù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛

芯片的發(fā)布。國內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片研發(fā)廠商部署——華為，地平線國內(nèi)座艙域和自動(dòng)駕駛域控制器芯片的自主品牌代表性企業(yè)主要包括華為和地

平線。華為：不造車，但目標(biāo)將

ICT技術(shù)帶入每一輛車除華為的強(qiáng)項(xiàng)無線通信連接能力以外，目前華為在智能汽車的布局主要集中在

智能駕駛、智能座艙、智能動(dòng)力三個(gè)方面。目前華為已經(jīng)在控制器上取得較多

進(jìn)展，華為的做法是提出代表計(jì)算和通信的

CC架構(gòu)，以及基于

CC架構(gòu)衍生

出三大平臺(tái)智能駕駛平臺(tái)（MDC）、智能座艙平臺(tái)（CDC）和整車控制平臺(tái)（VDC）、

聯(lián)結(jié)和云服務(wù)。華為的

MDC、CDC、VDC可以理解為三大域控制器。根據(jù)

36

氪，華為消費(fèi)者

BG正在與智能汽車解決方案

BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人是華

為消費(fèi)者業(yè)務(wù)

CEO余承東。華為目前擁有從智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)

mPower整體解決方案，到智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云服務(wù)、商用車&專用車解決方

案、ADS智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案等一系列解決方案。1）智能汽車解決方案品牌：HI（HuaweiIntelligentAutomotiveSolution）。包

括

1

個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和

5

大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電

動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。同

時(shí)，HI品牌還從算力和操作系統(tǒng)層面規(guī)劃了智能駕駛、智能座艙、智能車控三

大計(jì)算平臺(tái)，以及

AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、HOS智能座艙操作系統(tǒng)和

VOS智

能車控操作系統(tǒng)三大操作系統(tǒng)。2）智能座艙：包含三大平臺(tái):Harmony車機(jī)

OS軟件平臺(tái)、Harmony車域生態(tài)

平臺(tái)以及智能硬件平臺(tái)。硬件具有車機(jī)模組、8

英寸超低反顯示屏、座艙麥克

風(fēng)陳列模組、智能座艙高清攝像頭等。3）智能駕駛解決方案：①計(jì)算平臺(tái)：華為于

2018

年發(fā)布

MDC（

）作為自動(dòng)駕駛

計(jì)算平臺(tái)，已經(jīng)與

50

多位包括主機(jī)廠研究院、傳感器、執(zhí)行器、應(yīng)用算法、運(yùn)

營(yíng)商等合作伙伴們，在各個(gè)層面達(dá)成了廣泛而深入的合作關(guān)系。②自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：華為高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

ADS獲德國萊茵

TVASILD認(rèn)證（該

標(biāo)準(zhǔn)是全球電子零部件供應(yīng)商進(jìn)入汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻之一，目前，已通過

ISO26262

功能安全認(rèn)證的自動(dòng)駕駛芯片僅有

Mobieye的

EyeQ系列，英偉達(dá)的

Xavier及華為的昇騰

310，特斯拉自研的

FSD芯片通過

AECQ100

認(rèn)證，而不

是

ISO26262），有望于

2022

年

Q1

登上量產(chǎn)車。③傳感器：毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、智能攝像頭等產(chǎn)品加速落地。4）智能動(dòng)力：華為智能電動(dòng)

mPower整體解決方案中,具有車載充電系統(tǒng)、三

合一及多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、BMS(電池管理系統(tǒng))、充電模塊等。華為目前最新的自動(dòng)駕駛平臺(tái)旗艦產(chǎn)品是

MDC600，能夠滿足

L4

級(jí)別自動(dòng)駕

駛對(duì)域控制器的性能需求；而針對(duì)

L3

級(jí)別有條件自動(dòng)駕駛，華為推出了

MDC300。MDC自動(dòng)駕駛平臺(tái)的系統(tǒng)架構(gòu)是可伸縮的，通過對(duì)

CPU內(nèi)核數(shù)，人工智能加速內(nèi)核搭載數(shù)量以及

IO接口數(shù)量的增減，可滿足高、中、低端乘用車從駕駛輔

助到高端智能駕駛的不同使用場(chǎng)景。MDC平臺(tái)使用的芯片內(nèi)核是昇騰

310，昇騰

910

有望于

2021

年推出。昇騰

310

單芯片算力為

16TOPS，功耗為

8W，能耗比為

2TOPS/W；特斯拉

Autopilot3.0

處理單元上的

FSD芯片單芯片算力為

72TOPS，功耗約為

36W，能耗比為

2TOPS/W；英偉達(dá)最新

DRIVEAGXOrin平臺(tái)，其上搭載的

Orin芯片，單芯

片算力達(dá)到

200TOPS，功耗為

45W，功耗算力比為

4.4TOPS/W。相比起來，

昇騰

310

的能耗比已趕上國際主流水平。目前昇騰

310

采用的是臺(tái)積電

12nm工藝制造，隨著未來生產(chǎn)工藝提升至

7nm甚至

5nm，其能耗比還有進(jìn)一步提升

的空間。目前華為與北汽、長(zhǎng)安等合作伙伴深度合作，2021

年新車型或有望逐步推出。鴻蒙

OS正式發(fā)布，涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統(tǒng)。在

8

月

14

日的

2020

中國汽車論壇上，華為公布了三大鴻蒙車載

OS系統(tǒng)，同時(shí)還宣布已經(jīng)有

大量合作伙伴基于鴻蒙

OS進(jìn)行開發(fā)。三大鴻蒙

OS分別是——鴻蒙座艙操作

系統(tǒng)

HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)

AOS和智能車控操作系統(tǒng)

VOS，分別涉及智能

汽車的座艙、駕駛及控制系統(tǒng)。地平線：生態(tài)合作廣泛，DCU芯片創(chuàng)業(yè)公司獨(dú)角獸2020

年

9

月，在

2020

北京國際車展上，地平線發(fā)布地平線新一代高效能車載

AI芯片征程

3，并展示了一系列智能駕駛落地成果，為汽車智能化定義“芯引

擎”。此次發(fā)布征程

3，是地平線進(jìn)一步加速車載

AI芯片迭代，推動(dòng)汽車智能化發(fā)展

和量產(chǎn)落地的深入實(shí)踐，是對(duì)“芯引擎”的全新升級(jí)。征程

3

采用

16

納米工藝，

基于地平線自主研發(fā)的

BPU2.0

架構(gòu)，AI算力達(dá)到

5

TOPS，典型功耗僅為

2.5W，

具有高性能、低功耗、拓展性強(qiáng)、安全可靠的特點(diǎn)，支持高級(jí)別輔助駕駛、智

能座艙、自動(dòng)泊車輔助、高級(jí)別自動(dòng)駕駛及眾包高精地圖定位等多種應(yīng)用場(chǎng)景。征程

3

能耗比超越多款行業(yè)主流芯片，而且具有出色的圖像接入和處理能力，

不僅支持基于深度學(xué)習(xí)的圖像檢測(cè)、分類、像素級(jí)分割等功能，也支持對(duì)

H.264

和

H.265

視頻格式的高效編碼。而且靈活開放，客戶可使用地平線算法樣例、

AI芯片工具鏈，以及進(jìn)行應(yīng)用開發(fā)所需的全套工具，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品級(jí)應(yīng)用落地。未來，地平線將推出更強(qiáng)大的征程

5，面向高等級(jí)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，單芯片達(dá)到

96

TOPS的

AI算力，支持

16

路攝像頭，組成的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)具備

192-384

TOPS算力，可支持

L3-L4

級(jí)自動(dòng)駕駛。基于自研

AI芯片打造的地平線“天工開物”AI開發(fā)平臺(tái)，由模型倉庫、AI芯

片工具鏈及

AI應(yīng)用開發(fā)中間件三大功能模塊構(gòu)成，包含面向?qū)嶋H場(chǎng)景進(jìn)行

AI算法和應(yīng)用開發(fā)的全套工具，最大限度地方便客戶進(jìn)行個(gè)性化的應(yīng)用開發(fā)，并

可依據(jù)合作伙伴的不同需求提供不同層次的產(chǎn)品交付和服務(wù)，全面支持客戶快

速構(gòu)建場(chǎng)景應(yīng)用。地平線數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)賦能合作伙伴實(shí)現(xiàn)從數(shù)據(jù)采集標(biāo)注、模

型訓(xùn)練優(yōu)化、仿真評(píng)測(cè)，到模型

OTA部署，端到端的數(shù)據(jù)迭代閉環(huán)，打造具備

覆蓋整車整個(gè)生命周期的持續(xù)進(jìn)化能力。經(jīng)與行業(yè)伙伴通力合作，地平線依托車規(guī)級(jí)

AI芯片、開放易用的工具鏈、算法

模型樣例、專業(yè)化服務(wù)和開發(fā)者社區(qū)五大支柱，現(xiàn)已圍繞環(huán)境綜合感知和車內(nèi)

人機(jī)交互兩大方向，實(shí)現(xiàn)完整的智能駕駛產(chǎn)品布局。今年，長(zhǎng)安汽車與地平線

基于該芯片聯(lián)合開發(fā)了智能座艙

NPU計(jì)算平臺(tái)，并搭載在其今年推出的全新車

型

UNI-T上，征程

2

業(yè)已成為首個(gè)上車量產(chǎn)的國產(chǎn)

AI芯片。日前，純電

SUV奇瑞螞蟻上市，新車也搭載了地平線征程

2

車規(guī)級(jí)

AI芯片，實(shí)現(xiàn)了

L2+級(jí)自動(dòng)

駕駛。截止目前，地平線在智能駕駛領(lǐng)域已同奧迪、一汽紅旗、上汽集團(tuán)、廣

汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、比亞迪、理想汽車、長(zhǎng)城汽車等車廠達(dá)成深度合作，初步

建成覆蓋智能駕駛和智能座艙的智能汽車芯生態(tài)。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：商業(yè)化落地加速，產(chǎn)業(yè)生態(tài)逐步成熟特斯拉

Autopilot系統(tǒng)解析特斯拉的

Autopilot是一個(gè)典型的決策控制器，主要的功能是接受前向雷達(dá)和前

向攝像頭的數(shù)據(jù)信息，然后進(jìn)行計(jì)算決策。從

2014

年推出第一個(gè)版本開始，

特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

Autopilot經(jīng)過了

4

次大的硬件版本更新，從最初

1.0

版

本完全基于第三方供應(yīng)商

Mo