磁懸浮鐵路課件

第九章磁懸浮鐵路第九章磁懸浮鐵路1磁浮列車磁浮列車2第九章-磁懸浮鐵路課件3如果你家住在西安，距北京1000多公里，原先回家要17個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在要14個(gè)小時(shí)，唉，只減少了區(qū)區(qū)3個(gè)小時(shí)，還要有難熬的一宿呀！可是你知道嗎？普通磁懸浮列車的時(shí)速就可以達(dá)到500公里/小時(shí)，那么，回家就只需要不到3個(gè)小時(shí)，跟飛機(jī)差不多了！如果你家住在西安，距北京1000多公里，原先回家要17個(gè)小時(shí)4什么是磁懸浮列車

磁懸浮列車的，那似乎神秘的懸浮之力，其實(shí)就是這兩種吸引力與排斥力。

應(yīng)用準(zhǔn)確的定義來(lái)說(shuō)，磁懸浮列車實(shí)際上是依靠電磁吸力或電動(dòng)斥力將列車懸浮于空中并進(jìn)行導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)列車與地面軌道間的無(wú)機(jī)械接觸，再利用線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。雖然磁懸浮列車仍然屬于陸上有軌交通運(yùn)輸系統(tǒng)，并保留了軌道、道岔和車輛轉(zhuǎn)向架及懸掛系統(tǒng)等許多傳統(tǒng)機(jī)車車輛的特點(diǎn)，但由于列車在牽引運(yùn)行時(shí)與軌道之間無(wú)機(jī)械接觸，因此從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問(wèn)題，所以它也許會(huì)成為人們夢(mèng)寐以求的理想陸上交通工具。

上海磁懸浮列車宣傳片什么是磁懸浮列車磁懸浮列車的，那似乎神秘的懸浮之力，5§11-1磁懸浮鐵路的發(fā)展概況磁懸浮鐵路是一種新型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它利用異性相吸、同性相斥的電磁感應(yīng)原理，以直線電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，運(yùn)行時(shí)車體懸浮或吸浮于導(dǎo)軌上面，并與之保持一定間隙。磁浮列車運(yùn)行時(shí)，沒(méi)有輪軌間的摩擦，不受黏著條件限制。

傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)與磁浮系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)原理比較§11-1磁懸浮鐵路的發(fā)展概況磁懸浮鐵路1922年，德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾（HermannKemper）提出了電磁浮原理，并在1934年獲得了磁浮技術(shù)的發(fā)明專利。20世紀(jì)60年代，高速輪軌系統(tǒng)鐵路與磁浮系統(tǒng)鐵路同時(shí)起步研究。目前投入研究的國(guó)家：德、日、美、英、法、加、前蘇聯(lián)、韓及中國(guó)等。其中，德、日技術(shù)水平處于世界前列。德：常導(dǎo)吸引型；日：超導(dǎo)排斥型。第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的線路：上海磁懸?。ㄉ虾５罔F2號(hào)線龍陽(yáng)路站--浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)）1922年，德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾（HermannKempe中國(guó)：開(kāi)端：20世紀(jì)80年代初。起步：1985年完成基礎(chǔ)性研究（鐵科院）

1987年完成了中國(guó)科技館的列車展示模型。發(fā)展：1992年列入“八五”國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃；

94年西南交大研制成功4t載人磁懸浮列車；

95年國(guó)防科大研制成功6t載人磁懸浮列車。2001年8月14日，我國(guó)第一輛磁懸浮列車在長(zhǎng)春客車廠成功下線，營(yíng)運(yùn)速度60km/h，最高100km/h。2001年2月,世界上第1臺(tái)高溫超導(dǎo)磁懸浮載人（5人）實(shí)驗(yàn)車“世紀(jì)號(hào)”通過(guò)驗(yàn)收。2001年3月，上海磁懸浮項(xiàng)目正式開(kāi)工建設(shè)，引進(jìn)德國(guó)西門(mén)子公司、蒂森高速列車公司、磁懸浮國(guó)際公司技術(shù)。中國(guó)：上海磁懸浮西起地鐵二號(hào)龍陽(yáng)路站，東至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)；總長(zhǎng)29.873km，設(shè)計(jì)時(shí)速和運(yùn)行時(shí)速分別為505km和430km，單向運(yùn)行時(shí)間僅7min20s。2002.12.31，試運(yùn)行成功2003.11.12，創(chuàng)501km/h世界紀(jì)錄，列入吉尼斯紀(jì)錄。2003.12.29，上海磁浮線開(kāi)始了全天候運(yùn)營(yíng)。2004.4.13，通過(guò)驗(yàn)收,開(kāi)始正式運(yùn)行。造價(jià):每公里3.13億元，總投資89億人民幣。客流量發(fā)展穩(wěn)定，平均每天有8,000多名乘客，高峰時(shí)達(dá)到16,000人次。截止到2006年4月，約有600多萬(wàn)名乘客以7分半的時(shí)間完成了30公里的磁浮之旅。整個(gè)磁浮系統(tǒng)的安全可靠性達(dá)99.92%。

上海磁懸浮上海磁懸浮大事記2000.8.24，原國(guó)家計(jì)委經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，批復(fù)了上海市磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程項(xiàng)目建議書(shū)；

2000.10，上海市委、市政府批準(zhǔn)設(shè)立上海市磁浮快速列車工程指揮部；

2001.2.28，國(guó)務(wù)院辦公會(huì)議審議批準(zhǔn)了項(xiàng)目的工程可行性研究報(bào)告和開(kāi)工報(bào)告；

2001.3.1，上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程舉行開(kāi)工儀式；

2002.12.31，單線試運(yùn)行；

2003年，完成雙線系統(tǒng)調(diào)試；

2004.4.13，完成主合同考核驗(yàn)收；

2004.5，正式投入商業(yè)試運(yùn)營(yíng)。2006.4.26，正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。上海磁懸浮大事記體驗(yàn)磁懸?。?/p>

14時(shí)15分，磁浮列車準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)，車廂上方電子板上的數(shù)字快速上升。向車窗外俯視，高速公路上的一輛輛汽車被快速甩到了后面。

3分鐘后，速度顯示：430公里／小時(shí)，這也是該列車設(shè)定的最高時(shí)速，這一速度保持了50秒。此后，列車開(kāi)始減速，電子板上的數(shù)字回落。

3分鐘后，列車穩(wěn)穩(wěn)停了下來(lái)。這里，有一個(gè)通道直接與機(jī)場(chǎng)相連。磁懸浮列車體驗(yàn)磁懸?。捍艖腋×熊噷⒆鲂氵M(jìn)行到底

2004年12月05日16:15新華網(wǎng)

近代以來(lái)，國(guó)人一直期望中國(guó)能在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“世界第一”，擺脫落后的面貌。最近幾年，“磁懸浮”這個(gè)關(guān)鍵詞，再一次將“中國(guó)”和“世界第一”連在一起。耗資89億人民幣的上海磁懸浮列車，于2003年元旦正式投入商業(yè)運(yùn)行。作為“商業(yè)運(yùn)營(yíng)中最快的列車”和“世界上第一列商用磁懸浮列車”，上海磁懸浮列車還被收錄到吉尼斯世界大全。不少國(guó)人為此意氣風(fēng)發(fā)、揚(yáng)眉吐氣。然而仔細(xì)想來(lái)，這一浩大工程只不過(guò)是一次奢侈的做秀而已。首先，從經(jīng)濟(jì)原則的角度看，上海磁懸浮是一個(gè)注定要虧損的項(xiàng)目。上海磁懸浮列車運(yùn)行大約30公里的路程，設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)430公里/小時(shí)，單向運(yùn)行時(shí)間大約8分鐘，年最大客運(yùn)量為1.5億人次。從技術(shù)性能上看，上海磁懸浮列車達(dá)到了世界一流水平。但既然是“商用”磁懸浮，我們當(dāng)然更要考慮它的投入產(chǎn)出效果。讓我們給上海磁懸浮算一筆經(jīng)濟(jì)帳。該工程總耗資89億元，其中銀行貸款50億元，每年的利息大約是3億元。以現(xiàn)在的票價(jià)50元計(jì)，即便單程日均客流量8000人次，每天收入也就40萬(wàn)元，每年收入約1.5億元。假設(shè)每年的廣告收入等于每年的設(shè)備折舊費(fèi)、人頭費(fèi)、管理費(fèi)等運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，那么上海磁懸浮的年收入連利息也不夠還，這還忽略了自有資本的機(jī)會(huì)成本。如果上述數(shù)據(jù)正確，那么可以肯定地說(shuō)，上海磁懸浮項(xiàng)目是一個(gè)商業(yè)上完全失敗的項(xiàng)目！其實(shí)，務(wù)實(shí)的外國(guó)人早就看透了磁懸浮這個(gè)“商業(yè)陷阱”。要知道，磁懸浮早在上個(gè)世紀(jì)80年代就已經(jīng)是一種成熟技術(shù)了，但是為什么全世界包括提供核心技術(shù)的德國(guó)卻至今沒(méi)有建磁懸?。侩y道資本家們忘卻了他們追逐利潤(rùn)的本性？不是的。資本家們深諳市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要訣，市場(chǎng)只歡迎最適用的技術(shù)，而不一定是最先進(jìn)的技術(shù)。其次，從公共財(cái)政的角度看，龐大的公共工程應(yīng)該充分體現(xiàn)民意。上海磁懸浮項(xiàng)目的本意，首先是改善上海的交通條件。但是，通往浦東機(jī)場(chǎng)的磁懸浮項(xiàng)目卻沒(méi)有給居民帶來(lái)足夠的交通便利。旅客們反映，如果坐地鐵到龍陽(yáng)站下，再打車前往機(jī)場(chǎng)，總共需要30元，而乘坐磁懸浮列車需要50元，并且下車后還要拖著行李走10分鐘的路。此外，還存在路標(biāo)指示不明、始發(fā)站離市中心較遠(yuǎn)以及軌道下沉等種種問(wèn)題。根據(jù)上海市質(zhì)量協(xié)會(huì)用戶評(píng)價(jià)中心發(fā)布的報(bào)告，磁懸浮列車的一半乘客是中外觀光游客和商務(wù)考察團(tuán)隊(duì)。上海磁懸浮列車從原本的交通工具蛻變成一個(gè)單純的旅游景點(diǎn)。這就不難解釋，為什么磁懸浮列車平時(shí)的上座率只有六分之一了。將做秀進(jìn)行到底人民網(wǎng)柏林2006年9月22日電記者呂鴻報(bào)道：德國(guó)磁懸浮列車22日發(fā)生重大事故，造成23人死亡，10人重傷，是世界上磁懸浮列車首次發(fā)生人員傷亡事故。

德國(guó)磁懸浮列車試驗(yàn)段位于德國(guó)北部下薩克森州埃姆斯蘭，總長(zhǎng)31.5公里。據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道，當(dāng)天上午約9時(shí)53分，一列磁懸浮列車以時(shí)速170公里的速度在高架軌道上作試驗(yàn)運(yùn)行，突然發(fā)現(xiàn)前方一輛工程車停在軌道上。磁懸浮列車與工程車相撞后脫離軌道，其頭部嚴(yán)重受損，而工程車被撞飛數(shù)百米遠(yuǎn)。警方說(shuō)，列車內(nèi)共有33人，他們大多是德國(guó)一家能源公司的職員和磁懸浮試驗(yàn)段的工作人員，沒(méi)有游客。工程車內(nèi)的兩名工作人員在撞擊前“跳離”自救，但受重傷。目前，搜救工作已經(jīng)結(jié)束，受傷人員沒(méi)有生命危險(xiǎn)。

警方說(shuō)，事故原因還在調(diào)查中，但已初步排除技術(shù)原因，而是“人為疏忽”所致。一般來(lái)說(shuō)，工程車每天都要對(duì)軌道進(jìn)行清理等檢查工作，當(dāng)它檢查完畢，離開(kāi)軌道，駛回車站后，磁懸浮列車方可啟動(dòng)行駛。現(xiàn)在調(diào)查的重點(diǎn)是，為什么工程車還停留在軌道上時(shí)，磁懸浮列車卻啟動(dòng)了？有專家認(rèn)為，可能是列車員與維修人員之間的通信出了問(wèn)題。當(dāng)列車員發(fā)現(xiàn)前面有障礙物時(shí)，由于正在加速，剎車已不及。通常情況下，磁懸浮列車起速后即達(dá)時(shí)速每小時(shí)170公里，而撞擊時(shí)速已達(dá)200公里。德國(guó)磁懸浮列車試驗(yàn)段的最高時(shí)速為450公里。

德國(guó)磁懸浮列車試驗(yàn)段由德國(guó)蒂森—克虜伯公司和西門(mén)子公司投資建造，從1984年開(kāi)始投入運(yùn)行，迄今已接待全世界來(lái)訪客人60萬(wàn)人次。德國(guó)大多數(shù)專家認(rèn)為，磁懸浮理論完美無(wú)缺，技術(shù)也已成熟，但運(yùn)行費(fèi)用昂貴，迄今已投入20億歐元，因此，德國(guó)在將其投入商業(yè)運(yùn)行問(wèn)題上一直爭(zhēng)論不休，難下決定。人民網(wǎng)柏林2006年9月22日電記者呂鴻報(bào)道：德國(guó)磁懸浮列車第九章-磁懸浮鐵路課件2006年8月11日，上海一輛磁懸浮列車起火，圖為消防隊(duì)員正在滅火。2006年8月11日，上海一輛磁懸浮列車起火，圖為消防隊(duì)員正我國(guó)首條永磁懸浮鐵路大連開(kāi)建2006年8月17日，“中華01號(hào)”永磁懸浮路車模型在大連舉行的2006中國(guó)國(guó)際專利技術(shù)與產(chǎn)品交易會(huì)上亮相。該模型是大連3000米永磁懸浮試驗(yàn)線路的仿真微縮，專為城市之間的區(qū)域交通設(shè)計(jì)。列車在高架的磁軌上運(yùn)行，設(shè)計(jì)時(shí)速230公里，既可貨運(yùn)，又可客運(yùn)，適用于大都市圈的交通運(yùn)輸。該線路預(yù)計(jì)在今年年底建設(shè)，地點(diǎn)擬定在開(kāi)發(fā)區(qū)。據(jù)介紹，試驗(yàn)線路運(yùn)行時(shí)間70秒，在啟動(dòng)31秒內(nèi)提速到230公里，之后以230km/h的速度勻速運(yùn)行8秒，再利用31秒時(shí)間從減速到停止。中國(guó)永磁懸浮有五大優(yōu)勢(shì)

目前世界上有3種類型磁懸浮技術(shù)，即日本的超導(dǎo)電動(dòng)磁懸浮、德國(guó)的常導(dǎo)電磁懸浮和中國(guó)的永磁懸浮。永磁懸浮技術(shù)是中國(guó)大連擁有核心及相關(guān)技術(shù)發(fā)明專利的原始創(chuàng)新技術(shù)。據(jù)介紹，日本和德國(guó)的磁懸浮列車在不通電的情況下，車體與槽軌是接觸在一起的，而利用永磁懸浮技術(shù)制造出的磁懸浮列車在任何情況下，車體和軌道之間都是不接觸的。

中國(guó)永磁懸浮與國(guó)外磁懸浮相比有五大方面的優(yōu)勢(shì)：一懸浮力強(qiáng)。二經(jīng)濟(jì)性好。三節(jié)能性強(qiáng)。四安全性好。五平衡性穩(wěn)定。

我國(guó)首條永磁懸浮鐵路大連開(kāi)建“中華01號(hào)”永磁懸浮路車模型“中華01號(hào)”永磁懸浮路車模型日本MLX01型磁浮列車

日本MLX01型磁浮列車磁懸浮列車類型磁懸浮列車分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型兩大類。常導(dǎo)型也稱常導(dǎo)磁吸型，以德國(guó)高速常導(dǎo)磁浮列車transrapid為代表。超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。均使用同步直線電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)器磁懸浮列車類型磁懸浮列車分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型兩大類。19這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點(diǎn)和不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，德國(guó)青睞前者，集中精力研制常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù);而日本則看好后者，全力投入高速超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)之中。這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點(diǎn)和不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，德國(guó)青睞前者20顯示磁懸浮列車的優(yōu)點(diǎn)顯示磁懸浮列車的優(yōu)點(diǎn)21直線電機(jī)的基本結(jié)構(gòu)直線電機(jī)可看作是將旋轉(zhuǎn)電機(jī)徑向剖開(kāi)展平定子—初級(jí)，轉(zhuǎn)子—次級(jí)初級(jí)與次級(jí)長(zhǎng)度不相等。直線電機(jī)的基本結(jié)構(gòu)直線電機(jī)可看作是將旋轉(zhuǎn)電機(jī)徑向剖開(kāi)展平22德國(guó)常導(dǎo)磁懸浮上海磁浮車（德國(guó)TR08）磁浮車是一種新的交通工具，研究的重點(diǎn)上海懸浮德國(guó)常導(dǎo)磁懸浮上海磁浮車（德國(guó)TR08）磁浮車是一種新的交通23它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400～500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸。它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較24常導(dǎo)型磁浮列車?yán)秒姶盼?shí)現(xiàn)懸浮常導(dǎo)型磁浮列車?yán)秒姶盼?shí)現(xiàn)懸浮25第九章-磁懸浮鐵路課件26第九章-磁懸浮鐵路課件27德國(guó)的常導(dǎo)磁懸浮列車

常導(dǎo)磁懸浮列車工作時(shí)，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導(dǎo)向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛側(cè)面導(dǎo)向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實(shí)現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無(wú)接觸支撐和無(wú)接觸導(dǎo)向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過(guò)一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導(dǎo)向?qū)嶋H上與列車運(yùn)行速度無(wú)關(guān)，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進(jìn)入懸浮狀態(tài)。

德國(guó)的常導(dǎo)磁懸浮列車

常導(dǎo)磁懸浮列車工作時(shí)，首先調(diào)整車輛下28

常導(dǎo)磁懸浮列車的驅(qū)動(dòng)運(yùn)用同步直線電動(dòng)機(jī)的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就象是同步直線電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁線圈，地面軌道內(nèi)側(cè)的三相移動(dòng)磁場(chǎng)驅(qū)動(dòng)繞組起到電樞的作用，它就象同步直線電動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)定子繞組。從電動(dòng)機(jī)的工作原理可以知道，當(dāng)作為定子的電樞線圈有電時(shí)，由于電磁感應(yīng)而推動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)。同樣，當(dāng)沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動(dòng)繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時(shí)，由于電磁感應(yīng)作用承載系統(tǒng)連同列車一起就象電機(jī)的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動(dòng)做直線運(yùn)動(dòng)。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實(shí)現(xiàn)非接觸的牽引和制動(dòng)。常導(dǎo)磁懸浮列車的驅(qū)動(dòng)運(yùn)用同步直線電動(dòng)機(jī)的原理。車輛下部支撐29第九章-磁懸浮鐵路課件30軌道支撐軌道支撐31驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

磁懸浮車的初級(jí)驅(qū)動(dòng)部分即具有三相移動(dòng)磁場(chǎng)繞組的定子，不是安裝在列車?yán)?，而是安裝在軌道里。

在三相電動(dòng)機(jī)繞組里，通過(guò)三相電流饋電產(chǎn)生電磁移動(dòng)場(chǎng)，列車通過(guò)自己的作為勵(lì)磁部分產(chǎn)生作用的支撐磁鐵被移動(dòng)磁場(chǎng)向前牽引。速度可以通過(guò)改變?nèi)嚯娏鞯念l率從停車狀態(tài)到運(yùn)行速度進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)整。

制動(dòng)：改變移動(dòng)磁場(chǎng)方向的時(shí)候，電動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)，無(wú)任何接觸地把列車剎住。剎車能量可以反饋到電網(wǎng)里去。

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)磁懸浮車的初級(jí)驅(qū)動(dòng)部分即具有三相移動(dòng)磁場(chǎng)繞組32

軌道里面的長(zhǎng)定子線性發(fā)動(dòng)機(jī)是分為一段一段的，所以它們當(dāng)中只要有列車所在的一段被供電。配電分站之間的距離及其裝機(jī)功率視不同驅(qū)動(dòng)要求而定。在需要巨大推力的路段（如上坡、加速度或者制動(dòng)階段），分站的設(shè)計(jì)裝機(jī)功率比勻速行駛的平緩路段更大。因?yàn)轵?qū)動(dòng)裝置的初級(jí)驅(qū)動(dòng)部分被安裝在軌道里，所以磁懸浮列車就不必象其它交通工具那樣總是攜帶著最大荷載所需的全部電動(dòng)機(jī)功率。支撐和導(dǎo)向系統(tǒng)是無(wú)接觸地通過(guò)安裝在支撐磁鐵里的線性發(fā)電機(jī)供電的。磁懸浮列車不需要接觸線。在電源中斷的情況下有車上的蓄電池供電，這些蓄電池在運(yùn)行過(guò)程中通過(guò)線性發(fā)電機(jī)供電。

軌道里面的長(zhǎng)定子線性發(fā)動(dòng)機(jī)是分為一段一段的，所以它們33磁懸浮列車原理

懸?。捍艖腋×熊嚨牡撞垦b有懸浮電磁鐵，它是由電動(dòng)機(jī)中的轉(zhuǎn)子部件充當(dāng)?shù)?，而在?dǎo)軌上也相應(yīng)的固定著電磁導(dǎo)軌（由磁鐵材料制造）。向?qū)к壨姾?，由于電磁感?yīng)現(xiàn)象，在線圈里產(chǎn)生電流，地面上線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)極性與列車上的電磁體極性總是保持相反，這樣在線圈和電磁體之間就會(huì)一直存在引力，車體受到吸引力與重力的共同作用而保持平衡。難點(diǎn)：不過(guò)車體也不能抬升得過(guò)分，否則就要與導(dǎo)軌相撞了，所以我們便要通過(guò)控制懸浮磁鐵中的電流大小來(lái)控制吸引力不能過(guò)大。導(dǎo)向：在側(cè)面裝有側(cè)向電磁體（車體上）與側(cè)向?qū)к墸奋壣希?，它們之間的磁極極性同，故互相排斥，使車體不至于與導(dǎo)軌碰撞，并使列車行駛時(shí)保持穩(wěn)定不翻車。以上便是磁懸浮列車能夠不與導(dǎo)軌接觸而產(chǎn)生阻力的原因了。

懸浮與導(dǎo)向磁懸浮列車原理磁懸浮列車原理懸?。捍艖腋×熊嚨牡撞垦b有懸浮電磁鐵，它是由34根據(jù)磁懸浮列車上電磁鐵的使用方式，磁懸浮鐵路的基本制式可分為兩大類，即：常導(dǎo)磁吸式（ELECTROMAGNETICSUSPENSION），簡(jiǎn)稱EMS型；和超導(dǎo)磁斥式（ELECTRODYNAMICSUSPENSION），簡(jiǎn)稱EDS型。兩種制式的基本結(jié)構(gòu)和工作原理各有不同。

1、常導(dǎo)磁吸式（EMS型），是利用裝在車輛兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的常導(dǎo)電磁鐵（懸浮電磁鐵），和鋪設(shè)在線路導(dǎo)向軌上的磁鐵，在磁場(chǎng)的作用下產(chǎn)生吸引力使車輛浮起，車輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反比。為了保證這種懸浮的可靠性和列車運(yùn)行的平穩(wěn)性以及使直線電機(jī)有較高的功率，必須精確地控制電磁鐵中的電流，才能使磁場(chǎng)保持穩(wěn)定的強(qiáng)度和懸浮力，使車體與導(dǎo)向軌之間保持10-15mm的間隙。通常采用測(cè)量間隙用的氣隙傳感器來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)的反饋控制。此種懸浮方式不需設(shè)置專用的著地支撐裝置和輔助的著地輪。根據(jù)磁懸浮列車上電磁鐵的使用方式，磁懸浮鐵路的基本制式可分為35磁浮列車?yán)弥本€電機(jī)實(shí)現(xiàn)牽引、制動(dòng)磁浮列車?yán)弥本€電機(jī)實(shí)現(xiàn)牽引、制動(dòng)36第九章-磁懸浮鐵路課件37懸浮技術(shù)懸浮技術(shù)38日本超導(dǎo)磁浮日本超導(dǎo)磁浮39超導(dǎo)體是誰(shuí)最早發(fā)現(xiàn)的呢?Yesterday(kammerlingh_onnes)

1908年，荷蘭物理學(xué)家昂納斯首次成功地把稱為“永久氣體”的氮液化，因而獲得4.2K的低溫源，為超導(dǎo)準(zhǔn)備了條件，三年后即1911年，在測(cè)試純金屬電阻率的低溫特性時(shí)，他又發(fā)現(xiàn)，汞的直流電阻在4.2K時(shí)突然消失，多次精密測(cè)量表明，汞柱兩端壓降為零，他認(rèn)為這時(shí)汞進(jìn)入了一種以零阻值為特征的新物態(tài)，并稱為“超導(dǎo)態(tài)”。于1913年獲諾貝爾物理獎(jiǎng)1933年，邁斯納和奧克森菲爾德兩位科學(xué)家發(fā)現(xiàn)：如果把超導(dǎo)體放在磁場(chǎng)中冷卻，則在材料電阻消失的同時(shí)，磁感應(yīng)線將從超導(dǎo)體中排出，不能通過(guò)超導(dǎo)體，這叫抗磁性。超導(dǎo)體是誰(shuí)最早發(fā)現(xiàn)的呢?Yesterday(kammerli402、超導(dǎo)磁斥式（EDS型）此種型式在車輛側(cè)部安裝超導(dǎo)磁體（放在液態(tài)氦儲(chǔ)存槽內(nèi)），在軌道兩側(cè)鋪設(shè)一系列鋁環(huán)線圈。列車運(yùn)行時(shí)，給車上線圈（超導(dǎo)磁體）通電流，產(chǎn)生強(qiáng)磁場(chǎng)，地上線圈（鋁環(huán)）與之相切割，在鋁環(huán)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流。感應(yīng)電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)與車輛上超導(dǎo)磁體的磁場(chǎng)方向相反，兩個(gè)磁場(chǎng)產(chǎn)生排斥力。當(dāng)排斥力大于車輛重量時(shí)，車輛浮起。因此，超導(dǎo)磁斥式就是利用置于車輛上的超導(dǎo)磁體，與鋪設(shè)在軌道上的無(wú)源線圈之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)產(chǎn)生懸浮力，將車體抬起的。2、超導(dǎo)磁斥式（EDS型）41超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強(qiáng)磁場(chǎng)，列車運(yùn)行時(shí)與布置在地面上的線圈相互作用，產(chǎn)生電動(dòng)斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。

超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它421、懸浮過(guò)程

2、導(dǎo)向過(guò)程1、懸浮過(guò)程

2、導(dǎo)向過(guò)程43由于車體內(nèi)裝有處于低溫下的強(qiáng)大超導(dǎo)磁體，導(dǎo)向軌導(dǎo)體中的磁通隨著車輛的向前運(yùn)動(dòng)而改變，從而感應(yīng)出強(qiáng)大的電流。由于超導(dǎo)磁體的電阻為零，在運(yùn)行中幾乎不消耗能量，而磁場(chǎng)強(qiáng)度很大。在超導(dǎo)體和導(dǎo)軌之間產(chǎn)生的強(qiáng)大排斥力，可使車輛浮起100-150mm，并能使列車運(yùn)行保持平穩(wěn)。當(dāng)車輛向下位移時(shí)，超導(dǎo)磁體與懸浮線圈的間距減小，電流增大，使浮力增加，又使車輛自動(dòng)恢復(fù)到原來(lái)的懸浮高度。這個(gè)間隙與速度的大小有關(guān)。由于車體內(nèi)裝有處于低溫下的強(qiáng)大超導(dǎo)磁體，導(dǎo)向軌導(dǎo)體中的44磁動(dòng)懸浮概念

一般起始升舉速度為50km/h。低于這個(gè)速度，即列車在低速運(yùn)行或停車啟動(dòng)時(shí)，懸浮力大大減弱以至消失。因此，必須在車輛上裝設(shè)機(jī)械輔助支承裝置，如輔助支持輪及相應(yīng)的彈簧支承，以保證列車安全可靠地運(yùn)行。控制系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)和停車的精確控制。

日本新建的山梨磁懸浮鐵路，改變了在地面裝設(shè)線圈、“垂直懸浮”的宮崎方式，而采用“側(cè)壁懸浮”方式。即在U型導(dǎo)軌的側(cè)面裝設(shè)“8”字型線圈。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是阻力小，懸浮效果好。磁動(dòng)懸浮概念45日本超導(dǎo)磁懸浮列車MAGLEV超導(dǎo)磁懸浮列車的軌道

日本超導(dǎo)磁懸浮列車MAGLEV超導(dǎo)磁懸浮列車的軌道46第九章-磁懸浮鐵路課件47超導(dǎo)磁浮軌道超導(dǎo)磁浮軌道48超導(dǎo)磁浮示意圖AB超導(dǎo)磁浮示意圖AB49磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)50第九章-磁懸浮鐵路課件51磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動(dòng)的交流電，能將推進(jìn)線圈變?yōu)殡姶朋w。由于它與列車上的超導(dǎo)電磁體的相互作用，就使列車開(kāi)動(dòng)起來(lái)。列車前進(jìn)是因?yàn)榱熊囶^部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點(diǎn)的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時(shí)又被安裝在軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體（N極）所排斥。前進(jìn)一步后，線圈里流動(dòng)的電流流向就反轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)了。其結(jié)果就是原來(lái)那個(gè)S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。

根據(jù)車速，通過(guò)電能轉(zhuǎn)換器調(diào)整在線圈里流動(dòng)的交流電的頻率和電壓。

日本超導(dǎo)磁浮磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動(dòng)的交流52重要特征

無(wú)接觸、無(wú)磨擦和無(wú)磨損的支承、導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)技術(shù)安裝在軌道上面的同步長(zhǎng)定子線性電動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行情況下，無(wú)論是在以每小時(shí)200至300公里速度行駛的快速區(qū)間交通，還是在每小時(shí)500公里高速行駛時(shí)，均能保證安全舒適具有高度的加速和制動(dòng)能力由于很小的彎曲半徑和高度10％的登坡能力，軌道可以靈活地選線在任何速度上產(chǎn)生的噪聲都很小單位能量消耗少，運(yùn)營(yíng)成本低無(wú)論是在平地還是架設(shè)在空中的建筑方式，軌道占地面積都很小重要特征無(wú)接觸、無(wú)磨擦和無(wú)磨損的支承、導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)技術(shù)53磁懸浮列車存在的問(wèn)題

盡管磁懸浮列車技術(shù)有上述的許多優(yōu)點(diǎn)，但仍然存在一些不足：

1.由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)功能的，斷電后磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電后的制動(dòng)問(wèn)題仍然是要解決的問(wèn)題。其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行考驗(yàn)。

2.常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的懸浮高度較低，因此對(duì)線路的平整度、路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求較超導(dǎo)技術(shù)更高。

3.超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)由于渦流效應(yīng)懸浮能耗較常導(dǎo)技術(shù)更大，冷卻系統(tǒng)重，強(qiáng)磁場(chǎng)對(duì)人體與環(huán)境都有影響。

磁懸浮鐵路在一些國(guó)家里取得了較大的發(fā)展，有的甚至已基本解決了技術(shù)方面的問(wèn)題而開(kāi)始進(jìn)入實(shí)用研究乃至商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段，但是隨著時(shí)間的推移，磁浮鐵路并沒(méi)有出現(xiàn)人們所企望的那種成為主要交通工具的趨勢(shì)，反而越來(lái)越面臨著來(lái)自其它交通運(yùn)輸方式，特別是高速型常規(guī)（輪軌粘著式）鐵路的強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。

磁懸浮列車存在的問(wèn)題盡管磁懸浮列車技術(shù)有上述的許多優(yōu)點(diǎn)，但54磁懸浮列車發(fā)展史

磁懸浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的“火箭”號(hào)蒸氣機(jī)車問(wèn)世以來(lái)鐵路技術(shù)最根本的突破。磁懸浮列車在今天看似乎還是一個(gè)新鮮事物，其實(shí)它的理論準(zhǔn)備已有很長(zhǎng)的歷史。磁懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車的專利。進(jìn)入70年代以后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本、美國(guó)、加拿大、法國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼開(kāi)始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。而美國(guó)和前蘇聯(lián)則分別在七八十年代放棄了這項(xiàng)研究計(jì)劃，目前只有德國(guó)和日本仍在繼續(xù)進(jìn)行磁懸浮系統(tǒng)的研究，并均取得了令世人矚目的進(jìn)展。科技之光：磁懸浮列車磁懸浮列車發(fā)展史磁懸浮列車是自大約200年前55日本于1962年開(kāi)始研究常導(dǎo)磁浮鐵路。此后由于超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展，從70年代初開(kāi)始轉(zhuǎn)而研究超導(dǎo)磁浮鐵路。

1972年首次成功地進(jìn)行了2.2噸重的超導(dǎo)磁浮列車實(shí)驗(yàn)，其速度達(dá)到每小時(shí)50公里。1977年12月在宮崎磁浮鐵路試驗(yàn)線上，最高速度達(dá)到了每小時(shí)204公里，到1979年12月又進(jìn)一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功。

1995年，載人磁浮列車試驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到411公里。為了進(jìn)行東京至大阪間修建磁浮鐵路的可行性研究，于1990年又著手建設(shè)山梨磁懸浮鐵路試驗(yàn)線，首期18.4公里長(zhǎng)的試驗(yàn)線已于1996年全部建設(shè)完成。

日本于1962年開(kāi)始研究常導(dǎo)磁浮鐵路。此后由于超56德國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究始于1968年（當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國(guó)）。研究初期，常導(dǎo)和超導(dǎo)并重，到1977年，先后分別研制出常導(dǎo)電磁鐵吸引式和超導(dǎo)電磁鐵相斥式試驗(yàn)車輛，試驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到400公里。后來(lái)經(jīng)過(guò)分析比較認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太高，短期內(nèi)難以取得較大進(jìn)展，遂決定以后只集中力量發(fā)展常導(dǎo)磁浮鐵路。1978年，決定在埃姆斯蘭德修建全長(zhǎng)31.5公里的試驗(yàn)線，并于1980年開(kāi)工興建，1982年開(kāi)始進(jìn)行不載人試驗(yàn)。列車的最高試驗(yàn)速度在1983年底達(dá)到每小時(shí)300公里，1984年又進(jìn)一步增至400公里。目前，德國(guó)在常導(dǎo)磁浮鐵路研究方面的技術(shù)已趨成熟。

德國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究始于1968年（當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國(guó)）。57與日本和德國(guó)相比，英國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究起步較晚，從1973年才開(kāi)始。但是，英國(guó)則是最早將磁浮鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家之一。1984年4月，伯明翰機(jī)場(chǎng)至英特納雄納爾車站之間一條600米長(zhǎng)的磁浮鐵路正式通車營(yíng)業(yè)。旅客乘坐磁浮列車從伯明翰機(jī)場(chǎng)到英特納雄納爾火車站僅需90秒鐘。在1995年，這趟一度是世界上唯一從事商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁浮列車在運(yùn)行了11年之后被宣布停止?fàn)I業(yè)，其運(yùn)送旅客的任務(wù)由機(jī)場(chǎng)班車所取代。與日本和德國(guó)相比，英國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究起步較晚，從1973年58為什么要發(fā)展磁懸浮列車?

磁懸浮列車快速、低耗、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、無(wú)污染：常導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)４００至５００公里／小時(shí)，超導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)５００至６００公里／小時(shí)。它的高速度使其在１０００至１５００公里之間的旅行距離中比乘坐飛機(jī)更優(yōu)越。

運(yùn)行成本和能耗低是它的又一優(yōu)點(diǎn)。由于沒(méi)有輪子、無(wú)磨擦等因素，它比目前最先進(jìn)的高速火車省電３０％。在５００公里／小時(shí)速度下，每座位／公里的能耗僅為飛機(jī)的１／３至１／２，比汽車也少耗能３０％。因無(wú)輪軌接觸，震動(dòng)小、舒適性好，對(duì)車輛和路軌的維修費(fèi)用也大大減少。

為什么要發(fā)展磁懸浮列車?磁懸浮列車快速、低耗59磁懸浮列車交通有利于保護(hù)環(huán)境。它在運(yùn)行時(shí)不與軌道發(fā)生磨擦，且爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小，所以發(fā)出的噪音很低（只有當(dāng)時(shí)速達(dá)到２００公里以上時(shí)，才會(huì)產(chǎn)生與空氣磨擦的輕微噪音）。它的磁場(chǎng)強(qiáng)度非常低，與地球磁場(chǎng)相當(dāng)，遠(yuǎn)低于家用電器。由于采用電力驅(qū)動(dòng)，避免了燒煤燒油給沿途帶來(lái)的污染。磁懸浮列車的爬坡能力為１０％，而一般鐵路的最高坡度只有４％。磁懸浮列車一般以４～５米以上的高架通過(guò)平地或翻越山丘，從而避免了開(kāi)山挖溝對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的破壞。

磁懸浮列車在路軌上運(yùn)行，按飛機(jī)的防火標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行配置。它的車廂下端像伸出了兩排彎曲的胳膊，將路軌緊緊摟住，絕對(duì)不可能出軌。列車運(yùn)行的動(dòng)力來(lái)自固定在路軌兩側(cè)的電磁流，同一區(qū)域內(nèi)的電磁流強(qiáng)度相同，不可能出現(xiàn)幾輛列車速度不同或相向而動(dòng)的現(xiàn)象，從而排除了列車追尾或相撞的可能。列車的整個(gè)安全系統(tǒng)可以相互檢測(cè)，自動(dòng)替補(bǔ)。磁浮歷史磁懸浮列車交通有利于保護(hù)環(huán)境。它在運(yùn)行60一、磁浮鐵路的造價(jià)十分昂貴。與高速鐵路相比，修建磁浮鐵路費(fèi)用昂貴。根據(jù)日本方面的估計(jì)，磁浮鐵路的造價(jià)每公里約需60億日元，比新干線高20％。如果規(guī)劃中的從東京到大阪之間的中央新干線修建為磁浮鐵路，全線造價(jià)約需3萬(wàn)億日元，而為了對(duì)建造磁浮鐵路這一方案進(jìn)行可行性研究而計(jì)劃建造的一條42.8公里長(zhǎng)的試驗(yàn)線，其初步預(yù)算就達(dá)3000億日元。制約磁浮鐵路發(fā)展的因素一、磁浮鐵路的造價(jià)十分昂貴。制約磁浮鐵路發(fā)展的因素61德國(guó)也認(rèn)為磁浮鐵路的造價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速鐵路。根據(jù)德國(guó)在80年代初的這一項(xiàng)估算認(rèn)為，修建一條復(fù)線磁浮鐵路其造價(jià)每公里約為659萬(wàn)美元，而法國(guó)的巴黎至里昂和意大利的羅馬至佛羅倫薩的高速鐵路每公里的造價(jià)只分別為226萬(wàn)和236萬(wàn)美元。現(xiàn)在，德國(guó)規(guī)劃中的漢堡至柏林292公里長(zhǎng)的鐵路如果建造成為磁浮鐵路，其初步預(yù)算就達(dá)59億美元，約合每公里2000萬(wàn)美元。磁浮鐵路所需的投入較大，利潤(rùn)回收期較長(zhǎng)，投資的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)也較高，從而也在一定程度上影響了投資者的信心，制約了磁浮鐵路的發(fā)展。

德國(guó)也認(rèn)為磁浮鐵路的造價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速鐵路。根據(jù)德國(guó)62二、磁浮鐵路無(wú)法利用既有的線路，必須全部重新建設(shè)。由于磁浮鐵路與常規(guī)鐵路在原理、技術(shù)等方面完全不同，因而難以在原有設(shè)備的基礎(chǔ)上進(jìn)行利用和改造。高速鐵路則不同，可以通過(guò)加強(qiáng)路基、改善線路結(jié)構(gòu)、減少?gòu)澏群推露鹊确矫娴母脑?，某些既有線路或某些區(qū)段就可以達(dá)到高速鐵路的行車標(biāo)準(zhǔn)。如，日本1964年投入運(yùn)營(yíng)并大受歡迎的東京至大阪的新干線，在沒(méi)有對(duì)機(jī)車做重大改進(jìn)的情況下，僅通過(guò)修建曲線半徑較大，即沒(méi)有急轉(zhuǎn)彎和陡坡較小的鐵路等方法，從而使列車速度大大提高。再如德國(guó)的漢堡至柏林既有鐵路線，經(jīng)過(guò)技術(shù)改造后，某些區(qū)段的最高速度每小時(shí)可達(dá)230公里。二、磁浮鐵路無(wú)法利用既有的線路，必須全部重新建設(shè)。63此外，歐洲一些國(guó)家如德國(guó)、瑞典、意大利等國(guó)的設(shè)計(jì)人員，還采用使車廂在轉(zhuǎn)向架上轉(zhuǎn)動(dòng)和傾斜的升降技術(shù)來(lái)對(duì)付鐵路彎道（即采用擺式車體），這樣在無(wú)須對(duì)既有線路進(jìn)行改造和更新的情況下，也使列車行駛速度提高到每小時(shí)220公里。在對(duì)既有線路進(jìn)行高速鐵路改造的過(guò)程中，還可以實(shí)現(xiàn)高、中速混跑，列車根據(jù)不同區(qū)段的最高限速以不同的速度行駛。因而，與磁浮鐵路的全部重新建設(shè)相比，高速鐵路的線路和運(yùn)行成本就大大降低了。

此外，歐洲一些國(guó)家如德國(guó)、瑞典、意大利等國(guó)的設(shè)計(jì)64三、磁浮鐵路在速度上的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有凸顯出來(lái)。

30多年前，許多人認(rèn)為輪軌粘著式鐵路的極限速度為每小時(shí)250公里，后來(lái)又認(rèn)為是300-380公里。但是現(xiàn)在，法國(guó)的“高速列車”(TGV)、德國(guó)的“城際快車”(ICE)和穿越英吉利海峽的“歐洲之星”列車以及日本的新干線，其運(yùn)行速度都達(dá)到或接近每小時(shí)300公里。

1990年，在巴黎西部地區(qū)運(yùn)行的法國(guó)第二代高速列車TGV－A“大西洋”號(hào)更是創(chuàng)下了試驗(yàn)時(shí)速515.3公里的世界紀(jì)錄。更何況，既便是磁浮鐵路的行車速度達(dá)到每小時(shí)450-500公里，在典型的500公里區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行中，也只比時(shí)速為300公里的高速鐵路節(jié)約半小時(shí)，其優(yōu)勢(shì)不是特別明顯。三、磁浮鐵路在速度上的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有凸顯出來(lái)。65兩者的目前最高紀(jì)錄：2007年北京時(shí)間4月3日晚上7點(diǎn)，法國(guó)ＴＧＶ高速列車剛剛在巴黎東南部的一段經(jīng)過(guò)特別加固的鐵路線上進(jìn)行了一次測(cè)試行駛，在這次測(cè)試中，由法國(guó)阿爾斯通運(yùn)輸公司制造的V150超高速列車時(shí)速達(dá)到了每小時(shí)574.8公里，創(chuàng)造了新的輪軌列車時(shí)速紀(jì)錄。

２００３年，日本磁懸浮列車創(chuàng)造了５８１公里／小時(shí)的速度。

兩者的目前最高紀(jì)錄：66日本LIM磁?。ㄖ本€感應(yīng)電機(jī)）LIM：直線感應(yīng)電機(jī)日本LIM磁浮（直線感應(yīng)電機(jī)）LIM：直線感應(yīng)電機(jī)67HSST磁浮車（日本）HSST磁浮車（日本）68國(guó)內(nèi)磁浮西南交大國(guó)防科大中科院電工所國(guó)內(nèi)磁浮西南交大69長(zhǎng)初級(jí)直線異步電機(jī)（西南交大）長(zhǎng)初級(jí)直線異步電機(jī)（西南交大）70西南交大MST-1磁浮車第九章-磁懸浮鐵路課件71青城山磁浮車青城山磁浮車72國(guó)防科大磁浮車國(guó)防科大磁浮車73短初級(jí)直線異步電機(jī)（HSST）短初級(jí)直線異步電機(jī)（HSST）74磁懸浮列車以超導(dǎo)電磁鐵相斥原理建設(shè)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)區(qū)別于通常的輪軌黏著式鐵路。其最高時(shí)速可以達(dá)到350～500km。磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來(lái)推動(dòng)的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中一厘米左右，行走時(shí)不需接觸軌面，此其阻力只有空氣的阻力，懸浮列車的最高速度可以達(dá)每小時(shí)500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快速。磁懸浮列車以超導(dǎo)電磁鐵相斥原理建設(shè)的75磁懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車的專利。1970年代以后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼開(kāi)始籌劃進(jìn)行磁懸浮系統(tǒng)開(kāi)發(fā)

工作原理

磁懸浮列車?yán)谩巴艠O相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘處騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”騰空飛行的奇跡。由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應(yīng)的形式一種是利用磁鐵同性相斥原理而設(shè)計(jì)的電磁運(yùn)行系統(tǒng)的磁懸浮列車，

磁懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼·肯76它利用車上超導(dǎo)體電磁鐵形成的磁場(chǎng)與軌道上線圈形成的磁場(chǎng)之間所產(chǎn)生的相斥力，使車體懸浮運(yùn)行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設(shè)計(jì)的電動(dòng)力運(yùn)行系統(tǒng)的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在T形導(dǎo)軌的上方和伸臂部分下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導(dǎo)軌間保持10—15毫米的間隙，并使導(dǎo)軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而

使車體懸浮于車道的導(dǎo)軌面上運(yùn)行。通俗的講就是，在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動(dòng)的交流電，能將線圈變?yōu)殡姶朋w。由于它磁懸浮列車

與列車上的超導(dǎo)電磁體的相互作用，就使列車開(kāi)動(dòng)起來(lái)。列車前進(jìn)是因?yàn)榱熊囶^部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點(diǎn)的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時(shí)又被安裝在軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體（N極）所排斥。當(dāng)列車前進(jìn)時(shí)，在線圈里流動(dòng)的電流流向就反轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)了。，它利用車上超導(dǎo)體電磁鐵形成的磁場(chǎng)與軌道上線圈形成的磁場(chǎng)之間所77其結(jié)果就是原來(lái)那個(gè)S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了反之亦然。一樣，列車由于電磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。根據(jù)車速，通過(guò)電能轉(zhuǎn)換器

調(diào)整在線圈里流動(dòng)的交流電的頻率和電壓其結(jié)果就是原來(lái)那個(gè)S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了反之亦然。一樣78上海磁懸浮列車上海磁懸浮列車設(shè)計(jì)時(shí)速430公里/小時(shí)，實(shí)際時(shí)速約380公里/小時(shí)，現(xiàn)已降速至最高301公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達(dá)1300米。乘客不會(huì)有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有目前國(guó)際上最先進(jìn)的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是減速玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風(fēng)景。減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因?yàn)檫@個(gè)弧度可以使車外景物在透過(guò)弧度時(shí)發(fā)生變形，從而影響車內(nèi)乘客的視覺(jué)，產(chǎn)生減速的效果。并且在擋風(fēng)玻璃邊緣都有漸淡的點(diǎn)狀黑色裝飾邊，同樣也起到一定效果。上海磁懸浮列車上海磁懸浮列車設(shè)計(jì)時(shí)速430公里/小時(shí)，實(shí)際時(shí)79磁懸浮列車的穩(wěn)定性導(dǎo)向系統(tǒng)，是在列車側(cè)面安裝一組專門(mén)用于導(dǎo)向的電磁鐵。列車發(fā)生左右偏移時(shí)，列車上的導(dǎo)向電磁鐵與導(dǎo)向軌的側(cè)面相互作用，產(chǎn)生排斥力，使車輛恢復(fù)正常位置。列車如運(yùn)行在曲線或坡道上時(shí)，控制系統(tǒng)通過(guò)對(duì)導(dǎo)向磁鐵中的電流進(jìn)行控制，達(dá)到控制運(yùn)行目的。磁懸浮列車的穩(wěn)定性導(dǎo)向系統(tǒng)，是在列車側(cè)面安裝一組專門(mén)用于導(dǎo)向80“常導(dǎo)型”磁懸浮列車及軌道和電動(dòng)機(jī)的工作原理完全相同。磁懸浮列車只是把電動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)子”布置在列車上，將電動(dòng)機(jī)的“定子”鋪設(shè)在軌道上。通過(guò)“轉(zhuǎn)子”，“定子”間的相互作用，將電能轉(zhuǎn)化為前進(jìn)的動(dòng)能。我們知道，電動(dòng)機(jī)的“定子”通電時(shí)，通過(guò)電磁感應(yīng)就可以推動(dòng)“轉(zhuǎn)子”轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)向軌道這個(gè)“定子”輸電時(shí)，通過(guò)電磁感應(yīng)作用，列車就像電動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動(dòng)著做直線運(yùn)動(dòng)。“常導(dǎo)型”81磁懸浮列車的的組成磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成，盡管可以使用與磁力無(wú)關(guān)的推進(jìn)系統(tǒng)，但在目前的絕大部分設(shè)計(jì)中，這三部分的功能均由磁力來(lái)完成。磁懸浮列車的的組成磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)和導(dǎo)向系82磁懸浮的運(yùn)用2009年6月15日，國(guó)內(nèi)首列具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的實(shí)用型中低速磁懸浮列車，在中國(guó)北車唐山軌道客車有限公司下線后完成列車調(diào)試，開(kāi)始進(jìn)行線路運(yùn)行試驗(yàn)，這標(biāo)志著我國(guó)已經(jīng)具備中低速磁懸浮列車產(chǎn)業(yè)化的制造能力。中低速磁懸浮列車是一種新近發(fā)展起來(lái)的軌道交通裝備，性能卓越，適用于大中城市市內(nèi)、近距離城市間、旅游景區(qū)的交通連接，市場(chǎng)前景廣闊。中低速磁懸浮列車?yán)秒姶帕朔厍蛞?，使列車在軌道上懸浮，并利用直線電機(jī)推動(dòng)前進(jìn)。與普通輪軌列車相比，具有噪聲低，振動(dòng)小，線路敷設(shè)條件寬松、建造成本低，易于實(shí)施，易于維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)，而且由于其牽引力不受輪軌間的粘著系數(shù)影響，使其爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小，是舒適、安全、快捷、環(huán)保的綠色軌道交通工具，在各種交通方式中磁懸浮的運(yùn)用2009年6月15日，國(guó)內(nèi)首列具有完全自主知識(shí)產(chǎn)83具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。中低速磁懸浮列車項(xiàng)目是唐車公司與北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司、國(guó)防科學(xué)技術(shù)大學(xué)等共同開(kāi)展的磁懸浮技術(shù)工程化應(yīng)用研發(fā)項(xiàng)目，被科技部列入國(guó)家“十一五”科技支撐計(jì)劃。

2005年7月，首輛中低速磁懸浮工程化樣車在唐車公司問(wèn)世，并投入試驗(yàn)運(yùn)行

2008年5月，唐車公司建成了長(zhǎng)達(dá)1.547公里的國(guó)內(nèi)首條中低速磁懸浮列車工程化試驗(yàn)示范線，科技部將其確立為國(guó)家科技支撐計(jì)劃中低速磁懸浮交通試驗(yàn)基地。

2009年5月13日，國(guó)內(nèi)首列具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的實(shí)用型中低速磁懸浮列車在唐車公司完成組裝，順利下線，并隨即開(kāi)始進(jìn)行列車調(diào)試。該車在原有工程化樣車基礎(chǔ)上進(jìn)行了大量實(shí)用化改進(jìn)，整列車為3輛編組模式，由2輛結(jié)構(gòu)相同的端車和1輛中間車組成，運(yùn)行時(shí)速為100到120公里，首尾車定員為每輛100人，中間車為120人，使用壽命在25年以上。該車采用鋁合金車體、寬幅車身，供電電壓由直流750伏提高到直流1500伏，噪音低、無(wú)輻射、運(yùn)行安全可靠，爬坡能力達(dá)到70‰的水平，更加適合在城市復(fù)雜線路運(yùn)行，并大幅降低了線路建設(shè)拆遷成本。具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。中低速磁懸浮列車項(xiàng)目是唐車公司與北京控股磁懸84磁懸浮列車的發(fā)展，將使地面交通發(fā)生革命性的變化。它速度快，運(yùn)行安全、平穩(wěn)舒適、無(wú)噪聲，可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化運(yùn)行。磁懸浮列車總的來(lái)說(shuō)，磁懸浮列車具有高速，低噪音，環(huán)保，經(jīng)濟(jì)和舒適等特點(diǎn)。磁懸浮列車從北京運(yùn)行到上海，不超過(guò)4個(gè)小時(shí)，從杭州至上海只需23分鐘。在時(shí)速達(dá)200公里時(shí)，乘客幾乎聽(tīng)不到聲響。磁懸浮列車采用電力驅(qū)動(dòng)，其發(fā)展不受能源結(jié)構(gòu)，特別是燃油供應(yīng)的限制，不排放有害氣體。據(jù)專家介紹，磁懸浮線路的造價(jià)只是普通路軌的85%，而且運(yùn)行時(shí)間越長(zhǎng)，效益會(huì)更明顯。因?yàn)椋艖腋×熊嚨穆奋墘勖蛇_(dá)80年，而普通路軌只有60年。磁懸浮列車車輛的壽命是35年，輪軌列車是20至25年。此外，磁懸浮列車的年運(yùn)行維修費(fèi)僅為總投資的1．2%，而輪軌列車高達(dá)4．4%。磁懸浮高速列車的運(yùn)行和維修成本約是輪軌高速列車的1/4。磁懸浮列車和輪軌列車乘客票價(jià)的成本比約為1：2．8。磁懸浮列車的發(fā)展，將使地面交通發(fā)生革命性的變化。它速度快，運(yùn)85缺點(diǎn)1.磁懸浮有一大缺點(diǎn)，它的車廂不能變軌，不像軌道列車可以從一條鐵軌借助道岔進(jìn)入另一鐵軌。這樣一來(lái)，如果是兩條軌道雙向通行，一條軌道上的列車只能從一個(gè)起點(diǎn)駛向終點(diǎn)，到終點(diǎn)后，原路返回。而不像軌道列車可以換軌到另一軌道返回。因此，一條軌道只能容納一列列車往返運(yùn)行，造成浪費(fèi)。磁懸浮軌道越長(zhǎng)，使用效率越低。2.由于磁懸浮系統(tǒng)是憑借電磁力來(lái)進(jìn)行懸浮，導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)功能的，一旦斷電，磁懸浮列車將發(fā)生嚴(yán)重的安全事故，因此斷電后磁懸浮的安全保障措施仍然沒(méi)有得到完全解決。3.強(qiáng)磁場(chǎng)對(duì)人的健康，生態(tài)環(huán)境的平衡與電子產(chǎn)品的運(yùn)行都會(huì)產(chǎn)生不良影響。缺點(diǎn)86第九章磁懸浮鐵路第九章磁懸浮鐵路87磁浮列車磁浮列車88第九章-磁懸浮鐵路課件89如果你家住在西安，距北京1000多公里，原先回家要17個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在要14個(gè)小時(shí)，唉，只減少了區(qū)區(qū)3個(gè)小時(shí)，還要有難熬的一宿呀！可是你知道嗎？普通磁懸浮列車的時(shí)速就可以達(dá)到500公里/小時(shí)，那么，回家就只需要不到3個(gè)小時(shí)，跟飛機(jī)差不多了！如果你家住在西安，距北京1000多公里，原先回家要17個(gè)小時(shí)90什么是磁懸浮列車

磁懸浮列車的，那似乎神秘的懸浮之力，其實(shí)就是這兩種吸引力與排斥力。

應(yīng)用準(zhǔn)確的定義來(lái)說(shuō)，磁懸浮列車實(shí)際上是依靠電磁吸力或電動(dòng)斥力將列車懸浮于空中并進(jìn)行導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)列車與地面軌道間的無(wú)機(jī)械接觸，再利用線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。雖然磁懸浮列車仍然屬于陸上有軌交通運(yùn)輸系統(tǒng)，并保留了軌道、道岔和車輛轉(zhuǎn)向架及懸掛系統(tǒng)等許多傳統(tǒng)機(jī)車車輛的特點(diǎn)，但由于列車在牽引運(yùn)行時(shí)與軌道之間無(wú)機(jī)械接觸，因此從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問(wèn)題，所以它也許會(huì)成為人們夢(mèng)寐以求的理想陸上交通工具。

上海磁懸浮列車宣傳片什么是磁懸浮列車磁懸浮列車的，那似乎神秘的懸浮之力，91§11-1磁懸浮鐵路的發(fā)展概況磁懸浮鐵路是一種新型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它利用異性相吸、同性相斥的電磁感應(yīng)原理，以直線電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，運(yùn)行時(shí)車體懸浮或吸浮于導(dǎo)軌上面，并與之保持一定間隙。磁浮列車運(yùn)行時(shí)，沒(méi)有輪軌間的摩擦，不受黏著條件限制。

傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)與磁浮系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)原理比較§11-1磁懸浮鐵路的發(fā)展概況磁懸浮鐵路1922年，德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾（HermannKemper）提出了電磁浮原理，并在1934年獲得了磁浮技術(shù)的發(fā)明專利。20世紀(jì)60年代，高速輪軌系統(tǒng)鐵路與磁浮系統(tǒng)鐵路同時(shí)起步研究。目前投入研究的國(guó)家：德、日、美、英、法、加、前蘇聯(lián)、韓及中國(guó)等。其中，德、日技術(shù)水平處于世界前列。德：常導(dǎo)吸引型；日：超導(dǎo)排斥型。第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的線路：上海磁懸浮（上海地鐵2號(hào)線龍陽(yáng)路站--浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)）1922年，德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾（HermannKempe中國(guó)：開(kāi)端：20世紀(jì)80年代初。起步：1985年完成基礎(chǔ)性研究（鐵科院）

1987年完成了中國(guó)科技館的列車展示模型。發(fā)展：1992年列入“八五”國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃；

94年西南交大研制成功4t載人磁懸浮列車；

95年國(guó)防科大研制成功6t載人磁懸浮列車。2001年8月14日，我國(guó)第一輛磁懸浮列車在長(zhǎng)春客車廠成功下線，營(yíng)運(yùn)速度60km/h，最高100km/h。2001年2月,世界上第1臺(tái)高溫超導(dǎo)磁懸浮載人（5人）實(shí)驗(yàn)車“世紀(jì)號(hào)”通過(guò)驗(yàn)收。2001年3月，上海磁懸浮項(xiàng)目正式開(kāi)工建設(shè)，引進(jìn)德國(guó)西門(mén)子公司、蒂森高速列車公司、磁懸浮國(guó)際公司技術(shù)。中國(guó)：上海磁懸浮西起地鐵二號(hào)龍陽(yáng)路站，東至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)；總長(zhǎng)29.873km，設(shè)計(jì)時(shí)速和運(yùn)行時(shí)速分別為505km和430km，單向運(yùn)行時(shí)間僅7min20s。2002.12.31，試運(yùn)行成功2003.11.12，創(chuàng)501km/h世界紀(jì)錄，列入吉尼斯紀(jì)錄。2003.12.29，上海磁浮線開(kāi)始了全天候運(yùn)營(yíng)。2004.4.13，通過(guò)驗(yàn)收,開(kāi)始正式運(yùn)行。造價(jià):每公里3.13億元，總投資89億人民幣?？土髁堪l(fā)展穩(wěn)定，平均每天有8,000多名乘客，高峰時(shí)達(dá)到16,000人次。截止到2006年4月，約有600多萬(wàn)名乘客以7分半的時(shí)間完成了30公里的磁浮之旅。整個(gè)磁浮系統(tǒng)的安全可靠性達(dá)99.92%。

上海磁懸浮上海磁懸浮大事記2000.8.24，原國(guó)家計(jì)委經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，批復(fù)了上海市磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程項(xiàng)目建議書(shū)；

2000.10，上海市委、市政府批準(zhǔn)設(shè)立上海市磁浮快速列車工程指揮部；

2001.2.28，國(guó)務(wù)院辦公會(huì)議審議批準(zhǔn)了項(xiàng)目的工程可行性研究報(bào)告和開(kāi)工報(bào)告；

2001.3.1，上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程舉行開(kāi)工儀式；

2002.12.31，單線試運(yùn)行；

2003年，完成雙線系統(tǒng)調(diào)試；

2004.4.13，完成主合同考核驗(yàn)收；

2004.5，正式投入商業(yè)試運(yùn)營(yíng)。2006.4.26，正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。上海磁懸浮大事記體驗(yàn)磁懸?。?/p>

14時(shí)15分，磁浮列車準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)，車廂上方電子板上的數(shù)字快速上升。向車窗外俯視，高速公路上的一輛輛汽車被快速甩到了后面。

3分鐘后，速度顯示：430公里／小時(shí)，這也是該列車設(shè)定的最高時(shí)速，這一速度保持了50秒。此后，列車開(kāi)始減速，電子板上的數(shù)字回落。

3分鐘后，列車穩(wěn)穩(wěn)停了下來(lái)。這里，有一個(gè)通道直接與機(jī)場(chǎng)相連。磁懸浮列車體驗(yàn)磁懸?。捍艖腋×熊噷⒆鲂氵M(jìn)行到底

2004年12月05日16:15新華網(wǎng)

近代以來(lái)，國(guó)人一直期望中國(guó)能在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“世界第一”，擺脫落后的面貌。最近幾年，“磁懸浮”這個(gè)關(guān)鍵詞，再一次將“中國(guó)”和“世界第一”連在一起。耗資89億人民幣的上海磁懸浮列車，于2003年元旦正式投入商業(yè)運(yùn)行。作為“商業(yè)運(yùn)營(yíng)中最快的列車”和“世界上第一列商用磁懸浮列車”，上海磁懸浮列車還被收錄到吉尼斯世界大全。不少國(guó)人為此意氣風(fēng)發(fā)、揚(yáng)眉吐氣。然而仔細(xì)想來(lái)，這一浩大工程只不過(guò)是一次奢侈的做秀而已。首先，從經(jīng)濟(jì)原則的角度看，上海磁懸浮是一個(gè)注定要虧損的項(xiàng)目。上海磁懸浮列車運(yùn)行大約30公里的路程，設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)430公里/小時(shí)，單向運(yùn)行時(shí)間大約8分鐘，年最大客運(yùn)量為1.5億人次。從技術(shù)性能上看，上海磁懸浮列車達(dá)到了世界一流水平。但既然是“商用”磁懸浮，我們當(dāng)然更要考慮它的投入產(chǎn)出效果。讓我們給上海磁懸浮算一筆經(jīng)濟(jì)帳。該工程總耗資89億元，其中銀行貸款50億元，每年的利息大約是3億元。以現(xiàn)在的票價(jià)50元計(jì)，即便單程日均客流量8000人次，每天收入也就40萬(wàn)元，每年收入約1.5億元。假設(shè)每年的廣告收入等于每年的設(shè)備折舊費(fèi)、人頭費(fèi)、管理費(fèi)等運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，那么上海磁懸浮的年收入連利息也不夠還，這還忽略了自有資本的機(jī)會(huì)成本。如果上述數(shù)據(jù)正確，那么可以肯定地說(shuō)，上海磁懸浮項(xiàng)目是一個(gè)商業(yè)上完全失敗的項(xiàng)目！其實(shí)，務(wù)實(shí)的外國(guó)人早就看透了磁懸浮這個(gè)“商業(yè)陷阱”。要知道，磁懸浮早在上個(gè)世紀(jì)80年代就已經(jīng)是一種成熟技術(shù)了，但是為什么全世界包括提供核心技術(shù)的德國(guó)卻至今沒(méi)有建磁懸浮？難道資本家們忘卻了他們追逐利潤(rùn)的本性？不是的。資本家們深諳市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要訣，市場(chǎng)只歡迎最適用的技術(shù)，而不一定是最先進(jìn)的技術(shù)。其次，從公共財(cái)政的角度看，龐大的公共工程應(yīng)該充分體現(xiàn)民意。上海磁懸浮項(xiàng)目的本意，首先是改善上海的交通條件。但是，通往浦東機(jī)場(chǎng)的磁懸浮項(xiàng)目卻沒(méi)有給居民帶來(lái)足夠的交通便利。旅客們反映，如果坐地鐵到龍陽(yáng)站下，再打車前往機(jī)場(chǎng)，總共需要30元，而乘坐磁懸浮列車需要50元，并且下車后還要拖著行李走10分鐘的路。此外，還存在路標(biāo)指示不明、始發(fā)站離市中心較遠(yuǎn)以及軌道下沉等種種問(wèn)題。根據(jù)上海市質(zhì)量協(xié)會(huì)用戶評(píng)價(jià)中心發(fā)布的報(bào)告，磁懸浮列車的一半乘客是中外觀光游客和商務(wù)考察團(tuán)隊(duì)。上海磁懸浮列車從原本的交通工具蛻變成一個(gè)單純的旅游景點(diǎn)。這就不難解釋，為什么磁懸浮列車平時(shí)的上座率只有六分之一了。將做秀進(jìn)行到底人民網(wǎng)柏林2006年9月22日電記者呂鴻報(bào)道：德國(guó)磁懸浮列車22日發(fā)生重大事故，造成23人死亡，10人重傷，是世界上磁懸浮列車首次發(fā)生人員傷亡事故。

德國(guó)磁懸浮列車試驗(yàn)段位于德國(guó)北部下薩克森州埃姆斯蘭，總長(zhǎng)31.5公里。據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道，當(dāng)天上午約9時(shí)53分，一列磁懸浮列車以時(shí)速170公里的速度在高架軌道上作試驗(yàn)運(yùn)行，突然發(fā)現(xiàn)前方一輛工程車停在軌道上。磁懸浮列車與工程車相撞后脫離軌道，其頭部嚴(yán)重受損，而工程車被撞飛數(shù)百米遠(yuǎn)。警方說(shuō)，列車內(nèi)共有33人，他們大多是德國(guó)一家能源公司的職員和磁懸浮試驗(yàn)段的工作人員，沒(méi)有游客。工程車內(nèi)的兩名工作人員在撞擊前“跳離”自救，但受重傷。目前，搜救工作已經(jīng)結(jié)束，受傷人員沒(méi)有生命危險(xiǎn)。

警方說(shuō)，事故原因還在調(diào)查中，但已初步排除技術(shù)原因，而是“人為疏忽”所致。一般來(lái)說(shuō)，工程車每天都要對(duì)軌道進(jìn)行清理等檢查工作，當(dāng)它檢查完畢，離開(kāi)軌道，駛回車站后，磁懸浮列車方可啟動(dòng)行駛?，F(xiàn)在調(diào)查的重點(diǎn)是，為什么工程車還停留在軌道上時(shí)，磁懸浮列車卻啟動(dòng)了？有專家認(rèn)為，可能是列車員與維修人員之間的通信出了問(wèn)題。當(dāng)列車員發(fā)現(xiàn)前面有障礙物時(shí)，由于正在加速，剎車已不及。通常情況下，磁懸浮列車起速后即達(dá)時(shí)速每小時(shí)170公里，而撞擊時(shí)速已達(dá)200公里。德國(guó)磁懸浮列車試驗(yàn)段的最高時(shí)速為450公里。

德國(guó)磁懸浮列車試驗(yàn)段由德國(guó)蒂森—克虜伯公司和西門(mén)子公司投資建造，從1984年開(kāi)始投入運(yùn)行，迄今已接待全世界來(lái)訪客人60萬(wàn)人次。德國(guó)大多數(shù)專家認(rèn)為，磁懸浮理論完美無(wú)缺，技術(shù)也已成熟，但運(yùn)行費(fèi)用昂貴，迄今已投入20億歐元，因此，德國(guó)在將其投入商業(yè)運(yùn)行問(wèn)題上一直爭(zhēng)論不休，難下決定。人民網(wǎng)柏林2006年9月22日電記者呂鴻報(bào)道：德國(guó)磁懸浮列車第九章-磁懸浮鐵路課件2006年8月11日，上海一輛磁懸浮列車起火，圖為消防隊(duì)員正在滅火。2006年8月11日，上海一輛磁懸浮列車起火，圖為消防隊(duì)員正我國(guó)首條永磁懸浮鐵路大連開(kāi)建2006年8月17日，“中華01號(hào)”永磁懸浮路車模型在大連舉行的2006中國(guó)國(guó)際專利技術(shù)與產(chǎn)品交易會(huì)上亮相。該模型是大連3000米永磁懸浮試驗(yàn)線路的仿真微縮，專為城市之間的區(qū)域交通設(shè)計(jì)。列車在高架的磁軌上運(yùn)行，設(shè)計(jì)時(shí)速230公里，既可貨運(yùn)，又可客運(yùn)，適用于大都市圈的交通運(yùn)輸。該線路預(yù)計(jì)在今年年底建設(shè)，地點(diǎn)擬定在開(kāi)發(fā)區(qū)。據(jù)介紹，試驗(yàn)線路運(yùn)行時(shí)間70秒，在啟動(dòng)31秒內(nèi)提速到230公里，之后以230km/h的速度勻速運(yùn)行8秒，再利用31秒時(shí)間從減速到停止。中國(guó)永磁懸浮有五大優(yōu)勢(shì)

目前世界上有3種類型磁懸浮技術(shù)，即日本的超導(dǎo)電動(dòng)磁懸浮、德國(guó)的常導(dǎo)電磁懸浮和中國(guó)的永磁懸浮。永磁懸浮技術(shù)是中國(guó)大連擁有核心及相關(guān)技術(shù)發(fā)明專利的原始創(chuàng)新技術(shù)。據(jù)介紹，日本和德國(guó)的磁懸浮列車在不通電的情況下，車體與槽軌是接觸在一起的，而利用永磁懸浮技術(shù)制造出的磁懸浮列車在任何情況下，車體和軌道之間都是不接觸的。

中國(guó)永磁懸浮與國(guó)外磁懸浮相比有五大方面的優(yōu)勢(shì)：一懸浮力強(qiáng)。二經(jīng)濟(jì)性好。三節(jié)能性強(qiáng)。四安全性好。五平衡性穩(wěn)定。

我國(guó)首條永磁懸浮鐵路大連開(kāi)建“中華01號(hào)”永磁懸浮路車模型“中華01號(hào)”永磁懸浮路車模型日本MLX01型磁浮列車

日本MLX01型磁浮列車磁懸浮列車類型磁懸浮列車分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型兩大類。常導(dǎo)型也稱常導(dǎo)磁吸型，以德國(guó)高速常導(dǎo)磁浮列車transrapid為代表。超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。均使用同步直線電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)器磁懸浮列車類型磁懸浮列車分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型兩大類。105這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點(diǎn)和不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，德國(guó)青睞前者，集中精力研制常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù);而日本則看好后者，全力投入高速超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)之中。這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點(diǎn)和不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，德國(guó)青睞前者106顯示磁懸浮列車的優(yōu)點(diǎn)顯示磁懸浮列車的優(yōu)點(diǎn)107直線電機(jī)的基本結(jié)構(gòu)直線電機(jī)可看作是將旋轉(zhuǎn)電機(jī)徑向剖開(kāi)展平定子—初級(jí)，轉(zhuǎn)子—次級(jí)初級(jí)與次級(jí)長(zhǎng)度不相等。直線電機(jī)的基本結(jié)構(gòu)直線電機(jī)可看作是將旋轉(zhuǎn)電機(jī)徑向剖開(kāi)展平108德國(guó)常導(dǎo)磁懸浮上海磁浮車（德國(guó)TR08）磁浮車是一種新的交通工具，研究的重點(diǎn)上海懸浮德國(guó)常導(dǎo)磁懸浮上海磁浮車（德國(guó)TR08）磁浮車是一種新的交通109它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400～500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸。它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較110常導(dǎo)型磁浮列車?yán)秒姶盼?shí)現(xiàn)懸浮常導(dǎo)型磁浮列車?yán)秒姶盼?shí)現(xiàn)懸浮111第九章-磁懸浮鐵路課件112第九章-磁懸浮鐵路課件113德國(guó)的常導(dǎo)磁懸浮列車

常導(dǎo)磁懸浮列車工作時(shí)，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導(dǎo)向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛側(cè)面導(dǎo)向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實(shí)現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無(wú)接觸支撐和無(wú)接觸導(dǎo)向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過(guò)一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導(dǎo)向?qū)嶋H上與列車運(yùn)行速度無(wú)關(guān)，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進(jìn)入懸浮狀態(tài)。

德國(guó)的常導(dǎo)磁懸浮列車

常導(dǎo)磁懸浮列車工作時(shí)，首先調(diào)整車輛下114

常導(dǎo)磁懸浮列車的驅(qū)動(dòng)運(yùn)用同步直線電動(dòng)機(jī)的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就象是同步直線電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁線圈，地面軌道內(nèi)側(cè)的三相移動(dòng)磁場(chǎng)驅(qū)動(dòng)繞組起到電樞的作用，它就象同步直線電動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)定子繞組。從電動(dòng)機(jī)的工作原理可以知道，當(dāng)作為定子的電樞線圈有電時(shí)，由于電磁感應(yīng)而推動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)。同樣，當(dāng)沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動(dòng)繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時(shí)，由于電磁感應(yīng)作用承載系統(tǒng)連同列車一起就象電機(jī)的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動(dòng)做直線運(yùn)動(dòng)。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實(shí)現(xiàn)非接觸的牽引和制動(dòng)。常導(dǎo)磁懸浮列車的驅(qū)動(dòng)運(yùn)用同步直線電動(dòng)機(jī)的原理。車輛下部支撐115第九章-磁懸浮鐵路課件116軌道支撐軌道支撐117驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

磁懸浮車的初級(jí)驅(qū)動(dòng)部分即具有三相移動(dòng)磁場(chǎng)繞組的定子，不是安裝在列車?yán)?，而是安裝在軌道里。

在三相電動(dòng)機(jī)繞組里，通過(guò)三相電流饋電產(chǎn)生電磁移動(dòng)場(chǎng)，列車通過(guò)自己的作為勵(lì)磁部分產(chǎn)生作用的支撐磁鐵被移動(dòng)磁場(chǎng)向前牽引。速度可以通過(guò)改變?nèi)嚯娏鞯念l率從停車狀態(tài)到運(yùn)行速度進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)整。

制動(dòng)：改變移動(dòng)磁場(chǎng)方向的時(shí)候，電動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)，無(wú)任何接觸地把列車剎住。剎車能量可以反饋到電網(wǎng)里去。

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)磁懸浮車的初級(jí)驅(qū)動(dòng)部分即具有三相移動(dòng)磁場(chǎng)繞組118

軌道里面的長(zhǎng)定子線性發(fā)動(dòng)機(jī)是分為一段一段的，所以它們當(dāng)中只要有列車所在的一段被供電。配電分站之間的距離及其裝機(jī)功率視不同驅(qū)動(dòng)要求而定。在需要巨大推力的路段（如上坡、加速度或者制動(dòng)階段），分站的設(shè)計(jì)裝機(jī)功率比勻速行駛的平緩路段更大。因?yàn)轵?qū)動(dòng)裝置的初級(jí)驅(qū)動(dòng)部分被安裝在軌道里，所以磁懸浮列車就不必象其它交通工具那樣總是攜帶著最大荷載所需的全部電動(dòng)機(jī)功率。支撐和導(dǎo)向系統(tǒng)是無(wú)接觸地通過(guò)安裝在支撐磁鐵里的線性發(fā)電機(jī)供電的。磁懸浮列車不需要接觸線。在電源中斷的情況下有車上的蓄電池供電，這些蓄電池在運(yùn)行過(guò)程中通過(guò)線性發(fā)電機(jī)供電。

軌道里面的長(zhǎng)定子線性發(fā)動(dòng)機(jī)是分為一段一段的，所以它們119磁懸浮列車原理

懸?。捍艖腋×熊嚨牡撞垦b有懸浮電磁鐵，它是由電動(dòng)機(jī)中的轉(zhuǎn)子部件充當(dāng)?shù)模趯?dǎo)軌上也相應(yīng)的固定著電磁導(dǎo)軌（由磁鐵材料制造）。向?qū)к壨姾螅捎陔姶鸥袘?yīng)現(xiàn)象，在線圈里產(chǎn)生電流，地面上線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)極性與列車上的電磁體極性總是保持相反，這樣在線圈和電磁體之間就會(huì)一直存在引力，車體受到吸引力與重力的共同作用而保持平衡。難點(diǎn)：不過(guò)車體也不能抬升得過(guò)分，否則就要與導(dǎo)軌相撞了，所以我們便要通過(guò)控制懸浮磁鐵中的電流大小來(lái)控制吸引力不能過(guò)大。導(dǎo)向：在側(cè)面裝有側(cè)向電磁體（車體上）與側(cè)向?qū)к墸奋壣希?，它們之間的磁極極性同，故互相排斥，使車體不至于與導(dǎo)軌碰撞，并使列車行駛時(shí)保持穩(wěn)定不翻車。以上便是磁懸浮列車能夠不與導(dǎo)軌接觸而產(chǎn)生阻力的原因了。

懸浮與導(dǎo)向磁懸浮列車原理磁懸浮列車原理懸浮：磁懸浮列車的底部裝有懸浮電磁鐵，它是由120根據(jù)磁懸浮列車上電磁鐵的使用方式，磁懸浮鐵路的基本制式可分為兩大類，即：常導(dǎo)磁吸式（ELECTROMAGNETICSUSPENSION），簡(jiǎn)稱EMS型；和超導(dǎo)磁斥式（ELECTRODYNAMICSUSPENSION），簡(jiǎn)稱EDS型。兩種制式的基本結(jié)構(gòu)和工作原理各有不同。

1、常導(dǎo)磁吸式（EMS型），是利用裝在車輛兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的常導(dǎo)電磁鐵（懸浮電磁鐵），和鋪設(shè)在線路導(dǎo)向軌上的磁鐵，在磁場(chǎng)的作用下產(chǎn)生吸引力使車輛浮起，車輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反比。為了保證這種懸浮的可靠性和列車運(yùn)行的平穩(wěn)性以及使直線電機(jī)有較高的功率，必須精確地控制電磁鐵中的電流，才能使磁場(chǎng)保持穩(wěn)定的強(qiáng)度和懸浮力，使車體與導(dǎo)向軌之間保持10-15mm的間隙。通常采用測(cè)量間隙用的氣隙傳感器來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)的反饋控制。此種懸浮方式不需設(shè)置專用的著地支撐裝置和輔助的著地輪。根據(jù)磁懸浮列車上電磁鐵的使用方式，磁懸浮鐵路的基本制式可分為121磁浮列車?yán)弥本€電機(jī)實(shí)現(xiàn)牽引、制動(dòng)磁浮列車?yán)弥本€電機(jī)實(shí)現(xiàn)牽引、制動(dòng)122第九章-磁懸浮鐵路課件123懸浮技術(shù)懸浮技術(shù)124日本超導(dǎo)磁浮日本超導(dǎo)磁浮125超導(dǎo)體是誰(shuí)最早發(fā)現(xiàn)的呢?Yesterday(kammerlingh_onnes)

1908年，荷蘭物理學(xué)家昂納斯首次成功地把稱為“永久氣體”的氮液化，因而獲得4.2K的低溫源，為超導(dǎo)準(zhǔn)備了條件，三年后即1911年，在測(cè)試純金屬電阻率的低溫特性時(shí)，他又發(fā)現(xiàn)，汞的直流電阻在4.2K時(shí)突然消失，多次精密測(cè)量表明，汞柱兩端壓降為零，他認(rèn)為這時(shí)汞進(jìn)入了一種以零阻值為特征的新物態(tài)，并稱為“超導(dǎo)態(tài)”。于1913年獲諾貝爾物理獎(jiǎng)1933年，邁斯納和奧克森菲爾德兩位科學(xué)家發(fā)現(xiàn)：如果把超導(dǎo)體放在磁場(chǎng)中冷卻，則在材料電阻消失的同時(shí)，磁感應(yīng)線將從超導(dǎo)體中排出，不能通過(guò)超導(dǎo)體，這叫抗磁性。超導(dǎo)體是誰(shuí)最早發(fā)現(xiàn)的呢?Yesterday(kammerli1262、超導(dǎo)磁斥式（EDS型）此種型式在車輛側(cè)部安裝超導(dǎo)磁體（放在液態(tài)氦儲(chǔ)存槽內(nèi)），在軌道兩側(cè)鋪設(shè)一系列鋁環(huán)線圈。列車運(yùn)行時(shí)，給車上線圈（超導(dǎo)磁體）通電流，產(chǎn)生強(qiáng)磁場(chǎng)，地上線圈（鋁環(huán)）與之相切割，在鋁環(huán)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流。感應(yīng)電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)與車輛上超導(dǎo)磁體的磁場(chǎng)方向相反，兩個(gè)磁場(chǎng)產(chǎn)生排斥力。當(dāng)排斥力大于車輛重量時(shí)，車輛浮起。因此，超導(dǎo)磁斥式就是利用置于車輛上的超導(dǎo)磁體，與鋪設(shè)在軌道上的無(wú)源線圈之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)產(chǎn)生懸浮力，將車體抬起的。2、超導(dǎo)磁斥式（EDS型）127超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強(qiáng)磁場(chǎng)，列車運(yùn)行時(shí)與布置在地面上的線圈相互作用，產(chǎn)生電動(dòng)斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。

超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它1281、懸浮過(guò)程

2、導(dǎo)向過(guò)程1、懸浮過(guò)程

2、導(dǎo)向過(guò)程129由于車體內(nèi)裝有處于低溫下的強(qiáng)大超導(dǎo)磁體，導(dǎo)向軌導(dǎo)體中的磁通隨著車輛的向前運(yùn)動(dòng)而改變，從而感應(yīng)出強(qiáng)大的電流。由于超導(dǎo)磁體的電阻為零，在運(yùn)行中幾乎不消耗能量，而磁場(chǎng)強(qiáng)度很大。在超導(dǎo)體和導(dǎo)軌之間產(chǎn)生的強(qiáng)大排斥力，可使車輛浮起100-150mm，并能使列車運(yùn)行保持平穩(wěn)。當(dāng)車輛向下位移時(shí)，超導(dǎo)磁體與懸浮線圈的間距減小，電流增大，使浮力增加，又使車輛自動(dòng)恢復(fù)到原來(lái)的懸浮高度。這個(gè)間隙與速度的大小有關(guān)。由于車體內(nèi)裝有處于低溫下的強(qiáng)大超導(dǎo)磁體，導(dǎo)向軌導(dǎo)體中的130磁動(dòng)懸浮概念

一般起始升舉速度為50km/h。低于這個(gè)速度，即列車在低速運(yùn)行或停車啟動(dòng)時(shí)，懸浮力大大減弱以至消失。因此，必須在車輛上裝設(shè)機(jī)械輔助支承裝置，如輔助支持輪及相應(yīng)的彈簧支承，以保證列車安全可靠地運(yùn)行?？刂葡到y(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)和停車的精確控制。

日本新建的山梨磁懸浮鐵路，改變了在地面裝設(shè)線圈、“垂直懸浮”的宮崎方式，而采用“側(cè)壁懸浮”方式。即在U型導(dǎo)軌的側(cè)面裝設(shè)“8”字型線圈。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是阻力小，懸浮效果好。磁動(dòng)懸浮概念131日本超導(dǎo)磁懸浮列車MAGLEV超導(dǎo)磁懸浮列車的軌道

日本超導(dǎo)磁懸浮列車MAGLEV超導(dǎo)磁懸浮列車的軌道132第九章-磁懸浮鐵路課件133超導(dǎo)磁浮軌道超導(dǎo)磁浮軌道134超導(dǎo)磁浮示意圖AB超導(dǎo)磁浮示意圖AB135磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)136第九章-磁懸浮鐵路課件137磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動(dòng)的交流電，能將推進(jìn)線圈變?yōu)殡姶朋w。由于它與列車上的超導(dǎo)電磁體的相互作用，就使列車開(kāi)動(dòng)起來(lái)。列車前進(jìn)是因?yàn)榱熊囶^部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點(diǎn)的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時(shí)又被安裝在軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體（N極）所排斥。前進(jìn)一步后，線圈里流動(dòng)的電流流向就反轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)了。其結(jié)果就是原來(lái)那個(gè)S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。

根據(jù)車速，通過(guò)電能轉(zhuǎn)換器調(diào)整在線圈里流動(dòng)的交流電的頻率和電壓。

日本超導(dǎo)磁浮磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動(dòng)的交流138重要特征

無(wú)接觸、無(wú)磨擦和無(wú)磨損的支承、導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)技術(shù)安裝在軌道上面的同步長(zhǎng)定子線性電動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行情況下，無(wú)論是在以每小時(shí)200至300公里速度行駛的快速區(qū)間交通，還是在每小時(shí)500公里高速行駛時(shí)，均能保證安全舒適具有高度的加速和制動(dòng)能力由于很小的彎曲半徑和高度10％的登坡能力，軌道可以靈活地選線在任何速度上產(chǎn)生的噪聲都很小單位能量消耗少，運(yùn)營(yíng)成本低無(wú)論是在平地還是架設(shè)在空中的建筑方式，軌道占地面積都很小重要特征無(wú)接觸、無(wú)磨擦和無(wú)磨損的支承、導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)技術(shù)139磁懸浮列車存在的問(wèn)題

盡管磁懸浮列車技術(shù)有上述的許多優(yōu)點(diǎn)，但仍然存在一些不足：

1.由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)功能的，斷電后磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電后的制動(dòng)問(wèn)題仍然是要解決的問(wèn)題。其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行考驗(yàn)。

2.常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的懸浮高度較低，因此對(duì)線路的平整度、路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方