水路運(yùn)輸課件

第5章水路運(yùn)輸【教學(xué)目標(biāo)】掌握水路運(yùn)輸?shù)母拍睢⒎诸惣疤匦粤私馑愤\(yùn)輸系統(tǒng)的組成熟悉客運(yùn)航線設(shè)置與配船的方法掌握水路運(yùn)輸貨物的分類、積載了解貨物航線配船的方法熟悉班輪運(yùn)輸組織的特點(diǎn)以及班輪船期表的編制了解不定期船和駁船運(yùn)輸組織的方法了解港口通行能力的概念和影響因素第5章水路運(yùn)輸【教學(xué)目標(biāo)】第5章水路運(yùn)輸§5.1水路運(yùn)輸概述§5.2水路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成§5.3航線設(shè)置與配船§5.4船舶運(yùn)輸組織§5.5港口通過(guò)能力第5章水路運(yùn)輸§5.1水路運(yùn)輸概述§5.1水路運(yùn)輸概述5.1.1水路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展過(guò)程人類以舟筏作為運(yùn)輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源于石器時(shí)代。遠(yuǎn)在公元前4000年，古埃及就有了帆船。我國(guó)使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。18世紀(jì)蒸汽機(jī)發(fā)明后，許多人都試圖將蒸汽機(jī)用于船上。1807年，美國(guó)人富爾頓首次在克萊蒙脫號(hào)船上用蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功。此后，汽輪機(jī)船、柴油機(jī)船又相繼問(wèn)世，又有油船和散貨船，以及大型遠(yuǎn)洋客船制造成功?！?.1水路運(yùn)輸概述5.1.1水路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展過(guò)程柴油機(jī)船問(wèn)世后發(fā)展很快，逐漸取代了蒸汽機(jī)船。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅速恢復(fù)和發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易的空前興旺，中東等地石油的大量開(kāi)發(fā)，促使運(yùn)輸船舶迅速發(fā)展。為了提高船舶運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，船舶出現(xiàn)了大型化、專業(yè)化、高速化、自動(dòng)化、內(nèi)燃機(jī)化的多種趨勢(shì)。大型化——油船噸位的增長(zhǎng)和油船的大型化；專業(yè)化——產(chǎn)生于第二次世界大戰(zhàn)以后，各種專用船發(fā)展很快；高速化——自20世紀(jì)50年代起，航運(yùn)界為了加快船舶周轉(zhuǎn)，一度掀起船舶高速化的熱潮，普通雜貨船航速提高到18nmile/h，集裝箱船航速在20nmile/h以上，美國(guó)建造的“SL-7”型高速集裝箱船，以兩臺(tái)44118千瓦汽輪機(jī)為主機(jī)，最高航速達(dá)33nmile/h；柴油機(jī)船問(wèn)世后發(fā)展很快，逐漸取代了蒸汽機(jī)船。自動(dòng)化——始于20世紀(jì)60年代初期，各國(guó)航運(yùn)企業(yè)為了減少船員人數(shù)，改善船員勞動(dòng)強(qiáng)度和提高船舶營(yíng)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，逐步實(shí)現(xiàn)了輪機(jī)、導(dǎo)航和艤裝三個(gè)方面的自動(dòng)化。內(nèi)燃機(jī)化——指船舶普遍采用柴油機(jī)為主機(jī)，柴油機(jī)同蒸汽機(jī)比較，具有熱效率高、油耗低、占地小等優(yōu)點(diǎn)。戰(zhàn)后，低速大功率柴油機(jī)由于增壓技術(shù)的進(jìn)步，單機(jī)功率不斷提高，過(guò)去必須安裝汽輪機(jī)的大型高速船也應(yīng)用柴油機(jī)。另一方面柴油機(jī)對(duì)燃用劣質(zhì)油的適應(yīng)性也不斷改善，這樣在經(jīng)濟(jì)上便具有優(yōu)越性。對(duì)于機(jī)艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船等，則可以選用體積小、質(zhì)量輕的中速柴油機(jī)，通過(guò)減速箱來(lái)驅(qū)動(dòng)螺旋漿。油耗低、能燃用劣質(zhì)油的不同功率的柴油機(jī)現(xiàn)在幾乎占領(lǐng)了船用發(fā)動(dòng)機(jī)的全部市場(chǎng)。自動(dòng)化——始于20世紀(jì)60年代初期，各國(guó)航運(yùn)企業(yè)為了減少我國(guó)

大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，流域l00平方公里以上的天然河流有5000多條，大小湖泊有900多個(gè)，具有發(fā)展水運(yùn)的自然條件。是世界上水路運(yùn)輸發(fā)展較早的國(guó)家之一。據(jù)記載，我國(guó)在公元前2500年已經(jīng)制造舟楫，從事水運(yùn)。早在商代就已經(jīng)出現(xiàn)帆船運(yùn)輸。春秋吳國(guó)闔閭九年（公元前506年），開(kāi)鑿了世界上第一條運(yùn)河——胥溪，全長(zhǎng)約100km。秦始皇三十三年（公元前214年），挖成長(zhǎng)約30km的靈渠，連接長(zhǎng)江和珠江兩大水系。靈渠上的斗門（又稱陡門），堪稱世界上最早的船閘。舉世聞名的大運(yùn)河，始于春秋吳國(guó)，以后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代的大規(guī)模開(kāi)鑿，溝通了錢塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河、海河五大水系，長(zhǎng)17941km。我國(guó)大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14008～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其它貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和紅海之濱，被譽(yù)為“海上絲綢之路”。北宋時(shí)為增加糧食載運(yùn)量和提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度而建造的對(duì)槽船，是當(dāng)今航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家所用分節(jié)駁船的雛型。12世紀(jì)初，我國(guó)首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊(duì)七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。凡此表明，在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)，我國(guó)的水路運(yùn)輸事業(yè)不論在對(duì)本國(guó)的經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展方面，還是在開(kāi)展對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際交流方面，均起著十分重要的作用。8～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其它貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和1949年建國(guó)以后我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。水路客、貨運(yùn)量，輪駁船總載重噸位、在全國(guó)各種運(yùn)輸方式總貨物周轉(zhuǎn)量中，水運(yùn)的比重都有了大幅度的增長(zhǎng)。目前，我國(guó)的商船已航行于世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，已基本形成一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的水運(yùn)體系。1949年建國(guó)以后我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。水路客、貨5.1.2水路運(yùn)輸?shù)亩x及其分類水路運(yùn)輸簡(jiǎn)稱水運(yùn)，是指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊、人工水道及海洋上，完成旅客與貨物運(yùn)送的一種運(yùn)輸方式。5.1.2水路運(yùn)輸?shù)亩x及其分類水路運(yùn)輸水路運(yùn)輸?shù)姆诸悾?）按貿(mào)易種類，水路運(yùn)輸可以分為外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。（2）按航行區(qū)域、水路運(yùn)輸可以分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸和湖泊（包括水庫(kù)）運(yùn)輸。（3）按運(yùn)輸對(duì)象，水路運(yùn)輸可以分為旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸。（4）按船舶營(yíng)運(yùn)組織形式，水路運(yùn)輸可分為定期船運(yùn)輸（即班輪運(yùn)輸）、不定期船運(yùn)輸和專用船運(yùn)輸。水路運(yùn)輸?shù)姆诸悾?）按貿(mào)易種類，水路運(yùn)輸可以分為外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸外貿(mào)運(yùn)輸是指本國(guó)同其它國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸；內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸是指本國(guó)內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸。外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸外貿(mào)運(yùn)輸是指本國(guó)同其它國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸指除沿海運(yùn)輸以外所有的海上運(yùn)輸；分“遠(yuǎn)洋”、“近洋”，以船舶航程的長(zhǎng)短和周轉(zhuǎn)的快慢為依據(jù)。遠(yuǎn)洋：指我國(guó)與其它國(guó)家或地區(qū)之間，經(jīng)過(guò)一個(gè)或整個(gè)大洋的海上運(yùn)輸。如我國(guó)至非洲、歐洲、美洲等地區(qū)進(jìn)行的運(yùn)輸；近洋：指我國(guó)與其它國(guó)家或地區(qū)間，只經(jīng)過(guò)沿海或大洋的部分水域的海上運(yùn)輸。如我國(guó)與朝鮮半島、日本及東南亞各國(guó)所進(jìn)行的運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸指除沿海運(yùn)輸以外所有的海上運(yùn)輸；沿海運(yùn)輸指利用船舶在我國(guó)沿海區(qū)域各港之間的運(yùn)輸。其范圍包括：自遼寧的鴨綠江口起，至廣西壯族自治區(qū)的北侖河口止的大陸沿海；我國(guó)所屬的諸島嶼沿海及其與大陸間的全部水域內(nèi)的運(yùn)輸。沿海運(yùn)輸指利用船舶在我國(guó)沿海區(qū)域各港之間的運(yùn)輸。內(nèi)河運(yùn)輸

指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上從事的運(yùn)輸。航行于內(nèi)河的船舶，除客、貨輪、推（拖）輪、駁船以外，還有一定數(shù)量的木帆船、水泥船、機(jī)帆船。特點(diǎn)：多利用天然河流，因此，建設(shè)投資少，運(yùn)輸成本低。內(nèi)河運(yùn)輸指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸旅客運(yùn)輸是指以旅客和部分貨物為載運(yùn)對(duì)象的運(yùn)輸，有單一客運(yùn)（包括旅游）和客貨兼運(yùn)之分。貨物運(yùn)輸是指以貨物為載運(yùn)對(duì)象的運(yùn)輸，按貨類分有散貨運(yùn)輸和雜貨運(yùn)輸兩類，前者是指無(wú)包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運(yùn)輸；后者是指批量小，件數(shù)多或較零星的貨物運(yùn)輸。旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸旅客運(yùn)輸是指以旅客和部分貨物為載運(yùn)對(duì)象的定期船運(yùn)輸（即班輪運(yùn)輸）、不定期船運(yùn)輸和專用船運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸是選配適合具體營(yíng)運(yùn)條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\(yùn)輸。不定期船運(yùn)輸是指船舶的運(yùn)行沒(méi)有固定的航線，而是按照運(yùn)輸任務(wù)或按租船合同所組織的運(yùn)輸。專用船運(yùn)輸是指企業(yè)自置或租賃船舶從事本企業(yè)自有物資的運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸（即班輪運(yùn)輸）、不定期船運(yùn)輸和專用船運(yùn)輸。定期船

1.水路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)1）運(yùn)輸量大船舶貨艙與機(jī)艙的比例比其它運(yùn)輸工具都大。因此，可以供作貨物運(yùn)輸?shù)呐撐患拜d質(zhì)量均比陸上運(yùn)輸或空運(yùn)龐大。世界上最大的石油船裝載量達(dá)55萬(wàn)噸，集裝箱船已達(dá)7萬(wàn)噸，巨型客輪已達(dá)8萬(wàn)噸。內(nèi)河運(yùn)輸中，美國(guó)最大頂推船隊(duì)運(yùn)載能力超過(guò)5～6萬(wàn)噸。國(guó)際最大的超巨型油輪，每次載運(yùn)原油的數(shù)量可以高達(dá)56萬(wàn)噸。而最大的集裝箱船，每次可裝載20ft集裝箱4000TEU。5.1.3水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1.水路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)1）運(yùn)輸量大5.1.3水路運(yùn)輸?shù)奶?）運(yùn)輸成本低水運(yùn)最突出的優(yōu)點(diǎn)。雖然水運(yùn)的站場(chǎng)費(fèi)用極高，但由于船舶的載運(yùn)能力大，運(yùn)輸距離比較遠(yuǎn)，路途費(fèi)用低，所以運(yùn)輸成本低。美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的運(yùn)輸成本只有鐵路運(yùn)輸?shù)?／5～1／4，海運(yùn)成本只是鐵路運(yùn)輸?shù)?／8多一些。我國(guó)長(zhǎng)江干線運(yùn)輸成本為鐵路運(yùn)輸?shù)?4％。2）運(yùn)輸成本低水運(yùn)最突出的優(yōu)點(diǎn)。3）通過(guò)能力強(qiáng)無(wú)論海上航道還是內(nèi)河航道，它們的通過(guò)能力幾乎都不象鐵路運(yùn)輸那樣受到限制。3）通過(guò)能力強(qiáng)無(wú)論海上航道還是內(nèi)河航道，它們的通過(guò)能力幾乎4）投資省

水路運(yùn)輸利用天然航道，投資較少，且節(jié)省土地資源。海上運(yùn)輸航道的開(kāi)發(fā)幾乎不需要支付費(fèi)用。內(nèi)河雖然有時(shí)要花費(fèi)一定的開(kāi)支疏通河道，但比修建鐵路的費(fèi)用小很多。據(jù)估計(jì)，開(kāi)發(fā)內(nèi)河航道每公里投資僅為鐵路舊線改造的1／5或新線建設(shè)的1／8。而且，航道的建設(shè)還可以與興修水利和電站結(jié)合起來(lái)。4）投資省

水路運(yùn)輸利用天然航道，投資較少，且節(jié)省土地資源。5）勞動(dòng)生產(chǎn)率高船舶的載運(yùn)能力大，所需要的勞動(dòng)力與載運(yùn)量并不成比例增加，所以勞動(dòng)生產(chǎn)率相對(duì)較高。我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)生產(chǎn)率，分別為公路汽車運(yùn)輸?shù)?3倍和20倍。5）勞動(dòng)生產(chǎn)率高船舶的載運(yùn)能力大，所需要的勞動(dòng)力與載運(yùn)量并不2.水路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)

輪船在水中行駛，阻力較大，速度提高比較困難，可以說(shuō)水運(yùn)是幾種運(yùn)輸方式中速度較慢的一種。2）適應(yīng)性差內(nèi)河運(yùn)輸受自然條件的限制很大，在無(wú)水或水利資源不好的地方無(wú)法進(jìn)行,有些河道通航質(zhì)量不好，季節(jié)性缺水或冬季常因冰凍而停航，無(wú)法保證全年通航。有些航道的走向和經(jīng)濟(jì)要求方向不一致，不便利用。海洋運(yùn)輸也受到港灣的水深、風(fēng)浪等氣候和水文條件的限制。1）水運(yùn)的速度慢2.水路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)

輪船在水中行駛，阻力較大，速度提高3）貨物直達(dá)性較差如果托運(yùn)人或收貨人不在航道上，就要依靠汽車或鐵路運(yùn)輸進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。4）投資額巨大且回收期長(zhǎng)海運(yùn)公司訂造或購(gòu)買船只需要巨額資金，如新造一艘大型集裝箱船（運(yùn)能350OTEU）造價(jià)為5000～6000萬(wàn)美元。船舶是其固定資產(chǎn)，折舊期較長(zhǎng)，一般多以20年為準(zhǔn)。就投資分析而言，用于固定資產(chǎn)的比例比其它企業(yè)要高，且船舶沒(méi)有改作其它用途的可能。3）貨物直達(dá)性較差如果托運(yùn)人或收貨人不在航道上，就要依靠汽5）國(guó)際化經(jīng)營(yíng)且競(jìng)爭(zhēng)激烈海洋運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)具有國(guó)際化，船舶航行于公海，是需要爭(zhēng)取各國(guó)貨載的運(yùn)輸。但由于世界船噸嚴(yán)重過(guò)剩，而且需要面對(duì)其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，因此經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。5）國(guó)際化經(jīng)營(yíng)且競(jìng)爭(zhēng)激烈海洋運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)具有國(guó)際化，船舶航行于6）興衰循環(huán)，運(yùn)費(fèi)收入不穩(wěn)海運(yùn)市場(chǎng)同經(jīng)濟(jì)景氣變化一樣有其周期性循環(huán)，這對(duì)于運(yùn)費(fèi)高低影響很大。如世界經(jīng)濟(jì)景氣，貨物運(yùn)輸需求增加，則運(yùn)費(fèi)上揚(yáng)，進(jìn)而刺激造船業(yè)發(fā)展；一旦船舶噸位增加，又逢世界經(jīng)濟(jì)趨于低迷，則立即反映于海運(yùn)市場(chǎng)，運(yùn)費(fèi)必定趨于下跌，繼而隨之影響造船業(yè)萎縮，海運(yùn)公司甚至不得不將船舶拆解以期噸位減少，運(yùn)費(fèi)回升。如此變化的結(jié)果，致使運(yùn)費(fèi)收入很不穩(wěn)定。6）興衰循環(huán)，運(yùn)費(fèi)收入不穩(wěn)海運(yùn)市場(chǎng)同經(jīng)濟(jì)景氣變化一樣有其周3．水路運(yùn)輸?shù)倪m用范圍水路運(yùn)輸利用天然河道，占地少、運(yùn)量大、投資省、運(yùn)輸成本低，因而適用于大宗貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸，在運(yùn)輸長(zhǎng)、大、重件貨物時(shí)，與鐵路、公路相比具有明顯的優(yōu)點(diǎn)。海洋運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易和各國(guó)友好往來(lái)的主要運(yùn)輸方式。3．水路運(yùn)輸?shù)倪m用范圍水路運(yùn)輸利用天然河道，占地少、運(yùn)量大、5.1.4水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)1.觀念、運(yùn)輸方式變革和運(yùn)輸功能拓展在水運(yùn)市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)觀念從單純追求利益轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蟮瓦\(yùn)輸成本和高質(zhì)量服務(wù)，以使自己獲得新的生存和發(fā)展機(jī)會(huì)。5.1.4水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)1.觀念、運(yùn)輸方式變革和運(yùn)輸現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念在拓展港口功能，充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心，由五種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)．從原材料供應(yīng)、產(chǎn)品生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)缴虡I(yè)銷售的整個(gè)物流過(guò)程更為暢通，從而使貨方、運(yùn)輸方、銷售方和購(gòu)買方在合理的方式聯(lián)運(yùn)中全面受益，體現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的宗旨。物流的系統(tǒng)觀念還改變了船方、港方、貨方在運(yùn)輸中過(guò)分顧及各自利益的傳統(tǒng)做法，轉(zhuǎn)而樹(shù)立了全新的物流流通系統(tǒng)利益的觀念，使運(yùn)輸服務(wù)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的觀念得到升華，這是運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代新特征?，F(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念在拓展港口功能，充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)2.經(jīng)營(yíng)機(jī)制新變革我國(guó)港口對(duì)外開(kāi)放以來(lái)，吸收了大量外資，沿海各大城市港口的集裝箱碼頭的中外合資經(jīng)營(yíng)屢見(jiàn)不鮮，以“政企分開(kāi)”和“港口經(jīng)營(yíng)民營(yíng)化”為主要內(nèi)容的建立港口現(xiàn)代化企業(yè)制度已經(jīng)成為我國(guó)港口體制改革的核心任務(wù)。港口組合經(jīng)營(yíng)、港航聯(lián)合經(jīng)營(yíng)、港方和貨方合作經(jīng)營(yíng)正成為港口一種新的經(jīng)營(yíng)機(jī)制。近幾年來(lái)，世界航運(yùn)業(yè)正在向?qū)崿F(xiàn)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”的經(jīng)營(yíng)機(jī)制變革。2.經(jīng)營(yíng)機(jī)制新變革我國(guó)港口對(duì)外開(kāi)放以來(lái)，吸收了大量外資，沿3.船型專業(yè)化與泊位深水化從船型構(gòu)成看，油輪和散貨船舶等專業(yè)化船舶占有極大的比重，作為新型運(yùn)輸方式的集裝箱租船的發(fā)展也非常迅速。船舶大型化的趨勢(shì)對(duì)港口航道水域和泊位前沿的水平提出了更高要求，例如隨著第四、第五代集裝箱船舶和大型油輪、散貨船的出現(xiàn)，要求港口航道和集裝箱泊位前沿水域的水深不斷加深。3.船型專業(yè)化與泊位深水化從船型構(gòu)成看，油輪和散貨船舶等專業(yè)4.碼頭專用化、裝卸機(jī)械自動(dòng)化及運(yùn)輸全球化對(duì)于流量大而穩(wěn)定的貨物，如散貨、石油及其成品油類和集裝箱的運(yùn)輸，專用碼頭泊位的產(chǎn)生，加上專用裝卸機(jī)械自動(dòng)化程度的提高，大大地提高了港口通過(guò)能力，同時(shí)也提高了港口的裝卸效益。因此，泊位專用化和裝卸高效益已成為現(xiàn)代化港口的發(fā)展趨勢(shì)。此外，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化的今天，運(yùn)輸全球化成為必然的發(fā)展趨勢(shì)。4.碼頭專用化、裝卸機(jī)械自動(dòng)化及運(yùn)輸全球化對(duì)于流量大而穩(wěn)定的5.2水路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成5.2.1船舶5.2.2港口水域設(shè)施5.2.3港口陸上設(shè)施5.2.4助航設(shè)施（航標(biāo)）5.2.5港口服務(wù)機(jī)構(gòu)5.2水路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成5.2.1船舶5.2水路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成

船舶、港口水域、港口陸上設(shè)施、助航設(shè)施（航標(biāo)）等。5.2水路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成船舶、港口水域、港口陸上設(shè)5.2.1船舶分類：按用途、航行區(qū)域、航行狀態(tài)、推進(jìn)方式、動(dòng)力裝置和船體材料及船體數(shù)目等分類。按用途分類：艦艇或軍艦、民用船舶、運(yùn)輸船。5.2.1船舶分類：1）客船凡以載運(yùn)旅客為主要業(yè)務(wù)的船舶?？痛嘁远ㄆ诜绞浇?jīng)營(yíng)，兼營(yíng)郵件、行李及貴重物品。客船因需給予旅客舒適、便利、安全、準(zhǔn)時(shí)等服務(wù)，故一般稱為豪華客船、快速客船。1）客船凡以載運(yùn)旅客為主要業(yè)務(wù)的船舶?？痛念愋停?）海洋客船：包括遠(yuǎn)洋和沿?？痛?。遠(yuǎn)洋客船原多兼運(yùn)郵件，故又稱郵船。（2）旅游船：又稱游船，供游覽用，其服務(wù)設(shè)施與娛樂(lè)設(shè)施十分發(fā)達(dá)，現(xiàn)代旅游船已向豪華型發(fā)展。（3）汽車客船：汽車客船用于運(yùn)輸旅客及其自備汽車。（4）滾裝客貨船：是在集裝箱運(yùn)輸和汽車客船大型化的基礎(chǔ)上發(fā)展的高效、新型客貨船，多用于沿海中程定期航線。（5）高速客船：是高速航行的客船，其中包括水翼船和氣墊船，具有速度快、適航性好的特點(diǎn)，多用于短途運(yùn)輸。（6）內(nèi)河客船：航行于江、河、湖等內(nèi)陸水域上的客船，載客量大且停靠頻繁?？痛念愋停?）海洋客船：包括遠(yuǎn)洋和沿?？痛?。遠(yuǎn)洋客船原多兼2）貨船以載運(yùn)貨物為主要業(yè)務(wù)的船。在當(dāng)今世界商隊(duì)船中有95%以上為貨船。由于造船技術(shù)的進(jìn)步，使得貨船在性能、設(shè)備方面日益改進(jìn)，并因各種特殊貨物而制造出各種不同用途的專用船舶。根據(jù)承運(yùn)貨物種類的不同，將主要的貨船分為下列幾種：雜貨船、散裝貨船、集裝箱船、冷凍船、液體貨船、木材船、車輛運(yùn)輸船、笨重船、油輪。。。。。2）貨船以載運(yùn)貨物為主要業(yè)務(wù)的船。⑴雜貨船凡定期行駛貨運(yùn)繁忙的固定航線港口，以裝運(yùn)零批件貨或裝運(yùn)不能集裝箱化的雜貨為主要業(yè)務(wù)的商船。⑵散裝貨船凡專供裝運(yùn)無(wú)包裝貨物的船舶稱為散裝貨船，為不定期航業(yè)的主要船舶。散裝貨物的數(shù)量龐大，價(jià)值低廉，運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力較低，通常有定向性或季節(jié)性流動(dòng)。裝載無(wú)須特別設(shè)備的農(nóng)產(chǎn)品或工業(yè)原料，如谷物、礦砂、煤炭、水泥、糖、鹽等。⑴雜貨船凡定期行駛貨運(yùn)繁忙的固定航線港口，以裝運(yùn)零批件貨或裝⑶集裝箱船集裝箱船是載運(yùn)規(guī)格統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)貨箱的貨船。集裝箱船具有裝卸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)，因而得到迅速發(fā)展。⑶集裝箱船集裝箱船是載運(yùn)規(guī)格統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)貨箱的貨船。集裝箱船再分類①部分集裝箱船，是以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。②全集裝箱船，指專門用以裝運(yùn)集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導(dǎo)軌，便于集裝箱沿導(dǎo)軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。③可變換集裝箱船，其貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結(jié)構(gòu)為可拆裝式的。因此，它既可裝運(yùn)集裝箱，必要時(shí)也可裝運(yùn)普通雜貨。集裝箱船再分類①部分集裝箱船，是以船的中央部位作為集裝箱的專⑷冷凍船

將魚、肉、蔬菜、青果、鮮獸皮等貨物裝入保持一定溫度冷凍船艙或冷藏艙內(nèi)從事運(yùn)輸?shù)拇?，就稱為冷凍船或冷藏船。冷凍船一般在其貨艙內(nèi)裝有調(diào)節(jié)空氣溫度與濕度的冷藏機(jī)器及設(shè)備，貨艙艙壁及甲板、艙蓋等均加裝隔溫材料以保持艙內(nèi)溫度。⑷冷凍船將魚、肉、蔬菜、青果、鮮獸皮等貨物裝入保持一定溫⑸液體貨船這類船舶多用以裝運(yùn)特種液體貨物。如化學(xué)品類的硫酸、液化石油、液化天然氣及液體硫磺之類的貨物。這類船舶多為將船艙分隔成若干密封貨艙，彼此絕對(duì)隔離，管道及貨艙內(nèi)壁鍍有特殊金屬，以防腐蝕。⑸液體貨船這類船舶多用以裝運(yùn)特種液體貨物。⑹木材船凡專門用以運(yùn)輸木材或原木的船舶。為不定期航業(yè)船舶之一。船艙寬大，艙內(nèi)無(wú)梁柱及中層甲板，起重機(jī)需有10t左右的起重能力，并裝置于高架臺(tái)上或船樓甲板上，甲板兩側(cè)舷墻應(yīng)加高，以便甲板上也能裝載木材。⑹木材船凡專門用以運(yùn)輸木材或原木的船舶。為不定期航業(yè)船舶之一⑺車輛運(yùn)輸船這是專門設(shè)計(jì)用來(lái)運(yùn)送車輛的船舶。將車開(kāi)入車輛運(yùn)輸船，到達(dá)目的地后，直接開(kāi)出船艙，無(wú)須起吊裝卸設(shè)備，但設(shè)計(jì)有駛?cè)腭偝鲕嚨兰跋祥T，甲板層數(shù)也較一般船舶為多，甲板上也都有系拴車輛的設(shè)備，以免海上顛簸傾倒碰撞，為運(yùn)送車輛最適合的船舶。⑺車輛運(yùn)輸船這是專門設(shè)計(jì)用來(lái)運(yùn)送車輛的船舶。⑻笨重船為專門用以裝運(yùn)超長(zhǎng)、超重（重量在幾十噸至幾百噸）、超大貨物而設(shè)計(jì)的船舶。如火車、小艇、鍋爐、機(jī)器、飛機(jī)等。船上應(yīng)有起重50t以上至幾百噸的起重機(jī)艙口寬大，無(wú)二層艙，艙內(nèi)沒(méi)有系拴設(shè)備。⑻笨重船為專門用以裝運(yùn)超長(zhǎng)、超重（重量在幾十噸至幾百噸）、超⑼油輪凡以散裝方式運(yùn)輸原油或燃料的專用船舶統(tǒng)稱為油輪。是近年貨船專業(yè)發(fā)展最快的船舶。油輪都不直接靠港口，而是在港外利用管道等系統(tǒng)來(lái)裝卸油品，裝卸速度快，一般20萬(wàn)噸原油可在24h內(nèi)裝畢或卸畢。⑼油輪凡以散裝方式運(yùn)輸原油或燃料的專用船舶統(tǒng)稱為油輪。3）客貨船兼作運(yùn)輸旅客或貨物的船舶。有的以客運(yùn)為主，有的以貨運(yùn)為主，不盡相同。但只要是客貨船必有一共同的特點(diǎn)，就是必須兼顧客船或貨船兩方面的優(yōu)點(diǎn)而避免其缺點(diǎn)。例如裝卸設(shè)備必須使用電動(dòng)，以免噪聲妨害旅客安寧；起重裝卸機(jī)具必須完備良好，以確保裝卸迅速，并可嚴(yán)格控制船期；有完善的旅客生活起居設(shè)備；有合乎規(guī)定之救生、防水、防火及各種安全設(shè)施等。3）客貨船兼作運(yùn)輸旅客或貨物的船舶。有的以客運(yùn)為主，有的以貨5.2.2港口水域設(shè)施港口的水域包括港池、航道與錨地。1）港池指碼頭附近的水域。需要有足夠深度與寬廣的水域，供船舶停靠駛離時(shí)使用。對(duì)于河港或與海連通的河港，一般不需要修筑防浪堤壩，如上海黃浦江內(nèi)的各港區(qū)和天津海河口的港口。對(duì)于開(kāi)敞式海岸港口，如煙臺(tái)、青島、大連等，為了阻擋海上風(fēng)浪與泥沙的影響，保持港內(nèi)水面的平靜與水深，必須修筑防波堤。防波堤的形狀與位置，可根據(jù)港口的自然環(huán)境來(lái)確定。5.2.2港口水域設(shè)施港口的水域包括港池、航道與錨地。2）航道

指船舶進(jìn)出港的通道。為保證安全通航，必須有足夠的水深與寬度，彎曲度不能過(guò)大。為了避免擱淺而造成船舶和生命財(cái)產(chǎn)損失與環(huán)境污染，船舶航行時(shí)必須在龍骨基線以下保持足夠的水深。2）航道指船舶進(jìn)出港的通道。為保證安全通航，必須有3）錨地供船舶拋錨候潮、等候泊位、避風(fēng)、辦理進(jìn)出口手續(xù)、接受船舶檢查或過(guò)駁裝卸等停泊的水域。錨地要求：

有足夠的水深，使拋錨船舶即使由于較大風(fēng)浪引起升沉與搖擺時(shí)仍有足夠的富裕水深。錨地的底質(zhì)一般為平坦的沙土或亞泥土，使錨具有較大的抓力，而且遠(yuǎn)離礁石、淺灘等危險(xiǎn)區(qū)。錨地離進(jìn)出口航道要有一定距離，以不影響船舶進(jìn)出為準(zhǔn)。不能離進(jìn)出口航道太遠(yuǎn)，以便于船舶進(jìn)出港操作。過(guò)駁裝卸的錨地不僅要考慮錨泊大船本身的旋回余地，還要考慮到過(guò)駁小船與裝卸作業(yè)的安全。錨地水域面積的大小，根據(jù)港口進(jìn)出口船舶艘次與風(fēng)浪、潮水等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)而定。3）錨地供船舶拋錨候潮、等候泊位、避風(fēng)、辦理進(jìn)出口手續(xù)、接受5.2.3港口陸上設(shè)施為保證船舶貨物的流通，港口要有配套的鐵路、道路、貨物倉(cāng)庫(kù)與堆場(chǎng)，港口機(jī)械、給排水和供電系統(tǒng)。5.2.3港口陸上設(shè)施為保證船舶貨物的流通，港口要有配套的鐵1.港口鐵路完整的港口鐵路應(yīng)包括：港口車站、分區(qū)車場(chǎng)、碼頭和庫(kù)場(chǎng)的裝卸線，以及連接各部分的港口鐵路區(qū)間正線、聯(lián)絡(luò)線和連接線等。港口車站作用：負(fù)責(zé)港口列車到發(fā)、交接、車輛編解集結(jié)；分區(qū)車場(chǎng)作用：負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)碼頭、庫(kù)場(chǎng)的車組到發(fā)、編組及取送；1.港口鐵路完整的港口鐵路應(yīng)包括：港口鐵路區(qū)間正線作用：用于連接鐵路接軌站與港口車站；裝卸線作用：承擔(dān)貨物的裝卸作業(yè)；聯(lián)絡(luò)線作用：連接分區(qū)車場(chǎng)與港口車站；連接線作用：連接分車場(chǎng)與裝卸線。港口鐵路區(qū)間正線作用：2.港口道路港口道路可分為：港內(nèi)道路與港外道路。港內(nèi)道路：由于要通行載貨汽車與流動(dòng)機(jī)械，對(duì)道路的輪壓、車寬、縱向坡度與轉(zhuǎn)彎半徑等方面都有特殊要求。港內(nèi)道路行車速度較低，一般為15km/h左右。港外道路：港區(qū)與城市道路與公路連接的通道。若通行一般的運(yùn)輸車輛，其功能及技術(shù)條件與普通道路相同。2.港口道路港口道路可分為：3.倉(cāng)庫(kù)作用：貨物的集散。出口貨物需要在港口聚集成批等候裝船；進(jìn)口貨物需要檢查、分類或包裝，等候散發(fā)轉(zhuǎn)運(yùn)。要求：港口必須具有足夠容量的倉(cāng)庫(kù)與堆場(chǎng)，以保證港口的吞吐能力。分類：前方倉(cāng)庫(kù)、后方倉(cāng)庫(kù)。3.倉(cāng)庫(kù)作用：前方倉(cāng)庫(kù)

位于碼頭的前沿地帶，用于臨時(shí)存儲(chǔ)準(zhǔn)備裝船與從船上卸下的貨物；后方倉(cāng)庫(kù)：用于較長(zhǎng)期存儲(chǔ)貨物，位于離碼頭較遠(yuǎn)處。普通倉(cāng)庫(kù)和特種倉(cāng)庫(kù)（筒倉(cāng)、油罐等）。普通倉(cāng)庫(kù)：用于堆放雜貨，也有堆放糧食或化肥等散裝貨物。筒倉(cāng)主要用于存儲(chǔ)散裝水泥與糧食等。油罐：主要用于存儲(chǔ)油類等液體貨物。隨著海上油田的開(kāi)采，還出現(xiàn)了大型海上油庫(kù)。前方倉(cāng)庫(kù)位于碼頭的前沿地帶，用于臨時(shí)存儲(chǔ)準(zhǔn)備裝船與4.港口機(jī)械完成港口貨物裝卸的重要手段，用于完成船舶與車輛的裝卸，貨物的堆碼、拆垛與轉(zhuǎn)運(yùn)等。港內(nèi)流動(dòng)的裝卸機(jī)械：有較大型的輪胎起重機(jī)、履帶式起重機(jī)、浮式起重機(jī)、各種裝卸搬運(yùn)機(jī)械（如叉式裝卸車、單斗車、索引車等）固定裝卸機(jī)械：有門座式起重機(jī)，岸邊起重機(jī)，集裝箱起重機(jī)；各種連續(xù)輸送機(jī)械（如帶式輸送機(jī)，斗式提升機(jī)，氣力輸送機(jī)和螺旋輸送機(jī)）。4.港口機(jī)械完成港口貨物裝卸的重要手段，用于完成船舶與車輛5.港口給水與排水系統(tǒng)港口給水系統(tǒng)：為船舶和港口的生產(chǎn)、生活、環(huán)境保護(hù)與消防提供用水。根據(jù)不同用途的需要提供不同的水量、水壓和水質(zhì)。港口排水系統(tǒng)：排除港區(qū)的生產(chǎn)、生活污水及地面雨水；對(duì)有害的污水必須進(jìn)行凈化處理，達(dá)到環(huán)境保護(hù)的要求后才能排放，以防止對(duì)水域的污染。5.港口給水與排水系統(tǒng)港口給水系統(tǒng)：6.港口供電

港口供電對(duì)象主要是裝卸機(jī)械、維修設(shè)備、港口作業(yè)輔助設(shè)施、照明、通信與導(dǎo)航設(shè)施等。7.港口通信為了保證港口生產(chǎn)與安全，需要有各種輔助船舶，如拖輪、供水船、燃料供應(yīng)船、起重船、垃圾船、巡邏艇、搜救船等。6.港口供電港口供電對(duì)象主要是裝卸機(jī)械、維修設(shè)備、港5.2.4助航設(shè)施（航標(biāo)）最重要的助航——航標(biāo)。主要功能：為航行船舶提供定位信息；提供礙航物及其它航行警告信息；根據(jù)交通規(guī)則指示航行；指示特殊區(qū)域，如錨地、測(cè)量作業(yè)區(qū)、禁區(qū)等，即定位、警告、交通指示和指示特殊區(qū)域四方面功能。5.2.4助航設(shè)施（航標(biāo)）最重要的助航——航標(biāo)。航標(biāo)分為沿海航標(biāo)、內(nèi)河航標(biāo)。沿海航標(biāo)：建立在沿海和河口地段，引導(dǎo)船舶沿海航行及進(jìn)出港口與航行。分為固定航標(biāo)和水上浮動(dòng)航標(biāo)兩種。固定航標(biāo)：設(shè)在島嶼、礁石、海岸，包括燈塔、燈樁、立標(biāo)；水上浮動(dòng)航標(biāo)：是浮在水面上，用錨或沉錘、鏈牢固地系留在預(yù)定海床上的標(biāo)志，包括燈船與浮標(biāo)。航標(biāo)分為沿海航標(biāo)、內(nèi)河航標(biāo)。內(nèi)河航標(biāo)設(shè)在江、河、湖泊、水庫(kù)航道上的助航標(biāo)志，用以標(biāo)示內(nèi)河航道的方向、界限與礙航物，為船舶航行指示安全航道。組成：航行標(biāo)志、信號(hào)標(biāo)志、專用標(biāo)志。按照工作原理分類：視覺(jué)航標(biāo)、音響航標(biāo)、無(wú)線電航標(biāo)。內(nèi)河航標(biāo)設(shè)在江、河、湖泊、水庫(kù)航道上的助航標(biāo)志，用以標(biāo)示內(nèi)河5.2.5港口服務(wù)機(jī)構(gòu)包括保證港口生產(chǎn)設(shè)備維修的各項(xiàng)輔助設(shè)施、行政辦公和生活設(shè)施。1.流動(dòng)機(jī)械庫(kù)存放和養(yǎng)護(hù)港口裝卸用的各種小型流動(dòng)機(jī)械。對(duì)大型的輪式起重機(jī)和運(yùn)輸車輛等設(shè)備應(yīng)有室外存放場(chǎng)地及沖洗設(shè)備。5.2.5港口服務(wù)機(jī)構(gòu)包括保證港口生產(chǎn)設(shè)備維修的各項(xiàng)輔助設(shè)2.維修站進(jìn)行裝卸設(shè)備的維修、檢修，其規(guī)模和配備范圍，隨港口規(guī)模、裝卸設(shè)備的規(guī)格數(shù)量和修理的協(xié)作條件等因素而有較大的變化。2.維修站進(jìn)行裝卸設(shè)備的維修、檢修，其規(guī)模和配備范圍，隨港3.工具材料庫(kù)存放、分發(fā)和維修裝卸作業(yè)中所需的各種工具及材料。4.加油站負(fù)責(zé)港口設(shè)備燃料油的補(bǔ)充，站內(nèi)設(shè)有貯油設(shè)施(地面及地下油罐)、柴油過(guò)濾設(shè)施、計(jì)量及加油設(shè)備等。除上述各項(xiàng)設(shè)施外，不同性質(zhì)的港口尚配備不同內(nèi)容的輔助生產(chǎn)設(shè)施。如充電站、成組工具庫(kù)，集裝箱修理站及洗箱站等。3.工具材料庫(kù)

5.3航線設(shè)置與配船5.3.1客運(yùn)航線設(shè)置與配船5.3.2貨運(yùn)航線設(shè)置與配船

5.3航線設(shè)置與配船5.3.1客運(yùn)航線設(shè)置與配船5.3.1客運(yùn)航線設(shè)置與配船1.客運(yùn)航線建立的原則（1）水上客運(yùn)航線的設(shè)置應(yīng)與鄰近的平行的其他運(yùn)輸方式（鐵路、公路）合理分工、相互協(xié)調(diào)，為旅客策劃經(jīng)濟(jì)合理的路線，滿足不同旅客的要求。（2）水上客運(yùn)航線的布局應(yīng)使彼此之間以及與其他運(yùn)輸方式線路之間，在空間和時(shí)間上很好的銜接，以便旅客從某一航線換乘其他航線的船舶或其他交通工具。（3）水上客運(yùn)航線的設(shè)置應(yīng)考慮不同旅客的愿望。（4）水上客運(yùn)航線的設(shè)置和安排，在盡量方便旅客的原則下，還應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)原則，即還應(yīng)有利于提高船舶的客位利用率和載重量利用率（對(duì)客貨船而言），有利于減少非生產(chǎn)性停泊時(shí)間，有利于加速船舶周轉(zhuǎn)，提高船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果。5.3.1客運(yùn)航線設(shè)置與配船1.客運(yùn)航線建立的原則（1）水2.客運(yùn)航線系統(tǒng)規(guī)劃的方法客運(yùn)航線規(guī)劃的步驟大致如下：（1）分析現(xiàn)有客運(yùn)航線的營(yíng)運(yùn)情況。（2）綜合分析客運(yùn)航線兩端點(diǎn)港間的各種客運(yùn)方式。（3）分析航區(qū)經(jīng)營(yíng)環(huán)境的變化。（4）分析旅客需求的變化。（5）新航線的構(gòu)想及航線多方案設(shè)計(jì)。（6）對(duì)設(shè)計(jì)的方案進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。（7）選擇方案。2.客運(yùn)航線系統(tǒng)規(guī)劃的方法客運(yùn)航線規(guī)劃的步驟大致如下：3.客運(yùn)船型的選配在選配船舶時(shí)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）同一航線上船舶的性能要求一致，以保證船舶都能按相同的規(guī)律有節(jié)奏地運(yùn)行。（2）在長(zhǎng)距離的主干客運(yùn)航線以及旅游、休養(yǎng)航線上，應(yīng)配置設(shè)備較完善的船舶，面且前者還要求配置速度較高的航舶。此外，長(zhǎng)距離航線和休養(yǎng)航線還必須是配備有臥鋪的船舶。（3）短距離的地方性客運(yùn)航線，特別是支農(nóng)航線，服務(wù)對(duì)象是自帶物品較多的農(nóng)民。因而，在這些航線上配置的船舶，應(yīng)有較多可供堆放物品的空間，甲板的層數(shù)也不宜太多。（4）市郊或市內(nèi)客運(yùn)航線，因?yàn)槁每投鄶?shù)是工人、干部、學(xué)生及居民，他們乘船時(shí)攜帶的東西比較少，故航室內(nèi)座位的布置應(yīng)力求緊湊，以利提高船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果。在短距離、客運(yùn)量大的航線上，為了及時(shí)運(yùn)輸旅客，要求發(fā)船密度大，旅客上船、上岸迅速，而不宜選配載客量太大的船舶。3.客運(yùn)船型的選配在選配船舶時(shí)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：3.客運(yùn)船型的選配（5）在旅游季節(jié)、雙休日和節(jié)假日等會(huì)出現(xiàn)客流高峰的時(shí)期，要實(shí)現(xiàn)做好計(jì)劃和安排。除了需要增加運(yùn)船外，還應(yīng)加強(qiáng)船舶的運(yùn)行組織以及港口客運(yùn)站的工作安排，以最大限度地滿足旅客的乘船要求。（6）對(duì)于客貨船航線，根據(jù)航線客、貨運(yùn)量的數(shù)值，按船舶載客量與載重量計(jì)算出的發(fā)船密度可能不一致。在這種情況下，如果航線上貨運(yùn)量很大，按貨運(yùn)量計(jì)算發(fā)船密度需要的客、貨船數(shù)量較大，就必然降低客位利用率，造成經(jīng)濟(jì)損失。根據(jù)以客為主的方針，在這種情況下應(yīng)按客運(yùn)量計(jì)算發(fā)船密度，多余的貨運(yùn)量可組織機(jī)動(dòng)貨船去完成。甚至在客貨運(yùn)量都很大的情況下，客貨船也只裝運(yùn)一些運(yùn)價(jià)較高的快運(yùn)貨物及郵件、行李、包裹等（部分原有貨艙改為客艙），而其他貨物組織機(jī)動(dòng)貨船運(yùn)輸，以減少客貨船的裝卸停泊時(shí)間，縮短往返航次時(shí)間，減少客貨船需要量。這在經(jīng)濟(jì)上是否合理應(yīng)根據(jù)具體情況經(jīng)過(guò)方案比較決定。3.客運(yùn)船型的選配（5）在旅游季節(jié)、雙休日和節(jié)假日等會(huì)出現(xiàn)客4.市郊和市內(nèi)客運(yùn)航線市郊和市內(nèi)客運(yùn)航線的不同的特點(diǎn)與要求：（1）航線距離短，運(yùn)輸有很大頻繁性。（2）市內(nèi)輪渡航線的客流在時(shí)間上和方向上均有很大的不平衡性。（3）市郊航線客流的不平衡性不僅表現(xiàn)在時(shí)間上和方向上，而且在航線沿途愈接近市中心或工業(yè)區(qū)中心，客流密度愈大。（4）市內(nèi)輪渡航線的乘客主要是工人、干部、學(xué)生及居民，他們乘船攜帶的物品不多，船舶的艙室和座位布置可以較為緊湊，但底層應(yīng)有較大空間，以便停放車輛。對(duì)于客流量大的航線，為了及時(shí)輸送乘客，保證上、下班的需要，要求發(fā)船間隔時(shí)間小，上船、起坡迅速，而不宜配置載客量太大的船舶。（5）市郊航線船舶的往返航次時(shí)間不要求一定是晝夜整數(shù)，只要是發(fā)船間隔時(shí)間的倍數(shù)。并能做到定時(shí)發(fā)船即可。4.市郊和市內(nèi)客運(yùn)航線市郊和市內(nèi)客運(yùn)航線的不同的特點(diǎn)與要求5.客運(yùn)船舶運(yùn)行時(shí)刻表的編制編制要求：（1）長(zhǎng)途航線一般始發(fā)港的發(fā)船時(shí)間最好是在傍晚，到達(dá)港口時(shí)間最好在早上，進(jìn)入主要中途港和經(jīng)過(guò)風(fēng)景區(qū)的時(shí)間盡可能安排在白天。（2）在中轉(zhuǎn)港進(jìn)行中轉(zhuǎn)或者與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行銜接時(shí)，應(yīng)與中轉(zhuǎn)港的其他航線或者其他運(yùn)輸方式的運(yùn)行時(shí)刻表相銜接。（3）對(duì)于市內(nèi)或市郊航線，其早上發(fā)船應(yīng)保證職工有足夠的時(shí)間在上班之前趕到工作地點(diǎn)，晚上收班應(yīng)在市區(qū)下班時(shí)刻之后，保證職工下班后能夠乘坐航班。5.客運(yùn)船舶運(yùn)行時(shí)刻表的編制編制要求：5.客運(yùn)船舶運(yùn)行時(shí)刻表的編制（4）允許時(shí)刻表的編制，必須特別注意保證船舶安全，盡量使船舶不要在夜間通過(guò)險(xiǎn)要航道，也不要在險(xiǎn)要航段處會(huì)船或超越。（5）在安排長(zhǎng)距離航程的運(yùn)行時(shí)刻表時(shí)，對(duì)船舶應(yīng)給予足夠多的停泊時(shí)間，以便船舶檢修、清掃、補(bǔ)給，并讓船員得到適當(dāng)休息。（6）由于內(nèi)河水道在不同季節(jié)，其水位和流速一般都有較大的差別，因此船舶運(yùn)行時(shí)刻表應(yīng)按照不同的水位歷期分別制定。5.客運(yùn)船舶運(yùn)行時(shí)刻表的編制（4）允許時(shí)刻表的編制，必須特別5.3.2貨運(yùn)航線設(shè)置與配船1.貨物分類1）普通件貨2）大宗貨3）散裝貨4）液體貨5）成組貨6）危險(xiǎn)貨5.3.2貨運(yùn)航線設(shè)置與配船1.貨物分類1）普通件貨普通件貨包括的貨種極為廣泛，凡各種加以包裝或不加包裝自然成件（稱裸裝）的，在裝運(yùn)中一般無(wú)過(guò)分特殊要求的貨物基本上都屬此類。如：袋裝糧食、茶葉、紙張、棉花、小五金、鋼錠等。普通件貨，通常又稱為雜貨。運(yùn)輸中常以“雜貨”區(qū)別于“大宗貨”，雜貨按貨物性質(zhì)或特點(diǎn)可分為：清潔貨、異味貨、揚(yáng)塵污染性貨、食品、流質(zhì)品、易碎品以及冷凍貨、鮮活貨、笨重長(zhǎng)大貨、貴重貨物、危險(xiǎn)貨物等。1）普通件貨普通件貨包括的貨種極為廣泛，凡各種加以包裝或不加2）大宗貨大宗貨在運(yùn)量構(gòu)成中，占百分比較大或批量較大的貨物（包括散裝貨和一些包裝貨）。糧谷、煤炭、礦石、石汕、化肥、鋼鐵、水泥、糖等都是典型的大宗貨，在運(yùn)輸中的明顯特點(diǎn)是通常以整船裝運(yùn)。2）大宗貨大宗貨在運(yùn)量構(gòu)成中，占百分比較大或批量較大的貨物（3）散裝貨散裝貨又稱散貨。不加包裝投入運(yùn)輸?shù)臎Q狀、粒狀、粉狀的干質(zhì)貨物。如：煤炭、大多數(shù)的礦石、不加包裝的糧谷、鹽、糖等。運(yùn)輸中，不按件計(jì)數(shù)，常以散堆方式裝載。貨物散運(yùn)，既可節(jié)約包裝費(fèi)用，又可較充分地利用貨艙容積，更有利于裝卸作業(yè)機(jī)械化。3）散裝貨散裝貨又稱散貨。不加包裝投入運(yùn)輸?shù)臎Q狀、粒狀、粉狀4）液體貨不使用包裝，利用管道泵灌裝卸的或以容器盛裝的各種液體狀貨物。如：石油及其大部分產(chǎn)品，各種礦物油及動(dòng)植物油，乳膠液以及罐、桶、瓶或其他容器盛裝的飲料、酒類和液狀化工產(chǎn)品等。4）液體貨不使用包裝，利用管道泵灌裝卸的或以容器盛裝的各種液5）成組貨成組貨是指小型貨件利用繩扣、網(wǎng)絡(luò)或用貨板、框架等簡(jiǎn)易成組工具集零成組的貨件。成組貨與叉式裝卸車等搬運(yùn)機(jī)械相配合，能提高裝卸效率，同時(shí)還節(jié)省人力，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，從而達(dá)到縮短船舶在港作業(yè)時(shí)間，加速船舶周轉(zhuǎn)和減少貨損貨差，保證貨物運(yùn)輸質(zhì)量等優(yōu)點(diǎn)。船舶裝運(yùn)成組貨，應(yīng)根據(jù)它的特點(diǎn)，做到緊密排列堆裝，充分利用艙容，便于使用叉式裝卸車等機(jī)械和不發(fā)生倒垛危險(xiǎn)。5）成組貨成組貨是指小型貨件利用繩扣、網(wǎng)絡(luò)或用貨板、框架等簡(jiǎn)6）危險(xiǎn)貨危險(xiǎn)貨是指具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射等性質(zhì)。在運(yùn)輸過(guò)程中能引起人身傷亡、人民財(cái)產(chǎn)受到毀損的物質(zhì)。我國(guó)交通部“危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則”根據(jù)危險(xiǎn)貨物性質(zhì)和對(duì)運(yùn)輸?shù)囊?，將危險(xiǎn)貨物分為：爆炸品、氧化劑、壓縮氣體和液化氣體、自燃物品、遇水燃燒物品、放射性物品、易燃液體、易燃固體、毒害品、腐蝕物品共十類。6）危險(xiǎn)貨危險(xiǎn)貨是指具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射等性質(zhì)。2.貨物的積載貨物積載又稱船舶積載。它是對(duì)船舶航次所承運(yùn)的貨物作出堆裝位置的合理安排和正確堆裝。該項(xiàng)計(jì)劃由船上大副在取得航次載貨清單后擬定。積載正確與否直接關(guān)系著船舶的安全、貨運(yùn)質(zhì)量、船舶載貨能力的充分利用及加速船舶周轉(zhuǎn)等一系列問(wèn)題。貨物積載圖是由船上大副編制，港口根據(jù)大副編制的積載圖組織貨物的裝船工作，因此船舶積載是項(xiàng)技術(shù)要求很高的工作。所以在積載時(shí)必須充分考慮：保證船舶、船員和旅客的安全；避免貨物損害、滅失或變質(zhì)；充分利用船舶載重量和載貨容積；保證船舶具有適當(dāng)可靠的穩(wěn)性和適當(dāng)?shù)某运睿蛔畲罂赡艿靥峁┛煅b快卸的條件，以縮短船舶在港停泊的時(shí)間。2.貨物的積載貨物積載又稱船舶積載。它是對(duì)船舶航次所承運(yùn)的貨1）貨物積載因數(shù)貨物積載因素是船舶積載工作中十分重要的資料，用于衡量一定重量的某種貨物需占多少貨艙容積，或一定的貨艙容積能裝載多少噸某種貨物，即：各種貨物每1噸在貨艙中正常堆積叫所占的空間（立方米或立方英尺）。在貨物運(yùn)輸中、貨物正常堆積時(shí)的貨堆體積包括其貨件之間必須的間隙及正當(dāng)襯墊所占據(jù)的空間。確切的數(shù)據(jù)應(yīng)根據(jù)對(duì)貨堆的實(shí)際丈量和進(jìn)行如下的計(jì)算得出：貨物積載因素等于貨物正常堆積時(shí)占艙位容積除以貨物重量，即每噸占多少立方米艙容。1）貨物積載因數(shù)貨物積載因素是船舶積載工作中十分重要的資料，在配積載時(shí)，要考慮到哪些是重貨；哪些是輕泡貨；如何滿艙滿載，以致不會(huì)虧艙，這些均需較高的技術(shù)。在配積載時(shí)，要考慮到哪些是重貨；哪些是輕泡貨；如何滿艙滿載，（1）重貨與輕泡貨從船舶配積載角度考慮，凡貨物積載因素小于船舶載貨容積系數(shù)的貨物稱為重貨。凡貨物積載因素大于船舶載貨容積系數(shù)的貨物，稱為輕泡貨。從計(jì)算貨物運(yùn)費(fèi)角度考慮，凡貨物積載因素小于1.1328米3/噸或40英尺3/噸的貨物，便是重貨；如果大于上述規(guī)定均稱輕泡貨。我國(guó)現(xiàn)行規(guī)定：凡每立方米貨物的重量大于1噸的為重貨；如果小于1噸的稱為輕泡貨。（1）重貨與輕泡貨從船舶配積載角度考慮，凡貨物積載因素小于船（2）滿艙滿載輕、重貨物搭配達(dá)到滿艙滿載的基本方法如下：（2）滿艙滿載輕、重貨物搭配達(dá)到滿艙滿載的基本方法如下：2）船舶重量性能及載貨容積性能（1）船舶重量性能它包括船舶的排水量和載重量，計(jì)量單位以公噸表示。①排水量是指船舶排開(kāi)同體積的水重，亦等于船上的總重量。排水量可以分為：空船排水量，它是指船舶空載時(shí)的排水量，也就是空船重量，它包括船體、機(jī)器及設(shè)備、鍋爐中的燃料及冷凝船中的淡水等重量的總和。滿載排水量，它指船舶滿載時(shí)，吃水達(dá)到某一載重線時(shí)的排水量，它包括空船重量、貨物、燃、物料及淡水、船員和行李以及船舶常數(shù)等重量的總和。2）船舶重量性能及載貨容積性能（1）船舶重量性能（1）船舶重量性能②載重量可分為總載重量和凈載重量?？傒d重量是指在—定吃水的情況下，船舶所能裝載的總重量，即船舶總載重量等于船舶滿載排水量減去空船重量。在一定吃水時(shí)，它是一個(gè)定值。凈載重量是指船舶所能裝運(yùn)的最大限度的貨物重量，即從總載重量中扣除燃料、淡水、糧食和供應(yīng)品、船用備品、船員和行李以及船舶常數(shù)后的重量。（1）船舶重量性能②載重量可分為總載重量和凈載重量。（2）載貨容積性能

船舶載貨容積性能包括貨艙容積和船舶登記噸位，計(jì)算單位以米3或英尺3折算的登記噸表示。

貨艙容積，是指船舶實(shí)際能容納裝載貨物的空間。一般分為散裝容積和包裝容積兩種。

船舶登記噸位，船舶登記噸位也是船舶的重要容積性能，它是為船舶注冊(cè)登記而規(guī)定的一種以容積為計(jì)算的丈量單位。船舶登記噸位一般分總噸位和凈噸位二種（2）載貨容積性能船舶載貨容積性能包括貨艙容積和船舶登貨艙容積的兩種類型散裝容積是指貨艙內(nèi)能裝散貨（例如糧谷、礦石、煤炭、鹽等）的貨艙容積：這個(gè)容積包括船舶兩舷殼板里緣、艙底板、艙蓋板和橫艙壁所包圍的容積，并扣除肋骨、支柱和橫粱所占的容積。包裝容積是指貨艙內(nèi)能裝包裝件貨的貨艙容積；因?yàn)橐话惆b貨裝不進(jìn)肋骨之間、橫梁間等小的空隙，所以這個(gè)容積比散裝容積小，一般為散裝容積的90～95％。包裝容積是由肋骨里邊護(hù)板內(nèi)緣量起，上邊是由橫梁的下緣起算到艙底板所包圍的容積。艙容系數(shù)也是船舶的重量容積性能，也是反映載貨性能（指宜裝重貨或輕貨而言）的重量指標(biāo)。艙容系數(shù)W是指船舶貨艙容積與船舶凈載重量的比值，即每一凈載重噸占有多少立方米的貨艙容積。貨艙容積的兩種類型散裝容積是指貨艙內(nèi)能裝散貨（例如糧谷、礦石船舶登記噸位的兩種類型①船舶總噸位。它包括量噸甲板以下船體容積加上量噸甲板以上有遮蔽場(chǎng)所的容積，此外尚需扣除船舷的安全設(shè)備、航海、衛(wèi)生等場(chǎng)所所占的容積，被100英尺3或2.83米3去除所得的數(shù)值，就是該船的總噸，即：②凈噸位。凈噸位是船舶能夠?qū)嶋H營(yíng)運(yùn)的空間，就是從總噸中減去非營(yíng)運(yùn)（不能載運(yùn)旅客和貨物）的容積，即扣除船員宿舍、機(jī)艙、物料艙、壓水艙等容積后，就得凈噸位。凈噸位的計(jì)算單位和總噸相同。船舶登記噸位的兩種類型①船舶總噸位。它包括量噸甲板以下船體容3.貨物航線設(shè)置進(jìn)行航線規(guī)劃的步驟如下：（1）應(yīng)通過(guò)對(duì)所掌握貨流資料的分析（最好繪制出貨流圖），并結(jié)合港航條件和船舶的性能，將兩港間往返都有穩(wěn)定、大宗的貨流組織簡(jiǎn)單航線。（2）在剩下的貨流中，將同一方向的貨流（指貨流方向都是順時(shí)針或逆時(shí)針?lè)较蛘撸┙M成若干條環(huán)行航線或三角航線。同時(shí)也可以組織環(huán)行航線或三角航線代替幾條簡(jiǎn)單往返航線，這主要是為了減少空駛里程。（3）環(huán)行或三角航線擬好后，再將剩下的貨流組成若干條單程載貨的簡(jiǎn)單往返航線。組織這種航線主要是因?yàn)榉聪驔](méi)有貨流或者是因?yàn)樨浄N性質(zhì)關(guān)系不能與其它貨物納入同一航線。3.貨物航線設(shè)置進(jìn)行航線規(guī)劃的步驟如下：（1）應(yīng)通過(guò)對(duì)所掌握方案的檢驗(yàn)和選擇第一個(gè)航線系統(tǒng)方案擬好后，應(yīng)對(duì)所有運(yùn)輸任務(wù)進(jìn)行核對(duì)，檢驗(yàn)是否都已納入航線。然后對(duì)此方案進(jìn)行初步分析，找出其優(yōu)缺點(diǎn)，通過(guò)對(duì)不太滿意的航線針對(duì)其缺點(diǎn)進(jìn)行變更調(diào)整，便可以組成另一個(gè)航線系統(tǒng)方案。依此類推，就可以擬制出若干個(gè)航線系統(tǒng)方案。如果擬制的方案較多，可先進(jìn)行初步預(yù)選，保留少量較好的方案，再經(jīng)過(guò)全面的具體配船指標(biāo)計(jì)算，最后選擇出最佳的航線系統(tǒng)方案。方案的檢驗(yàn)和選擇第一個(gè)航線系統(tǒng)方案擬好后，應(yīng)對(duì)所有運(yùn)輸任務(wù)進(jìn)航線的局部?jī)?yōu)化問(wèn)題——以是否開(kāi)辟直達(dá)航線為例在船舶航行條件（水深、風(fēng)浪、流速等）差別較大的情況下，例如海與江、干流與支流，可能有兩種組織貨物運(yùn)輸?shù)姆椒?。一種方法是開(kāi)辟一條直達(dá)航線，實(shí)現(xiàn)貨物的直達(dá)運(yùn)輸；另一種方法是開(kāi)辟兩條航線，貨物在中途港換裝。顯然，這兩種方案各有其優(yōu)點(diǎn)。如何選擇？航線的局部?jī)?yōu)化問(wèn)題——以是否開(kāi)辟直達(dá)航線為例在船舶航行條件（航線的局部?jī)?yōu)化問(wèn)題——以是否開(kāi)辟直達(dá)航線為例開(kāi)辟直達(dá)航線的優(yōu)點(diǎn)是可消除船舶在中轉(zhuǎn)港的換裝作業(yè)，節(jié)約中轉(zhuǎn)費(fèi)用和勞動(dòng)力，減少貨損貨差，縮短貨運(yùn)期限，加速船舶周轉(zhuǎn)，減少中轉(zhuǎn)港壓力等。這對(duì)于港、航部門以及物資單位都有好處。但優(yōu)點(diǎn)是否顯著，還與中轉(zhuǎn)貨物的品種、中轉(zhuǎn)港的裝卸效率及設(shè)備能力等有關(guān)。直達(dá)航線的缺點(diǎn)，首先是由于各段的航行條件不同，而船舶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、設(shè)備要求、功率大小等，則必須適合全航程航行條件的要求。例如海船進(jìn)江，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度一定要適合海上要求，而有許多時(shí)間卻在不需要如此高強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的河道上航行。結(jié)論：開(kāi)辟直達(dá)航線的合理性是有條件的。一般情況下，它適于在江上（或支流）距離不太長(zhǎng)，水深、流速及風(fēng)浪等航行條件差別不很懸殊，中途港的作業(yè)條件較差，裝卸效率較低，貨種易發(fā)生貨損貨差的條件下采用。航線的局部?jī)?yōu)化問(wèn)題——以是否開(kāi)辟直達(dá)航線為例開(kāi)辟直達(dá)航線的優(yōu)4.貨物航線配船

航線配船包括多線多船型、多線單船型和單線多船型3種情況。4.貨物航線配船航線配船包括多線多船型、多線單船型和單線多（1）多線多船型的配船問(wèn)題

配船應(yīng)遵循的基本原則:①船舶與貨物相適應(yīng)。②船舶與港口相適應(yīng)。③船舶與航線的航行條件相適應(yīng)。④應(yīng)遵循一般的經(jīng)濟(jì)準(zhǔn)則。（1）多線多船型的配船問(wèn)題配船應(yīng)遵循的基本原則:（2）多線單船型的配船問(wèn)題

從技術(shù)營(yíng)運(yùn)要求出發(fā)，在排除船舶不能工作的航線后，就可能工作的航線分別計(jì)算其營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，將保有的營(yíng)運(yùn)船舶優(yōu)先用在營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益較好的航線上，直至所有船舶分配完畢為止。（2）多線單船型的配船問(wèn)題從技術(shù)營(yíng)運(yùn)要求出發(fā)，在排除船舶不（3）單線多船型的配船問(wèn)題

比較簡(jiǎn)單，而且只有當(dāng)運(yùn)力大于運(yùn)量時(shí)才有研究的必要。其原則步驟為：先排除不適于在該航線工作的船舶，而后逐船計(jì)算其經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)。優(yōu)先選配經(jīng)濟(jì)效益好的船舶，直至滿足貨運(yùn)任務(wù)的需要為止。（3）單線多船型的配船問(wèn)題比較簡(jiǎn)單，而且只有當(dāng)運(yùn)力大于運(yùn)量5.4船舶運(yùn)輸組織5.4.1船舶運(yùn)輸組織的基本要求和約束條件5.4.2班輪運(yùn)輸組織5.4.3不定期船運(yùn)輸組織5.4.4駁船運(yùn)輸組織5.4船舶運(yùn)輸組織5.4.1船舶運(yùn)輸組織的基本要求和約束5.4.1船舶運(yùn)輸組織的基本要求和約束條件基本要求：強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、及時(shí)性、協(xié)調(diào)性和安全性。船舶運(yùn)輸組織是以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸對(duì)象的流向、流量、時(shí)間、質(zhì)量望要求為目的，以船舶運(yùn)行環(huán)境為客觀約束條件。船舶運(yùn)行環(huán)境參數(shù)包括：（1）船線總距離和港口間各區(qū)段的距離。（2）各港平均裝卸定額，反映航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平。（3）航線沿途水文氣象條件及適航性，如風(fēng)浪參數(shù)、海況、航道尺度等5.4.1船舶運(yùn)輸組織的基本要求和約束條件基本要求：強(qiáng)調(diào)運(yùn)5.4.2班輪運(yùn)輸組織班輪運(yùn)輸又稱定期船運(yùn)輸，它是指固定船舶按照公布的船期表在固定航線和固定港口間運(yùn)行的運(yùn)輸組織形式。從事班輪運(yùn)輸?shù)拇胺Q之為班輪。1.班輪運(yùn)輸特點(diǎn)5.4.2班輪運(yùn)輸組織班輪運(yùn)輸又稱定期船運(yùn)輸，它是指固定船舶不論船舶是否被裝滿都要按計(jì)劃日期啟航。保證班期是班輪運(yùn)輸組織的核心工作。船舶按船期表公布時(shí)間抵離港口的程度可用準(zhǔn)班率K表達(dá)：不論船舶是否被裝滿都要按計(jì)劃日期啟航。保證班期是班輪運(yùn)輸組織班輪主要承運(yùn)件雜貨。件雜貨物價(jià)格高，且多為輕貨，平均積載因數(shù)在2～3m3/t范圍內(nèi)。這就要求有較快的運(yùn)送速度和較大的艙容。60年代后半期，件雜貨成組化得到了迅速的發(fā)展，其中以集裝箱化最為突出。集裝箱班輪運(yùn)輸組織與傳統(tǒng)班輪相比最大的特點(diǎn)是船舶大型化、高速化，船舶在港停泊時(shí)間短，周轉(zhuǎn)快，需要專門對(duì)集裝箱進(jìn)行調(diào)度和跟蹤管理。目前，許多航線上的件雜貨裝箱率已達(dá)70％～80％之多。在班輪航線上營(yíng)運(yùn)的船舶包括傳統(tǒng)雜貨船、多用途船、集裝箱船和滾裝船。以集裝箱船、多用途船和普通雜貨船為主，滾裝船多用在短距離的近海班輪航線上。班輪主要承運(yùn)件雜貨。件雜貨物價(jià)格高，且多為輕貨，平均積載因數(shù)2.班輪船期表的編制（1）往返航次時(shí)間計(jì)算往返航次時(shí)間是一艘班輪由始發(fā)港起航，經(jīng)中途港、目的港返回到始發(fā)港再起航所經(jīng)歷的時(shí)間，或稱為船舶周轉(zhuǎn)周期。往返航次時(shí)間計(jì)算的依據(jù)是：航線總距離、船舶航速、港口裝卸效率和在港裝卸貨物的數(shù)量及其他可能發(fā)生的耗時(shí)因素（如進(jìn)出港減速航行，通過(guò)運(yùn)河等）。計(jì)算公式為：2.班輪船期表的編制（1）往返航次時(shí)間計(jì)算第5章水路運(yùn)輸課件（2）航線配船數(shù)計(jì)算一條班輪航線上需要配置船舶的艘數(shù)通常要由貨運(yùn)需求（量的多少及發(fā)到船頻率）、單船裝載能力和往返航次時(shí)間等因素決定，其計(jì)算公式為：（2）航線配船數(shù)計(jì)算一條班輪航線上需要配置船舶的艘數(shù)通常要由（3）航線發(fā)船間隔的計(jì)算發(fā)船間隔是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的間隔時(shí)間。它可由船舶往返航次時(shí)間及航線配船數(shù)確定．即：班輪的發(fā)船間隔時(shí)間必須具備一定的規(guī)律性，以便于記憶，如常以月、旬、周、天、時(shí)等單位為發(fā)船間隔時(shí)間。

（3）航線發(fā)船間隔的計(jì)算發(fā)船間隔是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后（4）到發(fā)時(shí)間計(jì)算與調(diào)整班輪船期表是以表格的形式反映船舶在位置和時(shí)間上運(yùn)行程序的文件，其主要內(nèi)容包括：船名、航次編號(hào)、始發(fā)港、中途港和終點(diǎn)港的港名．到達(dá)和駛離各港的時(shí)間。根據(jù)前述四步的計(jì)算結(jié)果可編制船期表。（4）到發(fā)時(shí)間計(jì)算與調(diào)整班輪船期表是以表格的形式反映船舶在位5.4.3不定期船運(yùn)輸組織1．不定期船運(yùn)輸特點(diǎn)不定期船是指船舶營(yíng)運(yùn)者在市場(chǎng)上尋求機(jī)會(huì)，不固定航線和掛靠港口，沒(méi)有預(yù)定的船期表和費(fèi)率，僅以簽訂租船合同從事某一具體航線或航次的船舶。由于不定期船的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)以租船活動(dòng)為主，所以，不定期船運(yùn)輸也稱為租船運(yùn)輸。5.4.3不定期船運(yùn)輸組織1．不定期船運(yùn)輸特點(diǎn)不定期船的主要運(yùn)輸對(duì)象貨物本身價(jià)格較低的大宗散貨，如煤炭、礦石、糧食、鋁釩、石油、石油產(chǎn)品及其他農(nóng)、林產(chǎn)品和少部分干雜貨。這些貨物難于負(fù)擔(dān)很高的運(yùn)輸費(fèi)用，但對(duì)運(yùn)輸速度和運(yùn)輸規(guī)則性方面要求不高，不定期船運(yùn)輸正好能以較低的營(yíng)運(yùn)成本滿足它們對(duì)低廉運(yùn)價(jià)的要求。不定期船的主要運(yùn)輸對(duì)象貨物本身價(jià)格較低的大宗散貨，如煤炭、礦不定期船市場(chǎng)上成交的租船合同形式主要有：光船租船合同、期租合同、程租合同、連續(xù)航次租船合同、包運(yùn)合同等。不定期船市場(chǎng)上成交的租船合同形式主要有：光船租船合同、期租合光船租船的持征船舶出租人只提供一艘空船，合同期一般較長(zhǎng)；承租人負(fù)責(zé)配備船員、任命船長(zhǎng)，并負(fù)擔(dān)船員的工資及伙食費(fèi)等；承租人負(fù)責(zé)船舶調(diào)度和安排營(yíng)運(yùn)，并負(fù)擔(dān)一切營(yíng)運(yùn)費(fèi)用；租金按船舶的裝載能力和租期長(zhǎng)短計(jì)算。光船租船的持征船舶出租人只提供一艘空船，合同期一般較長(zhǎng)；承租定期租船的特征船舶出租人負(fù)責(zé)配備船員、負(fù)擔(dān)船員工資、伙食費(fèi)等；承租人負(fù)責(zé)船舶調(diào)度和營(yíng)運(yùn)組織工作。航次費(fèi)用，如燃油費(fèi)、港口費(fèi)等均由承租人負(fù)擔(dān)；租金按船舶的裝載能力和租期長(zhǎng)短計(jì)算。定期租船的特征船舶出租人負(fù)責(zé)配備船員、負(fù)擔(dān)船員工資、伙食費(fèi)等航次租船的特征船舶出租人負(fù)責(zé)運(yùn)輸組織工作，并負(fù)擔(dān)船舶的營(yíng)運(yùn)費(fèi)、燃料費(fèi)、港口費(fèi)等：按裝載貨物的數(shù)量或按船舶總載重噸位及航線（或航程）計(jì)收運(yùn)費(fèi)。航次租船的特征船舶出租人負(fù)責(zé)運(yùn)輸組織工作，并負(fù)擔(dān)船舶的營(yíng)運(yùn)2．航次租船航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎(chǔ)的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運(yùn)輸服務(wù)，并負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理以及船舶在航行中的一切開(kāi)支費(fèi)用，租船人按約定支付運(yùn)費(fèi)。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率，并計(jì)算滯期和速遣費(fèi)。2．航次租船航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎(chǔ)的租船方式航次租船的主要依據(jù)航次經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)貨源情況和裝卸港、航線情況進(jìn)行航次估算。航次估算是船舶經(jīng)營(yíng)者根據(jù)各待選航次的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)率、掛靠港口、船艙特性及航線參數(shù)等有關(guān)資料，估算各航次的航次收入，航次成本和航次每天凈收益，從而預(yù)知某個(gè)航次是否盈利。特別是當(dāng)有多個(gè)航次貨載機(jī)會(huì)時(shí)，根據(jù)估算結(jié)果，經(jīng)營(yíng)者就可做出最有利的決策。即選擇單位時(shí)間凈收益最大的航次簽訂運(yùn)輸合同。因此，航次估算是船東或經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行航次租船決策的基礎(chǔ)，它被廣泛地應(yīng)用在不定期船的運(yùn)輸組織中。航次經(jīng)濟(jì)估算的指標(biāo)是什么？航次租船的主要依據(jù)航次經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)貨源情況和裝卸港、航線情況航次經(jīng)濟(jì)估算的指標(biāo)通常以航次每天的凈收益作為衡量一個(gè)航次經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)劣的指標(biāo)。計(jì)算公式為一般來(lái)說(shuō)，每天凈收益大的航次自然對(duì)船東具有較大的吸引力，但單純的盈利數(shù)字高低并不是唯一決定性的因素，有時(shí)還要注意到船主喜歡的航行方向，或考慮到下一航次易于獲得貨載的港口位置等其他因素。航次經(jīng)濟(jì)估算的指標(biāo)通常以航次每天的凈收益作為衡量一個(gè)航次經(jīng)濟(jì)3．船舶期租在期租過(guò)程中，通常船舶出租人負(fù)有保證船舶適航性的義務(wù)，并基于此收取一定的租金。因此，期租保本費(fèi)率就是每一載重噸、每一個(gè)月分?jǐn)偟拇俺鲎馊藶樘峁┻m航船舶和船員所發(fā)生的全年所有費(fèi)用，也叫船舶期租租金基價(jià)，簡(jiǎn)稱H/B（HireBase）。計(jì)算公式為：租金超過(guò)租金基價(jià)越多，盈利就越大。反過(guò)來(lái)說(shuō)，租金基價(jià)越低的船舶，在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)。3．船舶期租在期租過(guò)程中，通常船舶出租人負(fù)有保證船舶適航性的4．船舶閑置船舶封存起來(lái)以后，仍需要發(fā)生一定的維持費(fèi)用，如資本費(fèi)（折舊費(fèi)）、看守費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)、維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)等，稱其為封存成本或閑置成本。船舶封存包括以下經(jīng)濟(jì)條件：（1）當(dāng)船舶營(yíng)運(yùn)虧損額<船舶封存成本，應(yīng)繼續(xù)營(yíng)運(yùn)。（2）當(dāng)船舶營(yíng)運(yùn)虧損額=船舶封存成本，視其他情況而定（稱為封存點(diǎn)或封存界限）。（3）當(dāng)船舶營(yíng)運(yùn)虧損額>船舶封存成本，應(yīng)停航封存。4．船舶閑置船舶封存起來(lái)以后，仍需要發(fā)生一定的維持費(fèi)用，如資5.4.4駁船運(yùn)輸組織1．駁船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)駁船是指本身沒(méi)有動(dòng)力裝置，依靠其它船舶（拖船、推船）拖帶或頂推運(yùn)行的船舶。以拖船拖帶駁船組成的拖駁船隊(duì)運(yùn)送貨物和旅客的運(yùn)行稱為拖駁運(yùn)輸；以推船頂推駁船組成的頂推船隊(duì)運(yùn)送貨物和旅客的運(yùn)行稱為頂推運(yùn)輸。拖駁運(yùn)輸和頂推運(yùn)輸統(tǒng)稱為駁船運(yùn)輸。主要用為貨物運(yùn)輸?shù)耐像g船隊(duì)和頂推船隊(duì)由作為船隊(duì)動(dòng)力部分的拖船或推船和用以裝載貨物的駁船組成，兩部分可以靈活結(jié)解。當(dāng)船隊(duì)到達(dá)目的港或駁船裝卸貨物時(shí)，拖船、推船可以用為拖帶、頂推其他駁船或從事其他作業(yè)。5.4.4駁船運(yùn)輸組織1．駁船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)駁船種類按用途分主要有客駁和貨駁。（1）客駁，專運(yùn)旅客，設(shè)有生活設(shè)施，一般用于小河客運(yùn)。（2）貨駁，用于載運(yùn)貨物，按所運(yùn)貨物可分為干貨駁、礦砂駁、煤駁、油駁等。貨駁一般不設(shè)起重設(shè)備，靠碼頭上的裝卸機(jī)械裝卸貨物。貨駁也可在港口用于貨物的中轉(zhuǎn)。駁船種類按用途分主要有客駁和貨駁。駁船運(yùn)輸特點(diǎn)（1）駁船沒(méi)有動(dòng)力裝置，在同樣載貨噸情況下，駁船吃水較機(jī)動(dòng)船小得多。 （2）在水深有限的內(nèi)河航道上運(yùn)輸貨物的一種主要方式。（3）可以無(wú)需換裝倒載就能把小批量的單只駁船貨物直接送到目的港，又可以取得像大噸位船那樣較高的馬力產(chǎn)量。（4）駁船運(yùn)輸把船舶的載貨部分和動(dòng)力部分分開(kāi)，可以大大提高動(dòng)力裝置的利用率。（5）駁船隊(duì)的抗風(fēng)能力較機(jī)動(dòng)船差。（6）與機(jī)動(dòng)船相比較，在同樣噸位及航速條件下，因駁船隊(duì)的浸水面積大，在靜水中的摩擦阻力增加，故駁船隊(duì)的阻力較大。因此，通常駁船隊(duì)的運(yùn)行速度較低，適于運(yùn)輸大宗貨物。駁船運(yùn)輸特點(diǎn)（1）駁船沒(méi)有動(dòng)力裝置，在同樣載貨噸情況下，駁頂推運(yùn)輸與拖駁運(yùn)輸比較由于推船螺旋槳水流不對(duì)駁船產(chǎn)生干擾，可以提高船隊(duì)的推進(jìn)效率，節(jié)約能源；還由于頂推船隊(duì)的長(zhǎng)度通常短于拖駁船隊(duì)，推船和駁船可連成整體，因而操縱也較為靈活。因此，駁船隊(duì)的運(yùn)行方式正在從拖帶運(yùn)輸向頂推運(yùn)輸和分節(jié)船隊(duì)的方向發(fā)展。但是，拖駁運(yùn)輸與頂推運(yùn)輸相比較，也具有對(duì)駁船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求較低，船隊(duì)組成較靈活的優(yōu)點(diǎn)。頂推運(yùn)輸與拖駁運(yùn)輸比較由于推船螺旋槳水流不對(duì)駁船產(chǎn)生干擾，可2．駁船運(yùn)輸組織形式（1）按貨物是否在中途港倒載、換駁運(yùn)輸來(lái)區(qū)分，不在中途港換駁，直接由起運(yùn)港裝船運(yùn)達(dá)目的港卸船的運(yùn)輸組織形式叫直達(dá)航線；需要在中途港由一個(gè)駁船倒載到另一駁船上繼續(xù)運(yùn)輸才能到達(dá)貨物的目的港的運(yùn)輸組織形式叫做非直達(dá)航線。（2）按推（拖）輪的運(yùn)行組織方法劃分。輪駁船隊(duì)從航線的始發(fā)港至航線終點(diǎn)港，在中途不更換推（拖）輪者稱為直通航線；如在中途更換推（拖）輪，實(shí)行分段牽引，則稱為區(qū)段牽引航線。在沿途裝貨港、或卸貨港比較分散的一些航線上，駁船隊(duì)中的部分駁船在航線沿途港加入船隊(duì)或從船隊(duì)中分離出去送達(dá)途經(jīng)港口的運(yùn)輸組織形式，稱為中途集解航線。2．駁船運(yùn)輸組織形式（1）按貨物是否在中途港倒載、換駁運(yùn)輸2．駁船運(yùn)輸組織形式（3）按輪駁配合方式劃分，一艘推（拖）輪每個(gè)航次將駁船從起運(yùn)港送達(dá)目的港后，馬上去運(yùn)送其他駁船，稱為單航次配合。這種方式充分體現(xiàn)了輪駁船隊(duì)的動(dòng)力部分與載貨部分既可分離，又可組合的特點(diǎn)，提高推（拖）輪與駁船的使用效率。一艘推（拖）輪在運(yùn)送駁船時(shí)，只在裝貨港或卸貨港更換一次駁船，每個(gè)往返航次輪、駁重新組合一次，這稱為往返航次配合。一艘推（拖）輪與一組駁船長(zhǎng)期固定組合運(yùn)行，稱為固定配合。2．駁船運(yùn)輸組織形式（3）按輪駁配合方式劃分，一艘推（拖）輪5.5港口通過(guò)能力5.5.1港口通過(guò)能力的概念5.5.2影響港口通過(guò)能力的主要因素5.5港口通過(guò)能力5.5.1港口通過(guò)能力的概念5.5.1港口通過(guò)能力的概念港口通過(guò)能力是港口企業(yè)的生產(chǎn)能力。它是在外部環(huán)境條件為一定時(shí)，港口各項(xiàng)生產(chǎn)要素和經(jīng)營(yíng)管理?xiàng)l件綜合作用的結(jié)果。它分為理論通過(guò)能力、營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力和后備通過(guò)能力。5.5.1港口通過(guò)能力的概念港口通過(guò)能力是港口企業(yè)的生產(chǎn)能理論通過(guò)能力

它是港口最大的通過(guò)能力。它是指港口在一定時(shí)期（通常是一年）內(nèi)，在港口設(shè)施為既定和勞動(dòng)力為一定時(shí)，在一定的組織管理?xiàng)l件下，最大限度利用港口各生產(chǎn)要素所能裝卸的一定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)。理論通過(guò)能力它是港口最大的通過(guò)能力。它是指港口在一定時(shí)期（港口營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力

它是港口的實(shí)際通過(guò)能力，是指港口在一定時(shí)期（通常是一年）內(nèi)，在港口設(shè)施和勞動(dòng)力為既定時(shí)，在一定的組織管理?xiàng)l件下，港口各生產(chǎn)要素在得到合理利用時(shí)所能裝卸的一定結(jié)構(gòu)的貨物噸數(shù)。它是港口編制年度生產(chǎn)計(jì)劃和短期作業(yè)計(jì)劃的基礎(chǔ)。它與理論通過(guò)能力的區(qū)別在于生產(chǎn)要素的利用程度不同。港口營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力它是港口的實(shí)際通過(guò)能力，是指港口在一定時(shí)期后備通過(guò)能力

它是應(yīng)付運(yùn)輸工具或貨物密集到港時(shí)的那部分生產(chǎn)能力，在非高峰時(shí)則以閑置狀態(tài)存在著。后備通過(guò)能力它是應(yīng)付運(yùn)輸工具或貨物密集到港時(shí)的那部分生產(chǎn)能5.5.2影響港口通過(guò)能力的主要因素（1）貨類結(jié)構(gòu)。（2）港口設(shè)施和設(shè)備。（3）港口的總體布置。（4）裝卸工人和機(jī)械司機(jī)的技術(shù)水平、數(shù)量和積極性的發(fā)揮程度。（5）港口的自然條件。此外，港口的經(jīng)營(yíng)管理水平以及港口系統(tǒng)和外部環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展程度等，對(duì)港口通過(guò)能力也起著重大的作用。5.5.2影響港口通過(guò)能力的主要因素（1）貨類結(jié)構(gòu)。本章小結(jié)水路運(yùn)輸簡(jiǎn)稱水運(yùn)，是指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊、人工水道及海洋上，完成旅客與貨物運(yùn)送的一種運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸系統(tǒng)由船舶、港口水域設(shè)施、港口陸上設(shè)施、助航設(shè)施（航標(biāo)）、港口服務(wù)機(jī)構(gòu)組成。在正常情況下，已有的旅客運(yùn)輸航線一般不會(huì)做很大的變動(dòng)，但是當(dāng)客流和貨流發(fā)生較大的變化，就需要相應(yīng)地開(kāi)辟新的航線或調(diào)整已有的航線，建立新的航線系統(tǒng)。無(wú)論是對(duì)原有航線進(jìn)行調(diào)整還是新辟航線均會(huì)遇到航線配船問(wèn)題。本章小結(jié)水路運(yùn)輸簡(jiǎn)稱水運(yùn)，是指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，本章小結(jié)船舶的運(yùn)行組織，是指航運(yùn)企業(yè)根據(jù)已攬取到或即將攬取到的運(yùn)輸對(duì)象和航運(yùn)企業(yè)控制的運(yùn)力情況，綜合考慮船舶生產(chǎn)過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)及與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，對(duì)船舶生產(chǎn)活動(dòng)所作出的全面計(jì)劃安排。船舶運(yùn)行的主要組織形式為班輪運(yùn)輸、不定期船運(yùn)輸和專用船運(yùn)輸三大類。港口是水路運(yùn)輸系統(tǒng)最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，港口通過(guò)能力是指港口企業(yè)的生產(chǎn)能力。本章小結(jié)船舶的運(yùn)行組織，是指航運(yùn)企業(yè)根據(jù)已攬取到或即將攬取到第5章水路運(yùn)輸【教學(xué)目標(biāo)】掌握水路運(yùn)輸?shù)母拍?、分類及特性了解水路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成熟悉客運(yùn)航線設(shè)置與配船的方法掌握水路運(yùn)輸貨物的分類、積載了解貨物航線配船的方法熟悉班輪運(yùn)輸組織的特點(diǎn)以及班輪船期表的編制了解不定期船和駁船運(yùn)輸組織的方法了解港口通行能力的概念和影響因素第5章水路運(yùn)輸【教學(xué)目標(biāo)】第5章水路運(yùn)輸§5.1水路運(yùn)輸概述§5.2水路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成§5.3航線設(shè)置與配船§5.4船舶運(yùn)輸組織§5.5港口通過(guò)能力第5章水路運(yùn)輸§5.1水路運(yùn)輸概述§5.1水路運(yùn)輸概述5.1.1水路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展過(guò)程人類以舟筏作為運(yùn)輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源于石器時(shí)代。遠(yuǎn)在公元前4000年，古埃及就有了帆船。我國(guó)使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。18世紀(jì)蒸汽機(jī)發(fā)明后，許多人都試圖將蒸汽機(jī)用于船上。1807年，美國(guó)人富爾頓首次在克萊蒙脫號(hào)船上用蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功。此后，汽輪機(jī)船、柴油機(jī)船又相繼問(wèn)世，又有油船和散貨船，以及大型遠(yuǎn)洋客船制造成功。§5.1水路運(yùn)輸概述5.1.1水路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展過(guò)程柴油機(jī)船問(wèn)世后發(fā)展很快，逐漸取代了蒸汽機(jī)船。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅速恢復(fù)和發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易的空前興旺，中東等地石油的大量開(kāi)發(fā)，促使運(yùn)輸船舶迅速發(fā)展。為了提高船舶運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，船舶出現(xiàn)了大型化、專業(yè)化、高速化、自動(dòng)化、內(nèi)燃機(jī)化的多種趨勢(shì)。大型化——油船噸位的增長(zhǎng)和油船的大型化；專業(yè)化——產(chǎn)生于第二次世界大戰(zhàn)以后，各種專用船發(fā)展很快；高速化——自20世紀(jì)50年代起，航運(yùn)界為了加快船舶周轉(zhuǎn)，一度掀起船舶高速化的熱潮，普通雜貨船航速提高到18nmile/h，集裝箱船航速在20nmile/h以上，美國(guó)建造的“SL-7”型高速集裝箱船，以兩臺(tái)44118千瓦汽輪機(jī)為主機(jī)，最高航速達(dá)33nmile/h；柴油機(jī)船問(wèn)世后發(fā)展很快，逐漸取代了蒸汽機(jī)船。自動(dòng)化——始于20世紀(jì)60年代初期，各國(guó)航運(yùn)企業(yè)為了減少船員人數(shù)，改善船員勞動(dòng)強(qiáng)度和提高船舶營(yíng)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，逐步實(shí)現(xiàn)了輪機(jī)、導(dǎo)航和艤裝三個(gè)方面的自動(dòng)化。內(nèi)燃機(jī)化——指船舶普遍采用柴油機(jī)為主機(jī)，柴油機(jī)同蒸汽機(jī)比較，具有熱效率高、油耗低、占地小等優(yōu)點(diǎn)。戰(zhàn)后，低速大功率柴油機(jī)由于增壓技術(shù)的進(jìn)步，單機(jī)功率不斷提高，過(guò)去必須安裝汽輪機(jī)的大型高速船也應(yīng)用柴油機(jī)。另一方面柴油機(jī)對(duì)燃用劣質(zhì)油的適應(yīng)性也不斷改善，這樣在經(jīng)濟(jì)上便具有優(yōu)越性。對(duì)于機(jī)艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船等，則可以選用體積小、質(zhì)量輕的中速柴油機(jī)，通過(guò)減速箱來(lái)驅(qū)動(dòng)螺旋漿。油耗低、能燃用劣質(zhì)油的不同功率的柴油機(jī)現(xiàn)在幾乎占領(lǐng)了船用發(fā)動(dòng)機(jī)的全部市場(chǎng)。自動(dòng)化——始于20世紀(jì)60年代初期，各國(guó)航運(yùn)企業(yè)為了減少我國(guó)

大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，流域l00平方公里以上的天然河流有5000多條，大小湖泊有900多個(gè)，具有發(fā)展水運(yùn)的自然條件。是世界上水路運(yùn)輸發(fā)展較早的國(guó)家之一。據(jù)記載，我國(guó)在公元前2500年已經(jīng)制造舟楫，從事水運(yùn)。早在商代就已經(jīng)出現(xiàn)帆船運(yùn)輸。春秋吳國(guó)闔閭九年（公元前506年），開(kāi)鑿了世界上第一條運(yùn)河——胥溪，全長(zhǎng)約100km。秦始皇三十三年（公元前214年），挖成長(zhǎng)約30km的靈渠，連接長(zhǎng)江和珠江兩大水系。靈渠上的斗門（又稱陡門），堪稱世界上最早的船閘。舉世聞名的大運(yùn)河，始于春秋吳國(guó)，以后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代的大規(guī)模開(kāi)鑿，溝通了錢塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河、海河五大水系，長(zhǎng)17941km。我國(guó)大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14008～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其它貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和紅海之濱，被譽(yù)為“海上絲綢之路”。北宋時(shí)為增加糧食載運(yùn)量和提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度而建造的對(duì)槽船，是當(dāng)今航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家所用分節(jié)駁船的雛型。12世紀(jì)初，我國(guó)首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊(duì)七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。凡此表明，在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)，我國(guó)的水路運(yùn)輸事業(yè)不論在對(duì)本國(guó)的經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展方面，還是在開(kāi)展對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際交流方面，均起著十分重要的作用。8～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其它貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和1949年建國(guó)以后我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。水路客、貨運(yùn)量，輪駁船總載重噸位、在全國(guó)各種運(yùn)輸方式總貨物周轉(zhuǎn)量中，水運(yùn)的比重都有了大幅度的增長(zhǎng)。目前，我國(guó)的商船已航行于世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，已基本形成一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的水運(yùn)體系。1949年建國(guó)以后我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。水路客、貨5.1.2水路運(yùn)輸?shù)亩x及其分類水路運(yùn)輸簡(jiǎn)稱水運(yùn)，是指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊、人工水道及海洋上，完成旅客與貨物運(yùn)送的一種運(yùn)輸方式。5.1.2水路運(yùn)輸?shù)亩x及其分類水路運(yùn)輸水路運(yùn)輸?shù)姆诸悾?）按貿(mào)易種類，水路運(yùn)輸可以分為外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。（2）按航行區(qū)域、水路運(yùn)輸可以分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸和湖泊（包括水庫(kù)）運(yùn)輸。（3）按運(yùn)輸對(duì)象，水路運(yùn)輸可以分為旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸。（4）按船舶營(yíng)運(yùn)組織形式，水路運(yùn)輸可分為定期船運(yùn)輸（即班輪運(yùn)輸）、不定期船運(yùn)輸和專用船運(yùn)輸。水路運(yùn)輸?shù)姆诸悾?）按貿(mào)易種類，水路運(yùn)輸可以分為外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸外貿(mào)運(yùn)輸是指本國(guó)同其它國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸；內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸是指本國(guó)內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸。外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸外貿(mào)運(yùn)輸是指本國(guó)同其它國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸指除