交通運輸行業(yè)專題報告

交通運輸行業(yè)專題報告一、全球物流業(yè)次優(yōu)賽道國際物流大市場與復雜性使其成為全球物流業(yè)僅次于快遞業(yè)的賽道。其網絡效應及規(guī)模效應雖不及快遞業(yè)，但國際巨頭基于標準化整合和規(guī)模化定制創(chuàng)造了長期增長。當下，中國國際貨代業(yè)仍然受制于客情與資源文化，期待基于效率的文化創(chuàng)新。第三方物流與國際貨代由于國際物流的復雜性，國際貨代是最為典型的貨運代理人。根據(jù)運輸方式，國際貨代可分為海運、空運、公路、鐵路、多式聯(lián)運貨代等。國際貿易劃分為11種方式，其中最常見的是“裝運港船上交貨”和“成本、保險費加運費”，即“離岸價”與

“到岸價”貿易。貿易方式對貨代影響很大：FOB/CIF模式下，海外買方/境內賣方承擔運費并指定貨運代理人。當下，中國出口以

FOB為主，這顯著抑制了本土貨代的定價能力。從商業(yè)實質看，國際貨代承擔國際物流分銷渠道與增值服務功能。根據(jù)產業(yè)鏈位置，國際貨代可分為一級代理及二（N）級代理。隨著國際貿易發(fā)展，國際貨代服務拓展至全程運輸、數(shù)字化方案、供應鏈金融等綜合服務?？蛻艟W絡、專業(yè)人才、運輸調配系統(tǒng)、品牌及資金構成貨運代理的核心資產。全球實踐：次優(yōu)物流賽道截至

2021/06/28，全球

13

家物流企業(yè)市值超過

1000

億人民幣，包括

7

家快遞、3

家國際

貨代、1

家快運及

2

家綜合物流企業(yè)；UPS、DHL、FedEx等快遞巨頭亦普遍涉足國際貨代業(yè)務。國際貨代網絡效應及規(guī)模效應雖不及快遞業(yè)，但扎根全球貿易帶來廣闊的市場空間，標準產品并購整合與規(guī)?；ㄖ铺嵘嘶貓舐省?020

年全球第三方物流收入

CR20

約

30%-40%；2019

年全球貨代收入

CR1/CR3/CR5/CR20

約

5%/12%/

18%/34%，均較為分散。從全球看，國際貨代行業(yè)發(fā)展趨勢主要包括：傳統(tǒng)貨代轉型升級與科技型貨代全鏈路整合。1）傳統(tǒng)貨代承擔分銷渠道與增值服務功能，而貨量規(guī)模決定國際貨代議價能力，特色服務

增強客戶粘性。海外大型貨代持續(xù)通過并購整合擴張業(yè)務規(guī)模，為客戶提供穩(wěn)定豐富的運

力；并通過陸運、供應鏈與合同物流團隊提供綜合服務。發(fā)展戰(zhàn)略上，K+N標準化定制與

DSV標準產品整合各有特色。2）Flexport對跨境物流的全鏈路整合頗具啟發(fā)：1）全鏈路數(shù)字化：通過云平臺連接貿易

各方；2）標準化服務：在核心區(qū)位構建多式

聯(lián)運倉庫，并通過標準化運力深度連接；3）高效的客服：公司采用

AI+專家團隊組合服務，

顯著提升客戶體驗。本土探索：大行業(yè)小公司中國物流業(yè)存在特殊的雙層結構：1）地上部門可開具發(fā)票，受到政府承認；2）地下部分滿足社會需求，但存在土地、社保、稅務等合規(guī)風險，游離于體制外。加之中國物流業(yè)存在大量非市場化環(huán)節(jié)，“客情導向”與“資源導向”特征顯著，而非效率導向。除快遞等部分子行業(yè)，中國物流業(yè)集中度普遍很低。截至

2020

年底，中國國際貨代企業(yè)備案總數(shù)近

6

萬家，

其中百強企業(yè)收入約

4500

億元。僅從百強企業(yè)收入分布看，中國國際貨代市場已經較為離散。國內貨代企業(yè)主要包括國有/外資/民營三類，市場份額分別約

40%/30%/30%。

國有企業(yè)中，除交通運輸類企業(yè)下屬貨代，還包括外貿企業(yè)下屬自貨自代為主的貨代。外資貨代主要是國際貨代在中國的分支機構，部分外資企業(yè)通過合資、互為代理等形式進入中國。國內大型貨代持續(xù)拓展直客業(yè)務增強定價權，但毛利率和國際巨頭仍存在較大差距。二、傳統(tǒng)：信用交易，各司其職類似其它經紀業(yè)態(tài)，傳統(tǒng)國際貨代基于線下信用與專業(yè)分工，大幅降低國際物流交易成本

。貨量決定貨代價格博弈能力，增值服務增強了客戶粘性。集裝箱奠定了海運乃至全球物流業(yè)標準化的基礎，整箱/拼箱貨代服務兼顧了客戶需求?？缇承“鼘＞€帶來航空貨運增量需求，打板與包銷夯實了航

空貨代護城河。陸運并非國際貨代主體，看點在于無車承運與多式聯(lián)運。海運：歷史悠久，運價低廉海運是國際貿易最主要的運輸方式，其貿易貨值/重量占國際貿易的

70%/80%。集裝箱奠定了國際物流標準化的基礎，其中干貨箱主要包括

20

英尺標準箱/高頂箱以及

40

英尺標準箱/高頂箱四大類。大宗散貨運輸對貨代的依賴度很低，國際海運貨代聚焦集裝箱運輸，又可分為整箱/拼箱業(yè)

務。海運貨代接受委托后，為客戶辦理訂艙、提貨、報關報檢等服務：1）拼箱貨在集裝箱貨運站交接；2）整箱貨則需辦理提還空箱手續(xù)，在集裝箱場站交接重箱/空箱，并安排工廠在

CFS拆箱/裝箱。由于集裝箱尺寸、容積、載重嚴格固定，拼箱配載是海運貨代重要的盈利點，甚至曾發(fā)生海關檢查后無法復原的狀況。實際上，

在集裝箱發(fā)明之前，港口薪水最高的是碼垛師傅。受新冠疫情影響，2020

年全球集裝箱貿易量為

1.43

億

TEU，同比下降

5.7%；而供應鏈混亂導致海運運價從下半年開始持續(xù)上行至今。以疫情前的

2019

年

為基準估算中國集裝箱貿易量約

3800

萬

TEU；按照

1000

美

元/TEU運費，并考慮增值服務，估算中國海運貨代市場規(guī)模約

3000

億。參考前述市場規(guī)模估算中國海運貨代行業(yè)

2019

年收入

CR1/CR3/CR5/CR10=17%/

36%/40%/46%。對比中外海運貨代企業(yè)定價權：2020

年，中國外運/華貿物流/DSV/K+N海運單箱收入為3216/4757/13528/13373元，毛利率為5.8%（海+空）/6.8%/23.0%/16.0%，

國內頭部企業(yè)單箱收入和毛利率顯著低于國際巨頭?？者\：專線小包，時效優(yōu)先國際航空貨運主要依托客機腹倉及全貨機，適宜于高價、緊急的貨物，增值服務利潤也較豐厚。飛機艙位形狀特殊，除大型全貨機可使用標準箱外，通常使用專用的航空載具：1）航空集裝板：通常為鋁制平板，四周有用于固定網罩的網扣；2）航空集裝箱：通常為鋁制箱，形狀不規(guī)則以充分利用空間；3）車架主要用于運輸汽車?？者\

打板類似海運拼箱，即將貨物按一定規(guī)則裝到集裝器上，然后統(tǒng)一裝進飛機貨艙。航空貨運的復雜性使得航空公司難以獨立完成整條產業(yè)鏈：1）航空公司主要側重航線開辟、

運力調配，完成機場到機場運輸；2）前期的貨主開發(fā)、中間的運營服務及末端的地面接貨和配送等主要由航空貨代承擔。由于航空運輸嚴格的配載要求，打板較海運拼箱更為復雜

，也是航空貨代重要的利潤來源。另一方面，除代訂艙外，航空貨代還可運營包艙包板及包機業(yè)務：1）包艙包板即一定時間

內單獨占用班機的部分或全部貨倉、集裝箱、集裝板，由航空公司予以保證，又可分為

a）

固定包艙（死包）：托運人無論是否向承運人交付貨物，都必須支付規(guī)定的運費，與

b）非

固定包艙（軟包）：托運人在航班起飛前

72

小時內沒有確定艙位，承運人可以另售。2）包

機即一家或多家貨代從承運商租下整架飛機完成運輸。從商業(yè)實質上看，包艙包板及包機

業(yè)務類似其它經紀業(yè)態(tài)中的包銷行為。受新冠疫情影響，2020

年全國機場國際貨郵運輸量為

660.1

萬噸，同比僅增長

2.2%；但

由于占國際航空貨運能力

49%的腹倉運力伴隨客機減班大幅下降，國際空運價格暴漲。另一方面，跨境電商專線小包因其時效要求，往往通過空運執(zhí)行，帶來了航空貨運增量需求。以疫情前的

2019

年為基準，按照

20000

元/噸運費計算，并考慮增值服務，估算中國航空貨代市場規(guī)模約

1700

億。前述市場規(guī)模估算中國航空貨代行業(yè)

2019

年收入

CR1/CR3/CR5/CR10=5%/

12%/17%/23%。對比中外空運貨代企業(yè)定價權：2020

年，中國外運/華貿物流/DSV/K+N空運單噸收入分別為

13489/16496/36262/24466

元，毛利率分別為

5.8%（海+空）/10.3%/

23.0%/25.6%，國內頭部企業(yè)單噸收入及毛利率顯著低于國際巨頭。陸運：無車承運與多式聯(lián)運中國公路物流參與者包括貨主、貨代、物流公司、車隊、個體司機等。截至

2018

年底全國道路貨運經營主體/營運貨車達

643

萬個/1368

萬輛，從業(yè)人員/貨車司機超

2100

萬/1800

萬。由于賬期和信用因素，即使環(huán)節(jié)較少的國內整車運輸，貨主經驗上傾向于貨代/關系型運力。隨著滿幫等線上平臺興起，信息部等傳統(tǒng)貨代面臨較大沖擊。而跨境公路運輸雖較海運/空運簡單，

但政策/地緣因素復雜，貨代仍扮演重要角色。除貨代流程信息化/數(shù)字化外，部分貨代升級為貨運經紀平臺，分別與個體司機和貨主企業(yè)簽署承運合同，升級為“無車承運人”。國內無車承運人尚存較大差距，福佑等部分平臺能夠分

別與信息部/三方簽署承運型協(xié)議，但無法穿透至司機和貨主。鐵路承運人異常集中，但無法實現(xiàn)門到門運輸。鐵路貨代主要承擔多式聯(lián)運功能，優(yōu)勢包括降低貨差貨損、轉運方便、小批量倉儲、

降低物流成本等。三、創(chuàng)新：數(shù)字時代，全鏈協(xié)同數(shù)字經濟的本質是通過邊際成本更低的信息來模擬物質，但貨代信息化、數(shù)字化與智能化應當是循序漸進的過程。長鏈數(shù)字化進而實現(xiàn)長鏈協(xié)同的難度非常大，短鏈數(shù)字化提升效率并積累資產或是可行的商業(yè)模式。DSV標準產品整合實現(xiàn)規(guī)模效應降低成本，K+N高毛利的標準化定制服務對沖高費用?？缇畴娚涛锪麈溨髑耙?，帶來“干”、“配”、“倉”全鏈路投資機會。全鏈數(shù)字化與全鏈協(xié)同化國際物流涉及工廠、貿易商、貨代、拖車、海關、碼頭、承運商等眾多環(huán)節(jié)。全鏈數(shù)字化意味著操作流程、監(jiān)測管理、供需匹配等全程線上化；貨代僅需監(jiān)控各項指標、協(xié)調處理

各種異常。國內單鏈信息化程度相對較高，癥結在于信息孤島，亟需通過開放與連接提升數(shù)字化水平。而境外大部分國家信息化程度很低，全鏈數(shù)字化更是無從談起。短鏈數(shù)字化應用在國內物流并不少見，但要驅動變革進而形成獨立的商業(yè)模式頗為困難；國際物流規(guī)模更大，鏈路更長，專業(yè)壁壘更高，短鏈數(shù)字化形成商業(yè)模式的機會更大。但實際操作中，由于船公司、港口等關鍵節(jié)點數(shù)字化進展緩慢，相關增值環(huán)節(jié)的數(shù)字化升級也難以突破，并容易降維到“技術變革”而非數(shù)字化商業(yè)模式。“全程可視”和“在線化”是傳統(tǒng)貨代數(shù)字化轉型的首選產品：1）提升客戶體驗；2）對現(xiàn)有業(yè)務運營沖擊不大。另一方面，即使短鏈數(shù)字化商業(yè)模式仍需借助全鏈數(shù)字

化改善，在短鏈上提升效率并積累數(shù)字化資產。將物流業(yè)劃分為操作層、產品層、產品集成商、合同物流和供應鏈服務五層，標準化程度依次下降。國內快遞在產品集成層實現(xiàn)全鏈數(shù)字化與全鏈協(xié)同：1）電子面單奠定了快遞行業(yè)信息化的基礎；2）菜鳥指數(shù)為代表的快遞評價體系建立了服務標準；3）加盟制實現(xiàn)網絡的快速擴張，并建立全網共識機制。雖然國際物流全鏈數(shù)字化遠未實現(xiàn)，但傳統(tǒng)貨代及承運商已嘗試探索“端到端”全程物流

業(yè)務。DHL、DSV、K+N等大型貨代通過多元化產品及收購上下游企業(yè)，實現(xiàn)空海運代理

及物流全程服務。國際物流數(shù)字化企業(yè)可分為多種運輸方式、單一運輸方式、傳統(tǒng)企業(yè)轉型升級、工具類企業(yè)四大類。在運輸服務領域，國內較多企業(yè)切入單一運輸方式，而較少進入門檻更高的綜合物流領域。工具類企業(yè)中，較多參與者選擇國際物流系統(tǒng)作為突破口，其中不乏一些較成熟的企業(yè)。規(guī)?；吓c規(guī)模化定制貨量規(guī)模決定貨代產業(yè)鏈定價權。由于市場競爭激烈，大型貨代需要持續(xù)擴張規(guī)模，為客戶提供穩(wěn)定豐富的運力，也有機會通過整合/自建資源延伸產業(yè)鏈，成為產品集成商；中小貨代則必須專注細分產品/細分環(huán)節(jié)/特色服務，融入巨頭生態(tài)圈。從

2020

年全球十大海運及空運貨代看，僅有中外運海運業(yè)務名列全球第二，和中國全球第一貿易大國的地位頗不相稱。DSV與

K+N分別是高效運營標準輸出和規(guī)模化定制服務的典范：1）

標準產品毛利率相對較低，需借助規(guī)模效應控制成本；2）規(guī)?；ㄖ品盏母呙蕦_

高費用率。從資產結構上看，DSV持續(xù)并購產生大量商譽，K+N定制服務則帶來更高的應

收款占比。2020

年，DSV/K+N的收入分別為

1159

億丹麥克朗/204

億瑞朗，毛利率分別為

24.6%/36.7%，凈利率分別為

3.7%/3.9%。從分部盈利結構看，2020

年

DSV貨代產品/陸

運與解決方案毛利占比

60%/40%，EBIT占比

73%/27%；K+N貨代/陸運與合同物流毛利

占比

37%/63%，EBIT占比

87%/13%。跨境電商物流新機遇跨境電商實現(xiàn)了國際貿易的短鏈化，又可細分為

B2B/B2C跨境電商兩大類，國內消費升級

與供應鏈優(yōu)勢拉動跨境電商高速增長。對比跨境電商四流，

物流仍然是跨境電商供應鏈短板?？缇?/p>

B2C電商物流成本占比

20%-30%，顯著高于國內電商

5%-10%的水平。按照

2020

年跨境

B2C電商

3.5-4.0

萬億交易額估算，物流費用在萬億左右，甚至可能高于中國快遞行業(yè)規(guī)模?？缇畴娚涛锪髦?，傳統(tǒng)貨代輕資產運營，專注中小企業(yè)

B2B業(yè)務；郵政/

國際快遞大多自有運力，專注

C端包裹業(yè)務；跨境專線可視為專注

C端包裹業(yè)務的貨代。

跨境電商的興起對傳統(tǒng)貨代模式帶來挑戰(zhàn)：1）從上游運力驅動到下游客戶驅動；

2）“端到端”全鏈路服務需求；3）業(yè)務碎片化、需求個性化?？缇?/p>

B2C電商物流路由類似國內快遞，但政策差異帶來了更大的復雜度。

跨境電商物流包括跨境直郵和保稅倉/海外倉模式，分別對應國內網絡型/倉

配型快遞：1）跨境直郵又可細分為郵政小包、專線物流、國際快遞等，高性價比的專線物流為發(fā)展方向。2）海外倉/保稅倉通過商品前置提升物流效率，難點在于需求預測與庫存管理，適宜高頻及熱銷商品。郵政小包因其價格低廉、覆蓋廣泛和

清關優(yōu)勢，為國內跨境電商物流首選。根據(jù)運聯(lián)傳媒研究，B2C出口中

60%為直郵渠道；郵政小包占直郵渠道的

62%（2020）。國內快遞在產品集成層實現(xiàn)集中度提升。但跨境電商物流業(yè)各國/各地政策差異顯著，疊加商流需求變化，全鏈數(shù)字化與服務標準化的難度很大。國內跨境電商物流企

業(yè)大都介于操作層與產品層之間，幾乎沒有企業(yè)能夠提供全球性的“產品集成服務”，和

2035

年全球

123

快貨物流圈目標相去甚遠?；谏鲜鲆蛩兀缇畴娚涛锪魇袌龈叨确稚?。2020

年，估算中國跨境電商物流龍頭企業(yè)收入規(guī)模在

100-150

億，市場份額不足

2%。但參考國內快遞業(yè)演繹路徑，跨境

B2C物流市場仍有機會誕生千億市值巨頭：1）IT技術的進步與資本投入逐步改善全鏈數(shù)字化水平；2）龍頭企業(yè)通過并購實現(xiàn)跨區(qū)域與跨產品擴張，逐步

實現(xiàn)“端到端”標準服務；3）規(guī)模效應降低成本夯實護城河，推動市場集中度提升。當下，中國跨境電商物流參與者眾多：1）“典型”跨境電商物流企業(yè)：FBA、海外倉、跨

境專線，2）“非典型”跨境電商物流企業(yè)：郵政、貨代、國際快遞、傳統(tǒng)快遞等。傳統(tǒng)貨代作為國際貨運經紀人，在跨境電商物流中有顯著的渠道、運量與運價優(yōu)勢?？缇畴娚替溨髑耙?，更高的服