美國(guó)港口世紀(jì)大擁堵背后的真相專題研究

美國(guó)港口世紀(jì)大擁堵背后的真相專題研究一、美西港口成為全球最擁堵的港口全球港口擁堵導(dǎo)致有效運(yùn)力損失約

12.5%，超過法國(guó)達(dá)飛輪船的運(yùn)力規(guī)模。截至

2021

年

10

月，全球

7

日

內(nèi)平均在港集裝箱船運(yùn)力達(dá)

845

萬(wàn)

TEU，同比增長(zhǎng)

7.9%；約占全球運(yùn)力規(guī)模的

34.6%，同比增長(zhǎng)

1.2pct，同比

2019

年增長(zhǎng)

3.5pct，反映出全球港口運(yùn)轉(zhuǎn)效率大幅下降，有效運(yùn)力損失嚴(yán)重。根據(jù)

SeaIntelligence數(shù)據(jù)顯示，10

月份因全球港口擁堵有效運(yùn)力損失約全球

12.5%的運(yùn)力，約

300

多萬(wàn)

TEU的運(yùn)能，已經(jīng)超過了全球第三大航運(yùn)

巨頭法國(guó)達(dá)飛輪船的總運(yùn)力約

12.2%。美西港口在港集裝箱運(yùn)力增幅明顯，7

日內(nèi)平均在港運(yùn)力達(dá)

79

萬(wàn)

TEU。美西和美東港口

7

日內(nèi)平均在港運(yùn)

力達(dá)

79

和

74

萬(wàn)

TEU，相較于疫情前的增幅分別為

192.5%和

100.3%。美西和美東港口在港運(yùn)力增幅遠(yuǎn)超全球

其他港口，美西港口也成為當(dāng)前全球最擁堵的港口。美西港口最主要的兩大港口為洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，二者合計(jì)進(jìn)口箱量約占整體的

40%。從

2020

年美國(guó)集

裝箱進(jìn)口量來(lái)看，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港合計(jì)進(jìn)口箱量約

883

萬(wàn)

TEU，約占美國(guó)整體進(jìn)口箱量的

40%，其對(duì)于美國(guó)

進(jìn)口的重要性不言而喻。當(dāng)前等泊集裝箱船數(shù)量和平均等泊時(shí)間均未有明顯改善，最長(zhǎng)等待時(shí)間超過

40

天。根據(jù)洛杉磯港的每日運(yùn)

營(yíng)報(bào)告，截至

11

月

10

日，共

81

艘集裝箱船停泊在南加州海岸附近，其中

48

艘駛往洛杉磯港，33

艘駛往長(zhǎng)灘。

預(yù)計(jì)在途集裝箱船約

17

艘，其中

10

艘駛往洛杉磯港，7

艘駛往長(zhǎng)灘港。洛杉磯港等泊的

48

艘船包含約

203,000

個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，仍未有所改善；平均等泊時(shí)間為

16.1

天，持續(xù)創(chuàng)歷史新高。洛杉磯和長(zhǎng)灘港集裝箱超期費(fèi)將視情況

于

11

月

15

日決定是否征收，高額滯期費(fèi)壓力下，部分船舶或?qū)⑦x擇不靠泊長(zhǎng)洛地區(qū)，尤其是部分小型船公司

以及跨界經(jīng)營(yíng)的貨主或貨代，由于沒有專屬碼頭的靠泊權(quán)，最長(zhǎng)等待時(shí)間超過

40

天。目前集裝箱在碼頭鐵路停留時(shí)間明顯下降，但卡車運(yùn)輸?shù)募b箱在碼頭外的停留時(shí)間仍未改善。截至

10

月

28

日，集裝箱在洛杉磯碼頭在

30

天內(nèi)的平均停留時(shí)間約

9.7

天，仍未有所改善；在碼頭鐵路上平均停留時(shí)

間約

4.5

天，相比于高峰的

13.4

天大幅下降。根據(jù)

POP網(wǎng)站數(shù)據(jù)，截至

11

月

8

日，集裝箱和拖車底盤在碼頭

外的平均停留時(shí)間約

9.3

天，相比于高峰的

9.9

天輕微改善。二、多個(gè)環(huán)節(jié)共同促成美西港口擁堵全球物流供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)周期均被拉長(zhǎng)，當(dāng)前運(yùn)輸周期比正常運(yùn)輸周期的兩倍以上。從國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸

流程來(lái)看，美西碼頭卸貨、提箱、拆箱和還箱等環(huán)節(jié)效率大幅降低，大量集裝箱積壓在碼頭堆場(chǎng)，進(jìn)一步降低

了碼頭作業(yè)效率，形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致碼頭作業(yè)一度陷入癱瘓狀態(tài)。從整體運(yùn)輸周期來(lái)看，以上海至芝加哥為

例，正常運(yùn)輸周期僅約

71

天，當(dāng)前運(yùn)輸周期長(zhǎng)達(dá)

135

天以上，是正常時(shí)間的兩倍以上。2.1

亞洲-北美航線集運(yùn)量同比增長(zhǎng)

25%2021

年

1-9

月亞洲-北美航線集運(yùn)量達(dá)

1,774

萬(wàn)

TEU，同比增長(zhǎng)

24.6%，同比

2019

年增長(zhǎng)

25.9%。根據(jù)

CTS數(shù)據(jù)，2021

年

1-9

月全球集運(yùn)量達(dá)

1.34

億

TEU，同比增長(zhǎng)

9.4%，同比

2019

年增長(zhǎng)

5.5%。其中，亞洲-北美航

線集運(yùn)量增長(zhǎng)絕對(duì)值最多，1-9

月亞洲-北美航線集運(yùn)量同比增長(zhǎng)

350

萬(wàn)

TEU，同比

2019

年增長(zhǎng)

365

萬(wàn)

TEU。

從月度運(yùn)量來(lái)看，進(jìn)入

2021

年以來(lái)集運(yùn)了增速始終維持高速增長(zhǎng)，7

月以來(lái)受航線網(wǎng)絡(luò)擁堵影響，集運(yùn)量增速

有所下滑。2.2

遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力半年內(nèi)增長(zhǎng)

15%亞洲區(qū)域內(nèi)以及其他非主干航線運(yùn)力投入遠(yuǎn)東至北美航線。從各主干航線運(yùn)力規(guī)模增速來(lái)看，2021

年

10

月全球集裝箱運(yùn)力規(guī)模約2,495萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約4.2%，而2021年10月遠(yuǎn)東到北美航線運(yùn)力同比增長(zhǎng)14.6%，

相比于

4

月份增長(zhǎng)

15.2%，增速遠(yuǎn)超行業(yè)整體增速。從各主干航線運(yùn)力規(guī)模占比來(lái)看，遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力規(guī)模占比由

2020

年

1

月的

15.3%提升至

2021

年

10

月的

21.2%。而遠(yuǎn)東內(nèi)部航線運(yùn)力規(guī)模占比由

2020

年

1

月的

13.1%下降至

2021

年

10

月的

11.5%，其他非主干

航線運(yùn)力規(guī)模占比由

5.8%下降至

0.2%，拉美地區(qū)、地中海地區(qū)、非洲地區(qū)、澳新地區(qū)和歐洲-北美航線的運(yùn)力

規(guī)模占比則較為穩(wěn)定。北美航線運(yùn)力增長(zhǎng)主要來(lái)自小型集裝箱船，新進(jìn)入者主要是小型船公司以及貨主、貨代等跨界經(jīng)營(yíng)人。從

遠(yuǎn)東-北美航線運(yùn)力變化來(lái)看，2021

年

4

月份開始運(yùn)力增長(zhǎng)明顯。從所增加運(yùn)力的船型來(lái)看，主要是

5,000TEU及以下船型，2021

年

10

月北美航線

100-2,999TEU和

3,000-5,099TEU船型占比分別為

2.5%和

10.0%，相比于

4

月份的

0.9%和

5.3%增長(zhǎng)明顯，主要是小型船公司以及貨主、貨代等跨界經(jīng)營(yíng)人投放的運(yùn)力。2.3

長(zhǎng)洛港口累計(jì)集裝箱吞吐量同比

2019

年增長(zhǎng)

20%洛杉磯和長(zhǎng)灘碼頭集裝箱吞吐量暴增，遠(yuǎn)超碼頭的承載能力。2021

年

1-9

月，洛杉磯和長(zhǎng)灘碼頭集裝箱吞

吐量分別為

817.69

萬(wàn)

TEU、709.49

萬(wàn)

TEU，同比分別增長(zhǎng)

26.50%、24.31%，同比

2019

年分別增長(zhǎng)

15.30%和

24.95%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出碼頭的承載能力。大量空箱滯留在美西碼頭，加劇了港口擁堵，同時(shí)占用拖車導(dǎo)致卡車運(yùn)力不足。從具體的進(jìn)出口重箱和空

箱來(lái)看，洛杉磯和長(zhǎng)灘港進(jìn)口重箱比例和出口空箱比例持續(xù)提升，2021

年

9

月進(jìn)口重箱比例為

98.24%，出口空

箱比例為

76.66%，反映出美國(guó)進(jìn)口需求旺盛以及空箱滯壓?jiǎn)栴}。由于海運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲，部分集裝箱船等不及裝

運(yùn)空箱便空船駛回，導(dǎo)致大量空箱堆放在美西港口加劇了港口擁堵，同時(shí)空箱占用了大量拖車底盤，導(dǎo)致拖車

車架周轉(zhuǎn)不足。2.4

卡車鐵路運(yùn)力不足，內(nèi)陸倉(cāng)儲(chǔ)空間有限洛杉磯港執(zhí)行董事GeneSeroka表示，洛杉磯港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)近30%，而卡車運(yùn)輸能力僅增長(zhǎng)8%，

倉(cāng)儲(chǔ)缺口至少為

25%；并且碼頭每天約

30%的拖車預(yù)約沒有履約。根據(jù)房地產(chǎn)公司

Cushman&

Wakefield數(shù)

據(jù)，整個(gè)美國(guó)西部地區(qū)倉(cāng)庫(kù)空置率僅為

3.6%。疫情以來(lái)美國(guó)可供卡車運(yùn)力大幅下降，美國(guó)勞動(dòng)力短缺嚴(yán)重，雖然卡車貨運(yùn)支出不斷攀升，但整體卡車貨

運(yùn)量增長(zhǎng)有限。從美國(guó)

Cass卡車貨運(yùn)指數(shù)來(lái)看，卡車貨運(yùn)行業(yè)收入持續(xù)創(chuàng)新高，而卡車貨運(yùn)量自

7

月份以來(lái)卻

有所下降，主要原因在于美國(guó)勞動(dòng)力短缺嚴(yán)重，可供卡車運(yùn)力增長(zhǎng)十分有限，卡車裝載比（即單個(gè)卡車裝載的

貨物量）也已創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)

Truckstop數(shù)據(jù)，卡車司機(jī)壓力指數(shù)已攀升至

2.5，而該指標(biāo)在疫情前始終穩(wěn)

定為負(fù)數(shù)。美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)量受碼頭擁堵影響

2021

年三季度有所下降，加州洛杉磯始發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)即期費(fèi)率處于歷

史最高位，并且費(fèi)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他路線。2021

年三季度，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)量同比增速下降，僅維持去年同期

水平，但加州洛杉磯始發(fā)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)即期費(fèi)率仍在持續(xù)上漲，10

月份同比增長(zhǎng)

13.4%，遠(yuǎn)高于其他貨運(yùn)路線。8

月份美國(guó)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和公用事業(yè)職位空缺數(shù)占整體職位空缺的

50%以上，時(shí)薪提升的作用甚微。美國(guó)勞工

部

10

月報(bào)告指出，8

月份美國(guó)共有

1044

萬(wàn)個(gè)職位空缺，連續(xù)五個(gè)月突破歷史新高后有所下降。其中

8

月份美

國(guó)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和公用事業(yè)職位空缺數(shù)達(dá)

540

萬(wàn)，占整體職位空缺約

51.7%，仍在持續(xù)創(chuàng)歷史新高，職位空缺率高

達(dá)

7.9%。與此同時(shí)，員工平均時(shí)薪同比高速增長(zhǎng)，10

月份美國(guó)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)私人非農(nóng)企業(yè)員工同比增長(zhǎng)

6.2%，

遠(yuǎn)高于疫情爆發(fā)前

2.1%的同比增速，吸引勞動(dòng)力就業(yè)的作用甚微。究其原因，疫情爆發(fā)后美國(guó)先后實(shí)施了多輪

大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)意愿強(qiáng)烈，招聘需求旺盛；但是經(jīng)濟(jì)刺激政策中同樣包括增加失業(yè)金補(bǔ)助、直

接發(fā)放現(xiàn)金支票等措施，大幅提升了美國(guó)居民的收入水平，同時(shí)也拉低了居民的就業(yè)意愿。綜上所述，美西碼頭擁堵的原因可大概歸于以下幾點(diǎn)：1）受美國(guó)旺盛的消費(fèi)需求影響，亞洲至北美航線集

運(yùn)量大幅增加，超過碼頭的承載能力；2）大量小型船舶運(yùn)力投放至遠(yuǎn)東-北美航線，加大了碼頭作業(yè)強(qiáng)度，眾

多船舶只得排隊(duì)等候靠泊；3）短時(shí)間大量集裝箱卸貨堆放至碼頭堆場(chǎng)，空箱未及時(shí)運(yùn)回，導(dǎo)致空箱也占據(jù)了大

量堆場(chǎng)空間，進(jìn)一步降低碼頭作業(yè)效率；4）卡車、鐵路環(huán)節(jié)運(yùn)力不足，內(nèi)陸倉(cāng)儲(chǔ)空間也有限，客戶不能及時(shí)提

柜導(dǎo)致大量重箱塞港。三、多種措施均已嘗試，高額滯箱費(fèi)實(shí)屬無(wú)奈之舉3.1

洛杉磯港

24

小時(shí)運(yùn)營(yíng)制或收效甚微10

月

13

日，美國(guó)拜登政府宣布要求洛杉磯港

24

小時(shí)全天候運(yùn)營(yíng)，以應(yīng)對(duì)貨物滯留引發(fā)的供應(yīng)鏈危機(jī)。此

外，北美幾家物流服務(wù)提供商和大型零售商也宣布將延長(zhǎng)工作時(shí)間，向全天候運(yùn)營(yíng)邁進(jìn)，包括沃爾瑪、家得寶、

塔吉特、三星、聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹等。洛杉磯港

24

小時(shí)運(yùn)營(yíng)制或收效甚微，主要包括以下幾個(gè)原因：1）根據(jù)測(cè)算，理想情況下每周可多處理

3,500TEU，相較于每周約

15

萬(wàn)

TEU進(jìn)口量仍收效甚微。2）眾多供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)時(shí)間表難以統(tǒng)一，長(zhǎng)灘港

24

小時(shí)運(yùn)營(yíng)已經(jīng)證明收效甚微。亞洲和歐洲港口大部分是中

轉(zhuǎn)港，24

小時(shí)運(yùn)營(yíng)可加快貨物從大船裝運(yùn)至小船的速度。而美國(guó)港口大部分是門戶港，對(duì)接鐵路、公路以及倉(cāng)

庫(kù)等多個(gè)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)，時(shí)間表難以統(tǒng)一。長(zhǎng)灘港自

9

月

13

日起已實(shí)行每周四天的

24

小時(shí)運(yùn)營(yíng)，但在夜間和周

末延長(zhǎng)登機(jī)口內(nèi)幾乎沒有接到卡車貨物裝卸業(yè)務(wù)。3）24

小時(shí)運(yùn)營(yíng)制需要碼頭管理局跟多方利益協(xié)同，實(shí)際落地仍在推遲。參與白宮會(huì)議的是碼頭管理局，

實(shí)際上真正的碼頭運(yùn)營(yíng)者和船公司都沒有參與，碼頭管理局需要跟多個(gè)利益方進(jìn)行協(xié)調(diào)，需要各方面的配合才

能夠?qū)嶋H落地實(shí)施。3.2

加州暫時(shí)豁免車輛重量限制，允許卡車“超載”10

月

20

日，加利福尼亞州州長(zhǎng)加文紐瑟姆簽署了一項(xiàng)行政命令，指示各州機(jī)構(gòu)確定緩解該州港口擁堵的

方法。該行政命令包括以下內(nèi)容：1）要求財(cái)政部與國(guó)家機(jī)構(gòu)合作制定支持港口運(yùn)營(yíng)和貨物運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)期解決方案；

2）一旦貨物從船上卸下，短期存儲(chǔ)需求需要盡快滿足，加快國(guó)有土地的存儲(chǔ)空間釋放。3）暫時(shí)豁免當(dāng)前車輛

總重量限制，以允許卡車運(yùn)載額外的貨物；4）加州勞工和勞動(dòng)力發(fā)展局將確定潛在的培訓(xùn)合作伙伴關(guān)系，以增

加港口工人和整個(gè)供應(yīng)鏈中其他工人的教育、職業(yè)技術(shù)教育、工作培訓(xùn)和勞動(dòng)力發(fā)展機(jī)會(huì)；5）州政府部門和機(jī)

構(gòu)被要求運(yùn)用所有的法律和財(cái)政權(quán)力來(lái)加快和優(yōu)先考慮這些裝卸貨物行動(dòng)，包括在國(guó)家資助中給予他們優(yōu)先權(quán)。從該行政命令可以看出，倉(cāng)儲(chǔ)空間、卡車運(yùn)力以及卡車司機(jī)不足的問題均有涉及。但當(dāng)前卡車司機(jī)短缺問

題依然嚴(yán)峻，時(shí)薪提升的作用甚微，即便卡車允許“超載”所釋放的運(yùn)能也十分有限。3.3

長(zhǎng)灘市中型和一般工業(yè)區(qū)允許增加集裝箱堆放層數(shù)10

月

22

日，長(zhǎng)灘市發(fā)布緊急行政命令，允許企業(yè)暫時(shí)提高在中型和一般工業(yè)區(qū)的集裝箱堆放高度至

4

層，

5

層需要額外的消防措施，以減輕倉(cāng)庫(kù)的存儲(chǔ)壓力，加快卡車拖車的周轉(zhuǎn)，減少洛杉磯和長(zhǎng)灘港口的大規(guī)模擁

堵。長(zhǎng)灘市將城市劃分為居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、公園區(qū)等等，并針對(duì)不同分區(qū)設(shè)定了不同管理?xiàng)l例。僅工

業(yè)區(qū)規(guī)定貨物、材料和設(shè)備等可以室外存放，除了前街和后街庭院以及停車和裝載區(qū)域以外。工業(yè)區(qū)進(jìn)一步分為輕工業(yè)區(qū)(IL)、中型工業(yè)區(qū)(IM)、一般工業(yè)區(qū)(IG)和港口相關(guān)工業(yè)區(qū)(IP)，不同工業(yè)區(qū)對(duì)存放高度的限制不同。

輕工業(yè)區(qū)(IL)

室外儲(chǔ)存高度不得超過

8

英尺（20

英尺集裝箱高度

8.5

英尺）；中型工業(yè)區(qū)(IM)和一般工業(yè)區(qū)(IG)

室外儲(chǔ)存高度不得超過

15

英尺，額外規(guī)定集裝箱堆放高度不得超過

2

層；港口相關(guān)工業(yè)區(qū)(IP)

室外儲(chǔ)存未規(guī)定

高度限制，目前洛杉磯和長(zhǎng)灘港堆放高度均是

5

層。長(zhǎng)灘市大部分為住宅區(qū)，集裝箱堆場(chǎng)也主要集中在碼頭附近，該舉措所能夠釋放的倉(cāng)儲(chǔ)空間十分有限。賽

普里斯國(guó)際物流公司西海岸公司首席執(zhí)行官

CarloDeAtouguia表示，“增加城市企業(yè)的堆放規(guī)模僅是一種創(chuàng)可貼，

不能解決問題的根本?！?.4

洛杉磯和長(zhǎng)灘港宣布高額集裝箱滯留費(fèi)10

月

25

日，美國(guó)洛杉磯港發(fā)布公告宣布，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港將從今年

11

月

1

日起，針對(duì)以下兩類貨物，

向船公司收取

100

美元/箱的附加費(fèi)，并且每天增加

100

美元/箱：（即逾期第一天

100

美元/箱，第二天

200

美元

/箱，以此類推）第一類，對(duì)于計(jì)劃通過卡車運(yùn)輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時(shí)間超過

9

天（包括

9

天），將

向船公司收取上述附加費(fèi)。第二類，對(duì)于通過鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時(shí)間超過

6

天（包括

6

天），

則將向船公司收取上述附加費(fèi)。洛杉磯港口委員會(huì)將觀察剩下時(shí)間內(nèi)港口擁堵的改善情況，并最早將在

11

月

15

日后正式發(fā)出貨柜滯留碼頭的收費(fèi)賬單。洛杉磯港表示，這一新政策是洛杉磯港和長(zhǎng)灘港與拜登政府供應(yīng)鏈工作組、美國(guó)運(yùn)輸部和其他供應(yīng)鏈利益

相關(guān)者，共同協(xié)商并制定的，這也是改善美國(guó)供應(yīng)鏈困境的舉措之一。同時(shí)，此次費(fèi)用征收并不是為了創(chuàng)收，

而是為了將將供應(yīng)鏈中的利益相關(guān)者聚集起來(lái)，合力解決碼頭擁堵問題。此次收取的費(fèi)用，將用于投資港口建

設(shè)，涉及提高港口作業(yè)效率、加快貨運(yùn)速度和解決圣佩德羅灣地區(qū)擁堵問題等。11

月

1

日，美西塔科馬（Tacoma）的

WashingtonUnitedTerminal和

HuskyTerminal兩個(gè)碼頭宣布，從

11

月

8

日起所有進(jìn)口的柜子在碼頭滯留超過

15

個(gè)自然日后，分別開始收取$310、$315

的長(zhǎng)期滯留處理費(fèi)用（LongStayRehandlingFee）。過于擁堵的碼頭或?qū)⒏M(jìn)收取額外的堆存費(fèi)。四、美西港口巨額滯期費(fèi)或?qū)a(chǎn)生多方面影響4.1

近

6

萬(wàn)個(gè)集裝箱面臨滯期費(fèi)，罰款金額或超

8

千萬(wàn)美元洛杉磯港執(zhí)行董事

GeneSeroka表示，經(jīng)過港口初步統(tǒng)計(jì)，約

58900

個(gè)集裝箱面臨該問題，累計(jì)滯箱費(fèi)或

將高達(dá)約

8,835

萬(wàn)美元。洛杉磯港目前約有

84000

個(gè)集裝箱，其中

40000

個(gè)集裝箱在港口停留了

9

天以上；長(zhǎng)

灘港有

18900

個(gè)集裝箱在停留超過

9

天。

假如

11

月

15

日正式征收集裝箱滯期費(fèi)，洛杉磯港累計(jì)滯箱費(fèi)或?qū)⒏哌_(dá)約

4,532

萬(wàn)美元。截至

11

月

10

日，

洛杉磯港仍有

30,210

個(gè)集裝箱滯留超過

9

天，約占整體進(jìn)口箱量的

41.0%。假如

11

月

15

日超過

9

天的滯留集

裝箱維持該數(shù)值，每個(gè)集裝箱將收取

5

天的滯留費(fèi)共

1,500

美元，累計(jì)滯箱費(fèi)將高達(dá)約

4,532

萬(wàn)美元。4.2

短期：碼頭擁堵或轉(zhuǎn)移至海上，艙位供給更加緊張如此巨額的集裝箱滯期費(fèi)短期內(nèi)將產(chǎn)生多方面的影響，我們針對(duì)不同的對(duì)象具體分析其影響：1）對(duì)于美國(guó)卡車運(yùn)輸公司來(lái)說(shuō)，由于貨主需要盡力避免高額的集裝箱滯期費(fèi)，對(duì)于卡車運(yùn)力的需求更加迫

切，后續(xù)美國(guó)陸運(yùn)價(jià)格可能持續(xù)上漲，最終導(dǎo)致客戶的運(yùn)輸成本上升。同時(shí)，以馬士基為代表的船公司在進(jìn)行

端到端布局的同時(shí)，所面臨的成本也將有所上升。2）對(duì)于美西港口來(lái)說(shuō)，堆放在碼頭堆場(chǎng)的集裝箱數(shù)量或?qū)⒋蠓陆?，碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)效率將大幅提升。3）對(duì)于船公司來(lái)說(shuō)，其影響較為復(fù)雜：a）假如

11

月

15

日美西碼頭堆存集裝箱能夠得到大幅改善，高額的集裝箱滯期費(fèi)不再征收，將不會(huì)產(chǎn)生較

大影響。因此，當(dāng)前船公司和貨主正在積極配合，加快提柜速度；b）假如

11

月

15

日正式征收集裝箱滯期費(fèi)，根據(jù)

FMC條例規(guī)定，船公司可立刻向貨主或者貨運(yùn)代理企業(yè)

征收該附加費(fèi)。同時(shí)，船公司近期也已經(jīng)向客戶發(fā)送了通知，提醒客戶加快提柜速度，并說(shuō)明了費(fèi)用承擔(dān)問題，

均表明除了船公司自身原因造成的額外滯期費(fèi)均由貨主承擔(dān)。c）后續(xù)碼頭的擁堵或?qū)⑥D(zhuǎn)移至海上，船公司或?qū)f(xié)調(diào)靠泊時(shí)間以控制流速，可能導(dǎo)致艙位更加緊張。此外，

沒有專屬碼頭的船公司，即聯(lián)盟以外

12%的運(yùn)力或?qū)⑹苤朴诳坎礄?quán)而被擠出，導(dǎo)致運(yùn)力投放更少。經(jīng)過這一次

的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，為了保證后續(xù)碼頭不再擁堵，船公司或?qū)⒖刂拼翱坎此俣?，調(diào)解靠泊時(shí)間以避免擁堵。由于

眾多碼頭都是由大型船公司投資控股，后續(xù)碼頭的專用屬性或?qū)⒃絹?lái)越強(qiáng)，即聯(lián)盟內(nèi)部的船舶將優(yōu)先靠泊，而

聯(lián)盟以外的船舶可能會(huì)受到較大影響，北美航線上

12%的非聯(lián)盟運(yùn)力或?qū)D出。4）對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，為了避免未來(lái)

90

天內(nèi)可能出現(xiàn)的高額滯箱費(fèi)，貨主的發(fā)貨意愿短期內(nèi)或?qū)⑾陆怠Ｄ壳?/p>

沒有船公司能夠保證集裝箱到達(dá)美西港口后能被迅速轉(zhuǎn)移出去，這可能會(huì)對(duì)貨主的發(fā)貨意愿產(chǎn)生較大負(fù)面影響。5）對(duì)于貨運(yùn)代理企業(yè)來(lái)說(shuō)，如果貨主的發(fā)貨意愿短期內(nèi)受到影響，貨代報(bào)價(jià)存在繼續(xù)向下松動(dòng)的空間。4.3

中長(zhǎng)期：碼頭擁堵緩解是系統(tǒng)性工程，勞動(dòng)力短缺仍是關(guān)鍵1）如前所述，全球物流供應(yīng)鏈眾多，環(huán)環(huán)相扣，美國(guó)港口碼頭擁堵緩解是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，并非短期內(nèi)可以

得到快速解決。我們認(rèn)為，在現(xiàn)有條件下，若無(wú)重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒃?/p>

2022

年全年內(nèi)持續(xù)。我們參考鹽田港在

2021

年

5

月-6

月期間停擺近一個(gè)月時(shí)間內(nèi)錨地集裝箱船艘數(shù)和堆場(chǎng)集裝箱箱量變化，來(lái)

判斷美國(guó)長(zhǎng)洛地區(qū)可能的擁堵變化情況。鹽田港承擔(dān)著中國(guó)對(duì)美國(guó)出口貿(mào)易近四分之一的貨量，由于港口疫情

反復(fù)，疊加船期紊亂，碼頭擁堵同樣使其一度陷入癱瘓。2021

年

5

月

28

日起，通過限制重箱進(jìn)港數(shù)量，逐步

增加港口作業(yè)人員，鹽田港花費(fèi)一個(gè)月時(shí)間將

42

艘錨泊船只清零，堆場(chǎng)重柜密度下降至

56%?？紤]到鹽田港和長(zhǎng)洛港區(qū)分別作為起始港和終點(diǎn)港的作用不同，長(zhǎng)洛港區(qū)擁堵緩解更加依靠美國(guó)內(nèi)陸運(yùn)力

的提升，而美國(guó)勞動(dòng)力短缺嚴(yán)重，疏港能力或弱于鹽田港。同時(shí)，集裝箱船卸下來(lái)的箱子仍在源源不斷進(jìn)入，

雖然目前滯留箱有所減少，但截至

11

月

10

日洛杉磯港等泊的

48

艘船仍包含約

20.3

萬(wàn)個(gè)

TEU，停泊在南加州

海岸附近的

81

艘集裝箱船約包含

34.3

萬(wàn)

TEU，等待進(jìn)港集裝箱量依然巨大。根據(jù)美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)（NRF）發(fā)

布的全球港口追蹤報(bào)告，預(yù)計(jì)

2021

年下半年美國(guó)進(jìn)口箱量較

2020

年同期增長(zhǎng)

3.7%；2022

年上半年的進(jìn)口

量將較

2021

年同期增長(zhǎng)

2.9%。2021

年美國(guó)進(jìn)口總箱量預(yù)計(jì)為

2928

萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，比

2020

年增長(zhǎng)

16.2%。其中，

美西港口

2021

年下半年的進(jìn)口箱量將比

2020

年同期減少

0.8%，但

2022

年上半年的進(jìn)口量預(yù)計(jì)比

2021

年同期

增加

2%；2021

年美西港口進(jìn)口總箱量將比

2020

年增長(zhǎng)

14.2%，達(dá)到

1543

萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。美東港口來(lái)說(shuō)，2021

年

下半年的進(jìn)口箱量預(yù)計(jì)比

2020

年同期增長(zhǎng)

8.1%，2022

年上半年的進(jìn)口量預(yù)計(jì)比

2021

年同期增長(zhǎng)

3.3%；2021

年美東港口進(jìn)口總箱量將達(dá)

1224

萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，比

2020

年增長(zhǎng)

17.8%。我們認(rèn)為，后續(xù)巨額罰款生效的

90

天內(nèi)（即

11

月

15

日-2

月

12

日），疊加

2

月份春節(jié)期間中國(guó)地區(qū)發(fā)貨量

有所下降，2021

年

2

月份亞洲-北美航線或?yàn)檎Ｔ路莸?/p>

80%，長(zhǎng)洛地區(qū)重柜數(shù)量有望下降

25%~35%。此后，

2022

年二季度美國(guó)零售商將開始加大庫(kù)存采購(gòu)，三季度則進(jìn)入美國(guó)傳統(tǒng)消費(fèi)旺季，港口擁堵緩解再難有所改善。因此，在現(xiàn)有條件下，若無(wú)重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒇灤?/p>

2022

年全年。2）12%的非聯(lián)盟運(yùn)力或?qū)⒅鸩酵顺霰泵篮骄€，對(duì)于美線市場(chǎng)供需平衡更有意義。2021

年

3

月至

10

月，遠(yuǎn)

東至北美航線上非聯(lián)盟船公司周度運(yùn)力增加約

3.0

萬(wàn)

TEU，占整體周度運(yùn)力比例由

3

月份的

8.4%提升至

11.9%。

后續(xù)沒有專屬碼頭的船公司，即三大聯(lián)盟以外的船公司或?qū)⒏与y以獲得靠泊權(quán)，預(yù)計(jì)

2021

年內(nèi)非聯(lián)盟船公司

快速增加的約

3.5%運(yùn)力或?qū)⑾缺粩D出，中長(zhǎng)期來(lái)看

12%的非聯(lián)盟運(yùn)力或逐步退出北美航線，對(duì)于美線市場(chǎng)供需

平衡更有意義。3）美西碼頭工會(huì)合同將于

2022

年

6

月

30

日到期，為避免工會(huì)談判不利可能帶來(lái)的罷工影響，貨主或?qū)②s

在明年

6

月之前出貨。ILWU（InternationalLongshoremanandWarehouseUnion，國(guó)際碼頭與倉(cāng)庫(kù)工人工會(huì)聯(lián)盟）正式成立于

1937

年，約

5

萬(wàn)名成員，下設(shè)各地分部，包括阿拉斯加州、夏威夷、華盛頓州、俄勒岡州和加州等碼頭。其中，美

西港口約

1.5

萬(wàn)名成員。PMA（PacificMaritimeAssociation，太平洋海事協(xié)會(huì)）則是

ILWU的雇主，成員包括美

西海岸

29

個(gè)碼頭和約

70

個(gè)船公司，董事會(huì)成員來(lái)自各個(gè)船公司和碼頭的高層，主要職責(zé)就是代表碼頭和船公

司與

ILWU進(jìn)行談判。自

2002

年起工會(huì)合同期限為

6

年，下一次合同到期日為

2022

年

6

月

30

日，屆時(shí)美西碼頭作業(yè)可能產(chǎn)生波

動(dòng)。首先，從歷史上每次

ILWU和

PMA的談判過程來(lái)看，談判期間怠工行為在所難免。雖然合同規(guī)定有效期

內(nèi)工人不能罷工，但談判期間

ILWU往往采取怠工的方式進(jìn)行施壓，并可以引用健康或者安全問題為怠工行為

做辯護(hù)。其次，ILWU始終強(qiáng)烈反對(duì)碼頭自動(dòng)化，而當(dāng)前美線運(yùn)量大幅上漲，碼頭自動(dòng)化是在有限的場(chǎng)地內(nèi)提

高效率的最好辦法，2022

年談判難以順利達(dá)成協(xié)議。目前為止長(zhǎng)洛港區(qū)的

12

個(gè)碼頭中，只有原屬于東方海外

的

LBCT碼頭和

Traoac碼頭其中一個(gè)泊位實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。雖然

2008

年的工會(huì)合同允許碼頭引入自動(dòng)化設(shè)備，

但

ILWU始終試圖減緩碼頭自動(dòng)化進(jìn)程，并已經(jīng)對(duì)

TTI碼頭

10

年期的自動(dòng)化項(xiàng)目進(jìn)行了強(qiáng)烈反對(duì)。4）美國(guó)零售庫(kù)銷比仍處于歷史最低位，中長(zhǎng)期貿(mào)易需求仍有充足的支撐，不應(yīng)指望需求下降來(lái)緩解擁堵和

供應(yīng)鏈瓶頸等問題。美國(guó)經(jīng)濟(jì)分析局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至

2021

年

9

月，美國(guó)個(gè)人消費(fèi)額增長(zhǎng)

25%，已恢復(fù)到疫情前

的水平；9

月商品消費(fèi)兩年平均復(fù)合增長(zhǎng)率超過了

5%。根據(jù)全美零售協(xié)會(huì)

NRF預(yù)計(jì)，2021

年

12

月零售業(yè)的海

運(yùn)進(jìn)口將比疫情前

2019

年同期提高

20%。同時(shí)，8

月美國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示美國(guó)零售庫(kù)存銷售比（不含汽車

及零部件）僅為

1.04，持續(xù)處于歷史最低水平；9

月零售庫(kù)存同比增速僅為

0.47%，消費(fèi)速度遠(yuǎn)快于庫(kù)存補(bǔ)充速

度，跨太平洋航線運(yùn)量仍將持續(xù)上行。5）船公司

11

月

1

日已經(jīng)宣布上調(diào)歐線美線運(yùn)價(jià)，美線上漲幅度在

600-1000

美元/FEU，歐地航線上漲幅

度在

200-800

美元/TEU。美線保持滿載爆艙，部分承運(yùn)人

11

月

1

日已宣布上漲

FAK運(yùn)價(jià)，上漲幅度在

600-1000

美元/FEU；歐地航線部分承運(yùn)人宣布上調(diào)

11

月前半月運(yùn)價(jià)，上漲幅度在

200-800

美元/TEU。船公司與貨代報(bào)價(jià)

差距較大，船公司運(yùn)價(jià)上漲空間充足。后續(xù)美西碼頭或?qū)⒖刂拼翱坎磾?shù)量，以避免大規(guī)模卸貨造成碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)

癱瘓，艙位供給將更加緊張，疊加洛杉磯和長(zhǎng)灘港滯箱費(fèi)的征收，將支撐美線運(yùn)價(jià)持續(xù)維持高位。6）美國(guó)卡車司機(jī)勞動(dòng)意愿已經(jīng)出現(xiàn)變化，由于長(zhǎng)途卡車工作時(shí)長(zhǎng)強(qiáng)度較大，疫情后美國(guó)服務(wù)業(yè)工資漲幅明

顯超過其他行業(yè)，從業(yè)者更傾向于選擇性