城際鐵路運營與管理習題

PAGE1PAGE37運營與管理習題集一、選擇題（每題有一個或多個正確選項）1．下列關于間隔時間的敘述中，正確的有（）A．當發(fā)車間隔減小到一定程度時，乘客對等待時間已不敏感，此時要進一步壓縮發(fā)車間隔。B．需要均一運營間隔的干線，支線列車相繼分離時遵守均一間隔，匯合時仍應遵守均一間隔。C．線路的斷面運力與發(fā)車間隔是反比的關系。D．在高峰時段縮小發(fā)車間隔是能力調節(jié)措施之一。2．列車運用過程中的出乘作業(yè)包括（）A．司機出勤B．出車前檢查C．列車出庫D．發(fā)車作業(yè)3．列車折返設備能力是根據（）綜合決定的。A．列車編組數量B．調車速度C．信號反應時間D．辦理進路時間和上下客時間4．下列關于連通型城市軌道交通網絡的敘述中，正確的是（）A．連通型城市軌道交通網絡，相鄰線路在交匯站接軌。B．連通型城市軌道交通網絡，相鄰線路間都用聯(lián)絡線連接。C．連通型城市軌道交通網絡，相互線路間存在著直接聯(lián)系。D．連通型城市軌道交通網絡，不同線路上運營的列車可跨線運營。5．下列關于車站大客流組織的敘述中，正確的是（）A．大客流是車站設施能力不足造成的排隊現(xiàn)象。B．大客流是車站在某一時段集中到達，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承擔的客流量時的客流。C．大客流持續(xù)時間一般較長。D．當站臺不能容納和承受更大客流時加開進站方向的閘機。6．下列關于特殊線路的敘述中，正確的是（）A．單線條件下為實現(xiàn)雙向行車，需要在線路中適當地點修建供列車會讓的配線。B．環(huán)線中兩個方向的列車運行相當于兩個獨立的系統(tǒng)。C．含支線路運營計劃的制定中，只需考慮干支線路間能力和發(fā)車頻率。D．如果各支線客流存在較大差異，則各支線的服務亦不盡相同。7．下列關于城市軌道交通系統(tǒng)運輸能力的敘述中，正確的是（）A．設計通過能力是指系統(tǒng)設計時確定的能力指標。B．理論通過能力是針對現(xiàn)行的實際硬件系統(tǒng)和與技術水平相適應的軟件系統(tǒng)計算的。C．現(xiàn)有通過能力是指系統(tǒng)本身現(xiàn)時所具有的實際能力。D．通過能力主要反映現(xiàn)存硬件系統(tǒng)所具備的運轉功能指標。8．下列關于乘務排班計劃編制方法的敘述中，正確的是（）A．列車運行圖中包含的車底周轉信息是制定乘務排班計劃的基礎數據。B．乘務段是組成乘務排班計劃的最小單位。C．乘務排班計劃以提高勞動效率、降低勞動成本為目標。D．應將乘務片段按照乘務員一次乘務總時間、連續(xù)乘務時間等組合為乘務段。9．下列屬于大運量的軌道交通系統(tǒng)有（）A．地鐵B．有軌電車C．市郊鐵路D．單軌系統(tǒng)10．前后兩列車在同一車站上出發(fā)時的安全間隔時間是（）A．I發(fā)發(fā)B．I發(fā)到C．I到發(fā)D．I折返11．影響輸送能力的因素包括（）。A．線路B．車輛C．車站D．運輸組織12．軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展階段包括（）A．初步發(fā)展階段B．停滯萎縮階段C．再發(fā)展階段D．高速發(fā)展階段13．軌道交通運營計劃包括（）A．系統(tǒng)選型計劃B．客流計劃C．車輛配備計劃D．日常運輸計劃的調整14．下列屬于共線運營的特點的是（）A．最大限度地方便了旅客的出行。B．充分地利用通過能力。C．有效地利用列車車底。D．非共線區(qū)段列車運營間隔較長。15．影響客流的因素（）A．軌道交通沿線土地利用情況。B．城市人口規(guī)模和出行率。C．交通網的規(guī)劃與布局。D．列車編組輛數。16．下列關于票制票價的敘述中，正確的是（）A．單一票制在規(guī)模較大的交通網絡中能夠準確反映客運成本與票價的關系。B．計次票制對于在城市內短時間高頻率乘坐地鐵的乘客是比較有利的。C．計時票制一般不單獨使用，通常與其他票制聯(lián)合形成復合票制。D．復合票制對售檢票系統(tǒng)的自動化水平沒有較高要求。17.下列屬于運營組織工作主要內容的有（）列車運行計劃的編制；車站行車組織工作；客運組織工作；運營安全工作。18.導向標志應具有以下哪些特點（）A.簡潔性；B.規(guī)范性；C.明確性；D.連貫性。19.城市軌道交通定價方法一般是在社會經濟狀況的基礎上，充分考慮（）A.市場的供求關系；B.線網條件；C.出行者的個人特征；D.出行者的承受能力。20.下列緊急情況下的處理措施，合理的有（）A.當同一區(qū)間的一條隧道發(fā)生火災波及到車站時，另一條隧道也應立即停止正常行車；B.某車站線路因故不能通行時，可變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；C.環(huán)形線的一環(huán)線路由于區(qū)間線路故障致列車運行秩序紊亂、出現(xiàn)客流積壓而另一環(huán)運行正常時，可盡力縮短另一環(huán)線路的列車運行間隔；D.當調度中心因故障對所管轄的道岔或信號失去控制作用時，行車方式應轉為由車站控制。21.下列關于乘務計劃的敘述中，正確的是（）A.乘務計劃的目的是指揮乘務人員完成列車運行圖規(guī)定的所有車次列車的駕駛任務；B.乘務計劃中的排班計劃反映了班次與乘務員之間的對應關系；C.只能在車輛段和停車場安排乘務員辦理交、接車作業(yè)；D.最優(yōu)乘務計劃是指不必要時間為零的乘務計劃。22.下列關于乘客出行量和客流量的說法中，正確的有（）A.“各站上車人數和與各站下車人數和相等”只在僅有一條線路運營時成立，網絡運營環(huán)境下，全網各站上車人數和與全網各站下車人數和不相等；B.僅有一條線路運營時，各站上車人數和即客運量；C.高峰小時最大斷面客流量是制定運營計劃的重要依據之一；D.最大客流斷面是不分方向的。23.下列關于城市軌道交通運營管理模式適用性的敘述，合理的是（）A.客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據；B.強調福利性質的城市政府承擔了過多的責任，往往存在后續(xù)投資困難的危機；C.客流密度較小時，例如低于1.5萬人／（km·日）時，宜采用官辦民營的管理模式；D.考慮到郊區(qū)修建城市軌道交通的成本往往低于城市中心區(qū)，市郊鐵路的運營管理中更適宜引入民間資本。24.下列關于城市軌道交通系統(tǒng)能力的敘述中，正確的有（）A.理論計算能力在實際運營中有可能達不到；B.地鐵系統(tǒng)中能夠實現(xiàn)的車站最小間隔時間往往大于線路最小間隔時間；C.為了提高高峰小時運力，可以考慮增加列車編組輛數和提高最小發(fā)車間隔時間等措施；D.軌道交通系統(tǒng)運營線路通過能力不能儲存和調撥，但是為應對運量波動可以合理儲備。26.下列關于地鐵運營成本的敘述中，不正確的是（）A.運營成本可分為固定成本和變動成本兩部分；B.變動成本幾乎與運量成比例變化；C.固定成本在短期內不隨運量變化；D.地鐵消耗大量電能，這部分支出屬于固定成本。27.下列關于交錯停站運營方式的敘述中，正確的是（）A.交錯停站方式可以提高列車運營速度，從而減少周轉時間；B.交錯停站方式下，每一位乘客的旅行時間都得到了節(jié)省；C.交錯停站方式下，列車的能耗及其磨損程度有所降低；D.交錯停站方式下，線路通過能力也有所降低。28.一般情況下，下列人員應該在調度指揮中心出現(xiàn)的是（）A.行車調度員；B.電力調度員；C.環(huán)控調度員；D.行車值班員。29.判斷一種運營模式的優(yōu)劣關鍵在于（）是否有利于更加保證軌道交通安全運營；是否有利于資源共享和有限資源的優(yōu)化配置；是否有利于進一步提高運營效率和服務水平；是否有利于軌道交通投資公司利益最大化。30.城市軌道交通財政補貼應考慮哪些因素（）A.社會公眾；B.市場；C.政府；D.軌道交通企業(yè)。31.下列關于地鐵線路和車輛運營維護的敘述中，正確的是（）城市軌道交通固定設備維修作業(yè)包含設備的檢查、保養(yǎng)、維修及故障搶修四種生產作業(yè)；城市軌道交通線路運營維護是通過在白天平峰時段開設維修“天窗”來實現(xiàn)的；目前我國城市軌道交通企業(yè)固定設備的維修管理實行的是專業(yè)化維修管理模式；城市軌道交通車輛檢修級別可以根據時間和走行公里數來確定。32.下列關于城市軌道交通系統(tǒng)技術經濟特性的敘述中正確的是（）A.線性地鐵隧道斷面較??；B.輕軌多服務于中心城區(qū)與衛(wèi)星城市間的旅客運輸，線路長度和站間距均較長；C.AGT又稱自動導向系統(tǒng)，車輛使用橡膠輪胎，噪音較??；D.地鐵的饋電方式均為第三軌方式。33.行車調度員對于下列情況的處理措施，合理的有（）A.某運營列車因故失去動力、無法繼續(xù)獨立運行時，可采用后方列車清客后救援，將故障列車送至存車線或回車廠檢修；B.某車站線路因故不能通行時，可變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；C.列車晚點時，應根據車輛的技術技能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復正點；D.當調度中心因故障對所管轄的道岔或信號失去控制作用時，行車方式應轉為由車站控制。34.下列關于限流措施的敘述，正確的是（）客流量較大導致站臺上出現(xiàn)乘客滯留時，可考慮在站外采取必要的限流措施；換乘站客流量較大時，可考慮組織列車甩站運行；某站客流量較大時，可考慮組織列車在到達該站前的若干站縮短停站時間或甩站通過；沿郊區(qū)至CBD方向，各站早高峰實施限流措施的起始時間依次遞晚。35.下列關于票制特點的敘述中，不正確的是（）固定票制不能體現(xiàn)乘距不同收費不同的公平性；固定票制的基本收費一般較低，需要政府投入巨額的資金支持；浮動票制類型很多，主要有計程票制、計次票制、計時票制和分區(qū)票制等；在復雜的城市軌道交通網絡中，宜采用人工檢售票系統(tǒng)為主。36.下列關于交錯停站運營方式的敘述中，正確的是（）交錯停站方式可以提高列車運營速度，從而減少周轉時間；交錯停站方式下，大站間出行的乘客總是受益的；交錯停站方式下，小站間出行的乘客是否受益取決于出行距離的長短；交錯停站方式下，線路通過能力有所降低。37.下列關于間隔時間的敘述中，正確的是（）A.車站間隔時間往往大于線路間隔時間；B.制定運營計劃時，發(fā)車間隔時間的確定在滿足客流需求的前提下，還需要考慮必須大于法定發(fā)車間隔時間；C.在折返站，列車的折返時間即折返間隔時間；D.在車輛類型和編組輛數確定的前提下，縮短列車發(fā)車間隔時間可以提高斷面運力。38.下列屬于地鐵運營特點的有（）。A.路權為A類路權；B.運量較大；C.發(fā)生安全問題時乘客疏散較為困難；D.一般不實行按計劃行車。39.城市軌道交通系統(tǒng)車輛保有量由下列哪些部分構成?（）A.在線運用車數；B.備用車數；C.軋道車數；D.檢修車數。40.在滿足運量需求的前提下，優(yōu)化下列哪些要素，可降低在線運用車輛數？（）A.列車運營速度；B.折返時間；C.列車開行交路方式；D.車站客運流線的設置。41.下列關于滿載率的說法，正確的有（）。A.滿載率定義為乘客人數與列車定員的比值；B.制訂運營計劃時采用的設計滿載率越高，說明服務水平越高；C.實際運營中，通過斷面的客流量與斷面運力的比值即實際滿載率；D.滿載率沿線路的平均值即運輸效率。42.城市軌道交通行業(yè)財政補貼的確定需全面考慮（）。A.社會公眾、政府、軌道交通企業(yè)三方面的利益；B.社會公眾對于軌道交通票價的承受能力；C.企業(yè)對補貼的依賴程度；D.政府對財政補貼支出的承受能力。43.軌道交通通過能力可以定義為單位時間內通過的列車數。以下說法中，正確的（）。A.線路通過能力與信號系統(tǒng)能夠實現(xiàn)的最小發(fā)車間隔相關；B.站前折返線的折返通過能力小于站后折返線的通過能力；C.分割車站區(qū)域軌道電路是加強線路通過能力的措施之一；D.采用長編組列車能夠提高線路通過能力。44.確定列車交路計劃需要考慮的因素有（）。A.客流在時間上、空間分布上的不均衡性；B.折返線的設置；C.可供使用的車組數；D.列車出入段能力。45.下列關于城市軌道交通系統(tǒng)能力的敘述中，正確的有（）。A.理論計算能力在實際運營中有可能達不到；B.地鐵系統(tǒng)中能夠實現(xiàn)的車站最小間隔時間往往大于線路最小間隔時間；C.為了提高高峰小時運力，可以考慮增加列車編組輛數和增大發(fā)車間隔時間等措施；D.周轉量指被實現(xiàn)的定員公里。圖1某設備狀態(tài)漸變失效曲線示意圖46.圖1為某設備的漸變失效曲線，對該設備的維修最不可能包含在哪一級別的維修工作中（）。圖1某設備狀態(tài)漸變失效曲線示意圖A.月修；B.雙月修；C.季修；D.半年修。47.與普通運營方式相比，下列關于分區(qū)運營方式的敘述中，正確的是（）。A.各區(qū)列車運營速度均有提高；B.分區(qū)運營方式適合在線路較長、沿線斷面客流量相差不大的情況下使用；C.采用分區(qū)運營方式，能夠減少運用車組數；D.分區(qū)運營方式給跨區(qū)出行帶來不便。48.表示某一時段內沿某方向通過某個斷面的旅客人數，強調沿某方向出行旅客聚集程度的是（）A.出行量；B.客流量；C.吸引量；D.保有量。49.當發(fā)車間隔減小到一定程度時，是否進一步壓縮發(fā)車間隔，往往取決于：（）A.技術水平；B.乘客對等待時間的忍受力；C.客流量與運力之間的關系；D.運營成本。50.能力調節(jié)措施可以通過以下哪些方式來實現(xiàn)（）A.采用不同的發(fā)車間隔；B.采用不同的發(fā)車頻率；C.采用不同容量的列車；D.采用小交路運營。51.車站值班站長一般負責本班全站日常的下列哪些工作（）A.行車、客運管理；B.乘車服務、事故處理；C.設備維修、安全管理；D.員工培訓、執(zhí)法管理。52.以可靠性為中心的設備維修是（）A.定性地解決了事件發(fā)生的可能性問題；B.把設備狀態(tài)作為隨機事件看待；C.分析設備功能障礙的后果；D.找出預防設備功能障礙的辦法。53.為保證票務系統(tǒng)能夠在多部門和多環(huán)節(jié)高效運行，就必須制定一套科學、嚴密的規(guī)則、流程，包括（）A.票價策略；B.結算規(guī)則；C.權限管理；D.操作流程。54.下列關于最大斷面客流的敘述，正確的是（）A.最大斷面客流量是制定運營計劃的重要依據；B.最大斷面客流量一定出現(xiàn)在換乘站銜接的斷面；C.最大客流斷面之前的所有車站，上車人數均大于下車人數；D.最大客流斷面之后的所有車站，下車人數未必均大于上車人數。55.城市軌道交通突發(fā)事件和災害具有以下哪些特征（）A.全線性；B.連帶性；C.從眾性；D.群體性。56.下列換乘的敘述，合理的是（）A.換乘是城市公共交通的一個基本特征；B.同臺換乘能夠縮短換乘時間；C.乘客從發(fā)車間隔大的線路換入發(fā)車間隔小的線路，平均換乘等待時間總是較??；D.在兩條發(fā)車間均較大的線路間換乘時，采用定時換乘系統(tǒng)能夠減少換乘等待時間。57.下列關于乘務計劃的敘述中，正確的是（）A.編制乘務計劃的目的是安排乘務員完成列車運行圖規(guī)定的所有車次列車的駕駛任務；B.乘務計劃中的輪班計劃反映了班次與乘務員之間的對應關系；C.乘務員辦理交、接車作業(yè)只能在輪乘站、車輛段或停車場進行；D.最優(yōu)乘務計劃是指不必要時間為零的乘務計劃。二、判斷題（對畫“∨”，錯畫“×”）1．交錯停站方式下，大站間出行的乘客是否受益取決于出行距離的長短。（）2．在具有明確的CBD范圍的城市，最大的交通需求量總是聚集在向著CBD的徑向方向上。（）3．司機的值乘時間和方式的安排重點要考慮客流和車輛運用的需求。（）4．城市軌道交通出行需求的實現(xiàn)與其服務水平和出行費用有關。（）5．在運營里程較長而乘客平均運距較短的線路上宜采用單一票制。（）6．換乘站客流量較大時，可考慮組織列車甩站運行。（）7．地鐵消耗的電能屬于固定成本。（）8．郊區(qū)修建城市軌道交通的成本一般低于城市中心區(qū)，因此市郊鐵路的運營管理中更適宜引入民間資本。（）9．運輸能力是軌道交通系統(tǒng)最重要的參數。（）10．車輛定員人數由車輛的編組輛數和站位人數組成。（）11．多單元列車可以在減少列車單位牽引力的條件下增加列車編組。（）12．客流量強調的是旅客持續(xù)不斷出行的過程。（）13．發(fā)車間隔不可能無限小。（）14．實際的斷面運力與斷面客流量的比值，即實際的滿載率。（）15．出行的時間變化由出行方式的不同和不同出行方式服務水平的不同引起。（）16．乘務計劃是其他計劃的基礎和編制依據。（）17.客運值班員崗位職責是負責本班全站日常的行車、客運管理、乘車服務、事故處理、設備日常管理、安全管理、員工培訓、執(zhí)法管理等工作。（）18.城市軌道交通企業(yè)可以通過適當的客運營銷活動影響乘客的需求時間和需求水平。（）19.固定票制不能體現(xiàn)因乘距不同收費不同的公平性。（）20.財政補貼的本質是協(xié)調私人需要與公共需要矛盾的手段或方式，是政府經濟職能的延續(xù)。（）21.城軌企業(yè)公共關系管理的原則之一是互惠互利。 （）22.分區(qū)運營模式下，所有分區(qū)的列車旅行速度都獲得了提高。（）23.列車間隔時間中影響最小的因素是列車在車站停車時間。（）24.路網中客運量與進線量的比值越大表明乘客出行直達程度越高。（）25.車輛段的保有車數量等于在線運用車數量與備用車數量之和。（）26.采用BOT模式建設的地鐵線路，特許經營期屆滿后，該地鐵線路將無償移交政府。 （）27.時間和其相對應的空間是軌道交通運營中不可存儲的，一旦失去勢必造成列車運行晚點，嚴重的就會發(fā)生事故。（）28.對城市軌道交通運營企業(yè)而言，技術管理的核心是規(guī)章制度，它是規(guī)范人員生產活動的行為準則。（）29.城市軌道交通核心產品是為旅客提供舒適的運輸環(huán)境與等待環(huán)境等。（）30.任何員工發(fā)現(xiàn)或接到突發(fā)事件信息，均應立即執(zhí)行規(guī)定的通報流程，不得延誤、中斷或缺漏。（）31.大客流的形成是由于流線交叉區(qū)域的乘客沖突或設施能力不足造成排隊。（）32.列車加速度減少將縮短最小列車間隔時間。（）33.乘務計劃是安排車輛段和車站工作人員輪班的計劃。（）34.客流不均衡系數，表示線路客流量達到高峰的程度。（）35.城市軌道交通系統(tǒng)的運力可以儲存起來以備不時之需。（）36.清分是為了解決一票換乘條件下如何將運費收益按照各運營實體的貢獻進行公平合理分配的問題。 （）37.大客流時，車站可將雙向通道改為單向通道，減少客流對沖。（）38.城市軌道交通企業(yè)可以通過適當的營銷活動影響乘客的需求時間和需求水平。（）39.固定票制不能體現(xiàn)因乘距不同收費不同的公平性。（）40.財政補貼是政府支持地鐵運營服務福利性的重要手段之一。（）41.城市軌道交通運營成本中的變動成本幾乎與運量成比例變化。 （）42.多運營主體時，采用無縫換乘模式可提高乘客出行的方便程度，也不需要清分。（）43.交錯停站運營模式一般只適用于客流量不大、線路能力較為富裕的情況。（）44.交替運用兩條折返線可以縮短折返間隔時間，但不能縮短折返作業(yè)時間。（）45.從驅動方式上看，小斷面地鐵系統(tǒng)也屬于黏著驅動。（）46.客流量表示某一時段內沿某方向通過某個斷面的乘客數，強調的是乘客持續(xù)不斷出行的過程。（）47.安全運行和優(yōu)質服務的基礎是：城市軌道交通列車運行系統(tǒng)和客運服務系統(tǒng)同時正常、協(xié)調地運行。（）48.地鐵車站引導標識采用黃進白出的引導理念。（）49.最小車站間隔時間和最小折返間隔時間中的較大者，決定了一條軌道交通線路能夠提供的最大斷面運力。（）50.需要鋪設調試列車時，一般應安排在高峰客流量較高時開行，結果會更準確。（）51.乘務排班計劃完成了運行線和班次之間的對應關系。（）52.運營規(guī)范是合理組織運輸生產的技術標準，對運力使用、服務提供以及計劃編制流程等作出具體的規(guī)定。（）53.采用”建設－經營－轉讓”模式建設的地鐵線路，可永久運營。（）54.列車運行圖中包含的車底上線運行過程信息是制定乘務排班計劃的基礎數據。（）55.在線路、所有車輛和運營特性給定的情況下，系統(tǒng)能力就可以確定了。（）56.在城市軌道交通車站里，乘客交通沖突的直觀顯現(xiàn)形式是乘客走行流線的平面交織。（）三、簡答題1．行車調度指揮中心（OCC）工作的核心內容是什么？2．在多種類型的城市軌道交通形式中，你認為哪幾種適合在中等運量的城市修建？3．分區(qū)停站運營模式的適用范圍包括什么？4．城市軌道交通系統(tǒng)的通過能力是指什么？城市軌道交通系統(tǒng)設備維修面臨的新挑戰(zhàn)是什么？6.折返站通過能力是什么？7．運輸調度的基本任務是什么？8．客流組織基本原則是什么？9．城市軌道交通系統(tǒng)營銷管理的實質是什么？10．城市軌道交通系統(tǒng)設備維護保養(yǎng)分幾級？主要內容分別是什么？11.簡述AFC系統(tǒng)的優(yōu)越性。12.按資產屬性及運營企業(yè)性質將運營管理模式分哪幾類。13.設備維修方式主要有哪幾類？如何根據設備故障特點確定適合的維修方式？14.什么是路權？請簡要介紹常見的三種路權類型。地鐵路權類型與其技術經濟特點有哪些聯(lián)系？15.地鐵運營中某列車突然出現(xiàn)故障失去動力、迫停于區(qū)間，供電、信號等其他系統(tǒng)均工作正常，試簡要描述對運營可能造成的影響，并提出救援建議。16.乘客采用軌道交通方式出行時的換乘時間可以定義為從乘客離開換出線路的列車時開始至進入換入線路的列車時為止的時間。試根據該定義，分析換乘時間的組成，并就如何縮短換乘時間提出措施建議。17.以通勤客流為主的城市軌道交通系統(tǒng)具有較為典型的峰谷客流特征，與此相適應，日間上線車底數也呈現(xiàn)階段性的變化。請簡要介紹這種階段性變化，并結合城軌系統(tǒng)列車運行圖的編制過程，談一下你對收、發(fā)車和均勻發(fā)車間隔的處理。18.影響城市軌道交通客流量大小的因素有哪些？19.分析列車運行圖、車輛周轉計劃與乘務計劃三者之間的關系。 20.試分析同臺換乘和通道換乘兩種換乘客流組織的優(yōu)缺點。21.城市軌道交通系統(tǒng)的斷面運力可以表示為單位時間內沿某方向通過某斷面所能運送的乘客人數。請歸納分析影響城市軌道交通系統(tǒng)斷面運力的主要因素。22.向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調度命令，請說明該調度命令中應包含哪些事項？23.簡述列車分區(qū)停站運營模式的適用范圍。24.目前，北京很多地鐵線路工作日早晚高峰客流很大，客運量小時時間分布特征呈現(xiàn)出典型的駝峰形分布，請分析在全日行車計劃設計方面應采取哪些針對性的運營措施？25.影響乘客站內走行時間的因素主要有哪些。26.試從城市軌道交通運營服務產品的準公共用品屬性出發(fā)，分析其運營管理模式中政府和市場各自應該起到的作用？27.城市軌道交通服務設計的目標是在滿足需求的前提下盡量提高運營效率。請簡要介紹幾種常見的能力調節(jié)措施。28.網絡指揮中心（TCC）的職能有哪些？29.請簡要分析站間距對軌道交通運營速度的影響。30.根據相關原理，判斷圖2中的導向標識是否合理？為什么？圖2某導向標識圖片31.談一下你對如何綜合運用各種安全管理手段、確保運營安全的認識。32.請談一下如何利用地鐵行業(yè)的外部性改善地鐵運營機構的財務狀況。33．簡述城市軌道交通企業(yè)公共關系管理的原則。34．試分析同臺換乘和通道換乘兩種換乘客流組織的優(yōu)缺點。35．當列車出現(xiàn)異常需要清客時要注意什么問題。36．地鐵運營中某列車突然出現(xiàn)故障失去動力、迫停于區(qū)間，供電、信號等其他系統(tǒng)均工作正常，試簡要描述對運營可能造成的影響，并提出救援建議。37．為什么說位于地下的地鐵系統(tǒng)發(fā)生恐怖事件時救援難度相對很大。38．假設某地鐵系統(tǒng)突發(fā)人員傷亡事故，各部門應如何處置。39．設計某地鐵車站突發(fā)大客流時的應急預案。40．城市軌道交通系統(tǒng)的獨立運營和共線運營各指的是什么。四、計算題1.某條軌道交通線路如下圖所示，A－B－C為目前開通運營的部分，線路均為復線。高峰小時單向斷面客流量（單位：人／小時）如圖中所示。A-B區(qū)段=79,000人公里／小時，B-C區(qū)段=20,000人公里／小時。該線路選用的車輛定員為180人，列車由6輛車編組而成。列車平均運營速度為30km/h，在折返站的最小折返時間均為3.5分鐘。法定最大發(fā)車間隔不能超過15分鐘。車輛設計滿載率α＝0.85。（1）B站不能折返時，試確定運營計劃I：運營間隔、所需車輛總數和運營效率。（2）為提高運營效率，允許從A發(fā)出的部分列車在B站折返，試確定運營計劃II：運營間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數和運營效率。2.某條軌道交通線路如下圖所示，A－B－C為目前開通運營的部分，線路均為復線，高峰小時單向斷面客流量（單位：人／小時）亦如圖中所示。該線路選用的車輛定員為150人，列車由8輛車編組而成。列車平均運營速度為30km/h，在折返站的最小折返時間均為4分鐘。法定最大發(fā)車間隔不超過15分鐘。（1）B站不能折返時，試計算車輛設計滿載率時的運營計劃I：運營間隔、所需車輛總數和運營效率。A-B區(qū)段、B-C區(qū)段。（2）為提高運營效率，允許從A發(fā)出的部分列車在B站折返，其他情況如（1），試確定更加經濟的運營計劃II：運營間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數和運營效率。3.某條軌道交通線路如下圖所示，全線為復線，同方向最小發(fā)車間隔為2分鐘；A、B和C站可以站后折返方式辦理列車折返作業(yè)，最小折返時間和最小折返間隔時間均為2分鐘?？土髡{查顯示，A-C方向為主要客流方向，早高峰和午間平峰時斷面客流量分別如圖3和圖4所示（單位：人／小時）。該線路選用的車輛定員為235人，列車由6輛車編組而成。列車平均運營速度為40km/h（含停站時間、不含折返時間），法定最大發(fā)車間隔不超過6分鐘。圖3早高峰小時斷面客流量示意圖圖4午間平峰小時斷面客流量示意圖高峰時段車輛滿載率（全線不允許超過），當同時上線運行的車組數不超過24組時，試確定高峰小時該線路運營交路，并計算運營間隔和實際上線車組數（均取整數）?？紤]A-C方向，如果高峰小時A-B區(qū)段客流周轉量為250,000人公里／小時，B-C區(qū)段客流周轉量為90,000人公里／小時，試計算①中所做運營計劃的效率。如平峰時段車輛滿載率（全線不允許超過），試確定早高峰后需要安排多少組列車回段。4.某條軌道交通線路如下圖所示，A－B－C為目前開通運營的部分，高峰小時單向斷面客流量（單位：人／小時）亦如圖中所示。該線路選用的車輛定員為150人，列車由8輛車編組而成。列車平均運營速度為30km/h，在折返站的最小折返時間均為4分鐘。法定最大發(fā)車間隔不超過15分鐘（即實際采用的運營間隔應小于或等于15分鐘）。（線路均為復線）B站不能折返時，試計算車輛設計滿載率時的運營計劃I：運營間隔、所需車輛總數和運營效率。A-B區(qū)段、B-C區(qū)段。（提示：）為提高運營效率，允許從A發(fā)出的部分列車在B站折返，其他情況如①，試確定更加經濟的運營計劃II：運營間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數和運營效率。（提示：可首先根據兩部分最大斷面客流之間的關系，確定采用不同交路列車數量的比例）③為增加線路覆蓋范圍，擬修建B-D支線，如圖中虛線部分所示，客流預測顯示B-D部分最大斷面客流量與B-C部分相當。試在運營計劃II的基礎上，制定全線新的運營計劃III：運營間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數和運營效率。（B-D區(qū)段）5.某城市軌道交通網絡運營數據的統(tǒng)計方法為：客運量由進線量和換乘量組成，進線量＝本線進出＋本線進他線出，換乘量＝他線進本線出＋途經本線，換乘系數為客運量與進線量的比值。該城市地鐵運營日報的片段如表1所示。表1某城市軌道交通客流數據（單位：萬人）。本線進出本線進他線出他線進本線出途經本線客運量A線253839(①)124B線515150(②)C線3000略請補充缺少的兩條數據，①萬人，②萬人。請計算：A線的換乘量為萬人，B線的換乘系數為。請判斷C線與線網中其他線路間的計費方式為：。A.連續(xù)計費；B.獨立計費。6.某條軌道交通環(huán)形線路，內外環(huán)獨立運營，里程均為21公里。選用的車輛定員為200人，列車由5輛車編組而成。線路最小發(fā)車間隔為3分鐘，列車平均運營速度為30km/h。客流預測顯示，早高峰內、外環(huán)最大斷面客流量分別為18000人／小時和13000人／小時，午間平峰內、外環(huán)最大斷面客流量分別為7000人／小時和6000人／小時。該線路法定最大發(fā)車間隔為6分鐘，高、平峰時段設計滿載率分別為0.9和0.7。試計算：①早高峰時段運營計劃；②從早高峰向午間平峰過渡時的回段車組數。7.已知地鐵列車在某車站采用站后折返，相關時間如下：前一列車離去時間1.5分鐘，辦理進路作業(yè)時間0.5分鐘，確認信號時間0.5分鐘，列車出折返線時間1.5分鐘，停站時間1分鐘。試計算該折返站通過能力。8.某條軌道交通線路如下圖所示，全線為復線，同方向最小發(fā)車間隔為2分鐘；A、B和C站可以站后折返方式辦理列車折返作業(yè)，最小折返時間和最小折返間隔時間均為2分鐘?？土髡{查顯示，A-C方向為主要客流方向，早高峰和午間平峰時斷面客流量分別如圖5和圖6所示（單位：人／小時）。該線路選用的車輛定員為200人，列車由6輛車編組而成。列車平均運營速度為30km/h（含停站時間、不含折返時間），法定最大發(fā)車間隔不超過6分鐘。圖5早高峰小時斷面客流量示意圖圖6午間平峰小時斷面客流量示意圖（1）高峰時段車輛滿載率（全線不允許超過），當同時上線運行的車組數不超過30組時，試確定高峰小時該線路運營交路，并計算運營間隔和實際上線車組數。（2）考慮A-C方向，如果高峰小時A-B區(qū)段客流周轉量為270,000人公里／小時，B-C區(qū)段客流周轉量為70,000人公里／小時，試計算①中所做運營計劃的效率。（3）如平峰時段車輛滿載率（全線不允許超過），試確定早高峰后需要安排多少組列車回段。9.已知如下圖所示的一條快速公交線路，長14.2千米，站間距如圖。ABCDEFGHIJK24501870ABCDEFGHIJK24501870128013201130139064095012601910站間距（km）高峰時期各車站上、下車人數如表所示：站臺ABCDEFGHIJK上車人數（prs/h）33001700190032002900130016006004007000下車人數（prs/h）00500700210070040002700220017003000假定每列車定員590人，=0.9，運營速度=36千米/小時，列車在兩端點車站折返時間之和不少于周轉時間的15%，即不小于0.15T，且不能低于10分鐘。試解決以下問題：計算所需車組數（不考慮后備）。用計算出的數和周期時間求發(fā)車間隔，并計算的值。假定折返時間沒有最低限制，如果希望在不改變發(fā)車間隔的情況下減少一列車組，那么折返時間應該降為多少？新的值是多少？如果折返時間和a一樣，減少一輛列車運營且不改變發(fā)車間隔，運行速度應該提為多少？d畫出線路的列車運行圖，橫坐標是距離和車站，縱坐標是客流量和提供的運行能力（如圖1.5），標出最大客流斷面。如圖，一條從城市中心到郊區(qū)的區(qū)域軌道線路，長16.48千米。站臺600720320011802210222028203530600720320011802210222028203530ABCDEFGHI空間（米）在晚高峰時期客流量有如下特征：站臺ABCDEFGHI上車人數（prs/h）2640196831561881602048120下車人數（prs/h）09614410321240302010325281200該線路運營列車5輛編組，每節(jié)車輛定員145人，其中包括94個座位；線路運營速度為42km/h，兩端折返站的最小列車折返時間均為5分鐘。計算客流量，并畫出斷面客流圖，圖中除客流量外，還應畫出提供的座位數和列車定員數。計算最大客流量，標出最大客流斷面。當MLS上最大的負荷系數=0.65時，作出線路運營計劃Ⅰ.當允許在F站和I站間開行區(qū)間車時，分別作出=0.65和=0.87時更加經濟合理的運營計劃Ⅱ和Ⅲ。試從以下兩方面對三個運營計劃進行比較所需的列車和車輛數工作利用系數繪制運營計劃Ⅲ的列車運行圖，注意在共線區(qū)段，兩個方向的發(fā)車間隔都是均一的。在運營計劃Ⅰ和Ⅱ（或Ⅲ）中進行比選時，除了考慮短交路因素外，還應考慮哪些影響因素。11.類似于波士頓、費城和舊金山，三條輕軌線路匯合成了一條主干線路（共線運營）通向城市中心，如圖所示。共線運營的線路長4.6km，運營速度為19.6km/h。在高峰時期支線上的客流量和運營特性如下表所示，其中客流量均為從各自端點至E點的單向客流量，從E點至CBD的共線區(qū)段是最大客流區(qū)段。線路長度（km）支線運營速度（km/h）客流量(prs/h)A8.118.63520B10.124.02640C6.018.2705假定每輛輕軌車輛定員為156人，包括58個座位，每輛車的最大乘載率是=66%。a計算每條線路上單節(jié)車運營時的發(fā)車間隔。如果出現(xiàn)發(fā)車間隔小于6分鐘的線路，計算使用兩節(jié)車運營時的發(fā)車間隔。所有線路的政策間隔是7.5分鐘。b計算共線運營區(qū)段的平均發(fā)車間隔（包括來自所有支線的列車）。c計算出所需要車輛總數，假定車輛的備用率為10%。d假定列車在共線段的運營速度降低至15.1千米/時，那么需要要增加多少車輛，才能保持三條支線路上發(fā)車間隔不變？e共線段上的運營速度仍保持19.6千米/時不變，如果希望支線B上運營的車輛減少一輛，那么該支線上的運營速度應該為多少？注：每條線路上的發(fā)車間隔應該取不大于它且最接近于它的半分鐘的整數倍，并且能被60整除；平均發(fā)車間隔以秒計；每條線路上的總折返時間都不應少于其周轉時間的15%。12.如圖，紅線和藍線兩條輕軌線路，在BC段共線運營。運營列車均為兩節(jié)編組，每節(jié)車輛定員160人，=0.80，現(xiàn)需要編制運營計劃，要求共線段BC有均一的發(fā)車間隔。線路和運營數據見下表：路段長度（km）V（km/h）（prs/h）ABBCCDEB6.4181516181210250011501490a先分別計算各條線路上的發(fā)車間隔，假定在BC段上的乘客在兩條線路上均勻分配。然后進行調整，滿足共線段均一發(fā)車間隔的要求。b計算所需要的車輛數，假定返時間之和不少于周轉時間的10%、12%的車輛在修理和備用中（即在線運營的車輛占總車輛的88%）。c根據上面的計算結果編制列車運行圖。每條線路的運行圖長度均不少于一個周轉時間；DCBA段的列車繪于一張圖中、BE段繪于另一張圖中，類似于圖1.31。13.一條主干線路MY，有三條分支線路R、C、F，并且在R和F之間又開行了一條運營線路（MY區(qū)段和Y至MA為共線運營段），每段線路的單程運營時間如圖所示，用下面給定的間隔，制定所有線路運營計劃。MR線路：15分鐘MC線路：7.5分鐘MF線路：15分鐘RF線路：15分鐘確保每條線路和共線段MY上的發(fā)車間隔是均一的，繪制從中午12點到下午三點的列車運行圖（可參照圖1.33和圖1.34）。注意每個圖中表示距離的坐標比例有可能不同，因此列車運行線的斜率是不同的。假定每個折返站的折返時間均不少于5分鐘，試計算所需要的車輛數（不考慮維修和備用）。14.類似于費城的綠線網絡，四條放射狀有軌電車線AF、BF、CF、DF在E點匯合成一條4.6米長的干線通向市中心。線路數據如下：線路分支終端到E的長度（km）每條支路的最大客流量(prs/h/direction)AFBFCFDF5.41920145025501200每輛有軌電車車輛定員125人，=0.80。a計算出每條線路的發(fā)車間隔，必須被60整除。b計算出主干線路（包括來自四條線路的所有車輛）的平均發(fā)車間隔。c如果所有線路的周轉速度均為25千米/時，計算出每條線路的周期時間T，并根據a中確定的發(fā)車間隔計算每條線路所需要的最少車輛數。五、分析論述題1．上海軌道交通10號線全長36公里，共設31座車站，整條線路均在地下。2011年9月27日14：10分，該線新天地站設備出現(xiàn)故障，隨后交通大學站至南京東路站上下行采用電話閉塞方式（即兩個車站各區(qū)間通過打電話的方式聯(lián)系、調度），列車限速運行。但在14：51分時豫園站至老西門站下行區(qū)間有兩列車不慎發(fā)生追尾事故，如下圖所示。根據以上材料請回答：（1）列車發(fā)生追尾事故后運營部門應采取哪些應對措施？（2）分析發(fā)生這次列車追尾事故的可能原因。2．南京地鐵多年運營以來，“人文地鐵”服務品牌不斷豐富著內涵，市民身處地鐵站，隨處感受到濃濃的人文關懷。細節(jié)服務：如書吧、免費報紙、嬰兒護理臺、雨傘借用架、自動擦鞋機、盲文扶手、殘疾人電梯等；創(chuàng)新特色服務，如上班高峰，播放富有朝氣的音樂，下班高峰播放曲調溫馨的音樂。行動不便或是需要幫助的乘客，只需撥打一個電話，全程可享受無障礙特服、綠色通道特服等服務。每年都會推出“春滿車廂、夏送清涼、秋造活動、冬顯浪漫”四季分明的主題營銷活動。2006年開始，南京地鐵每期的乘客滿意度均位于全國同行前列。目前，南京地鐵的“人文地鐵”品牌戰(zhàn)略已入選全國MBA教學案例庫，并在全國MBA教學中作為案例學習。根據以上材料請回答：（1）南京地鐵運營中體現(xiàn)了哪些城市軌道交通運營管理的理論方法？（2）針對這段材料談談自己的看法。3．2011年7月5號上午9點36分，北京地鐵4號線動物園站電扶梯發(fā)生溜梯故障，導致正在搭乘電梯的乘客摔倒擠壓。據北京市特種設備事故調查處理事務中心介紹，造成地鐵4號線電梯故障的直接原因是電梯的固定零件損壞，扶梯驅動主機發(fā)生位移，造成主驅動鏈條脫落，導致扶梯下滑。同時，扶梯中設計有防止電梯反向下滑的保護裝置，但在該扶梯的故障代碼顯示中未顯示保護裝置的代碼信息，即保護裝置當時并沒有發(fā)生作用。根據以上材料請回答：（1）事故發(fā)生后運營部門應采取哪些應對措施？（2）分析其他城市為避免類似事故發(fā)生應采取什么措施。4．北京地鐵西直門站是2號線與4號線、13號線之間的換乘站，高峰小時會出現(xiàn)突發(fā)的大客流，談談在這種情況下應該采取哪些措施進行客流組織。5．據北京地鐵公司統(tǒng)計，2012年底，6號線、8號線、9號線、10號線四條線路開通以來，一周共運送乘客1072.1萬人次。其中6號線運客195.9萬人次，8號線運客92.7萬人次，9號線運客107.7萬人次，10號線運客675.8萬人次。10號線二期與一期貫通后，客流增長較快，連續(xù)兩天的客運量已超過1號線，最高日為1月4日(周五)，客運量達到132.56萬人次。針對這種情況，2013表2地鐵一季度路網常態(tài)化限流車站及限流時間表所屬線路車站數量限流車站限流時間5號線15天通苑北、天通苑、天通苑南、立水橋、立水橋南、北苑路北、大屯路動、惠新西街北口、蒲黃榆、劉家窯、宋家莊、天壇東門、瓷器口7:00~9:00惠新西街南口7:00~9:0017:00~1