汽車電子控制技術(shù)試題

一、填空題（每空1分，共計(jì)30分）液力耦合器由泵輪、渦輪等基本元件組成。自動(dòng)變速器主要是根據(jù)車速和節(jié)氣門開(kāi)度的變化來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔的。常見(jiàn)的自動(dòng)變速器控制模式有標(biāo)準(zhǔn)模式、經(jīng)濟(jì)模式及動(dòng)力模式。自動(dòng)變速器性能試驗(yàn)包括失速試驗(yàn)、時(shí)滯試驗(yàn)、油壓試驗(yàn)、路試及手動(dòng)換檔試驗(yàn)等。ECU的組成：輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、微型計(jì)算機(jī)、輸出回路等四部分組成。爆燃傳感器用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)是否產(chǎn)生爆燃以此實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)刻的精確控制。熱式空氣流量計(jì)可分為熱線式和熱膜式兩種形式。齒輪架并非齒輪，其齒數(shù)是虛擬的，其齒數(shù)等于太陽(yáng)輪和齒圈齒數(shù)之和。汽油噴射系統(tǒng)按噴油器安裝部位可分為單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)、多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)；10.安全氣囊系統(tǒng)由安全氣囊、氣體發(fā)生裝置、碰撞傳感器和ECU等組成。11.汽油噴射系統(tǒng)按噴射時(shí)序可分為：同時(shí)噴射、順序噴射、分組噴射等。12.目前常用的自動(dòng)變速器的行星齒輪裝置有拉維納式和辛普森式。13.斷油控制主要是減速斷油、發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油、汽車超速行駛斷油。判斷開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)比閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度更高，并且具有校正偏差的能力。（×）液力傳動(dòng)是依靠液體壓能的變化傳遞動(dòng)力的。（×）當(dāng)泵輪和渦輪的轉(zhuǎn)速相等時(shí)，變矩器仍能傳遞動(dòng)力。（×）變矩器泵輪與渦流轉(zhuǎn)速差越大，傳動(dòng)效率越高。（×）汽車行駛阻力增加，變矩器渦輪轉(zhuǎn)速下降，渦輪轉(zhuǎn)矩增加，從而增加了車輪驅(qū)動(dòng)力，變矩器具有自適應(yīng)性。（√）汽車下長(zhǎng)坡時(shí)，自動(dòng)變速器在超速擋具有發(fā)動(dòng)機(jī)起制動(dòng)作用。（×）發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃控制的最好效果為使發(fā)動(dòng)機(jī)處在爆燃與不爆燃的邊緣狀態(tài)。（√）拉維萘爾赫式行星齒輪機(jī)構(gòu)的兩個(gè)行星排共用一個(gè)齒圈和一個(gè)行星架。（√）當(dāng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障或失效時(shí)，應(yīng)保證通過(guò)人力能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱。（√）10．對(duì)于自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律，換擋車速越高，動(dòng)力性越好；越低，則經(jīng)濟(jì)性越好。（√）1．電子控制單元（ECU）主要由輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。 ( √ )2．電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過(guò)霧化后送給發(fā)動(dòng)機(jī)。（ × ）2．從傳感器輸出的信號(hào)輸入進(jìn)ECU后，首選通過(guò)輸入回路，其數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)都直接輸入微機(jī)。 （ × ）3．進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無(wú)法控制的。 （ ）4．二氧化鋯（ZrO2）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。 （ × ）1．二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。 （ √ ）2．冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。 （ × ）3．電磁噴油器的噴油量取決于ECU提供的噴油脈沖信號(hào)寬度。 （ × ）7．控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開(kāi)度節(jié)氣門直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。 （ √ ）8．由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7：1的范圍。（ ×）5．共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的諧振輸出。（× ）6．點(diǎn)火提前角過(guò)大，即點(diǎn)火過(guò)早，容易產(chǎn)生爆震。 （ × ）7．怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過(guò)調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來(lái)控制怠速的進(jìn)氣量。 （ √ ）8．在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于14.7：1時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。 × ）9．在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過(guò)另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行控制。（ × ）9．無(wú)級(jí)變速器在換擋過(guò)程中加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來(lái)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加（×）10．汽車在制動(dòng)過(guò)程中，如果前輪先抱死，汽車可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會(huì)失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。（×）11．為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。（√）12．懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。 （ × ）13．汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。 ( √ )14．在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于35Km/h時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。 （ × ）15．安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。（ √ ）16．自動(dòng)變速系統(tǒng)中，ECU除了控制換檔時(shí)刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是直接進(jìn)入1檔，而是先進(jìn)到2檔或3檔，然后再回到1檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。（ ）選擇（2分*10）Ne信號(hào)指發(fā)動(dòng)機(jī)（C）信號(hào)。A．凸輪軸轉(zhuǎn)角B．車速傳感器C．曲軸轉(zhuǎn)角D．空調(diào)開(kāi)關(guān)71．．單獨(dú)控制是控制單元單獨(dú)對(duì)汽車(

A

)系統(tǒng)進(jìn)行控制的方式。

A．某個(gè)

B．單個(gè)

C．多個(gè)

D．全部74．集中控制是控制單元對(duì)汽車(

C

)系統(tǒng)進(jìn)行綜合控制的方式。

A．單個(gè)

B．全部

C．多個(gè)

D．所有75．各廠家在汽車的各個(gè)系統(tǒng)上競(jìng)相采用電子控制裝置，根據(jù)控制功能可分為(

B

)、安全性、舒適性和娛樂(lè)通信四種類型。

A．電子性

B．動(dòng)力性

C．經(jīng)濟(jì)性

D．可靠性76．采用(

B

)的智能導(dǎo)航系統(tǒng)不僅能有效地避免突發(fā)事故，還可根據(jù)汽車起止點(diǎn)和選路原則等信息進(jìn)行逐點(diǎn)導(dǎo)航，接受智能公路信息系統(tǒng)發(fā)送的最新信息，避開(kāi)堵車路段，正確安全行車。A．單向通信擴(kuò)展

B．雙向通信擴(kuò)展

C．雙向通信

D．單向通信77．電控發(fā)動(dòng)機(jī)按系統(tǒng)有無(wú)反饋信號(hào)，可分為（

A

）和閉環(huán)控制兩種。A、開(kāi)環(huán)控制

B、進(jìn)氣控制

C、有反饋式

D、無(wú)反饋式78．電子控制單元的核心部分是(

C

)。

A．傳感器

B．執(zhí)行器

C．微處理器

D．開(kāi)關(guān)信號(hào)79．CPU通過(guò)(

C

)可以隨時(shí)掌握各器件的工作狀態(tài)，

并根據(jù)需要隨時(shí)向有關(guān)器件發(fā)出控制指令。

A．?dāng)?shù)據(jù)總線

B．地址總線

C．控制總線

D．系統(tǒng)總線80．在討論計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器時(shí)，技師甲說(shuō)，ROM可以由CPU寫入，技師乙說(shuō)，RAM暫時(shí)存儲(chǔ)那些可能要讀出的或CPU寫入的信息。誰(shuí)正確？

(

B

)A.

甲正確

B.乙正確

C.

兩人均正確

D.兩人均不正確81．技師甲說(shuō)，計(jì)算機(jī)在處理期間利用輸入信息，并將輸入信息與程序的指令作比較，技師乙說(shuō)，計(jì)算機(jī)在輸出期間給各種輸出裝置發(fā)出控制命令。誰(shuí)正確？(C)A.甲正確

B.乙正確

C.兩人均正確

D.兩人均不正確82．汽車上(

B

)通常用來(lái)存儲(chǔ)單片機(jī)工作時(shí)暫時(shí)需要存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在需要時(shí)可隨時(shí)調(diào)整或改寫，也會(huì)因斷電而丟失。

A．ROM

B．RAM

C．CPU

D．ECU83．(C

)接收傳感器的輸入信號(hào)，并進(jìn)行運(yùn)算、判斷、發(fā)出指令和控制執(zhí)行器動(dòng)作。

A．ROM

B．RAM

C．CPU

D．ECU84．空燃比反饋控制是一個(gè)簡(jiǎn)單實(shí)用的(

B

)控制系統(tǒng)。

A．開(kāi)環(huán)

B．閉環(huán)

C．鏈狀

D．直接85．MAF表示（

A

）。A．空氣流量計(jì)

B．進(jìn)氣歧管壓力傳感器

C．水溫傳感器

D．點(diǎn)火模塊86.在(

A

)式空氣流量計(jì)中，還裝有進(jìn)氣溫度傳感器和油泵控制觸點(diǎn)。A、翼片

B、卡門旋渦

C、熱線

D、熱膜87．踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門開(kāi)度增大，空氣流量(

B

)。

A．減少

B．增多

C．不變

D．以上都不對(duì)88．主流測(cè)量方式的熱絲式空氣流量計(jì)的熱絲安裝在(

Ａ

)內(nèi)。

A．取樣管

B．旁通道

C．節(jié)氣門體

D．空氣濾清器89．葉（翼）片式空氣流量計(jì)對(duì)葉（翼）片起阻尼作用的部分是

(

C

)。

A．空氣通道

B．緩沖葉片

C．緩沖室

D．旁通氣道90．檢查空氣流量計(jì)中Fc與E1之間的電阻：當(dāng)葉片不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，F(xiàn)c與E1之間應(yīng)(

B

)。A．電阻為零

B．電阻為無(wú)窮大

C．都不是

D．電阻為0.1Ω91．用直觀法檢查熱絲式空氣流量計(jì)自潔電路時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并使其以(

D

)以上的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。

A．1000r／min

B．1500r／min

C．2000r／min

D．2500r／min92．熱線式空氣流量計(jì)感知空氣流量的是(

A

)。A．熱線

B．冷線

C．熱線與冷線

D．溫度傳感器93．在討論熱線式進(jìn)氣流量傳感器時(shí)，技師甲說(shuō)傳感器的電子模塊改變熱線的溫度；技師乙說(shuō)傳感器的電子模塊使熱線的溫度維持在一個(gè)規(guī)定值。試問(wèn)誰(shuí)正確?

(

B

)

A.甲正確

B.乙正確

C.兩人均正確

D.兩人均不正確94．卡門旋渦式空氣流量計(jì)是在進(jìn)氣管道中央設(shè)置一個(gè)(

C

)的渦流發(fā)生器。

A．正方體狀

B．長(zhǎng)方體狀

C．錐體狀

D．無(wú)具體形狀95．下列不屬于空氣供給裝置的是（

D

）。A、空氣濾清器

B、MAP

C、節(jié)氣門體

D、燃油泵96．TPS表示（

B

）。A．三元催化反應(yīng)裝置

B．節(jié)氣門位置傳感器

C．氧傳感器

D．燃油蒸氣回收裝置97．負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻其阻值(

B

)A．隨溫度升高而升高

B．隨溫度升高而降低

C．隨溫度升高不變

D．都不是車速傳感器通過(guò)檢測(cè)EAT功率輸出軸的(

A

)來(lái)測(cè)出行駛車速的。A.轉(zhuǎn)速

99．對(duì)于霍爾式與電磁式輪速傳感器，甲說(shuō)霍爾式輪速傳感器響應(yīng)頻率比電磁式的高，所以其應(yīng)用最廣；乙說(shuō)霍爾式輪速傳感器信號(hào)比電磁式的弱，只在少部分的車型上使用(

D

)。

D．兩者都錯(cuò)現(xiàn)常用的汽車ABS系統(tǒng)的輪速傳感器的形式有(

B

)。B．電磁式和霍爾效應(yīng)式101．目前應(yīng)用較多的ABS輪速傳感器一般有（

B

）輪速傳感器和霍爾式輪速傳感器。A．光電式

B．電磁式

C．卡門旋渦式

D．超聲波式102．在各種控制方式的ABS中均有（

C

）傳感器A．車速

B．汽車減速

C．輪速

D．控制103.ABS和ASR系統(tǒng)共用（

C

）傳感器和電子控制單元。A．節(jié)氣門位置

B．車速

C．輪速

D．發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速104．爆震傳感器不會(huì)安裝在(

D

)上。

A．氣缸蓋

B．氣缸體

C．火花塞

D．排氣管105．(

B

)是目前應(yīng)用最廣泛的碰撞傳感器。

A．機(jī)械式

B．機(jī)電式

C．電子式

D．其他106．碰撞傳感器在正常情況下，鋼球式機(jī)電傳感器的鋼球被永久磁鐵吸附在鋼套的最(

C

)，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，鋼球在慣性力的作用下抵抗磁鐵的吸引力而向(

)移動(dòng)。

A．左邊

右邊

B．前方后方

C．右邊

左邊

D．上方

下方107．機(jī)電傳感器有(

B

)感應(yīng)特性，可以檢測(cè)各種撞擊信號(hào)。

A．一級(jí)

B．雙級(jí)

C三級(jí)

D．四級(jí)108．汽車的速度越高，碰撞后產(chǎn)生的減速度(

C)，則輸出的電壓也(

)。

A．越大

越小

B．越小

越大

C．越大越大

D．越快

越慢109．安全傳感器的類型是多種多樣，但其結(jié)構(gòu)及原理與碰撞傳感器(Ａ)。

A．基本相同

B．一致

C．相同

D．不一樣110．當(dāng)廢氣溫度低于（B）時(shí)，氧傳感器的輸出特性不穩(wěn)定。A．約200℃

B．約300℃

C．約400℃

D．約450℃111．發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，氧傳感器的鋯管內(nèi)側(cè)與外側(cè)間的氧離子(

Ａ

)擴(kuò)散。

A．從內(nèi)向外

B．從外向內(nèi)

C．相互

D．不112．氧傳感器一般安裝在(

B

)上。

A．氣缸體

B．排氣管

C．進(jìn)氣管

D．氣缸蓋113．二氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生正常信號(hào)的條件是(

A

)A．溫度大于300℃

B．溫度大于85℃

C．空燃比為14.7

D．閉環(huán)控制114．MAP表示（

B

）。A．空氣流量計(jì)

B．進(jìn)氣歧管壓力傳感器

C．水溫傳感器

D．點(diǎn)火模塊115．D型電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)氣量是用(

B

)來(lái)檢測(cè)的。A．空氣流量計(jì)

B．進(jìn)氣壓力傳感器

C．節(jié)氣門位置傳感器

D．氧傳感器116．測(cè)量進(jìn)氣壓力傳感器插頭上VC端子與E2端子之間的電壓約為(

D

)。

A．1.5~2.5V

B．2.5～3.5V

C．3.5~5V

D．4.5～5.5V117．墊圈型壓力傳感器是(

B

)測(cè)量燃燒壓力的。

A．直接

B．間接

C．不會(huì)

D．都不是118．進(jìn)氣壓力傳感器的壓力元件是用半導(dǎo)體的(

A

)效應(yīng)制成的硅膜片。A．電阻

B．電容

C．電感

D．都不是119．內(nèi)裝式燃油泵安裝在(

D

)。A．發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)

B．發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上

C．油箱上

D．油箱內(nèi)120．外裝式燃油泵安裝在(

B

)。A．發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)

B．發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上

C．油箱上

D．油箱內(nèi)121．大多數(shù)電控發(fā)動(dòng)機(jī)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)后，ECU將控制電動(dòng)汽油泵工作2-3秒，此時(shí)若不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，汽油泵將（

A

）。A．停止工作

B．繼續(xù)工作

C．前兩者都有可能

D．燒壞122．電動(dòng)汽油泵單向閥的設(shè)置是為了(

B

)。A．防止管路內(nèi)油壓過(guò)高

B．便于發(fā)動(dòng)機(jī)下一次起動(dòng)

C．防止管路內(nèi)油壓過(guò)低

D．防止氣阻123．電控燃油噴射系統(tǒng)，低阻噴油器的電阻為（

B

）歐姆。A．1~3

B．2~5

C．5~10

D．12~16124．電控燃油噴射系統(tǒng)，高阻值噴油器的電阻值一般為(

B)。A．10~12Ω

B．12～17Ω

C．20~25Ω

D．100~200Ω125．就車檢測(cè)噴油器，不可用(

D

)。A．手摸判斷法

B．萬(wàn)用表測(cè)阻法

C．?dāng)喔着袛喾?/p>

D．試火法126．電子節(jié)氣門技術(shù)采用（

B

）來(lái)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門的開(kāi)閉。A．溫控閥

B．直流電動(dòng)機(jī)

C．兩者都可以

D．加速踏板同步信號(hào)127．當(dāng)節(jié)氣門開(kāi)度在(

C

)以上時(shí)，功率觸點(diǎn)閉合。

A．45％

B．60％

C．80％

D．100％

128．下列不屬于執(zhí)行器的有(

D

)A．噴油器

B．點(diǎn)火控制器

C．怠速控制器

D．節(jié)氣門位置傳感器129．雙金屬型空氣閥的雙金屬片是根據(jù)空氣的(

Ａ

)變化而變形。

A．溫度

B．濕度

C．濃度

D．密度130．石蠟式空氣閥的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)(

C

)來(lái)控制空氣旁通氣道的截面積。

A．轉(zhuǎn)速

B．進(jìn)氣量

C．冷卻水溫度

D．進(jìn)氣溫度131．步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥的轉(zhuǎn)子上裝有(

D

)對(duì)永久磁極。

A．

2

B．

4

C．6

D．8132．下列不屬于執(zhí)行器的是（

B

）。A．電磁閥

B．電控單元

C．點(diǎn)火模塊

D．燃油泵133．發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU通過(guò)控制(

B

)的導(dǎo)通或截止來(lái)控制噴油器噴油。

A．二極管

B．三極管

C．電阻器

D．電容器134．電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器的噴油量大小取決于(

C

)。

A．針閥口的大小

B．針閥打開(kāi)高度

C．針閥開(kāi)起時(shí)間

Ｄ．油壓135．大負(fù)荷的噴油器約比正常噴油量多(

Ａ

)。

A．10％~30％

B．30％～40％

C．40％～50％

D．

50％以136.對(duì)待職業(yè)和崗位，(D)并不是愛(ài)崗敬業(yè)所要求的。

A、樹(shù)立職業(yè)理想

B、干一行愛(ài)一行專一行

C、遵守企業(yè)的規(guī)章制度

D、一職定終身，不改行137.(A)是企業(yè)誠(chéng)實(shí)守信的內(nèi)在要求。

A、維護(hù)企業(yè)信譽(yù)B、增加職工福利

C、注重經(jīng)濟(jì)效益

D、開(kāi)展員工培訓(xùn)138.下列事項(xiàng)中屬于辦事公道的是(D)。

A、顧全大局，一切聽(tīng)從上級(jí)

B、大公無(wú)私，拒絕親戚求助

C、知人善任，努力培養(yǎng)知己

D、原則至上，不計(jì)個(gè)人得失139.下列關(guān)于勤勞節(jié)儉的論述中，不正確的選項(xiàng)是(B)。

A、勤勞節(jié)儉能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展

B、勤勞是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的，而節(jié)儉則不宜提倡

C、勤勞和節(jié)儉符合可持續(xù)發(fā)展的要求

D、節(jié)儉是維持人類生存的必需140.關(guān)于創(chuàng)新的論述，不正確的說(shuō)法是(D)。

A、創(chuàng)新需要“標(biāo)新立異”

B、服務(wù)也需要?jiǎng)?chuàng)新

C、創(chuàng)新是企業(yè)進(jìn)步的靈魂

D、引進(jìn)別人的新技術(shù)不算創(chuàng)新141.常用的(B)電路是在負(fù)載兩端并聯(lián)一個(gè)濾波電容。

A、整流

B、濾波

C、穩(wěn)壓

D、放大142.利用EGR系統(tǒng)，可減小汽車(C)的排放。

A、CO

B、HC

C、NOX

D、炭煙143.從事技術(shù)工種的勞動(dòng)者上崗前必須經(jīng)過(guò)(A)。

A、培訓(xùn)

B、訓(xùn)練

C、培養(yǎng)

D、教育144.下述選項(xiàng)中，(A)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率。

A、壓縮比

B、潤(rùn)滑油品質(zhì)

C、空燃比

D、汽缸容積145.汽油機(jī)燃燒過(guò)程中火焰中心在(A)期形成。

A、著火延遲期

B、急燃期

C、補(bǔ)燃期

D、后燃期146.過(guò)量空氣系數(shù)越大，著火延遲期越(C)。

A、長(zhǎng)

B、短

C、不確定

D、不變147.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的不正常燃燒的形式有(C)。

A、爆燃

B、表面點(diǎn)火

C、爆燃和表面點(diǎn)火

D、補(bǔ)燃148.柴油的牌號(hào)按(A)編制。

A、凝點(diǎn)

B、粘度

C、十六烷值

D、閃點(diǎn)149.關(guān)于耗油率ge說(shuō)法正確的是(C

)。

A、ge越小發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性越差

B、發(fā)動(dòng)機(jī)每小時(shí)耗油量GT與ge等價(jià)

C、ge越小發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性越好

D、ge的量綱為g/km150.由汽油機(jī)外特性曲線可知有效功率Pe(C

)。

A、隨轉(zhuǎn)速增加而增加

B、隨轉(zhuǎn)速增加而減小

C、隨轉(zhuǎn)速增加先增加，后稍有下降

D、無(wú)變化151.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速保持一定時(shí)，隨有效功率Pe的增加每小時(shí)油耗(B

)。

A、減少

B、增加

C、先增加后減小

D、不確定152.在緊急制動(dòng)時(shí)，(B)情況最危險(xiǎn)。

A、前輪先于后輪抱死

B、后輪先于前輪抱死

C、前后輪滑移率很小時(shí)

D、車輪將要抱死時(shí)153.下列選項(xiàng)中，可作為汽車制動(dòng)效能評(píng)價(jià)指標(biāo)的是(A)。A、制動(dòng)距離B、制動(dòng)釋放時(shí)間C、制動(dòng)時(shí)間D、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間154.汽車產(chǎn)生制動(dòng)熱衰退的原因是(B)。

A、制動(dòng)鼓過(guò)熱

B、制動(dòng)蹄的摩擦材料含有有機(jī)聚合物

C、制動(dòng)蹄受熱變形

D、制動(dòng)鼓變形155.變速器增加了超速擋可以(D)。

A、提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

B、降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷

C、提高動(dòng)力性

D、提高經(jīng)濟(jì)性156.為了避免汽車側(cè)翻，應(yīng)使側(cè)滑發(fā)生在翻倒(A)。

A、之前

B、之后

C、同時(shí)

D、之前或之后157.汽車過(guò)多轉(zhuǎn)向特性(C)。

A、能使轉(zhuǎn)向操縱輕便

B、能使車輪自動(dòng)回正

C、會(huì)導(dǎo)致側(cè)滑

D、為理想轉(zhuǎn)向特性158.越野車要爬很大的坡角道，要求最大動(dòng)力因數(shù)(B)。

A、較小

B、較大

C、適中

D、比轎車小159.發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)外載測(cè)功儀測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)功率為(C)。

A、額定功率

B、總功率

C、凈功率

D、機(jī)械損失功率160.發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上的三元催化轉(zhuǎn)換器主要降低(D)的排放。

A、CO和HC

B、HC和NOx

C、CO和NOx

D、CO、HC和NOx161.下面關(guān)于微機(jī)控制電子點(diǎn)火說(shuō)法中，正確的是(B)。

A、無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)即獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)

B、在小負(fù)荷時(shí)提供較大的點(diǎn)火提前角

C、不能實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制

D、取消了分電器162.汽車電子控制防抱死制動(dòng)系統(tǒng)由(D)組成。

A、傳感器、電控單元、電磁閥

B、傳感器、電控單元、比例閥

C、傳感器、電控單元、液壓調(diào)節(jié)器

D、傳感器、電控單元、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器163.當(dāng)車輪抱死時(shí)(D)。

A、縱向附著系數(shù)最大

B、橫向附著系數(shù)最大

C、縱向附著系數(shù)最小

D、橫向附著系數(shù)幾乎為零164．電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)工作情況總體上可分為燃油供給系統(tǒng)、（

B

）、電子控制系統(tǒng)。A．怠速系統(tǒng)

B．空氣供給系統(tǒng)

C．自診斷系統(tǒng)

D．點(diǎn)火系統(tǒng)165．機(jī)電結(jié)合式燃油噴射系統(tǒng)是由(C

)系統(tǒng)共同控制的燃油噴射系統(tǒng)。A．機(jī)械機(jī)構(gòu)

B．電子控制

C．機(jī)械機(jī)構(gòu)與電子控制

D．以上都不對(duì)167．空氣質(zhì)量流量式電控燃油噴射系統(tǒng)主要計(jì)量流入氣缸的(

Ａ

)。

A．氣體質(zhì)量

B．氣體體積

C．氣體質(zhì)量和氣體體積

D．氣體流量168．電控燃油噴射系統(tǒng)，按空氣量測(cè)量方式不同，可分為直接檢測(cè)法和（

B

）。A．間隙檢測(cè)法

B．間接檢測(cè)法

C．人工檢測(cè)法

D．儀器檢測(cè)法169．電控燃油噴射系統(tǒng)，進(jìn)氣管噴射按噴油器的數(shù)量可分為單點(diǎn)噴射和（

A

）。A．多點(diǎn)噴射

B．順序噴射

C．同時(shí)噴射

D．間隙噴射170．多點(diǎn)噴射的電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油器是將燃油噴在(

C

)。A．節(jié)氣門上方

B．節(jié)氣門下方

C．進(jìn)氣歧管內(nèi)

D．進(jìn)氣總管內(nèi)171．GDI表示（

D

）。A．缸外噴射

B．分組噴射

C．同時(shí)噴射

D．汽油缸內(nèi)噴射172．缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是多點(diǎn)噴射系統(tǒng)，是以較高的燃油壓力，約(

B

)，將燃油直接噴入氣缸。A．1~2MPa

B．3~4MPa

C．5～6MPa

D．7～8MPa173．缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是將噴油器直接安裝在(

D

)上。A．進(jìn)氣總管

B．進(jìn)氣歧管

C．氣缸體

D．氣缸蓋174．汽油缸內(nèi)噴射系統(tǒng)中無(wú)(

C

)。A．供油模塊

B．高壓油泵

C．冷起動(dòng)噴油器

D．燃油壓力控制閥175．間歇式燃油噴射系統(tǒng)，噴射是以(

B

)的方式在某一段時(shí)間進(jìn)行的。

A．連續(xù)

B．脈動(dòng)

C．不間斷

D．無(wú)休止176．電控燃油噴射系統(tǒng)不具有(

C

)優(yōu)點(diǎn)。A．良好的燃油經(jīng)濟(jì)性

B．環(huán)保性能大大改善

C．制造簡(jiǎn)單

D．大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性177．噴油總管的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力差為(C

)。A．150~200kPa

B．200~250kPa

C．250～300kPa

D．300～350kPa178．燃油濾清器可濾去直徑大于(

B

)的雜質(zhì)。A．0.001mm

B．0.01mm

C．0.1mm

D．1mm

179．燃油濾清器一般行駛(

A

)萬(wàn)公里需要更換一次。A．4

B．3

C．2

D．1

180．用于平緩油管中油壓波動(dòng)的零件是(C

)。A．燃油泵

B．油壓調(diào)節(jié)器

C．燃油壓力脈動(dòng)減振器D．噴油器181．采用順序噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)工作循環(huán)，各噴油器噴(

Ａ

)次油。

A．—

B．二

C．三

D．四182．點(diǎn)火模塊是(

A

)

電路的一部分A．初級(jí)

B．次級(jí)

C．高壓

D．都不是183．點(diǎn)火提前角＝（B）點(diǎn)火提前角+基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角。A．曖機(jī)修正

B．初始

C．怠速

D．高速184．基本點(diǎn)火提前角由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和(

C

)確定。A．水溫

B．進(jìn)氣溫度

C．負(fù)荷

D．電壓185．閉合角即點(diǎn)火通電時(shí)間，是指點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的功率三極管（A）期間，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。A．導(dǎo)通

B．不導(dǎo)通

C．停止

D．都不對(duì)186．閉合角的大小取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池（

D

）。A．電阻

B．功率

C．電流

D．電壓187．在討論初級(jí)和次級(jí)點(diǎn)火電路時(shí)，技師甲說(shuō)點(diǎn)火模塊是次級(jí)點(diǎn)火電路的一部分；技師乙說(shuō)火花塞在次級(jí)點(diǎn)火電路中。試問(wèn)誰(shuí)正確？

(B)

A.

甲正確

B.乙正確

C.

兩人均正確

D.兩人均不正確188．電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由(

B

)直接驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈進(jìn)行點(diǎn)火。A.

電控單元

B.點(diǎn)火控制器

C.

分電器

D.轉(zhuǎn)速信號(hào)189.點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)發(fā)生電路,當(dāng)點(diǎn)火線圈(

A

)電流切斷時(shí)，產(chǎn)生反電動(dòng)勢(shì)觸發(fā)IGF信號(hào)發(fā)生電路。A.初級(jí)

B.次級(jí)

C.

IGN

D.轉(zhuǎn)速信號(hào)190．(

A

)用于判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于起動(dòng)狀態(tài)。

A．STA信號(hào)

B．NSW信號(hào)

C．IGN信號(hào)

D．A／C信號(hào)191．當(dāng)ECU接到STA信號(hào)時(shí)，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)(B

)噴油量。

A．減少

B．增加

C．不改變

D．停供192．

(

B

)用于判斷變速器是否處于“P”和“N”位置。

A．STA信號(hào)

B．NSW信號(hào)

C．IGN信號(hào)

D．A／C信號(hào)193．(

C

)用于判斷點(diǎn)火開(kāi)關(guān)是否處于點(diǎn)火狀態(tài)。

A．STA信號(hào)

B．NSW信號(hào)

C．IGN信號(hào)

D．A／C信號(hào)194．(

D

)用于判斷空調(diào)壓縮機(jī)是否處于工作狀態(tài)。

A．STA信號(hào)

B．NSW信號(hào)

C．IGN信號(hào)

D．A／C信號(hào)195．發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制系統(tǒng)一般有廢氣再循環(huán)控制、（C）和活性碳罐蒸發(fā)控制等裝置。A．一元催化轉(zhuǎn)換

B．二元催化轉(zhuǎn)換

C．三元催化轉(zhuǎn)換

D．四元催化轉(zhuǎn)換196．采用EGR是目前降低汽車排出廢氣中(

D

)排量的一種有效措施。

A．CO

B．C02

C．HC

D．NOX197．TWC表示（

A

）。A．三元催化反應(yīng)裝置

B．節(jié)氣門位置傳感器

C．氧傳感器

D．燃油蒸氣回收裝置198．三元催化轉(zhuǎn)換器能凈化的有毒氣體有(

D

)。

A．CO

B．NOx

C．HC

D，三者均可以下哪項(xiàng)通常采用順序噴射方式？（B）A．機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)B．電控汽油噴射系統(tǒng)C．節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由(B)直接驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈進(jìn)行點(diǎn)火。A．ECUB．點(diǎn)火控制器C．分電器D．轉(zhuǎn)速信號(hào)對(duì)于單排行星齒輪，太陽(yáng)輪、齒圈和行星架三元件中，任意聯(lián)鎖兩個(gè)元件，可獲得的擋位為（A）。A.直接擋B.倒檔C.前進(jìn)擋D.空擋單排行星齒輪機(jī)構(gòu)有（B）自由度。A.1個(gè)B.2個(gè)C.3個(gè)D.4個(gè)只有在自動(dòng)變速器的換擋桿位于（D）擋位時(shí)，才能起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。A.D位B.L位C.RD.P位自動(dòng)變速器液壓控制系統(tǒng)中調(diào)節(jié)變矩器補(bǔ)償油壓和潤(rùn)滑油壓的的閥是（B）。A.主調(diào)壓閥B.次級(jí)調(diào)壓閥C.節(jié)氣門閥D.手動(dòng)閥下列屬于換擋品質(zhì)控制閥的是（B）。A.鎖止閥B.調(diào)速器調(diào)壓閥C.手動(dòng)閥D.換擋閥制動(dòng)效能最好的ABS控制方式是（A）。A.四傳感器四通道，四輪獨(dú)立控制B.四傳感器四通道，前輪獨(dú)立，后輪選擇控制C.四傳感器三通道，前輪獨(dú)立，后輪選擇控制D.三傳感器三通道，前輪獨(dú)立，后輪低選控制10．不屬于電子控制懸架系統(tǒng)的傳感器是（A）。A.輪速傳感器B.方向盤轉(zhuǎn)角傳感器C.車高傳感器D.加速度傳感器2．從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由（ B ）三部分組成。（B）供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU1．HC的生成機(jī)理主要是（ A ）（A）燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 2．CO的生成機(jī)理主要是（ B ）（B）在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒3．NOx的生成機(jī)理主要是（ C ）（C）燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng) 4．影響排放中有害氣體的生成因素有（ A ）A）空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻 1二氧化鋯氧傳感器在過(guò)量空氣系統(tǒng)系數(shù)α＝1時(shí)產(chǎn)生突變，α＜1時(shí)輸出為＿，α＞1時(shí)輸出為＿。（C）1V，0V 汽車電子控制是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開(kāi)始的，而發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制是從控制（ C ）開(kāi)始的，這也是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的控制內(nèi)容。（C）點(diǎn)火時(shí)刻 6．汽車中電子控制單元又稱：( B )。（B）ECU 7．傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度K可表示為（A）。其中，y為輸出，x為輸入，fs為量程，M為最小檢測(cè)量。（A） 3．裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支管內(nèi)的壓力差為（250）kPa。1．汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為（B ）。（B）250kPa6．汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為（C ）。C）單點(diǎn)汽油噴射、多點(diǎn)汽油噴射 6．電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開(kāi)的時(shí)間，也就是取決于ECU提供的（ A ）。（A）噴油脈寬7．點(diǎn)火系統(tǒng)中控制的幾個(gè)要素是（ C ）（C）提前角、閉合角、爆震控制 7．空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為（B ）。（B）14.7：14．脫氧的二氧化鈦（TiO2）氧傳感器的電阻值迅速＿＿，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又＿＿，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會(huì)＿＿，稀混合氣燃燒，電阻值＿＿。（A）（A）下降、恢復(fù)、下降、上升 5．步進(jìn)電機(jī)是一種角度執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是1.8°時(shí)，在輸入10個(gè)脈沖后，電機(jī)軸會(huì)旋轉(zhuǎn)的角度為（A）（A）180°8．車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率S來(lái)表示，當(dāng)車輪滑移時(shí)（ C ）（C）0＜S＜100% 9．制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（ B ）（B）10%~20% 柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和( B )控制兩大類。（B）時(shí)間 10．汽車三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行___，后輪進(jìn)行___。( A )（A）獨(dú)立控制、一同控制 10．半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過(guò)（ B ）改變的。 （B）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積 11．電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（ B ）（B）電動(dòng)機(jī) 12．在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)是采用（ C ）（C）V帶傳動(dòng) 9．驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過(guò)減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（B）之間。（B）5%~15%計(jì)算分析1．汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪三個(gè)？答：制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性2．簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛在制動(dòng)和加速時(shí)，汽車容易出現(xiàn)的狀況。答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛，急松節(jié)氣門（或制動(dòng)），汽車有過(guò)多轉(zhuǎn)向的增量，車輛的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)減弱，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)或制動(dòng)力度過(guò)大還可能因過(guò)多轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)“卷入”現(xiàn)象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，則有不足轉(zhuǎn)向增量出現(xiàn)，易發(fā)生“駛出”現(xiàn)象。1．按順序?qū)懗銎桶l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。答：空氣經(jīng)空氣過(guò)濾器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣支管進(jìn)入各缸2．寫出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的D型和L型的區(qū)別。答：D型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L型用空氣流量傳感器直接測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計(jì)算機(jī)中預(yù)定方案比較確定噴油量，L型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測(cè)量精度和可靠性低。1．電子控制給汽車控制帶來(lái)很大的優(yōu)勢(shì)，試簡(jiǎn)述在節(jié)油方面上電子控制所具有的優(yōu)勢(shì)及其原因。（從其所控制的裝置等方面進(jìn)行描述）答：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子綜合優(yōu)化控制，與傳統(tǒng)的化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，可以節(jié)約燃油消耗10%-15%左右。汽車是一個(gè)較復(fù)雜的多參數(shù)控制的機(jī)械，而且行駛條件隨機(jī)變化。對(duì)其采用優(yōu)化控制后，計(jì)算機(jī)可以對(duì)控制對(duì)象的有關(guān)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)采樣，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最終控制汽車的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這樣便可使汽車在最佳工況下工作，以達(dá)到節(jié)油目的。1．汽車電子技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)越性有哪些？答：1.減少汽車修復(fù)時(shí)間2.節(jié)油3.減少空氣污染4.減少交通事故5.提高乘坐舒適性1.影響排放中有害氣體的生成因素有哪些？并簡(jiǎn)要說(shuō)明是對(duì)排放的廢氣是如何影響的？答：排氣中有害氣體的生成與空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)有關(guān)，通常，空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻的影響最大?？杖急犬?dāng)?shù)陀诶碚摽杖急?4,7時(shí)，排出的CO濃度便急劇上升；反之，空燃比從16附近起，則趨于穩(wěn)定，并且數(shù)值很低，HC和CO不同，空燃比在17以內(nèi)時(shí)，隨空燃比的增大，HC便下降。但繼續(xù)增大時(shí)，由于混合氣過(guò)于稀薄，易于發(fā)生火焰不完全傳播，甚至斷火，使HC排放濃度迅速增加?？杖急葘?duì)NOx的影響：當(dāng)混合氣很濃時(shí)，由于燃燒高溫和可利用的氧的濃度都很低，使NOx生成量也較低。用空燃比15,5-16的稍稀混合氣時(shí)，排出的NOx濃度最高。對(duì)于空燃比稀于16的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進(jìn)NOx的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒溫度和形成速度的較低所抵消。因此對(duì)于很濃或很稀的混合氣，NOx的排放濃度均不高。點(diǎn)火時(shí)刻推遲點(diǎn)火時(shí)間，在燃燒室內(nèi)的燃燒時(shí)間將縮短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進(jìn)了HC和CO的氧化，排出的HC減少。另外由于燃燒時(shí)降低了氣缸的面容比，是燃燒室內(nèi)的淬冷面積減小，是排出的HC減少。點(diǎn)火時(shí)刻對(duì)CO排放濃度影響不大，但過(guò)分推遲點(diǎn)火，亦會(huì)使CO在燃燒室內(nèi)沒(méi)有時(shí)間完全氧化，而引起CO排放量的增加。無(wú)論在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下，加大點(diǎn)火提前角。均使NOx的排放濃度增加。1．葉片式空氣流量計(jì)檢測(cè)進(jìn)氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測(cè)，一種是電壓值檢測(cè)。如圖示(UB為電源電壓)。試分別說(shuō)明這兩種工作條件下的實(shí)際流量計(jì)的輸出。并說(shuō)明這兩種檢測(cè)方法的特點(diǎn)。答：電壓比檢測(cè)：Us=Vc—Vs，特點(diǎn)是電源電壓變化時(shí)，信號(hào)Us和UB按比例變化，輸出信號(hào)Us/UB保持不變，確保空氣流量計(jì)測(cè)量正確。電壓值檢測(cè)：Us=Vs—VE2=Vs,特點(diǎn)是直接反映進(jìn)氣量的數(shù)值，電壓Us與進(jìn)氣量成正比，且呈線性關(guān)系。3．電控汽油噴射系統(tǒng)中，質(zhì)量流量式噴射系統(tǒng)按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來(lái)確定每循環(huán)的噴油量。試根據(jù)圖說(shuō)明其工作原理。3．電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，簡(jiǎn)述其能夠點(diǎn)火的要求。（1）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓（2）火花應(yīng)具有足夠的能量（3）最佳點(diǎn)火提前角/點(diǎn)火時(shí)刻4．電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火時(shí)間與氣缸的壓力關(guān)系如圖，指出圖中三條曲線中哪條屬于最佳點(diǎn)火時(shí)刻，并分析其余兩個(gè)點(diǎn)火時(shí)間不合理的原因及可能產(chǎn)生的危害。4．實(shí)際點(diǎn)火提前角由哪三部分組成，并寫出每一部分的主要影響因素。由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角組成。初始點(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)上止點(diǎn)位置確定的固定點(diǎn)火時(shí)刻，其大小隨發(fā)動(dòng)機(jī)而異。基本點(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣支管壓力信號(hào)（或進(jìn)氣量信號(hào)），在存儲(chǔ)器中查到這一工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相應(yīng)的點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角（或延遲角）是ECU根據(jù)各種傳感器傳來(lái)的信號(hào)，對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，是控制更加準(zhǔn)確5．點(diǎn)火提前角的修正包括哪4部分？ （1）暖機(jī)修正（2）過(guò)熱修正（3）怠速穩(wěn)定性的修正（4）最大和最小提前角控制6．用于檢測(cè)爆燃傳感器信號(hào)的傳感器有哪三類？ 第一類利用裝于每個(gè)氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測(cè)爆燃引起的壓力波動(dòng)；第二類把一個(gè)或兩個(gè)加速度傳感器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體或進(jìn)氣管上，檢測(cè)爆燃引起的振動(dòng)；第三類對(duì)燃燒噪聲進(jìn)行頻譜分析。7．寫出EGR系統(tǒng)凈化Nox的原理。排氣中的主要成分是CO2、H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高。當(dāng)新混合氣和部分排氣混合后，熱容量也隨之增大。在進(jìn)行相同發(fā)熱量的燃燒時(shí)，與不混合時(shí)相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制NOx生成，因?yàn)镹Ox主要是在高溫富氧的條件下生成的。但是過(guò)度的廢氣再循環(huán)，使混合氣的著火性能和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率下降，將會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán)的廢氣將會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)、工況及工作條件的變化自動(dòng)調(diào)整參與循環(huán)的廢氣量，并選擇NOx排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量的EGR控制。通常，EGR的控制指標(biāo)采用EGR率表示，其定義如下：EGR率=[EGR氣體流量/(吸入空氣量+EGR氣體流量)]×100%一般機(jī)械式控制裝置的EGR率較小，即使采用能進(jìn)行比較復(fù)雜控制的機(jī)械式控制裝置，控制的自由度也受到限制，并且控制裝置繁多。電子式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且可進(jìn)行較大EGR率控制，但隨著EGR的增加，燃燒將變得不穩(wěn)定，缺火嚴(yán)重，油耗上升，HC排量也增加。因此，當(dāng)燃燒惡化時(shí)，可減少EGR率，甚至完全停止EGR。電子式EGR控制系統(tǒng)的主要功能，就是選擇NOx排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量EGR控制。8．寫出進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)的原理?？諝庠谶M(jìn)氣管內(nèi)流動(dòng)時(shí),具有一定的慣性并且會(huì)在進(jìn)氣管內(nèi)產(chǎn)生一種往復(fù)運(yùn)動(dòng)的壓力波,如果此壓力波達(dá)到進(jìn)氣門時(shí)即開(kāi)啟進(jìn)氣門,則會(huì)明顯提高進(jìn)氣充量。實(shí)驗(yàn)證明,進(jìn)氣管長(zhǎng),壓力波也長(zhǎng),可使發(fā)動(dòng)機(jī)低、中速區(qū)段內(nèi)的功率增大;進(jìn)氣管短時(shí),壓力波也短,可使發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速區(qū)段內(nèi)的功率增大。進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)(ACIS)就是在節(jié)氣門已全開(kāi)的情況下,利用進(jìn)氣的空氣諧振,進(jìn)一步加大充氣量,使低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣管長(zhǎng),而高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則進(jìn)氣管短?？煽氐倪M(jìn)氣諧振近年來(lái)發(fā)展很快,形式也很多,其工作原理大體上可分為兩種。一種是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況,自動(dòng)地改變進(jìn)氣管的有效長(zhǎng)度;另一種是可變波長(zhǎng)的諧波控制進(jìn)氣系統(tǒng)。改變進(jìn)氣管有效長(zhǎng)度的ACIS：低轉(zhuǎn)速時(shí),ECU使進(jìn)氣控制閥片關(guān)閉,進(jìn)氣流經(jīng)較長(zhǎng)的管道;高轉(zhuǎn)速時(shí)閥片打開(kāi),由于流動(dòng)阻力的不同,進(jìn)氣會(huì)自動(dòng)地大部分經(jīng)由閥片直接流入進(jìn)氣歧管,從而使有效長(zhǎng)度變短。這種方法可以在高、低轉(zhuǎn)速時(shí)均獲得高的充量系數(shù),從而提高轉(zhuǎn)矩。進(jìn)氣諧波波長(zhǎng)可變的ACIS：當(dāng)空氣室出口的控制閥關(guān)閉時(shí),進(jìn)氣管內(nèi)的脈動(dòng)壓力波傳遞長(zhǎng)度為空氣濾清器到進(jìn)氣門的距離,這一距離較長(zhǎng),適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)中、低速工況形成氣體動(dòng)力增壓效果。當(dāng)控制閥打開(kāi)時(shí),接通真空罐,打開(kāi)進(jìn)氣增壓控制閥。由于大容量空氣室的參與,在進(jìn)氣道控制閥處形成氣簾,使進(jìn)氣脈動(dòng)壓力只能在空氣室出口和進(jìn)氣門之間傳播,縮短了壓力波的傳播距離,以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況下的氣體動(dòng)力增壓要求9．簡(jiǎn)述電子控制共軌式柴油噴射系統(tǒng)的原理并寫出它的主要特點(diǎn)。原理：電控共軌噴油系統(tǒng)是高壓柴油噴射系統(tǒng)的一種，它摒棄了傳統(tǒng)使用的直列泵系統(tǒng)，而代之以用一供油泵建立一定油壓后將柴油送到各缸共用的高壓油管內(nèi)，再由共軌把柴油送入各缸的噴油器。系統(tǒng)采用的是壓力-時(shí)間計(jì)量原理，ECU根據(jù)工況、油溫、空氣溫度等信號(hào)，由油壓傳感器測(cè)出的壓力值并輸送給ECU，并使所測(cè)得的壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)工況所給定的油壓脈譜圖比較，ECU給出信號(hào)控制電磁式柴油泵控制閥的啟閉，來(lái)調(diào)整高壓油泵的供油量，以改變共軌油道中的油壓，使油壓為最佳值。特點(diǎn)：（1）噴油壓力柔性可調(diào)（2）噴射壓力高（3）可柔性控制噴油規(guī)律（4）控制精度高4．寫出汽車滑動(dòng)率的定義式，并說(shuō)明汽車純滾動(dòng)和純滑動(dòng)時(shí)定義式中各參數(shù)的值。定義式：s=v-rw×100%v式中s-車輪的滑動(dòng)率v-車輪中心的縱向速度r-車輪的自由滾動(dòng)半徑w-車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度當(dāng)車輪純滾動(dòng)時(shí)，v=rw;s=0;當(dāng)車輪抱死純滑動(dòng)時(shí)，w=0,s=100%.5．根據(jù)自動(dòng)變矩器的性能曲線圖，說(shuō)明其變矩范圍，耦合范圍及鎖止時(shí)刻各屬于（A、B、C）哪個(gè)區(qū)間，并說(shuō)明在每個(gè)范圍內(nèi)變矩器的作用。5.簡(jiǎn)述常見(jiàn)自動(dòng)變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式與動(dòng)力模式的區(qū)別。答：經(jīng)濟(jì)模式：這種控制模式是以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。當(dāng)自動(dòng)變速器在經(jīng)濟(jì)模式狀態(tài)下工作時(shí)，其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過(guò)程中經(jīng)常處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。動(dòng)力模式：這種控制模式是以汽車獲得最大的動(dòng)力性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制模式下，自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過(guò)程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了汽車的動(dòng)力性能和爬坡能力。5．簡(jiǎn)述ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。答：（1）能縮短汽車的制動(dòng)距離（2）能增加駕駛員在制動(dòng)過(guò)程中控制轉(zhuǎn)向盤、繞開(kāi)障礙物的功能（3）能保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性5.簡(jiǎn)述一般車輛（如實(shí)驗(yàn)室中的桑塔納模型）ABS的通道布置形式和管路調(diào)節(jié)方式，并說(shuō)明為什么要這樣布置。(1)四通道ABS

對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型(前后)或X型(對(duì)角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。為了對(duì)四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此，ABS通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。

(2)三通道ABS

四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制。在按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動(dòng)汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%—80%)。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。(3)雙通道ABS

在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置的雙通道ABS，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無(wú)法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無(wú)法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上的雙通道ABS，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。對(duì)于采用此控制方式的前輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果在緊急制動(dòng)時(shí)離合器沒(méi)有及時(shí)分離，前輪在制動(dòng)壓力較小時(shí)就趨于抱死，而此時(shí)后輪的制動(dòng)力還遠(yuǎn)未達(dá)到其附著力的水平，汽車的制動(dòng)力會(huì)顯著減小。而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力接近其附著力，則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。(4)單通道ABS所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，單通道ABS一般對(duì)兩后輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，兩后輪的制動(dòng)力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動(dòng)距離會(huì)有所增加。由于前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力未被控制，前輪仍然可能發(fā)生制動(dòng)抱死，所以汽車制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保障。但由于單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。6．簡(jiǎn)述主動(dòng)懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。主動(dòng)懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)。它在下述幾方面使汽車性能得到改善：懸架剛度可以設(shè)計(jì)得很小，是車身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐舒適性。采用主動(dòng)懸架系統(tǒng)時(shí)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的舒適性，可將汽車抗側(cè)傾、抗縱擺的剛度設(shè)計(jì)得較大，因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車的行駛安全性得以提高汽車載荷變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)維持車身高度不變，汽車即使在凹凸不平道路上行駛也可保持車身平穩(wěn)普通汽車在制動(dòng)時(shí)車頭向下俯沖，由于前后軸載荷發(fā)生變化，使后輪與地面的附著條件惡化，延長(zhǎng)了制動(dòng)過(guò)程。主動(dòng)懸架系統(tǒng)可以在制動(dòng)時(shí)使車尾下沉，充分利用車輪與地面的附著條件，加速制動(dòng)過(guò)程，縮短制動(dòng)距離主動(dòng)懸架可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，因而可提高車輪與地面的附著力，從而提高了汽車抵抗側(cè)滑的能力7．根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱力的特性圖，說(shuō)明汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置在汽車行駛中的作用。汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是依靠駕駛員的體能并在其他能源幫助下進(jìn)行汽車轉(zhuǎn)向。無(wú)轉(zhuǎn)向助力電子控制裝置時(shí)，汽車在停車狀態(tài)和低速行駛時(shí)，需要較大的轉(zhuǎn)向操舵力，隨著汽車速度的增加，轉(zhuǎn)向操舵力也隨之下降。而理想的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)在停車狀態(tài)時(shí)能夠提供足夠的助力，使原地轉(zhuǎn)向容易，當(dāng)車速增加時(shí)助力逐漸減小，進(jìn)入高速狀態(tài)時(shí)則應(yīng)無(wú)助力。汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不單能減輕操作力，更能夠根據(jù)汽車行駛條件的變化，對(duì)助力的大小實(shí)行控制。8．在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，試畫出車速和轉(zhuǎn)向比的關(guān)系曲線（以汽車動(dòng)右轉(zhuǎn)彎來(lái)說(shuō)明）P2629．根據(jù)圖說(shuō)明安全氣囊點(diǎn)火及點(diǎn)火的判斷條件。汽車行駛過(guò)程中，傳感器系統(tǒng)不斷向控制裝置發(fā)送速度變化（或加速度）信息，由控制裝置（中央控制器）對(duì)這些信息加以分析判斷，如果所測(cè)的加速度、速度變化量或其它指標(biāo)超過(guò)預(yù)定值（即真正發(fā)生了碰撞），則控制裝置向氣體發(fā)體發(fā)生器發(fā)出點(diǎn)火命令或傳感器直接控制點(diǎn)火。點(diǎn)火條件的判斷：安全氣囊系統(tǒng)所采用的碰撞傳感器，根據(jù)所承擔(dān)的任務(wù)不同分為車前傳感器、中央傳感器與安全傳感器。車前傳感器用來(lái)感測(cè)汽車正面低速所受到的沖擊信號(hào)，中央傳感器用來(lái)感測(cè)汽車發(fā)生高速碰撞的信息，安全傳感器用來(lái)防止系統(tǒng)在非碰撞狀況引起安全氣囊誤動(dòng)作。中央傳感器或前位傳感器受到?jīng)_擊信號(hào)時(shí)向ECU發(fā)出信號(hào)，當(dāng)安全傳感器也向ECU發(fā)出信號(hào)時(shí)，ECU才會(huì)發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)，當(dāng)安全傳感器不發(fā)信號(hào)時(shí)，ECU不會(huì)發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。四、名詞解釋：（每小題3分，共15分）閉環(huán)控制系統(tǒng)：系統(tǒng)的輸出通過(guò)檢測(cè)反饋單元返回來(lái)作用于控制部分，形成閉合回路，這種控制系統(tǒng)就稱為閉環(huán)控制系統(tǒng)，又稱為反饋控制系統(tǒng)。失速工況：在前進(jìn)位或倒擋中，踩住制動(dòng)踏板并完全踩下節(jié)氣門踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于最大轉(zhuǎn)矩工況，而此時(shí)自動(dòng)變速器的輸出軸和輸入軸均靜止不動(dòng)，變矩器的渦輪不動(dòng)，只有變矩器殼及泵輪隨發(fā)動(dòng)機(jī)一同轉(zhuǎn)動(dòng)，此工況稱為失速工況。高選原則：在兩個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則控制通道：ABS系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道?；魻栃?yīng)：通過(guò)電流的半導(dǎo)體在垂直電流方向的磁場(chǎng)作用下，在與電流和磁場(chǎng)垂直的方向上形成電荷積累和出現(xiàn)電勢(shì)差的現(xiàn)象。1、

車用柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性好，它的運(yùn)行耗油率比汽油機(jī)低20%--30%。2、

現(xiàn)代高性能車用柴油機(jī)的循環(huán)熱效率高達(dá)40%以上，車用汽油機(jī)的循環(huán)熱效率也可達(dá)到33%左右。3、

發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)主要包括：動(dòng)力性能指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)及運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)。4、

發(fā)動(dòng)機(jī)三種基本理論循環(huán)是：定容加熱循環(huán)，定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)。5、

發(fā)動(dòng)機(jī)理論循環(huán)是用循環(huán)熱效率和循環(huán)平均壓力來(lái)衡量和評(píng)定的。6、

四行程發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)由進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個(gè)行程所組成。7、

發(fā)動(dòng)機(jī)的指示指標(biāo)是以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對(duì)活塞做功為基礎(chǔ)，用指示功，平均指示壓力和指示功率評(píng)定循環(huán)的動(dòng)力性。8、

評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)經(jīng)濟(jì)性是用循環(huán)熱效率及燃油消耗率。9、

發(fā)動(dòng)機(jī)性能的三大指標(biāo)：指示指標(biāo)，有效指標(biāo)和強(qiáng)化指標(biāo)。10、

換氣損失是由排氣損失和進(jìn)氣損失兩部分組成。11、發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣能量利用的基本形式有兩種：一種為恒壓增壓系統(tǒng)，另一種為脈沖增壓系統(tǒng)。12、發(fā)動(dòng)機(jī)增壓系統(tǒng)的選擇原則是：低增壓時(shí)選擇脈沖增壓系統(tǒng)，高增壓時(shí)選用恒壓系統(tǒng)。13、

目前，發(fā)動(dòng)機(jī)所用燃料主要是汽油和柴油兩種石油產(chǎn)品。14、

現(xiàn)行國(guó)標(biāo)（GB484-89）規(guī)定的汽油有RQ90、RQ93、RQ97等品種