城市平面交叉路口規(guī)劃與設計

PAGE1PAGE2PAGE49目錄TOC\o"1-3"\h\z1總則 12術語、符號 22.1交叉口部分術語 22.2交通信號配時部分術語 32.3符號 ……………………………33一般規(guī)定 84平面交叉口規(guī)劃 115平面交叉口設計 155.1一般規(guī)定 155.2平面設計 155.3進出口道設計 155.4地面公交?？空镜脑O置 175.5公共交通專用道在交叉口進出口道處的處理 195.6行人過街橫道 215.7非機動車交通處理 225.8對干道平面交叉口有影響的高架道路、地道或互通立交匝道的處理 236平面交叉口交通管理設施及附屬設施 256.1一般規(guī)定 256.2交通信號燈的設置 256.3交叉口交通渠化設計及交通島的設置 256.4平面交叉口標線與標示設計 267交通信號配時設計 287.1定時交通信號配時設計的內容與程序 287.2定時交通信號配時設計的時段劃分 297.3定時交通信號配時設計的設計交通量 297.4交通信號相位設定 307.5信號周期時長 307.6信號配時及綠信比 317.7最短綠燈時間 327.8服務水平評估 327.9信號配時圖 32附錄A交叉口設計基本參數匯總表 33附錄B信號交叉口通行能力與飽和流量 34附錄C飽和流率（附起動損失時間）現場觀測方法 42附錄D延誤及交叉口服務水平 44附錄E新建交叉口進口道渠化與配時設計算例 47附錄F交叉口上行人橫道通行能力 59附錄G交通信號配時設計計算表 63附錄H飽和流量校正系數表 64附錄J飽和流量與通行能力計算表 65附錄K延誤及服務水平估算表 66PAGE66

1總則1.0.1為科學、合理地規(guī)劃和設計城市道路平面交叉口，使之達到技術先進、安全高效、經濟適用的目的，特制訂本規(guī)程。1.0.2本規(guī)程適用于城市新建與改建道路平面交叉口的規(guī)劃、設計和原有道路平面交叉口的治理設計；公路平面交叉口可參考本規(guī)程執(zhí)行。1.新建道路平面交叉口的規(guī)劃和設計必須按照本規(guī)程的規(guī)定執(zhí)行；2.改建平面交叉口的規(guī)劃和設計，應符合本規(guī)程規(guī)定的基本要求；3.改善原有平面交叉口、進行綜合治理設計，受具體條件限制，個別標準達不到本規(guī)程規(guī)定時，經技術經濟分析，可作合理調整。1.0.3平面交叉口應按照城市規(guī)劃確定的相交道路性質、類別等進行規(guī)劃與設計；城市道路平面交叉口規(guī)劃和設計方案應綜合考慮各種交通流量和流向的交通需求、交通環(huán)境、交通組織、用地面積與投資數額等技術、經濟因素。1.0.4平面交叉口的規(guī)劃和設計應貫徹“公交優(yōu)先”的方針，改善公共汽（電）車的站點設置，方便乘客換乘，并減少其對交叉口通行能力的影響。1.0.5平面交叉口應妥善考慮無障礙設計,以方便殘疾人及行動不便者過街。1.0.6平面交叉口的規(guī)劃和設計除應符合本規(guī)程外，尚應符合國家現行的強制性標準的規(guī)定。2術語、符號2.1交叉口部分術語2.1.1交叉口設計范圍及各部分名稱（圖2.1.1）圖2.1.1交叉口設計范圍及各部分的名稱2.1.2高峰小時周期平均到達交通量早高峰小時或晚高峰小時內，所有周期到達車輛數的平均值。2.1.3渠化設計以消除交叉口各向交通流間的相互干擾、使交通流順暢和安全為目的，運用標線、標志和實體設施對交通流按流向作分流和導向設計，設計內容包括：車道功能劃分、導向標線和導向島等。2.1.4支路本規(guī)程將支路區(qū)分為I,II（Ⅲ）級，I級表示交通性支路，II（Ⅲ）級表示商業(yè)性和生活性支路。2.1.5交通島為渠化、分隔交通流和提供行人過街駐足而設置在路面上的各種島狀設施。一般用混凝土圍砌成高出路面的構筑物，也可用標線在路面上畫出島狀空間。按其功能可區(qū)分為：導向島、分隔島和安全島等。2.1.6公交車輛到站頻率單位時間內公共汽（電）車到達所考察?？空镜钠骄囕v數，是確定公交?？空菊九_長度和線路容量的參數，一般可選用公交高峰時段（15分鐘）的到站頻率進行設計。2.1.7平面交叉口進口道、出口道流入交叉口的車道為進口道、流出交叉口的車道為出口道（圖2.1.1）。2.1.8非機動車左轉二次過街非機動車左轉車輛，由進口道流入交叉口后，在靠近對向進口道人行橫道及右側相鄰道路非機動車進口道前方適當位置等候，待相鄰進口道非機動車獲得通行權時再通過交叉口的通行方式，適用于（包括人行道空間在內的）交叉口范圍較大，或左轉交通量適中條件下采用，有利于提高交叉口的交通安全性和通暢性。2.2交通信號配時部分術語2.2.1信號周期：交通信號燈各燈色顯示的一個完整過程。2.2.2信號周期時長：信號完成一個周期所需的時間，以秒為單位。2.2.3信號相位：交通信號輪流給各方向的車輛或行人分配通行權的信號顯示。2.2.4綠燈間隔時間：上一信號相位綠燈結束到下一信號相位綠燈啟亮之間的時間間隔，以秒為單位。2.2.5信號損失時間：未能供車輛通行使用的時間，以秒為單位。2.2.6紅、綠燈時長：紅、綠燈啟亮持續(xù)的時間。2.2.7有效綠燈時長：在給定相位中，獲得通行權的車輛能夠有效通行的時間。2.2.8綠信比：有效綠燈時長與周期時長之比。2.2.9有效紅燈時長：有效禁止車輛通行的持續(xù)時間。2.2.10流量比：信號配時設計交通量與實際飽和流率之比。2.2.11總流量比：組成周期的全部信號相位的各個最大流量比之和。2.3符號A黃燈時長（s）B自行車交通量（v/h）b行人過街長度（m）bl前后行人間距（m）bL綠初左轉自行車數（v/cyc）bT直行自行車每周期平均交通量（v/cyc）bTS紅燈期到達停在停車線前排隊的直行自行車交通量（v/cyc）bTD綠燈期到達接在排隊自行車后直接駛出停車線的直行自行車交通量（v/cyc）C信號周期時長（s）Co最佳周期時長（s）CAP通行能力（pcu/h）CAPi第i條進口車道的通行能力（pcu/h）CAPL左轉專用車道通行能力CAPLR左右合用車道通行能力CAPR右轉專用車道通行能力CAPT直行車道通行能力CAPTL直左合用車道通行能力CAPTLR直左右合用車道通行能力CAPTR直右合用車道通行能力d每車平均信控延誤（s／pcu）dA進口道A的平均信控延誤di進口道A中第i車道的平均信控延誤dI交叉口每車的平均信控延誤d1均勻延誤d2隨機到達附加延誤d3初始排隊附加延誤ds飽和延誤du不飽和延誤e單個交叉口控制類型校正系數fa綠燈期車流達到率延誤校正系數fb自行車影響校正系數fL左轉校正系數fg坡度及大車校正系數fLR左右合流校正系數fp行人影響校正系數fpb行人或自行車影響校正系數fr街角轉彎半徑校正系數fs短車道相鄰車道校正系數fTL直左合流校正系數fTR直右合流校正系數fW車道寬度校正系數fx專用車道短車道校正系數G道路縱坡Ge每信號周期的總有效綠燈時間（s）gej第j相位的有效綠燈時間（s）gj第j相位的實際顯示綠燈時間（s）gmin最短綠燈時間（s）gp過街行人消耗綠燈時間（s）HV重車率ht車頭時距（s）i進口道的各條車道I綠燈間隔時間（s）j一個周期內的信號相位數k一個周期內的綠燈間隔數KL合用車道中的左轉系數KR合用車道中的右轉系數l行人損失時間（s）la行人與右轉車間最小安全距離（m）lb公交車輛長度（m）ld進口道展寬漸變段長度（m）ld1“魚肚”形標線前段長度ld2“魚肚”形標線后段長度ld′出口道展寬漸變段長度（m）lj第j相位的起動損失時間ls進口道展寬段長度（m）lv換算車輛長度（m）l2“過渡區(qū)”標線兩漸變段端點A、B間距L交通信號總損失時間（s）La進口道長度（m）Lb公交?？空菊九_長度(m)Lp行人過街道長度（m）Lpcu排隊中一輛小轎車的平均占位長度（m）lq進口道實際可供待行排隊長度（m）Lr要求排隊長度（m）Ls起動損失時間（s）m周期內到達行人均值N高峰小時每一信號周期的左/右轉車的平均排隊車數（pcu/cyc）n公交?？空就瑫r?？抗卉嚁礟綠燈時間到達車輛占整周到達量之比pf右轉綠燈期間中過街行人干擾右轉車降低率(PHF)mn信號配時時段中，進口道m(xù)、流向n的高峰小時系數qA進口道A高峰15分鐘的交通流率qd計算交通量（pcu/h）qdmn信號配時時段中，進口道m(xù)、流向n的設計交通量（pcu/h）qi進口道A中第i車道的小時交通量換算為其中高峰15分鐘的交通流率（pcu/15min）qL合用車道中左轉交通量qpm對向干擾后人行過街道通行能力（人／m·h）qPP一條人行過街道實際通行能力（人／m·h）qPT一條人行過街道理論通行能力（人／m·h）qR合用車道中右轉交通量qT合用車道中直行交通量q′L合用車道中的左轉當量qTo對向直行交通量（pcu/h）qTO對向直行車流量(pcu/h)q′T合用車道中的直行當量Q高峰小時交通量（pcu/h）Qb延誤分析期初始積余車輛數（輛）Qbr通過人行過街道的右轉自行車交通量Qmn信號配時時段中，進口道m(xù)、流向n的高峰小時交通量（pcu/h）Q15mn信號配時時段中，進口道m(xù)、流向n的高峰小時中最高15分鐘的流率（pcu/15min）Qr通過人行過街道的右轉車交通量r街角緣右轉彎半徑(m)R橫向車輛紅燈時間（s）Rp車流成隊率Sbi第i條進口車道的基本飽和流量（pcu/h）SbL左轉專用車道有專用相位時的基本飽和流量SbR右轉專用車道有右轉專用相位時的基本飽和流量SbT直行車道基本飽和流量Sd設計飽和流量（pcu/h）Sf經各類校正后的估算飽和流量Si第i條進口車道的飽和流量（pcu/h）SL左轉專用車道有專用相位時的飽和流量SLR左右合用車道飽和流量S′L左轉專用車道無專用相位時的飽和流量SR右轉專用車道有右轉專用相位時的飽和流量S′R右轉專用車道無右轉專用相位時的飽和流量SS停車視距（m）ST直行車道飽和流量STL直左合用車道飽和流量STR直右合用車道飽和流量STS紅燈期到達排隊自行車綠初駛出停車線的飽和流量STD綠燈期到達直接駛出停車線自行車的飽和流量s2周期內到達行人的方差T延誤分析時段的持續(xù)時長（h）t制動反應時間（s）tb二輛右轉自行車同時駛過人行街道的時間（s）tr一輛右轉車占用一條人行帶的時間（s）ts車輛制動時間（s）tT直行自行車綠初駛出停車線所占用的時間（s）tu在延誤分析期中積余車輛的持續(xù)時間（h）ua車輛在進口道上的行駛車速（m／s）ub接在紅燈排隊車隊后連續(xù)駛出停車線自行車的車速（km／h）V路段計算行車速度（km/h）v進口道計算行車速度（km/h）Vp行人過街步速（m/s）v′p行人受對向干擾時的步速Vr右轉車通過人行過街時的車速（m/s）W車道寬度（m）Wb自行車道寬度（m）ΔW展寬車道橫向偏移量（m）x飽和度y流量比yj第j相位的流量比Y組成周期的全部信號相位的各個最大流量比y值之和z停車線到沖突點距離（m）α車輛干擾行人折減系數α1右轉機動車折減系數α2右轉自行車折減系數β行人不均到達折減系數βb自行車左轉率Υ對向行人干擾折減系數η使用專用車道的車輛比率ξ對向直行車道數的影響系數λi第i條進口車道所屬信號相位的綠信比λj第j相位的綠信比潮濕系數φ粗糙系數

3一般規(guī)定3.0.1平面交叉口規(guī)劃和設計的范圍是指構成該交叉口各條道路的相交部分及其進口道、出口道，包括進出口道展寬段和展寬漸變段所共同圍成的區(qū)域（見圖2.1.1）。3.0.2平面交叉口規(guī)劃、設計車型取大型車與小型車兩種車型，兩種設計車型尺寸見表3.0.2。表3.0.2設計車型尺寸表車型尺寸（m）長(m)寬(m)大型車122.5小型車51.83.0.3平面交叉口計算車速應視車流行駛方向而定，直行車在進口道部分的計算車速一般宜取路段車速的0.7倍，左右轉車輛的計算車速宜取路段車速的0.5倍。3.0.4平面交叉口設計交通量視具體規(guī)劃和設計項目而定，當確定進口道車道數及劃分車道功能時，應考慮高峰小時周期平均到達量；設計信號配時應考慮高峰小時內高峰15分鐘的到達量等；新建道路交叉口，在沒有實測交通量的情況下，可采用規(guī)劃上的預測交通量。3.0.5平面交叉口規(guī)劃和設計，須使進口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配，并注意與相鄰交叉口之間的協(xié)調。3.0.6平面交叉口進口道車道及渠化設計：1.各進口道部分的車道數一般應多于相應道路路段的車道數；2.應根據其流入交通的流量、流向及相交道路類別確定進口道車道數、劃分車道功能，并作渠化設計。（強制）3.0.7平面交叉口規(guī)劃和設計應注意節(jié)約用地，合理拆遷。3.0.8平面交叉口幾何設計必須與交通信號控制及交通標志、標線等管理設施設計同步進行。3.0.9平面交叉口應按遠景20年交通需求一次性規(guī)劃，并根據該交叉口所處地理位置、動拆遷情況以及該交叉口屬新建、改建還是治理等條件，一次實施規(guī)劃或分步實施規(guī)劃。新建、改建道路交叉口，在無動拆遷情況時，應一次實施規(guī)劃；有動拆遷時，設計年限取10年；治理交叉口設計年限取5年。3.0.10新建平面交叉口的規(guī)劃不得出現超過四個進口道的多路交叉口、畸形交叉口；斜交交叉口的交角不得小于45度；Ⅱ級支路以下的道路不應與城市主干路相交。（強制）3.0.11改建平面交叉口的設計，應在分析現狀交通問題的基礎上，按遠景交通需求做出改建方案，并盡可能把畸形交叉口改為正規(guī)交叉口。3.0.12治理平面交叉口的設計，應在原交叉口的平面布局和現狀交通流量的基礎上，調整交叉口的渠化設計、信號燈的配時和相位以及其它交通設施，以提高交叉口通行能力。3.0.13新建、改建交叉口渠化與配時設計，宜根據預測通車時的交通需求先作一試行方案，試用一階段作定期“跟蹤”觀察后，再調整設計，確定最終方案。3.0.14平面交叉口范圍內的平面與豎向線形應盡量平緩,滿足車輛安全、通暢行駛的要求；妥善處理地下管線與地上設施的矛盾。3.0.15平面交叉口的設計應考慮行人的通行，并符合殘疾人、兒童、老人等交通弱者的通行要求。3.0.16機動車與非機動車混合行駛的交叉口，應妥善處理這兩類不同性質交通流間的相互干擾。3.0.17平面交叉口規(guī)劃、設計流程可按圖3.0.17的規(guī)定進行，基本程序分為：收集資料、判斷分析問題的準備工作階段；規(guī)劃階段；方案設計階段；詳細設計階段。3.0.18新建平面交叉口規(guī)劃和設計基本參數包括：道路等級、紅線寬度、車道數等，可按附錄A表A1要求的內容進行調查。3.0.19改建平面交叉口規(guī)劃和設計基本參數包括與現有交叉口以及改建相關的幾何參數，可按附錄A表A2要求的內容進行調查。平面交叉口規(guī)劃與設計所需的基礎交通資料——交通量、交通事故等按附錄A表A2的要求進行調查分析。4平面交叉口規(guī)劃4.0.1城市道路平面交叉口按相交道路類別可分為：1.主干路與主干路相交形成的平面交叉口,簡稱為主－主交叉口；2.主干路與次干路相交形成的平面交叉口,簡稱為主－次交叉口；3.主干路與支路相交形成的平面交叉口,簡稱為主－支Ⅰ交叉口和主―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；4.次干路與次干路相交形成的平面交叉口,簡稱為次－次交叉口；5.次干路與支路相交形成的平面交叉口,簡稱為次―支Ⅰ交叉口和次―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；6.支路與支路相交形成的平面交叉口,簡稱為支Ⅰ－支Ⅰ交叉口、支Ⅰ―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口、支Ⅱ（Ⅲ）―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；7.與快速道路銜接的上述各類平面交叉口。4.0.2平面交叉口的應用類型可分為：A型—交叉口展寬及信號控制交叉口；B型—設有讓路標志或停車標志的優(yōu)先控制交叉口；C型—不設控制交叉口；D型—環(huán)行交叉口；E型—干路中心隔離帶封閉、支路只準右轉通行的交叉口；F型—交叉口不展寬及信號燈交叉口。4.0.3規(guī)劃平面交叉口的應用類型，主要根據城市道路網規(guī)劃的相交道路類別確定（表4.0.3）。表4.0.3規(guī)劃平面交叉口應用類型相交道路主干路次干路支路Ι級Ⅱ（Ⅲ）級主干路AAA、EE次干路AAA、B、E支路Ι級A、B、DB、C、D、FⅡ（Ⅲ）級B、C、D、F注：應避免Ⅱ（Ⅲ）級支路與主干路相交，確實無法避免時可按E型交叉口規(guī)劃。丁字交叉口不應設置環(huán)形交叉口。4.0.4平面交叉口轉角處規(guī)劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m的視線障礙物。交叉口視距三角形見圖4.0.4-1及圖4.0.4-2。（強制）

圖4.0.4-1正十字平面交叉口視距三角形圖4.0.4-2畸形平面交叉口視距三角形注：圖中SS—停車視距4.0.5平面交叉口轉角處路緣石轉彎半徑應滿足機動車和非機動車的行駛要求。路緣石最小轉彎半徑見表4.0.5。表4.0.5路緣石轉彎半徑右轉彎計算車速（km/h）30252015無非機動車道路緣石推薦轉彎半徑（m）35-4025-3015-2010-15有非機動車道路緣石推薦轉彎半徑（m）30-3520-2510-155-104.0.6當平面交叉口為非機動車專用路交叉口時，路緣石轉彎半徑可取5～10m。4.0.7平面交叉口進口道應根據4.0.3規(guī)定的交叉口類別，確定規(guī)劃設置展寬段，當規(guī)劃階段無法確定時，表4.0.3中各類相交道路的交叉口有展寬要求的，應按展寬要求規(guī)劃設置展寬段；當進口道設置公交車站時，應設置展寬段。4.0.8平面交叉口進口道規(guī)劃紅線的長度和寬度：須根據表4.0.8確定平面交叉口規(guī)劃紅線寬度和長度。（強制）表4.0.8新建平面交叉口進口道規(guī)劃紅線寬度增加值和長度相交道路交叉口規(guī)劃紅線寬度增加值（m）進口道規(guī)劃紅線長度（m）展寬段長度（m）展寬漸變段長度(m)主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主—主交叉口10～15——80～120——30～50——主—次交叉口5～105～10—70～10050～70—20～4020～40—主—支交叉口3～5—3～550～70—30～4015～30—15～30次—次交叉口—5～1050～7015～30次—支交叉口—3～53～5—40～6030～40—15～3015～30支—支交叉口3～520～4015～30注：1.相鄰兩交叉口之間展寬段和展寬漸變段長度之和接近或超過兩交叉口的距離時，應將本路段作一體化展寬；2.跨河橋梁兩側亦應作相應展寬，展寬段和展寬漸變段長度，按道路類別參照執(zhí)行。4.0.9平面交叉口出口道規(guī)劃紅線應增寬3m，增寬長度視道路等級取60—80m，漸變段為30—50m，干路取上限，支路取下限。當相鄰兩交叉口之間展寬段和展寬漸變段長度之和接近和超過兩交叉口的距離時，應將本路段作一體化展寬。（強制）4.0.10進、出口道展寬段及漸變段規(guī)劃紅線長度和街區(qū)地塊出人口距交叉口的距離，應從交叉口轉角緣石曲線的端點起向上、下游計算（圖4.0.10）。圖4.0.10進、出口道展寬段及漸變段規(guī)劃紅線長度4.0.11平面交叉口應根據下列要求規(guī)劃人行天橋或地道：1.快速道路的過街設施必須修建為人行天橋或地道；2.城市主干路及次干路（進口道單向3車道以上，且無中央分隔帶道路）的行人過街設施，視行人過街交通及其相交的汽車交通流飽和度而定，當行人過街交通及其相交的汽車交通流飽和度，人均待行區(qū)面積和待行時間同時滿足表4.0.11.2的條件時，應考慮規(guī)劃行人過街天橋或地道；表4.0.11.2城市主次干路設置行人過街天橋或地道的基本條件道路性質行人過街交通平均飽和度機動車交通平均飽和度人均待行區(qū)面積待行時間主干路≥0.85≥0.7行人待行區(qū)人均空間<0.6m2/人超過一個周期次干路≥0.85≥0.75注：行人待行區(qū)人均空間可用行人待行駐足面積（m2）除以待行行人數得到。3.商業(yè)區(qū)道路交叉口，或道路兩側存在大量人流來往的大型建筑物，可結合實際條件和需要設置人行天橋或過街地道。4.0.12在地區(qū)詳細規(guī)劃或城市設計中，地塊出入口不應設置在主干路或次干路上，確需在干路上設置時，不應設置在交叉口展寬段和展寬漸變段范圍內。如由于受地形條件限制確需在交叉口展寬段和展寬漸變段范圍內設置出入口時，主干道上距離平面交叉口不應小于80m或設在地塊離開交叉口的最遠端。次干路上距離平面交叉口不應小于50m或設在地塊離開交叉口的最遠端。支路上距離與干路相交的平面交叉口不宜小于30m，距離與支路相交的平面交叉口不宜小于20m。同時，干路上地塊出入口的交通應采取與干路交通同方向行駛的管理措施。4.0.13地面公交終點站的規(guī)劃和設置：新建平面交叉口，進出口道為主、次干路的交叉口范圍內，不得規(guī)劃、設置公交終點站；（強制）改建平面交叉口，進出口道為主干路的交叉口范圍內，不應規(guī)劃、設置公交終點站；改建平面交叉口，進出口道為次干路的交叉口范圍內，不宜規(guī)劃、設置公交終點站。4.0.14交叉口處規(guī)劃設置公交中途?？空?，宜設在交叉口的出口道；轉彎公交線路的?？空荆瑧O置在相交的橫向道路出口道上。4.0.15當交叉口處有軌道交通車站進出口時，應在原交叉口規(guī)劃展寬的基礎上，做軌道交通與地面公交換乘規(guī)劃。

5平面交叉口設計5.1一般規(guī)定5.1.1新建平面交叉口，應以本規(guī)程確定的交叉口紅線為依據，根據相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發(fā)展的可能性進行設計。5.1.2改建平面交叉口，應以現狀或已規(guī)劃的交叉口紅線為依據，基于改善后的要求、現狀的實測設計參數，并結合周邊可能的條件進行設計。5.1.3治理平面交叉口，可在原交叉口平面布局的基礎上，根據現狀交通流量，作局部改善并調整交叉口進出口道的車道數、渠化設計、信號燈相位和配時設計以及其它交通設施設計。5.1.4平面交叉口設計包括：進出口道車道數、進出口道車道寬度和人行道寬度；車道功能劃分、交通流導行軌跡線、公交?？空尽⑼＼嚲€位置和行人過街橫道寬度和位置、交通島等交通渠化設計；視距三角形；豎向設計；各類標志布置以及信號配時基本方案設計等。5.1.5各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件，包括過街空間、過街信號、交通安全島、緣石坡道、觸感盲道等。5.1.6交叉口的豎向設計應符合行車舒適、排水迅速和美觀的要求，其標高應與周圍街坊標高相協(xié)調。5.2平面設計5.2.1交叉口范圍內道路平面線形宜采用直線；當采用曲線時，其曲線半徑不宜小于不設超高的最小圓曲線半徑。（5.2.2）5.2.2交叉口平面設計中應考慮交叉口視距要求，交叉口轉角部分視距三角形范圍內不得有任何高于1.2m（5.2.2）式中：V——交叉口計算車速，其值可按3.0.3的規(guī)定取值t——制動反應時間，取2.5秒Ф——潮濕系數，按不利情況取值為0.4φ——粗糙系數，其取值范圍為0.03～0.05高架路或人行天橋橋墩及臺階等必須設在交叉口附近時，應做視距分析，且橋墩寬盡可能縮小，臺階宜通透。5.3進出口道設計5.3.1 交叉口進口道車道數應根據進口道通行能力同路段通行能力相匹配的原則增加，進口道應確保增加車道數所需的寬度；確定進口道的寬度及車道數時應遵循以下原則：1.新建交叉口進口道展寬段的寬度，應根據預測各交通流向的流量所需的車道數來決定；無交通流量數據時，應按表4.0.8規(guī)定的值確定；（強制）2.改建交叉口進口道展寬段的寬度，應根據實測或預測各交通流向的流量所需的車道數來決定；（強制）3.治理交叉口進口道展寬段的寬度，應根據實測的各交通流向的流量及可實施的治理條件來決定。（強制）5.3.2進口道每條車道的寬度可較路段上略窄。內環(huán)線以內、新建及改建交叉口，一車道的最小寬度可取3.0m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一車道的最小寬度可取2.75m。內環(huán)線以外、新建及改建交叉口，一車道的最小寬度可取3.25m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一車道的最小寬度可取3.0m。交叉口范圍內可不設路緣帶。5.3.3 進口道展寬段應盡可能為左轉、直行和右轉車輛分車道行駛創(chuàng)造條件，特別是設置有專用箭頭燈時，必須設置相應的專用車道。改建及治理交叉口，當每信號周期左傳車平均流量超過2輛時，應配以專用車道；在有中央分隔帶的進口道上，應充分利用分隔帶空間展寬成進口車道，剩余寬度應滿足行人過街駐足空間的要求。5.3.4 進口道設計時，右轉車道宜向進口道右側（靠非機動道或人行道一側）展寬，左轉車道宜向進口道左側（靠道路中心線一側）展寬。5.3.5進口道長度的確定應遵循以下原則：1.進口道長度La由展寬漸變段長度ld與展寬段長度ls兩部分（圖5.3.5.1）確定，其中圖Ａ為左側車道的展寬，圖Ｂ為右側車道的展寬；圖5.3.5. 1進口道展寬段設計示意圖ld和ls分別按公式（5.3.5.1-1）和(5.3.5.1-2)計算： （5.3.5.1-1）式中：v——進口道計算行車速度(km/h)；Δw——橫向偏移量(m)。ls=10N（5.3.5.1-2）式中：N——高峰每一信號周期的左轉或右轉車的平均排隊輛數2.無交通流量數據時，新、改建交叉口進口道長度應按本規(guī)程表4.0.8設計；（強制）3.治理性交叉口用地有限，無法滿足5.3.5第1款要求時，應采用表5.3.5.3的數據確定進口道的最小長度；（強制）表5.3.5.3 治理性交叉口進口道（La）的最小長度路段計算行車速度（km/h）最小長度（m）6060505040404.在向右側展寬的進口道上設置公交?？空緯r，應利用展寬段的延伸段設置港灣式公交?？空?，但應追加站臺長度。5.3.6交叉口出口道設計應遵循以下原則：1.新建及改建交叉口的出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配，并按出口道總寬展寬；出口道每一車道寬不應小于3.5m；治理性交叉口，條件受限制時，出口車道數只可比上游進口道的直行車道數少一條；治理性交叉口出口道每一車道的寬度不應小于3.25m；（強制）2.出口道為干路，相鄰進口道有右轉專用車道時，出口道必須設置展寬段；（強制）3.出口道設有公交?？空緯r，按港灣?？空疽笤O置展寬段；在設置展寬的出口道上設置公交?？空緯r，應利用展寬段的延伸段設置港灣式公交?？空?；4.出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。出口道展寬段長度由緣石轉彎曲線的端點向下游方向計算，不設公交?？空緯r，長度為60~80m；設置?？空緯r，再加上公交?？空舅栝L度，并須滿足視距三角形的要求。出口道展寬漸變段長度l’d應按式（5.3.6.4）計算：（強制）l′d=(30～20)Δw（5.3.6.4）條件受限制時，不應小于30m。5.4地面公交?？空镜脑O置5.4.1交叉口附近設置公交?？空緫ＷC候車乘客的安全；方便乘客換乘、過街；降低對交叉口通行能力的影響；有利于公共汽（電）車安全?？?、順利進出；根據公交線路走向、道路類別與所在交叉口交通狀況，結合站點類別、規(guī)模與用地可能條件合理布置公交?？空?。5.4.2新建交叉口，公交?？空卷毑贾迷诮徊婵诘南掠?。（強制）5.4.3改建或治理交叉口，公交?？空緫贾迷诮徊婵诘南掠危辉谙掠尾贾猛？空居欣щy時，可將直行或右轉線路的?？空驹O在交叉口的上游。5.4.4新建、改建交叉口，公交?？空緫O置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，當地形條件受限制時，坡度最大不得超過2%。5.4.5公交?？空驹O置在交叉口上游時，離開停車線的距離按如下原則確定：1.進口道右側有展寬增加的車道時，停靠站應設在該車道展寬段之后至少15m處，并將拓寬車道加上公交站臺長度后作一體化設計；2.進口道右側無展寬增加的車道時，?？空疚恢脩谟覀溶嚨雷畲笈抨犻L度再加15-20m處，停靠站長度另外按照實際需要確定。5.4.6公交?？空驹O置在交叉口下游時，離開（對向車流進口道）停車線距離:下游右側展寬增加車道情況下，應設在展寬段向前至少15m處；在下游右側不展寬但設?？空緯r，?？空驹诟陕飞暇嗤＼嚲€不應小于50m，支路不應小于30m。5.4.7停靠站臺的布置方式，按其設置的位置，分為沿人行道邊緣及沿機動車與非機動車道分隔帶設置兩種；按幾何形狀又分為港灣式和非港灣式兩類。停靠站臺的布置方式選擇原則如下：1.機非混行道路,采用沿人行道邊布置的?？空净驅ＴO機非分隔帶布置?？空?；機動車專用道，采用沿人行道邊布置?？空?；有機非分隔帶的道路，沿分隔帶設置?？空?；新建交叉口，公交停靠站應布置成港灣式；改建交叉口，在進出口道為干路的道路上設公交?？空?，應布置成港灣式：4.改建交叉口，在進出口道為支路的道路上設公交?？空净蛑卫斫徊婵?，在條件滿足5.4.9第1款規(guī)定的港灣停靠站最小尺寸（圖5.4.9）的情況下，公交停靠站宜布置成港灣式。5.4.8公交港灣式?？空绢愋停孩艡C非混行道路或機動車專用道路，可沿人行道設置港灣式公交?？空荆妶D（5.4.8-1）所示；圖5.4.8-1沿人行道設置的港灣式停靠站⑵機非混行道路，利用人行道多余寬度在機動車道與非機動車道間設置港灣式公交停靠站，見圖（5.4.8-2）所示；圖5.4.8-2在機動車道與非機動車道間設置的港灣式?？空劲茄貦C非分隔帶設置公交?？空?，在分隔帶寬度≥4m時，港灣式?？空驹O置方法見圖（5.4.8-3）所示；在分隔帶寬度＜4m而人行道有多余寬度時，港灣式?？空驹O置方法見圖（5.4.8-4）所示；圖5.4.8-3沿機非分隔帶設置的港灣式?？空拘问揭粓D5.4.8-4沿機非分隔帶設置的港灣式?？空拘问蕉?.4.9公交港灣式停靠站的幾何尺寸見圖5.4.9：圖5.4.9港灣式公交?？空镜脑O計尺寸1.公交停靠站候車站臺的高度宜取15~20cm；站臺的寬度應取2.0m，改建及綜合治理交叉口，當條件受限制時，最小寬度不應小于1.25m。.為區(qū)分公交?？空镜耐＼嚪秶诠煌？空拒嚨琅c相鄰通車車道間，按國標設置專用標線。一輛公交車停車長度以15~20m為準，多輛公交車?？康恼九_長度可按下式確定：Lb=n(lb+2.5)（5.4.9-2）式中：Lb——公交?？空菊九_長度；n——公交?？空就瑫r停靠的公交車輛數，當無實測數據時，取n=公交線路數+1；lb——公交車輛長度。3.新建交叉口，公交?？空拒嚨缹挾葹?.0m；改建或治理交叉口，受條件限制時，最窄不得小于2.75m；相鄰通行車道寬度不應小于3.25m；4.人行道寬度確有多余時，可壓縮人行道設置公交停靠站；人行道的剩余寬度應保證大于行人交通正常通行所需的寬度，最小寬度不宜小于2.50m，必要時可在停靠站局部范圍內拓寬道路紅線。5.4.10當無軌電車與公共汽車在同一進出口道設站時，應將電車站布置在公共汽車站臺點的前方。5.4.11多條公交線路合并設站時，應根據公交車到站頻率和站臺長度確定最多并站的線路數，最多不宜超過5條，特殊情況下不應超過7條。當線路數超過規(guī)定的要求時，應分開設站，站牌間距應滿足下游?？空九_長度加上25.0m長，以保證不影響上游公交車?？空镜囊?。5.5公共交通專用道在交叉口進出口道處的處理5.5.1進口道處的設置公交專用道宜沿最右側機動車道設置，公交專用道在交叉口進口道處的設置應遵循如下原則：圖5.5.1-1設置在右轉專用道左側的公交專用進口道當無右轉機動車交通流，或另設右轉專用車道時，公交專用道可直接設置至停車線；當右轉交通量較大時，可采用圖5.5.1圖5.5.1-1設置在右轉專用道左側的公交專用進口道圖5.5.1-2設置在路側的公交專用進口道圖5.5.1-3公交專用道與右轉車道結合布置2.當有右轉機動車流且流量不大時，公交專用道設置至進口道右轉車道末端，如圖5.5.1-3所示，其中交織段長度宜大于40m。若右轉車受信號控制時，進口道右轉車道的長度應不小于右轉車的最大排隊長度加上右轉車過度到右轉車道的長度（按5.3.5.3確定）。在沒有流量資料的情況下，進口道右轉車道的長度應大于50m圖5.5.1-3公交專用道與右轉車道結合布置5.5.2出口道處的設置出口道公交專用道的起點離開對側進口道停車線延長線的距離lr(如圖5.5.2所示)，應大于相交道路進口道駛入的右轉車輛變換車道所需的距離，一般可取30~50m；交織段長度宜取40m。圖5.5.2設置在路側的公交專用出口道5.6行人過街橫道5.6.1行人過街橫道的設置應遵循以下原則：1.應設在車輛駕駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與行人的自然流向一致，并盡量與車行道垂直；2.進出口道機動車道達6條時，應在中間設置行人安全島；新建交叉口島寬應大于2.0m，改建、治理交叉口應大于1.0m；(強制)3.行人橫道的寬度與過街行人數及信號顯示時間相關，順延干路的行人橫道寬度不宜小于5m，順延支路的行人橫道寬度不宜小于3m，以1m為單位增減；4.行人橫道位置應平行于路段人行道的延長線并適當后退（見圖5.6.1-1中的a=1m部分），在右轉機動車容易與行人發(fā)生沖突的交叉口，該后退距離宜取3~4m（見圖5.6.1-1的b=3~4m部分）；5.步行道的轉角部分（見圖5.6.1-1的c部分），長度應不小于小車的車身長6.0m，并應設置護欄等隔離設施；6.有中央分隔帶的道路，行人橫道應設在分隔帶端部向后1~2m處（見圖5.6.1-1的d部分）；7.Y型交叉口可結合導向島設置行人橫道（見圖5.6.1-2），若行人流量較少時，可不設A段行人橫道；8.T型交叉口的行人橫道布置可如圖5.6.1-3所示，當交通量或行人較少時，可不設A或B段行人橫道；9.高架路橋墩設在平面交叉口附近，在條件受限制時，應在橋墩所處的分隔帶上如圖5.6.1-4所示設置行人橫道，必要時，增設行人（兩次過街）專用信號。d=1~2m圖5.6.1-1d=1~2m圖5.6.1-2Ｙ形交叉口行人橫道設置示意c>6.0c>6.0m圖5.6.1-3Ｔ形交叉口的行人橫道設置示意圖5.6.1-4 高架路下的行人橫道設置示意5.6.2行人過街橫道及與之銜接的人行道或交通島交接處應做成坡道，且不得有任何阻礙行人行走的障礙物。5.6.3行人過街橫道進出口兩側沿路緣石30—120m的距離內，宜設行人護欄，或采用具有分隔作用的灌木帶等設施，將行人與車輛在空間上分離；干路取上限，支路取下限，次干路取中間值。5.6.4行人穿越城市主次干路的流量較大而又不宜設置行人過街天橋或地道的交叉口，在機動車流大于表4.0.11.2所列平均飽和度的情況下，可設行人過街專用相位，相位時長應根據過街行人所需過街時間而定。5.7非機動車交通處理5.7.1交叉口左轉非機動車的流量較大且用地條件許可時，宜采用兩次過街的方式處理；左轉非機動車待行區(qū)的設計，應在面積上滿足非機動車停車的需要，位置上應安全，符合自行車行駛軌跡的要求，且不應影響其它各類交通流的通行。5.7.2左轉非機動車的流量較小時，可利用行人過街橫道兩次過街；行人過街橫道須相應增加必要的寬度。5.7.3在右轉非機動車流量較大，且交叉口用地條件許可時，應給右轉非機動車交通流劃出專用通行區(qū)或通行車道，以綠化島、交通島或隔離墩等與其它非機動車的行駛空間加以區(qū)分，見圖5.7.3；非機動車右轉專用道入口離交叉口停車線的距離,視紅燈期間直行及左轉非機動車排隊等候長度而定。圖5.7.3非機動車專用道示意圖5.8對干道平面交叉口有影響的高架道路、地道或互通立交匝道的處理5.8.1規(guī)劃、設計高架道路、地道或互通立交時，其匝道出入口宜遠離附近干道的平面交叉口。5.8.2高架道路、地道或互通立交的出口匝道，對附近的干道平面交叉口交通運行有影響者，宜按以下要求布設：出口匝道的位置宜按出匝道車輛左、右轉交通量的大小布置；左轉交通量大時，宜布置在靠近平面交叉口進口道左轉車道與直行車道之間的位置上；反之，則宜布置在靠近右轉車道與直行車道之間的位置上；出口匝道近地面段宜分成兩條車道以上，按車輛出匝道后左、右轉及直行交通量的大小劃分出口段的車道功能；出口匝道的出口段離下游平面交叉口進口道展寬漸變段起點宜大于80m；這段距離不足80m且使匝道車流與干道車流換車道交織有困難時，可在交叉口進口道部分分別設置地面進口道展寬和匝道延伸部分的展寬，并設置干路左轉車道、直行車道和右轉車道與匝道延伸部分的左轉車道、直行車道和右轉車道，但對此類進口道的信號相位必須采用雙向左轉專用相位；出口匝道左轉交通量較大，對下游交叉口通車影響較大且干道中央高架道路墩位中央帶較寬時，可對匝道或交叉口進口道采取禁止左轉、在交叉口下游做遠引左轉的管理措施；在墩位中央帶側必須有一條左轉車道，左轉車轉彎的入口宜在對向進口道展寬段和展寬漸變段的范圍以外，同時在交叉口進口道上游及出口匝道上須設有禁止左轉標志及分車道懸掛的指路標志（圖5.8.2）。圖5.8.2利用墩位中央帶做遠引左轉的布設5.8.3高架道路、地道或互通立交的入口匝道靠近干道的平面交叉口時，匝道的布設宜符合以下要求：入口匝道的位置宜按進入匝道車輛來自上游交叉口左、右轉交通量的大小布置：來自左轉的交通量大時，宜布置在靠近左轉車來向與直行車來向之間的位置上；反之，則宜布置在右轉車來向與直行車來向之間的位置上；入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展寬漸變段的下游，且最小距離不宜小于80m。

6平面交叉口交通管理設施及附屬設施6.1一般規(guī)定6.1.1平面交叉口交通管理及有關附屬設施，包括：交通控制信號燈、交通島、標志、標線、隔離設施及綠化。6.1.2交通管理及附屬設施，必須與交叉口同步設計；新建交叉口應按本規(guī)程規(guī)定設計，改建及治理交叉口則應據此作改善設計。6.1.3交叉口綠化設計不得影響交通安全與通暢；交叉口范圍內以及機非隔離帶、中央分隔帶的綠化不得影響視距三角形；綠化布置不得影響行人過街；行道樹的樹干及枝葉不得侵入道路界限，不得遮擋駕駛員對交通信號燈與交通標志的視線。（強制）6.1.4附屬設施的布置不得有損于改善交通流的安全性與通行效率。6.2交通信號燈的設置6.2.1交通信號燈應按公安部《道路交通信號燈設置規(guī)范》（GB14886-94）規(guī)定設置。6.2.2有轉彎專用車道且用多相位信號控制的干道上，按各流向車道分別設置車道信號燈。6.2.3信號燈的設置，應包括機動車信號燈、行人信號燈、自行車信號燈。當自行車交通流可與行人交通流同樣處理時，可裝自行車、行人共用信號燈。6.3交叉口交通渠化設計及交通島的設置6.3.1平面交叉口應采用交通島、路面標線及交通流向標志作渠化設計，安全島應按行人橫道線寬度鋪設人行道板。（強制）6.3.2渠化的行駛路線應簡單明了；根據各流向車流的安全行駛軌跡設計。6.3.3交叉口內應把各流向交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標線或實體構筑導向交通島。6.3.4導向交通島間導流車道的寬度應適當，應避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現象；右轉專用車道應按轉彎半徑大小設計車道加寬。6.3.5交通島不應設在豎曲線頂部。6.3.6交通島宜先用標線畫出，實施一階段后，按實際車流行駛軌跡作調整，再做成永久性的實體交通島。6.3.7交通島面積不宜小于7.0m2，面積窄小時，可采用路面標線表示。6.3.8導流交通島邊緣的線形為直線與圓曲線的組合，其偏移距，內移距及端部圓曲線半徑見圖6.3.8-1，最小值可按表6.3.8-1取用；導流交通島各部分的要素見圖6.3.8-2，最小值可表6.3.8-2取用；需要時，導流交通島可兼作為行人過街安全島使用。6.3.9交通島端部應醒目明了，并在外形上能誘導車輛前進方向。契形端部應做成圓形；行車道到契形端部的內移距，應根據交通島的大小和位置確定。

表6.3.8-1導流島偏移距、內移距、端部曲線半徑最小值設計行車速度(km/h)偏移距S（m）內移距Q(m)R0(m)R1(m)R2(m)≥500.500.750.50.5-1.00.5-1.5<500.250.50表6.3.8-2導流島各要素的最小值圖示(a)(b)(c)要素WaLaRaWbLbRbWcLc最小值(m)2.05.01.03.0（b+3）1.0(D+3)5.06.4平面交叉口標線與標示設計6.4.1交叉口范圍內應設置必要的路面標線。6.4.2當進口道橫斷面中心線偏移時，應采用“過渡區(qū)”標線加以渠化，如圖6.4.2所示。圖6.4.2進口道中心線偏移時的“過渡區(qū)”標線圖中的ld可按照拓寬條件下確定左右轉車道的漸變段長度的方法確定；l2視道路空間條件，不應小于2m。6.4.3當進口道向右側展寬而左轉車道從直行車道分出時，應采用“魚肚”形標線加以渠化，如圖6.4.3所示。圖6.4.3進口道中心線偏移時的“魚肚”形標線圖中的ld1和ld2可仿照拓寬條件下確定左右轉車道的漸變段長度的方法確定。6.4.4有交通信號管制，或停車讓路標志的平面交叉口進口道處必須設置停車線；設計停車線時，要充分考慮如下要求：1.停車線宜垂直車道中心線設置；2.有行人橫道時，宜在其后1~2m處設置；當畸形交叉口，或特殊需要時，停車線應后退更大的距離；3.停車線位置不應對相交道路流入的交通流構成影響，當有左轉專用車道，且相交道路流入的左轉交通流的轉彎半徑較小時，其停車線位置可以較同進口道的直行車道的停車線后退2~3米。6.4.5在平面交叉口內部，應選取左轉交通流對對向直行交通流影響最小的軌跡劃出左轉彎導行標線；對于交叉口范圍較大，且進口道中心線有偏移時，對應于直行車的行駛軌跡，也應設置導行軌跡線；交叉口內部，具有可停放左轉車而不影響對向直行車的空間時，在左轉專用車道出停車線后的左轉車行駛軌跡范圍內，應劃設“左彎待轉區(qū)”。導行軌跡線及“左彎待轉區(qū)”可參照圖2.1.1設計。6.4.6平面交叉口進口道、出口道范圍路面標線的設置：1.不同行駛方向的車輛應分線行駛，設置原則為：⑴當交叉路口進口道為多車道時，根據交通流向，每條車道應標有明確的箭頭標線；⑵箭頭標線的位置按相關規(guī)程設計；⑶對于左轉車流量隨時間波動較大時，可對應其時變性，用超前提示的可變信息板，動態(tài)地顯示車道功能，取代地面的車道功能標線。2.在下述場合，需要預告前方有行人過街橫道，在行人橫道前須設置提示標示：⑴未設交通信號的平面交叉路口；⑵雖設信號機的平面交叉路口，但道路視線條件不好的場合；⑶多車道時，每條車道上都應設置行人橫道提示標示。在停車、讓路標志管制，或有優(yōu)先區(qū)分的平面交叉口，應在進入交叉口前設置“優(yōu)先道路預告”標示。

7交通信號配時設計7.1定時交通信號配時設計的內容與程序7.1.1配時設計內容單個交叉口定時交通信號配時設計內容應包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內的設計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務水平及繪制信號配時圖。圖7.1.2定時信號配時設計程序確定配時時段內各進口道各流向的設計交通量圖7.1.2定時信號配時設計程序確定配時時段內各進口道各流向的設計交通量確定各進口道車道渠化方案確定信號相位方案確定綠間隔時間(I)Y≤0.9是計算最佳周期時間計算總有效綠燈時間各相有效綠燈時間各顯示綠燈時間滿足最短綠燈時間畫出信號配時圖是否否)確定多段式信號配時的時段劃分計算延誤服務水平滿足要求是否7.1.3新建交叉口，在缺乏交通量數據的情況下，十字交叉口，建議先按表7.1.3所列進口車道數與渠化方案選取初步試用方案；T形交叉口，建議先用三相位信號；然后根據通車后實際交通各流向的流量調整渠化及信號相位方案。表7.1.3新建十字形交叉口建議試用方案進口車道數渠化方案信號相位方案544434227.2定時交通信號配時設計的時段劃分7.2.1單個交叉口定時交通信號配時應按每天交通量的時變規(guī)律采用多段式信號配時。7.2.2分段視實際情況可從早高峰時段、下午高峰時段、晚高峰時段、早、晚低峰時段、中午低峰時段及一般平峰時段等各時段中選取。7.2.3各時段信號配時方案，按所定不同時段中的設計交通量分別計算。7.3定時交通信號配時設計的設計交通量7.3.1信號配時設計的設計交通量，須按各配時時段內交叉口各進口道不同流向分別確定。7.3.2交叉口各進口道不同流向的設計交通量須?。焊髋鋾r時段中的高峰小時中的最高15分鐘流率換算的小時交通量，宜用實測數據，按下式計算：（7.3.2-1）式中：——配時時段中，進口道m(xù)、流向n的設計交通量(pcu/h)——配時時段中，進口道m(xù)、流向n的高峰小時中最高15分鐘的流率(pcu/15min)無最高15分鐘流率的實測數據時，可按下式估算：（7.3.2-2）式中：——配時時段中，進口道m(xù)、流向n的高峰小時交通量(pcu/h)——配時時段中，進口道m(xù)、流向n的高峰小時系數；主要進口道可取0.75，次要進口道可取0.87.4交通信號相位設定7.4.1信號相位必須同交叉口進口道車道渠化（即車道功能劃分）方案同時設定。7.4.2信號相位對應于左右轉彎交通量及其專用車道的布置，常用基本方案示于圖(7.4.2)。圖7.4.2信號相位常用基本方案注：表示該相位左轉車應讓直行車先行，即在直行車空擋及末尾時允許左轉車通行。7.4.3有左轉專用車道時，根據左轉流向設計交通量計算的左轉車每周期平均到達3輛時，宜用左轉專用相位。7.4.4同一相位各相關進口道左轉車每周期平均到達量相近時，宜用雙向左轉專用相位；否則宜用單向左轉專用相位。7.5信號周期時長7.5.1信號周期時長須選用最佳周期時長，按下式計算：(7.5.1)7.5.2信號總損失時間，按下式計算：（7.5.2）式中：——起動損失時間，應實測，無實測數據時可取3s——黃燈時長，可定為3s——綠燈間隔時間（s）k——―個周期內的綠燈間隔數7.5.3綠燈間隔時間，按下式計算：（7.5.3）式中：——停車線到沖突點距離（m）——車輛在進口道上的行駛車速（m/s）——車輛制動時間（s）當計算綠燈間隔時間I<3s時，配以黃燈時間3s；I>3s時，其中3s配以黃燈，其余時間配以紅燈。7.5.4流量比總和，按下式計算：；（≯0.9）（7.5.4）式中：——組成周期的全部信號相位的各個最大流量比值之和。j——一個周期內的相位數——第j相的流量比——設計交通量（pcu/h）——設計飽和流量(pcu/h)計算Y值大于0.9時，須改進進口道設計或/和信號相位方案，重新設計。7.5.5設計飽和流量按附錄B方法確定，現場實測方法見附錄C，可利用附錄H算表計算。7.6信號配時及綠信比7.6.1總有效綠燈時間：每周期的總有效綠燈時間按下式計算：(7.6.1)7.6.2各相位有效綠燈時間：各相位的有效綠燈時間按下式計算：(7.6.2)7.6.3各相位的綠信比：各相位的綠信比按下式計算：(7.6.3)7.6.4各相位顯示綠燈時間：各相位的實際顯示綠燈時間按下式計算：(7.6.4)式中：lj——第j相位起動損失時間7.7最短綠燈時間7.7.1最短綠燈時間按下式計算：(7.7.1)式中：——行人過街道長度(m)——行人過街步速，取1.2m/s——綠燈間隔時間(s)7.7.2計算的顯示綠燈時間小于相應的最短綠燈時間時，應延長計算周期時長（以滿足最短綠燈時間為度），重新計算。可利用附錄G算表計算。7.8服務水平評估7.8.1以平均停車延誤作信號交叉口設計與交通信號配時的服務水平的評價指標，平均停車延誤按附錄D方法利用附錄J、K算表計算。7.8.2信號交叉口設計與交通信號配時的服務水平，根據計算的平均停車延誤，按表D.1確定。7.8.3設計服務水平，新建、改建交叉口宜取B級，治理交叉口宜取C級。7.8.4服務水平不合格時，須改變各進口道設計或/和信號相位方案，重新設計。7.9信號配時圖7.9.1以上信號配時設計結果，可用信號配時圖集中表達，如（圖7.9.1）所示：綠燈間隔時間綠燈間隔時間第二相位第一相位東西路南北路周期時長紅燈黃燈綠燈黃燈紅燈綠燈圖7.9.1信號配時圖

附錄A交叉口設計基本參數匯總表表A.1交叉口設計基本參數調查匯總表項目單位道路名或進口道進口道進口道進口道進口道道路等級車道數車道設計車速km/h設計車輛車種紅線寬度m表A2平面交叉口規(guī)劃與設計基礎道路交通資料項目匯總表資料類別摘要交通狀況分流向、車種的小時交通量早高峰時段15分高峰交通量，必要時用（2~3小時，或12小時）交通量，車種分為大型車與其它兩類。必要時包括相鄰交叉口及附近支路的交通量。非機動車交通量行人交通量交通事故記錄交通規(guī)劃狀況交通控制狀況道路狀況道路網形態(tài)地形、地貌道路現狀大規(guī)模交通產生設施、公共設施分布

附錄B信號交叉口通行能力與飽和流量道路交通通行能力表征道路交通設施能夠處理交通的能力。其通用定義是：道路交通設施中，在要考察的地點或斷面上，單位時間內能夠通過的最多交通單元。是交通規(guī)劃、交通工程設計與交通管理等交通工程有關各領域中必不可少的一個重要指標。為此，各交通發(fā)達國家都專門訂有《道路交通通行能力規(guī)程（或指南）》，其中包括道路、高速道路及其入口交織段、各類交叉口等道路交通設施的通行能力估算方法。特別是平面交叉口的通行能力，因其不但隨交叉口幾何因素而異，還同交叉口的交通管理方式與到達的交通需求有關，相對比較復雜，有的國家還專門制訂《平面交叉口通行能力規(guī)程（或指南）》。我國尚未制訂類似規(guī)程。因此有必要為本設計規(guī)程編寫相應的信號交叉口通行能力估算的建議方法。信號交叉口車輛的通行能力，因其影響因素眾多，理論上是個相當復雜的問題。不少國家雖已頒布現行規(guī)程，但都還存在不少值得探討的問題，而且所用方法一般都過于繁雜，現在還在不斷研究改進中。本規(guī)程借鑒各國規(guī)程，針對信號交叉口設計的需要，根據在上海典型交叉口上的實測數據，按不同設計階段對通行能力精度的不同要求，提出以下簡化的通行能力估算方法。B.1信號交叉口通行能力估算方法信號交叉口通行能力分別按交叉口各進口道估算，一般以小車當量單位計；信號交叉口一條進口道的通行能力是此進口道上各條進口車道通行能力之和；一條進口車道的通行能力是該車道飽和流量及其所屬信號相位綠信比的乘積，即進口道通行能力：（B.1）式中：——第i條進口車道的通行能力（pcu／h）——第i條進口車道的飽和流量（pcu／h）——第i條進口車道所屬信號相位的綠信比——該信號相位的有效綠燈時間（s）——信號周期時長（s）B.2飽和流量B.2.1定義飽和流量的定義是：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內，進口道上一列連續(xù)車隊能通過進口道停車線的最大流量，單位是pcu/綠燈小時。飽和流量隨交叉口幾何因素、渠化方式、信號配時及各流向交通沖突等情況而異，比較復雜。因此，應盡量采用實測數據，實在無法取得實測數據時，如新建交叉口設計時，才考慮用以下估算方法。飽和流量用實測平均基本飽和流量乘以各影響因素校正系數的方法估算。即：進口車道的估算飽和流量：（B.2.1）式中：——第i條進口車道基本飽和流量(pcu/h)——各類進口車道各類校正系數B.2.2基本飽和流量各類進口車道各有其專用相位時的基本飽和流量，建議采用表(B.2.2)數值：表B.2.2各種進口車道的基本飽和流量(pcu/h)車道直行車道1400－2000平均1650左轉車道1300－1800平均1550右轉車道1550說明：1.上述數據取自上海若干典型無干擾交叉口的觀測數據2.進口車道寬度3.0-3.5（m）B.2.3各類車道通用校正系數(1)車道寬度校正：（B.2.3-1）式中：W——車道寬度（m）(2)坡度及大車校正：=1-(G+HV)（B.2.3-2）式中：G——道路縱坡，下坡時取0HV——大車率B.3直行車道通行能力直行車流受同相位綠燈初期左轉自行車的影響時，直行車道設計飽和流量除須作通用校正外，尚須作自行車影響校正，自行車影響校正系數按下式計算：（B.3-1）式中：——綠初左轉自行車數（v／cyc）應用實測數據，無實測數據時，可用下式估算：（B.3-2）式中：B——自行車流量（v／cyc）——自行車左轉率——周期時長（s），先用初始周期時長計算——有效綠燈時長（s），無信號配時數據時，按下式粗略確定：直行車道飽和流量：（B.3-3）式中：——直行車道基本飽和流量（表B2.2）直行車道通行能力：（B.3-4）B.4左轉專用車道通行能力B.4.1有左轉專用相位：左轉專用車道有專用相位時的飽和流量：(B.4-1)式中：——左轉專用車道有專用相位時的基本飽和流量，見表B.2.2B.4.2無左轉專用相位左轉專用車道無專用相位時的飽和流量：(B.4.2-1)左轉校正系數(B.4.2-2)式中：——對向直行車道數的影響系數(見表B.4.2-1)表B.4.2-1對向直行車道數的影響系數對向直行車道數12341.00.6250.510.44——對向直行車流量(pcu/h)——綠信比，缺信號配時數據時，按下式粗略估算：左轉專用車道通行能力（B.4.2-3）B.5右轉專用車道通行能力B.5.1有右轉專用相位右轉專用車道有專用相位時的飽和流量：(B.5.1-1)式中：——右轉專用車道基本飽和流量，見表(B.2.2)——轉彎半徑校正系數，r——轉彎半徑(B.5.1-2)B.5.2無右轉專用相位右轉專用車道無右轉專用相位時的飽和流量(B.5.2-1)式中：——行人或自行車影響校正系數行人影響校正系數：(B.5.2-2)式中：——右轉綠燈時間中，因過街行人干擾，右轉車降低率——過街行人消耗綠燈時間——右轉相位有效綠燈時間C——信號周期時長按上式估算有困難時，建議按表B.5.2取。表B.5.2行人影響校正系數周期（S）行人少（＜20人／周期）行人多（＞20人／周期）0.40.50.60.40.50.6600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35自行車影響校正系數fb：(B5.2-3)式中：gj——該周顯示綠燈時長tT——直行自行車綠初駛出停車線所占用的時間（B5.2-4）式中：bTS——紅燈期到達停在停車線前排隊的直行自行車的交通量bTD——綠燈期到達接在排隊自行車隊后直接連續(xù)駛出停車線的直行自行車的交通量STS——紅燈期到達排隊自行車綠初駛出停車線的飽和流量，建議取3600輛/m?h。STD——綠燈期到達直接駛出停車線自行車的飽和流量，建議取1600輛/m?h。Wb——自行車道寬度（m）交通量該用實測數字，無實測數字時只得用簡化方法估算tT：式中：bT——直行自行車每周平均交通量右轉專用車道通行能力：(B.5.2-5)B.6直左合用車道通行能力直左合用車道飽和流量：（B.6-1）直左合流校正系數：（B.6-2）（B.6-3）（B.6-4）式中：——合用車道中直行車交通量（pcu/h）——合用車道中左轉車交通量（pcu/h）——合用車道的直行車當量（tcu/h）——合用車道中的左轉系數直左合用車道通行能力（B.6-5）當左轉車每周期平均達2輛時，宜增設左轉專用車道；增設左轉專用車道有困難時，宜采用單向左轉相位。此時，直左合用車道通行能力可按直行車道通行能力計算。B.7直右合用車道通行能力直右合用車道飽和流量：（B.7-1）直右合流校正系數：（B.7-2）（B.7-3）（B.7-4）式中：——合用車道中直行車交通量（pcu/h）——合用車道中右轉車交通量（pcu/h）——合用車道直行車當量（pcu/h）——合用車道中的右轉系數直右合用車道通行能力（B.7-5）B.8直左右合用車道通行能力B.8.1普通相位兼有行人影響這種情況只適用于左轉車交通量每周期平均不超過1輛。（B.8.1）左轉車交通量每周期平均達2輛時，宜增設左轉專用車道；增設左轉專用車道有困難時，宜采用單向左轉專用相位。B8.2有單向左轉相位或單向交通直左右合用車道通行能力可按直行車道通行能力計算。B.9左右合用車道通行能力(三岔交叉口)左右合用車道飽和流量：（B.9-1）左右合流校正系數：（B.9-2）（B.9-3）（B.9-4）式中：——合用車道中左轉車交通量（pcu/h）——合用車道中右轉車交通量（pcu/h）——合用車道的左轉車當量（pcu/h）——合用車道中的右轉系數左右合用車道通行能力（B.9-5）B.10短車道飽和流量校正當進口車道實際供排隊長度小于要求排隊長度時，進口車道屬短車道，須作短車道飽和流量校正。（B.10）式中：——經各類校正后的飽和流量（pcu/h）——有效綠燈時長（s）——排隊中一輛小轎車的平均占位長度，一般取6mB.10.1左轉專用與右轉專用車道短車道校正系