國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件

第一章綜述1.1成都機(jī)場(chǎng)概述成都雙流機(jī)場(chǎng)是我國(guó)西南地區(qū)面向世界的重要空中門(mén)戶,民航發(fā)展迅猛。機(jī)場(chǎng)擁有先進(jìn)的跑道、脫離道和停機(jī)坪系統(tǒng)。進(jìn)近空域已實(shí)施雷達(dá)管制并劃分扇區(qū)，管制技術(shù)高。周邊軍用機(jī)場(chǎng)多，民航飛行受空軍活動(dòng)影響極大。需求旺盛，日高峰達(dá)545架次，小時(shí)最高峰達(dá)35架次，已經(jīng)超過(guò)了民航總局規(guī)定。容量的限制，已經(jīng)嚴(yán)重影響到了成都民航的發(fā)展。1.2成都空域概述成都進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行雷達(dá)管制，目前劃分有兩個(gè)扇區(qū)。第一章綜述本項(xiàng)目研究的意義對(duì)目前成都機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)有容量進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，將是在保證民用航空安全的前提下使得現(xiàn)有民航資源和設(shè)施的效益能否充分發(fā)揮關(guān)鍵。為現(xiàn)階段充分利用容量提供參考。為發(fā)現(xiàn)容量瓶頸、采取合理措施提供依據(jù)，并且為未來(lái)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)的政策分析、戰(zhàn)略發(fā)展和成本－效益的評(píng)估奠定基礎(chǔ)。本項(xiàng)目研究的意義1.3容量的定義1空中交通容量的定義交通容量：指某一交通單元(跑道、扇區(qū)、終端區(qū)等)，在一定的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(空域結(jié)構(gòu)、飛行程序等)、管制規(guī)則和安全等級(jí)下，考慮可變因素(飛機(jī)流配置、人為因素、軍事活動(dòng)因素、氣象因素等)的影響，該交通單元在單位時(shí)間內(nèi)能提供的航空器服務(wù)架次。

1.3容量的定義國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)請(qǐng)求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。實(shí)際容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請(qǐng)求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。航班計(jì)劃容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請(qǐng)求下該交通單元的實(shí)際容量等于服務(wù)請(qǐng)求的最大值。這是當(dāng)所有飛機(jī)都按計(jì)劃時(shí)刻申請(qǐng)時(shí)，機(jī)場(chǎng)連續(xù)運(yùn)行18個(gè)小時(shí)而不發(fā)生受容量原因?qū)е卵诱`的最大值。最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)1.4容量評(píng)估的基本方法1、理論分析方法（回歸分析法）2、仿真評(píng)估方法（微觀空中交通仿真模型）本次研究將結(jié)合一系列數(shù)學(xué)分析模型，使用計(jì)算機(jī)技術(shù)，建立可以逼真模擬機(jī)場(chǎng)空中交通運(yùn)行情況的仿真評(píng)估軟件，使用這種仿真方法可以獲得詳盡的運(yùn)行數(shù)據(jù)，從而得到更加實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的結(jié)果。機(jī)場(chǎng)空域容量的理論評(píng)估機(jī)場(chǎng)地面容量的理論評(píng)估空域及機(jī)場(chǎng)地面的聯(lián)合仿真評(píng)估1.4容量評(píng)估的基本方法第二章

機(jī)場(chǎng)、空域容量理論評(píng)估模型及數(shù)據(jù)2.1機(jī)場(chǎng)地面容量評(píng)估模型

參照FAA提出、ICAO推薦的機(jī)場(chǎng)容量廣義隨機(jī)模型。機(jī)場(chǎng)容量分為跑道容量、滑行道容量、停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量。根據(jù)跑道采取的策略的不同，跑道容量又分為飛機(jī)連續(xù)到達(dá)時(shí)跑道容量，飛機(jī)連續(xù)起飛時(shí)跑道容量和飛機(jī)到達(dá)/起飛混合使用時(shí)跑道容量。2.1.1到達(dá)/起飛跑道容量數(shù)學(xué)模型到達(dá)/起飛混合使用類型中根據(jù)到達(dá)飛機(jī)跑道使用情況分多種情況。

第二章機(jī)場(chǎng)、空域容量理論評(píng)估模型及數(shù)據(jù)跑道容量為：

（2-1）

：為跑道混合使用時(shí)的容量；

CA(DA)：為跑道混合使用時(shí)到達(dá)飛機(jī)的架次；：為跑道混合使用時(shí)起飛飛機(jī)的架次；：為連續(xù)到達(dá)飛機(jī)對(duì)（i,j）中加入的最大起飛飛機(jī)數(shù)

G：為起飛流與到達(dá)流的比例，當(dāng)?shù)竭_(dá)飛機(jī)絕對(duì)優(yōu)先時(shí)G

取0，當(dāng)一架到達(dá)飛機(jī)中插入1架起飛飛機(jī)與到達(dá)飛機(jī)比例為1：1時(shí)G為1，G=0，1，2，3，……。跑道容量為：W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時(shí)時(shí)W取1，當(dāng)在兩架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時(shí)W為2，W=1，2，3，……。：兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i，j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)，中型機(jī)，輕型機(jī)三種。到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔的計(jì)算如下：先構(gòu)造S陣

（2-2）

是在到達(dá)i，j飛機(jī)對(duì)中插入最多起飛飛機(jī)k架時(shí)的跑道空閑時(shí)間陣。

W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一跑道空閑時(shí)間陣定義如下：

（2-3）其中，到達(dá)飛機(jī)間隔時(shí)間矩陣

（2-4）

（2-5）

:為前機(jī)跑道占用時(shí)間和前后機(jī)經(jīng)過(guò)跑道入口的時(shí)間間隔的大者；

:兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i、j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)、中型機(jī)、輕型機(jī)三種。

跑道空閑時(shí)間陣定義如下：AROR(i)為前機(jī)跑道占用時(shí)間

(2-6)

ARi各類到達(dá)飛機(jī)的跑道占用時(shí)間；

各類到達(dá)飛機(jī)的平均跑道占用時(shí)間；

各類到達(dá)飛機(jī)跑道占用時(shí)間的方差；

到達(dá)飛機(jī)i，j飛機(jī)對(duì)時(shí)間間隔的方差；

qv到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機(jī)最小間隔的概率。

國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件

公式（2-4）中，AASR(ij)(Arrival-ArrivalSeparationRequirement)：到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔規(guī)定該間隔規(guī)定為兩架連續(xù)進(jìn)近的飛機(jī)提供足夠的間隔，以保證前機(jī)i和后機(jī)j的空中間隔不違反空管最小間隔規(guī)定。

（2-7）

兩架進(jìn)近飛機(jī)的尾流間隔；

qv到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機(jī)最小間隔的概率；

公式（2-4）中，

插入緩沖時(shí)間要考慮到的隨機(jī)誤差的方差；

Vi前機(jī)的最后進(jìn)近速度；

Vj后機(jī)的最后進(jìn)近速度；最后進(jìn)近路線的長(zhǎng)度。插入緩沖時(shí)間要考慮到的隨機(jī)誤差定義公式(2-3)中中間計(jì)算矩陣：

（2-8）

，

表示在i，j飛機(jī)對(duì)之間插入k架飛機(jī)時(shí)跑道的空閑時(shí)間。DDSR(ij)（Departure-DepartureSeparationRequirement）起飛飛機(jī)的時(shí)間間隔規(guī)定。該間隔規(guī)定為先起飛和隨后起飛飛機(jī)提供足夠的間隔，以保證相繼起飛飛機(jī)的空中間隔不會(huì)違反空管最小間隔規(guī)定。

（2-9）定義公式(2-3)中中間計(jì)算矩陣：

空管規(guī)則規(guī)定的兩架起飛飛機(jī)間的最小放飛間隔時(shí)間（按尾流規(guī)定）；

qv到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機(jī)最小間隔的概率；插入緩沖時(shí)間要考慮到的隨機(jī)誤差的方差。公式(2-8)中，E[DDSR]為，DASR(j)中的j

指起飛飛機(jī)。DASR(i)（Departure-ArrivalSeparationReqiurement）起飛/到達(dá)飛機(jī)的時(shí)間間隔規(guī)定。該間隔規(guī)定為即將到達(dá)的飛機(jī)與將要放飛飛機(jī)提供足夠的間隔，以保證他們間的空中間隔不會(huì)違反空管最小間隔規(guī)定。空管規(guī)則規(guī)定的兩架起飛飛機(jī)間的最

（2-10）空管規(guī)則規(guī)定的允許起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時(shí)，隨后進(jìn)近的飛機(jī)距跑道入口的最小距離；插入緩沖時(shí)間要考慮到的隨機(jī)誤差的方差；

qv

到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定的兩機(jī)最小間隔的概率。

當(dāng)時(shí)，表示在該i，j到達(dá)飛機(jī)對(duì)之間插入k架起飛飛機(jī)后跑道仍然有空閑時(shí)間，增加k值再進(jìn)行計(jì)算直到跑道空閑時(shí)間變?yōu)樨?fù)數(shù)，這時(shí)表示該i，j到達(dá)飛機(jī)對(duì)之間最多只能插入k架飛機(jī)，即。對(duì)于矩陣，依次增大k值（k=1，2，…）直到如果再增大k

值的所有元素都小于0，這時(shí)對(duì)應(yīng)的即為最大插入飛機(jī)數(shù)陣。

國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件引入G并構(gòu)造S陣：是在到達(dá)i，j飛機(jī)對(duì)中插入最多起飛飛機(jī)k架時(shí)的跑道空閑時(shí)間陣。得到達(dá)飛機(jī)間隔時(shí)間陣為:

再引入W得到達(dá)飛機(jī)間隔時(shí)間陣為:將上述過(guò)程依次求出各中間矩陣，最終帶入公式(2-1)可以得到跑道容量引入G并構(gòu)造S陣：2.1.2滑行道容量數(shù)學(xué)模型成都滑行道為單行滑行道這里用加權(quán)平均速度與加權(quán)平均機(jī)頭距的比值來(lái)表示單行滑行道的容量。其中：C為滑行道容量。2.1.2滑行道容量數(shù)學(xué)模型1）:前機(jī)i與后機(jī)j的機(jī)頭距；2）:機(jī)型為i的飛機(jī)的滑行速度；3）:為在滑行道上連續(xù)滑行的兩架飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為

j的概率。2.1.3停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量數(shù)學(xué)模型其中：C為停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件1）G:總的停機(jī)位/登機(jī)門(mén)數(shù)量；2）G1:第1類停機(jī)位/登機(jī)門(mén)的數(shù)量；國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件3）g1:第1類停機(jī)位/登機(jī)門(mén)個(gè)數(shù)占所有停機(jī)位/登機(jī)門(mén)個(gè)數(shù)的比例；4）G2:第2類停機(jī)位/登機(jī)門(mén)的數(shù)量；5）G3，G4：第3，4類停機(jī)位/登機(jī)門(mén)數(shù)量；6）g2，g3，g4:第2，3，4類停機(jī)位/登機(jī)門(mén)個(gè)數(shù)占所有停機(jī)位/登機(jī)門(mén)個(gè)數(shù)的比例；7）t(i):第i類飛機(jī)所需的停機(jī)位/登機(jī)門(mén)時(shí)間占總停機(jī)位/登機(jī)門(mén)需求時(shí)間的比例；8）:具有個(gè)停機(jī)位/登機(jī)門(mén)的系統(tǒng)的容量（停機(jī)位/登機(jī)門(mén)能為所有類型的飛機(jī)服務(wù)的情況下的容量）；9）:停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)系統(tǒng)容量；10）:停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)系統(tǒng)容量限制系數(shù)；11）:第i類飛機(jī)的停機(jī)位/登機(jī)門(mén)占用時(shí)間。3）g1:第1類停機(jī)位/登機(jī)門(mén)個(gè)數(shù)占所有停機(jī)位/登機(jī)門(mén)個(gè)數(shù)12），停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)利用率，；13）:相鄰兩次飛機(jī)占用停機(jī)位/登機(jī)門(mén)的時(shí)間間隔；14）:停機(jī)位/登機(jī)門(mén)服務(wù)時(shí)間。2.1.4

成都機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估運(yùn)行數(shù)據(jù)

主程序界面參量輸入界面國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件評(píng)估數(shù)據(jù)采集方法成都機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)采集工作是按照嚴(yán)格的時(shí)間進(jìn)度表來(lái)安排的，針對(duì)不同的調(diào)查對(duì)象，精心設(shè)計(jì)了多份調(diào)查問(wèn)卷，并采用精確的均值、方差、置信區(qū)間計(jì)算方法，對(duì)收集到的20份獨(dú)立問(wèn)卷進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析。均值為：方差為：評(píng)估數(shù)據(jù)采集方法表2.1機(jī)場(chǎng)容量模型主要輸入?yún)?shù)表最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）距跑道入口距離02號(hào)跑道為12.3千米20號(hào)跑道為8.5千米飛機(jī)違反空管最小間隔規(guī)定的概率1.8%進(jìn)近飛機(jī)時(shí)間間隔均方差0.18起飛飛機(jī)時(shí)間間隔均方差0.03到達(dá)飛機(jī)跑道占用時(shí)間均方差0.08起飛飛機(jī)跑道占用時(shí)間均方差0.002到達(dá)/起飛時(shí)間間隔均方差0.08重型機(jī)的最后進(jìn)近速度334千米/小時(shí)中型機(jī)的最后進(jìn)近速度314千米/小時(shí)重型機(jī)的起飛離地速度315千米/小時(shí)中型機(jī)的起飛離地速度309千米/小時(shí)起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時(shí)，進(jìn)近飛機(jī)距跑道入口的最小距離7千米表2.1機(jī)場(chǎng)容量模型主要輸入?yún)?shù)表最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）續(xù)表2.102號(hào)跑道重中型到達(dá)飛機(jī)從H口脫離的跑道占用時(shí)間0.71分，0.71分中型到達(dá)飛機(jī)從G口脫離的跑道占用時(shí)間0.79分重中型到達(dá)飛機(jī)從J口脫離的跑道占用時(shí)間0.81分，0.79分重中型到達(dá)飛機(jī)從A口脫離的跑道占用時(shí)間1.42分，1.36分到達(dá)的重型機(jī)從H、G、J、A脫離道脫離的比例70%，0%，28%，2%到達(dá)的中型機(jī)從H、G、J、A脫離道脫離的比例77%，8%，13%，2%20號(hào)跑道重中型到達(dá)飛機(jī)從E口脫離的跑道占用時(shí)間0.81分，0.81分重中型到達(dá)飛機(jī)從D口脫離的跑道占用時(shí)間0.90分，0.88分重中型到達(dá)飛機(jī)從A口脫離的跑道占用時(shí)間1.25分，1.24分到達(dá)的重型機(jī)從E、D、A脫離道脫離的比例68%，28%，4%到達(dá)的中型機(jī)從E、D、A脫離道脫離的比例70%，28%，2%重中型起飛飛機(jī)的跑道占用時(shí)間0.92分，0.75分重中型飛機(jī)的統(tǒng)計(jì)比例12%，88%重中型飛機(jī)在滑行道上的平均速度28千米/小時(shí)E、D、C、B類飛機(jī)的停機(jī)位/登機(jī)門(mén)占用時(shí)間75分，60.3分，47.8分，35分E、D、C、B類飛機(jī)的停機(jī)位/登機(jī)門(mén)個(gè)數(shù)19個(gè)，33個(gè)，38個(gè)，0個(gè)停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)利用率90%續(xù)表2.102重中型到達(dá)飛機(jī)從H口脫離的跑道占用時(shí)間0.712.2成都空域容量評(píng)估模型

2.2.1回歸分析模型

（一）多元線性回歸 （二）回歸統(tǒng)計(jì)量為了檢驗(yàn)每一個(gè)回歸系數(shù)的統(tǒng)計(jì)顯著性，需要獲得方差的無(wú)偏估計(jì)以及回歸參數(shù)估計(jì)的分布等信息。

2.2成都空域容量評(píng)估模型2.2.2成都空域容量評(píng)估方法面對(duì)空域容量評(píng)估問(wèn)題，ICAO推薦了英國(guó)民航系統(tǒng)使用的“DORATASK”方法。該方法首先統(tǒng)計(jì)出所有的管制工作行動(dòng)所需的時(shí)間，這種“管制工作行動(dòng)”不僅有發(fā)指令的和聽(tīng)復(fù)誦的時(shí)間，也包括有發(fā)指令前的思考時(shí)間和之后的恢復(fù)時(shí)間。然后通過(guò)對(duì)管制員的神經(jīng)反射能力等生理?xiàng)l件的測(cè)定，分析這項(xiàng)時(shí)間與全部可用時(shí)間的關(guān)系，得出以下重要結(jié)論：具有容量時(shí)的平均工作負(fù)荷必須小于總工作負(fù)荷的80％，并且90％的工作負(fù)荷不超過(guò)總工作時(shí)間的2.5％。2.2.2成都空域容量評(píng)估方法依據(jù)對(duì)成都管制部門(mén)的實(shí)際調(diào)研，可得：1，采集數(shù)據(jù)方法指揮席管制員的工作負(fù)荷種類及統(tǒng)計(jì)方法：發(fā)指令的負(fù)荷——————保存的歷史雷達(dá)語(yǔ)音數(shù)據(jù)聽(tīng)復(fù)述的負(fù)荷——————保存的歷史雷達(dá)語(yǔ)音數(shù)據(jù)思考的負(fù)荷及恢復(fù)————3s調(diào)整雷達(dá)屏幕——————實(shí)地拍攝進(jìn)近管制員工作填寫(xiě)進(jìn)程單——————實(shí)地拍攝進(jìn)近管制員工作2，建立回歸模型將管制員工作負(fù)荷進(jìn)行量化處理，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)建立工作負(fù)荷的多元線性回歸模型模型，當(dāng)管制員工作負(fù)荷達(dá)極限（工作負(fù)荷等于總工作負(fù)荷的80％）時(shí)，利用所建立的回歸模型，運(yùn)用“DORATASK”

方法則可以得到空域的最大容量。依據(jù)對(duì)成都管制部門(mén)的實(shí)際調(diào)研，可得：

圖2.1

多元線性回歸分析流程圖國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件由于目前成都空域目前劃分了兩個(gè)扇區(qū)，因此我們需要對(duì)兩個(gè)跑道方向的兩個(gè)扇區(qū)，共四種情況分別評(píng)估。南扇評(píng)估：通過(guò)對(duì)成都空管部門(mén)航班信息分析獲得的相關(guān)數(shù)據(jù)和雷達(dá)與語(yǔ)音數(shù)據(jù)記錄，進(jìn)行處理，可以獲得進(jìn)行空域容量評(píng)（回歸分析）所需要的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)可以獲得64個(gè)樣本數(shù)據(jù)。多元回歸模型也有自己的樣本量要求，雖然在這方面還沒(méi)有精確的計(jì)算公式可供選擇，但根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)，樣本數(shù)（或記錄數(shù)）應(yīng)當(dāng)在希望分析的自變量數(shù)的20倍以上為宜。如果記錄數(shù)太少的話，可能會(huì)出現(xiàn)檢驗(yàn)效能不足的問(wèn)題。此時(shí)得到的結(jié)論并非不可信，但在解釋時(shí)需要加倍小心，因?yàn)檫@樣獲得的系數(shù)可能不穩(wěn)定。出于對(duì)樣本數(shù)目的限制、成都南扇進(jìn)近空域的自然特性和實(shí)際飛行流量情況的考慮，我們認(rèn)為選擇三個(gè)自變量是比較合適的。由于目前成都空域目前劃分了兩個(gè)扇區(qū)，因此我們需要對(duì)兩個(gè)跑道方

使用南扇具體的多元線性回歸模型可以表示如下：

其中下標(biāo)i表示第i個(gè)案例。是因變量，這里指1個(gè)小時(shí)內(nèi)的管制員的航空器語(yǔ)音通信工作負(fù)荷；是自變量，這里指的是工作負(fù)荷解釋變量，其中代表了1小時(shí)內(nèi)出港航空器的總數(shù)量；代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)過(guò)移交點(diǎn)MEBNA的進(jìn)港航空器數(shù)量；代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)過(guò)移交點(diǎn)DALNU、LXI、ELASU和P73的進(jìn)港航空器數(shù)量；是一個(gè)誤差項(xiàng)（隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)）。是回歸系數(shù)，是隨機(jī)誤差，，。

使用南扇具體的多元線性回歸模型可以表示如下：

采用最小二乘法來(lái)使得殘差平方和達(dá)到最小來(lái)獲取參數(shù)的估計(jì)值。同時(shí)計(jì)算出了“復(fù)判定系數(shù)”（R2）的診斷統(tǒng)計(jì)。該統(tǒng)計(jì)表示，通過(guò)航空器語(yǔ)音通信工作負(fù)荷與工作負(fù)荷解釋變量之間的關(guān)系可以統(tǒng)計(jì)出工作負(fù)荷解釋變量可以成為變量。R2的取值范圍為從0到1。R2為1時(shí)表示航空器語(yǔ)音通信工作負(fù)荷與工作負(fù)荷解釋變量有最高度的相關(guān)性，為0則表示無(wú)相關(guān)性?；貧w分析的結(jié)果還包括其他診斷統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如t統(tǒng)計(jì)量，共線性診斷值和工作負(fù)荷解釋變量的參數(shù)預(yù)測(cè)。根據(jù)以下指導(dǎo)原則，對(duì)模型的共線性和t統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行了檢查并從模型中刪除或合并自變量值。

檢查共線性診斷值以證實(shí)其是否有多重共線性。當(dāng)工作負(fù)荷解釋變量間具有較高的相互依存關(guān)系，并且能夠很容易地從其他自變量值中預(yù)測(cè)到某個(gè)獨(dú)立自變量值時(shí)，數(shù)據(jù)就被認(rèn)為表現(xiàn)出多重共線性。如果變量之間存在顯著共線性（任何值大于或等于0.7500），那么就必須決定應(yīng)當(dāng)將哪個(gè)變量從模型中剔除掉。對(duì)診斷統(tǒng)計(jì)再次檢查，刪除具有最小t統(tǒng)計(jì)量的線性變量。小的t統(tǒng)計(jì)量表明，概率高時(shí)，特殊變量的參數(shù)預(yù)測(cè)將為零（例如，不應(yīng)將該變量保留在模型中）。然后，繼續(xù)重復(fù)回歸分析。

對(duì)所有參數(shù)預(yù)測(cè)而言，t統(tǒng)計(jì)量的顯著水平必須等于或小于0.05。小的顯著水平值表明概率很低，特殊變量的參數(shù)預(yù)測(cè)值為零?；貧w分析每重復(fù)一次，就會(huì)有幾個(gè)不符合這個(gè)t統(tǒng)計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)的變量被從模型中剔除掉。當(dāng)所有變量都符合t統(tǒng)計(jì)量的顯著概率標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，模型化的過(guò)程就結(jié)束了，其結(jié)果可以用來(lái)分析和預(yù)測(cè)。檢查共線性診斷值以證實(shí)其是否有多重共線性。當(dāng)工作負(fù)荷解釋

南扇的回歸分析的過(guò)程及數(shù)據(jù)詳見(jiàn)附錄。形成02號(hào)跑道的最終回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動(dòng)之間的關(guān)系）：形成20號(hào)跑道的最終回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動(dòng)之間的關(guān)系）：

南扇的回歸分析的過(guò)程及數(shù)據(jù)詳見(jiàn)附錄。北扇評(píng)估應(yīng)用與南扇相同的理論，類似南扇，我們根據(jù)實(shí)際管制工作情況，在進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)沒(méi)有進(jìn)港和出港的航空器時(shí)，管制員不進(jìn)行任何的航空器語(yǔ)音通信（或航空無(wú)線電通話），即此時(shí)沒(méi)有航空器語(yǔ)音通信工作負(fù)荷，所以多元線性回歸模型中沒(méi)有常數(shù)項(xiàng)?；貧w分析的過(guò)程及數(shù)據(jù)詳見(jiàn)附錄。形成最終的02號(hào)跑道的回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動(dòng)之間的關(guān)系）：形成最終的20號(hào)跑道的回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動(dòng)之間的關(guān)系）：

北扇評(píng)估

第三章機(jī)場(chǎng)地面及空域仿真模型及程序

3.1機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及空域聯(lián)合仿真機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及空域聯(lián)合仿真的數(shù)據(jù)流程圖如下所示:第三章機(jī)場(chǎng)地面及空域仿真模型及程序機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及空域聯(lián)合仿真的程序框圖如下所示:機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及空域聯(lián)合仿真的程序框圖如下所示:3.2隨機(jī)飛機(jī)流模型

3.2.1隨機(jī)飛機(jī)流仿真模型建立隨機(jī)飛機(jī)流的產(chǎn)生包括時(shí)間，進(jìn)離場(chǎng)，走廊口，機(jī)型，走廊口的速度，航班號(hào)。這些初始的信息都需要隨機(jī)產(chǎn)生，但不能是完全隨機(jī)的，需要加以控制和檢驗(yàn)。。1、隨機(jī)飛機(jī)流的依據(jù)隨機(jī)流的產(chǎn)生是依據(jù)從成都采集的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行建模的。1）各個(gè)走廊口進(jìn)場(chǎng)以及離場(chǎng)時(shí)間分布的產(chǎn)生是根據(jù)2007年10月份的航班時(shí)刻統(tǒng)計(jì)特性進(jìn)行模擬的。2）各個(gè)走廊口的飛機(jī)流量比率是根據(jù)成都空管塔臺(tái)管制室2007年流量分析表產(chǎn)生的。3）進(jìn)離港和機(jī)型的比率是通過(guò)統(tǒng)計(jì)2007年10月份的成都實(shí)際飛行計(jì)劃得出的，特別是針對(duì)機(jī)型方面，將那些所占比例較少的機(jī)型并入到與其相似的機(jī)型中。4）各個(gè)走廊口的速度是通過(guò)觀察和統(tǒng)計(jì)2007年10份成都進(jìn)近的雷達(dá)語(yǔ)音記錄數(shù)據(jù)得出的。

3.2隨機(jī)飛機(jī)流模型2、隨機(jī)飛機(jī)流的實(shí)現(xiàn)隨機(jī)飛機(jī)流的六個(gè)屬性：時(shí)間、走廊口、進(jìn)離場(chǎng)、機(jī)型、航班號(hào)和飛機(jī)在走廊口的速度，它們都是通過(guò)隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生的。隨機(jī)流各個(gè)屬性的產(chǎn)生都采用了隨機(jī)函數(shù)進(jìn)行產(chǎn)生，這些隨機(jī)數(shù)是相互獨(dú)立的，互不影響，但在產(chǎn)生過(guò)程中也加以控制，也符合了偽隨機(jī)數(shù)的要求。

其中對(duì)于時(shí)間分布問(wèn)題是本研究采用以下方法處理：就得到的各個(gè)走廊口的進(jìn)場(chǎng)時(shí)間。經(jīng)驗(yàn)證相鄰兩架飛機(jī)的時(shí)間間隔大致服從負(fù)指數(shù)分布。因此隨機(jī)飛機(jī)流時(shí)間的產(chǎn)生根據(jù)實(shí)際航班時(shí)刻的統(tǒng)計(jì)特性，使得每個(gè)走廊口以及離場(chǎng)飛機(jī)的時(shí)間間隔按負(fù)指數(shù)分布產(chǎn)生，在程序?qū)崿F(xiàn)過(guò)程中首先產(chǎn)生初始的時(shí)間值，然后產(chǎn)生服從負(fù)指數(shù)分布的時(shí)間間隔，并利用遞推關(guān)系產(chǎn)生以后的時(shí)間序列。2、隨機(jī)飛機(jī)流的實(shí)現(xiàn)3.2.2隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程如下圖所示：3.2.2隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程如下圖所示：離場(chǎng)隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：

離場(chǎng)隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：各走廊口進(jìn)場(chǎng)隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：各走廊口進(jìn)場(chǎng)隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：3.3機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面仿真模型3.3.1機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面仿真模型建立一、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面結(jié)構(gòu)模型機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面結(jié)構(gòu)模型采用實(shí)際機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面點(diǎn)數(shù)據(jù)及實(shí)際機(jī)場(chǎng)圖，通過(guò)軟件編程得出，用以場(chǎng)面運(yùn)行仿真計(jì)算和運(yùn)行狀況顯示。3.3機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面仿真模型二、停機(jī)位布局模型成都機(jī)場(chǎng)停機(jī)位現(xiàn)在共90個(gè)停機(jī)位，其中26個(gè)靠橋機(jī)位，編號(hào)分別為K1-K26位，遠(yuǎn)機(jī)位64個(gè)，編號(hào)分別為K27-K35，K83-K97，K301-K340。停機(jī)位布局模型中用數(shù)學(xué)模型和直角坐標(biāo)系來(lái)表述機(jī)位和滑行路線，并把坐標(biāo)數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫(kù)。二、停機(jī)位布局模型三、滑行道使用規(guī)定四、停機(jī)位使用的相關(guān)規(guī)定和機(jī)型分類五、停機(jī)位分配基本模型

1）最大限度地利用機(jī)位和廊橋的有限資源，對(duì)空機(jī)位進(jìn)行最長(zhǎng)未使用原則進(jìn)行分配。

2）機(jī)位分配由停機(jī)位分配模塊統(tǒng)一分配六、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面的飛機(jī)滑行模型飛機(jī)在直道上都要考慮保證進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)的向后距離按照兩進(jìn)場(chǎng)航班的間隔設(shè)置為：離重型機(jī)要300米，離中型機(jī)200米，離輕型機(jī)100米。并內(nèi)考慮飛機(jī)機(jī)身長(zhǎng)度。飛機(jī)重型機(jī)機(jī)身長(zhǎng)57米，中型機(jī)37米，輕型機(jī)13米。在直線滑行道上飛機(jī)按照每小時(shí)28千米/小時(shí)，每四秒刷新一次，就是每?jī)擅脒M(jìn)行28千米/小時(shí)*4秒=31.1米的距離。三、滑行道使用規(guī)定七、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面沖突解脫模型對(duì)于起飛點(diǎn)A進(jìn)行沖突探測(cè)，按照進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)優(yōu)先原則。由于進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)的飛機(jī)存在著公共路徑或者由于空域中的飛機(jī)架次限制等原因會(huì)造成進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)在同一時(shí)刻到達(dá)一個(gè)相同的位置從而引起沖突。即離場(chǎng)飛機(jī)在A口與空域中7公里進(jìn)近的飛機(jī)之間的沖突。對(duì)于此類沖突。在A口設(shè)立等待點(diǎn)，離場(chǎng)飛機(jī)的放行條件為距離跑道入口7公里的空域范圍內(nèi)無(wú)進(jìn)近飛機(jī)。不放行時(shí)仍允許其他離場(chǎng)飛機(jī)從停機(jī)位滑出，在到達(dá)A口前排隊(duì)等待，當(dāng)排隊(duì)等待的飛機(jī)數(shù)量達(dá)到四架時(shí)，將不允許離場(chǎng)飛機(jī)從停機(jī)位滑出，直至放行，放行時(shí)，在A口前等待的飛機(jī)可以依次起飛，每起飛一架飛機(jī)，可允許一架飛機(jī)從停機(jī)位滑出。另外，排隊(duì)等待的飛機(jī)在起飛時(shí)，要保證前后兩架飛機(jī)起飛時(shí)間間隔不小于3分鐘。七、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面沖突解脫模型八、飛機(jī)著陸和起飛條件及指令對(duì)于進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)來(lái)說(shuō)當(dāng)它飛到距離跑道口為某個(gè)特定的距離時(shí)管制員認(rèn)為該進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)為此特定距離范圍內(nèi)的進(jìn)近，管制員將不再允許離場(chǎng)飛機(jī)使用跑道，從各個(gè)走廊口進(jìn)來(lái)的飛機(jī)在到達(dá)五邊的匯聚點(diǎn)之前已經(jīng)按次序排隊(duì)進(jìn)近，它們之間必須滿足縱向距離間隔。對(duì)于離場(chǎng)飛機(jī)來(lái)說(shuō)按照相關(guān)的管制規(guī)定離場(chǎng)飛機(jī)可以起飛的條件有三個(gè)，一是保證離場(chǎng)飛機(jī)起飛清空跑道后，隨后的進(jìn)近飛機(jī)距離跑道入口至少七公里，二是之前進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)脫離跑道、跑道清空，三是與之前起飛的飛機(jī)之間保持規(guī)定的尾流間隔。八、飛機(jī)著陸和起飛條件及指令3.3.2機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面仿真流程3.3.2機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面仿真流程3.4空域仿真模型管制區(qū)內(nèi)不同航向和不同高度層的航路構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的立體網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的每條弧(航路段)是容量限制單元,飛行流量在網(wǎng)絡(luò)中從源點(diǎn)向匯點(diǎn)有序流動(dòng)。

3.4.1空域仿真模型的建立一、空域及航路的劃分模型成都進(jìn)近航路說(shuō)明：根據(jù)成都空域的實(shí)際情況，預(yù)設(shè)五條進(jìn)港航線，即DOREX、OGOMO、TEBUN、FJC、MIKOS；四條離港航線，即DOREX、VENON、ZYG、MIKOS。從DOREX進(jìn)港的飛機(jī)先在北扇直飛JTG（金堂），而后過(guò)了南北扇交接點(diǎn)（交接高度4200米）直飛WFX（五鳳溪），再轉(zhuǎn)彎飛BHS（柏鶴寺），后直飛FAF點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近；從OGOMO、TEBUN進(jìn)港的飛機(jī)在南扇飛行，過(guò)WFX（五鳳溪）后，轉(zhuǎn)彎飛BHS（柏鶴寺），而后直飛FAF點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近；FJC進(jìn)港的飛機(jī)在南扇飛行，過(guò)ONIKI后轉(zhuǎn)彎直飛IF（起始進(jìn)近定位）點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近；MIKOS進(jìn)港的飛機(jī)在北扇飛行，直飛CZH（崇州）后，轉(zhuǎn)彎飛IF（起始進(jìn)近定位）點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近。3.4空域仿真模型離港的飛機(jī)先直飛p0點(diǎn)（起飛的C、D類飛機(jī)達(dá)到高度1200米），再進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。DOREX、VENON離港的飛機(jī)在北扇飛行，過(guò)JTG點(diǎn)后，直飛相應(yīng)的航路；ZYG（資陽(yáng)）離港的飛機(jī)先在北扇飛行，過(guò)BHS點(diǎn)后，進(jìn)入南扇，直飛相應(yīng)的走廊口；MIKOS離港的飛機(jī)在北扇飛行，轉(zhuǎn)彎飛ZW點(diǎn)后，直飛CZH（崇州），而后直飛相應(yīng)的航路。航路組特點(diǎn)，只有進(jìn)場(chǎng)或離場(chǎng)，因此高度限制只是在交接點(diǎn)、走廊口點(diǎn)和過(guò)FAF點(diǎn)。移交高度：DOREX：5400出，5700入。VENON：5100出。OGOMO:4800入。TEBUN:4800入。ZYG：5700出。FJC：4200入。MIKOS：7200出，6600入。通過(guò)軟件編程實(shí)現(xiàn)飛機(jī)在昆明真實(shí)空域沿正確航路飛行的真實(shí)軌跡，用以空域運(yùn)行仿真計(jì)算和運(yùn)行狀況顯示。離港的飛機(jī)先直飛p0點(diǎn)（起飛的C、D類飛機(jī)達(dá)到高度1200米二、進(jìn)近空域及塔臺(tái)雷達(dá)管制工作描述三、飛行軌跡推算模型飛行軌跡推算模型依據(jù)方程、初始位置和經(jīng)過(guò)時(shí)間算出具體軌跡中坐標(biāo)，并給出實(shí)時(shí)速度，高度等。飛機(jī)在空中的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)主要有爬升，平飛，下降，轉(zhuǎn)彎這四種，其中與這些運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān)的變量主要是飛機(jī)的速度，速度變化性能（加速度，減速度），高度變化性能（爬升率，下降率），轉(zhuǎn)彎率等，故在本程序中，飛機(jī)的狀態(tài)描述量（速度，高度）主要用飛機(jī)的速度變化性能，高度變化性能來(lái)進(jìn)行處理，進(jìn)而得到飛機(jī)的運(yùn)行軌跡數(shù)據(jù)。二、進(jìn)近空域及塔臺(tái)雷達(dá)管制工作描述四、管制調(diào)配模型管制調(diào)配模型的作用是下達(dá)指令調(diào)整飛行軌跡，使得所有時(shí)刻飛機(jī)和飛機(jī)之間、飛機(jī)和地面障礙物之間保持足夠的間隔。管制調(diào)配模型接收飛行運(yùn)動(dòng)方程給出的具體軌跡，包括坐標(biāo)、實(shí)時(shí)速度、高度等信息，并判斷飛機(jī)的當(dāng)前位置和預(yù)測(cè)未來(lái)的飛行軌跡；在此基礎(chǔ)上發(fā)出調(diào)配指令來(lái)修改飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)，修改飛行運(yùn)動(dòng)方程。

1）飛機(jī)運(yùn)動(dòng)軌跡

2）飛機(jī)位置判斷

3）高度指令

4）改航和空中等待指令

5）允許起飛指令

6）允許落地指令

7）對(duì)頭問(wèn)題四、管制調(diào)配模型五、負(fù)荷統(tǒng)計(jì)模型通常的指令有調(diào)高度、改航、等待、最后進(jìn)近、落地、離場(chǎng)移交、進(jìn)場(chǎng)初始聯(lián)系、離場(chǎng)初始聯(lián)系、軍事活動(dòng)通報(bào)指令。其他指令：關(guān)于飛機(jī)指揮的指令，與運(yùn)動(dòng)方程無(wú)關(guān)，以坐標(biāo)觸發(fā)：

1）在走廊口的飛機(jī)觸發(fā)“進(jìn)場(chǎng)方式指令”；

2）進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)到FAF觸發(fā)“聯(lián)系塔臺(tái)”指令；

3）兩機(jī)在WFX區(qū)塊、BHS區(qū)塊以及DOREX—JTG連線，兩機(jī)間隔小于10公里時(shí)觸發(fā)“注意沖突”指令；

4）起飛飛機(jī)在一起飛到1200米高時(shí)觸發(fā)“聯(lián)系進(jìn)近”指令；

5）離場(chǎng)飛機(jī)到走廊口觸發(fā)“聯(lián)系區(qū)調(diào)”指令。負(fù)荷由實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)管制員發(fā)布的指令獲得。負(fù)荷分為南扇負(fù)荷和北扇負(fù)荷。南北扇負(fù)荷分別統(tǒng)計(jì)。五、負(fù)荷統(tǒng)計(jì)模型3.4.2空域仿真流程空域仿真流程如右圖所示：3.4.2空域仿真流程3.5仿真分析的指標(biāo)、結(jié)果確認(rèn)方法及產(chǎn)生的數(shù)據(jù)一、仿真分析的指標(biāo)仿真分析的指標(biāo)為機(jī)場(chǎng)的小時(shí)容量，即1小時(shí)內(nèi)的跑道起降飛機(jī)數(shù)量；小時(shí)進(jìn)離場(chǎng)平均延誤時(shí)間，即1小時(shí)內(nèi)進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)的總延誤時(shí)間與進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)數(shù)的比值；小時(shí)管制工作負(fù)荷，即1小時(shí)內(nèi)管制員指揮空域的工作負(fù)荷。

1．仿真中機(jī)場(chǎng)的小時(shí)容量機(jī)場(chǎng)的小時(shí)容量是指在仿真的120分鐘內(nèi)從進(jìn)離場(chǎng)流開(kāi)始穩(wěn)定的第2000秒到第5600秒這一小時(shí)內(nèi)在不同的仿真進(jìn)離場(chǎng)流下實(shí)際起降跑道的飛機(jī)架次。3.5仿真分析的指標(biāo)、結(jié)果確認(rèn)方法及產(chǎn)生的數(shù)據(jù)2．仿真中小時(shí)進(jìn)離場(chǎng)平均延誤時(shí)間進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)的延誤分為進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)在空域的延誤及降落后在滑行道上的等待延誤：其中空域的延誤時(shí)間：記錄沒(méi)有發(fā)生延誤的進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)在整個(gè)空域的飛行時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。計(jì)算仿真數(shù)據(jù)中每個(gè)進(jìn)場(chǎng)航班進(jìn)走廊口到著落機(jī)場(chǎng)的時(shí)間間隔，作為進(jìn)場(chǎng)航班的實(shí)際飛行時(shí)間。實(shí)際飛行時(shí)間和標(biāo)準(zhǔn)飛行時(shí)間的間隔就為進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)在空域的延誤時(shí)間。仿真不同數(shù)量進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)延誤情況的分析內(nèi)容：

1）1小時(shí)內(nèi)離場(chǎng)飛機(jī)停機(jī)位上發(fā)生等待總時(shí)間。

2）1小時(shí)內(nèi)離場(chǎng)飛機(jī)停機(jī)位上發(fā)生等待的平均時(shí)間。

3）1小時(shí)內(nèi)離場(chǎng)飛機(jī)跑道頭上發(fā)生等待總時(shí)間。

4）1小時(shí)內(nèi)離場(chǎng)飛機(jī)跑道頭上發(fā)生等待的平均時(shí)間。2．仿真中小時(shí)進(jìn)離場(chǎng)平均延誤時(shí)間5）1小時(shí)內(nèi)離場(chǎng)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)及空域聯(lián)合仿真過(guò)程中的延誤總時(shí)間。6）1小時(shí)內(nèi)離場(chǎng)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)及空域聯(lián)合仿真過(guò)程中的平均延誤時(shí)間。7）1小時(shí)內(nèi)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)空域發(fā)生延誤總時(shí)間。8）1小時(shí)內(nèi)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)空域發(fā)生延誤平均時(shí)間。9）1小時(shí)內(nèi)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)滑行道上發(fā)生等待總時(shí)間。10）1小時(shí)內(nèi)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)滑行道上發(fā)生等待的平均時(shí)間。11）1小時(shí)內(nèi)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)在空域及機(jī)場(chǎng)聯(lián)合仿真過(guò)程中的延誤總時(shí)間。12）1小時(shí)內(nèi)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)在空域及機(jī)場(chǎng)聯(lián)合仿真過(guò)程中的平均延誤時(shí)間。5）1小時(shí)內(nèi)離場(chǎng)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)及空域聯(lián)合仿真過(guò)程中的延誤總3．仿真中南扇和北扇空域的管制工作負(fù)荷管制工作負(fù)荷來(lái)源于對(duì)仿真過(guò)程中每次管制員發(fā)布指令數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)。仿真不同數(shù)量進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)空域管制工作負(fù)荷情況的分析內(nèi)容是管制員在1小時(shí)內(nèi)的發(fā)生的各種指令的次數(shù)以及各種指令的耗費(fèi)時(shí)間。3．仿真中南扇和北扇空域的管制工作負(fù)荷二、空域仿真數(shù)據(jù)結(jié)果確認(rèn)方法對(duì)仿真分析得到的實(shí)際容量數(shù)據(jù)的確認(rèn)方法：進(jìn)行Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)。該檢驗(yàn)為擬合優(yōu)度型檢驗(yàn)，可以檢驗(yàn)樣本數(shù)據(jù)是否服從指定的理論分布三、成都空地聯(lián)合仿真中得到的數(shù)據(jù)表提取仿真過(guò)程中存儲(chǔ)的飛行軌跡、時(shí)刻、飛機(jī)機(jī)型、性能信息，及管制員發(fā)布指令等數(shù)據(jù)，利用數(shù)據(jù)庫(kù)處理軟件對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、統(tǒng)計(jì)，計(jì)算得到對(duì)成都機(jī)場(chǎng)及空域容量仿真評(píng)估的結(jié)果，分析一定情況下的變化趨勢(shì)。二、空域仿真數(shù)據(jù)結(jié)果確認(rèn)方法1.plan表:1.plan表:2.tracedata表:2.tracedata表:3.airport表:3.airport表:第四章評(píng)估結(jié)果描述4.1成都機(jī)場(chǎng)及空域容量理論評(píng)估結(jié)果機(jī)場(chǎng)容量分跑道容量、滑行道容量、停機(jī)坪\登機(jī)門(mén)容量。空域容量分為內(nèi)扇容量和外扇容量。以下是對(duì)各種容量的理論評(píng)估結(jié)果。第四章評(píng)估結(jié)果描述4.1成都機(jī)場(chǎng)及空域容量理論評(píng)估結(jié)果4.1.1成都機(jī)場(chǎng)容量理論評(píng)估結(jié)果

一、跑道容量結(jié)果按照成都管制部門(mén)的規(guī)定，到達(dá)飛機(jī)對(duì)最小間隔必須滿足尾流要求?，F(xiàn)依據(jù)對(duì)成都塔臺(tái)管制員的實(shí)際統(tǒng)計(jì)，確定到達(dá)飛機(jī)實(shí)際的間隔時(shí)間裕度滿足正態(tài)分布，到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔均值為114.26s、方差為761.43。取到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔不違反空管要求的概率為98.2%，計(jì)算得出最小到達(dá)時(shí)間間隔矩陣為：4.1.1成都機(jī)場(chǎng)容量理論評(píng)估結(jié)果

一、跑道容量結(jié)果按照成20號(hào)跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果容量類型比例1：0比例1：1比例1：2比例1：3比例2：1比例3：1容量（架）其中起飛：其中到達(dá)：33.4942.1339.6538.4838.5637.090.3733.1121.1121.0226.4713.1728.889.5912.9525.619.3427.75結(jié)果表明當(dāng)起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時(shí)，最后進(jìn)近飛機(jī)距跑道入口的距離為7千米的條件下，在到達(dá)飛機(jī)滿足尾流間隔，考慮管制間隔裕度，比例1：1時(shí)，得到最大總?cè)萘?2.13架。

20號(hào)跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果容量比例比例比例比例比02號(hào)跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果結(jié)果表明當(dāng)起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時(shí)，最后進(jìn)近飛機(jī)距跑道入口的距離為7千米的條件下，在到達(dá)飛機(jī)滿足尾流間隔，考慮管制間隔裕度，比例1：1時(shí)，得到最大總?cè)萘?3.61架。

容量類型比例1：0比例1：1比例1：2比例1：3比例2：1比例3：1容量（架）其中起飛：其中到達(dá)：34.1243.6140.5439.1139.3737.541.2232.8921.7921.8227.1913.3429.429.6913.4325.939.6327.9002號(hào)跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果容量比例比例比例比例比例滑行道容量結(jié)果滑行道容量為123架/小時(shí)。這是根據(jù)成都機(jī)場(chǎng)目前流量和全線貫通的B滑即將投入使用的條件下，依據(jù)平均滑行速度28千米/小時(shí)計(jì)算出的容量。平均速度km/h2224262830323436容量（架）96.7105.5114.3123.1131.9140.7149.5158.3滑行道容量結(jié)果滑行道容量為123架/小時(shí)。這是根據(jù)成都機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量結(jié)果D類00.10.20.30.40.50.60.70.80.91.0C類10.90.80.70.60.50.40.30.20.10容量101.799.196.694.392.089.977.666.558.251.746.6根據(jù)目前成都機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)類型和比例計(jì)算出停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量。隨著D類飛機(jī)的比例變化時(shí)，停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量為101.7架到46.6架次。停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量結(jié)果D類00.10.20.30.40.54.1.2成都空域容量理論評(píng)估結(jié)果依據(jù)實(shí)際統(tǒng)計(jì)的管制員工作負(fù)荷情況，可以建立成都進(jìn)近管制區(qū)02和20跑道各自南扇和北扇分別的回歸分析模型。在不同流量比例的情況下管制員工作負(fù)荷是不同的，因此導(dǎo)致空域容量的不同，即對(duì)應(yīng)著各變量取不同值時(shí)都可以到達(dá)極限。對(duì)空域理論容量的分析來(lái)源于從實(shí)際流量比例情況中歸納的連續(xù)服務(wù)請(qǐng)求。這種連續(xù)服務(wù)請(qǐng)求就是將各種常見(jiàn)的流量比例代入回歸分析模型，分析在各種情況下的極限容量，從中確定的滿足各種常見(jiàn)流量比例時(shí)的極限容量即為此空域的理論最大容量。4.1.2成都空域容量理論評(píng)估結(jié)果依據(jù)實(shí)際統(tǒng)計(jì)的管制員工作使用02號(hào)跑道時(shí)的南扇容量利用回歸分析方法可得：?=47.626x1+208.396x2+60.946x3

x1:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)WFX進(jìn)港航空器的數(shù)量；x2:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)FJC進(jìn)港航空器的數(shù)量；x3:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)過(guò)移交點(diǎn)ZYG的離港航空器數(shù)量；使用02號(hào)跑道時(shí)的南扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和60％時(shí)，經(jīng)WFX進(jìn)港占整個(gè)南扇進(jìn)出港數(shù)的60％時(shí)，極限容量為37架次/小時(shí)。

當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和60％時(shí)，經(jīng)WFX進(jìn)港占整個(gè)使用02號(hào)跑道時(shí)的北扇容量利用回歸分析方法可得：?=97.504x1+128.247x2

x1代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)JTG離港航空器的數(shù)量；x2代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)DOX進(jìn)港航空器、ZYG離港航空器、CZH進(jìn)離港航空器的總數(shù)量；使用02號(hào)跑道時(shí)的北扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時(shí)，經(jīng)JTG出港占整個(gè)北扇進(jìn)出港數(shù)的40％時(shí)極限容量為41架次/小時(shí)

當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時(shí)，經(jīng)JTG出港占整使用20號(hào)跑道時(shí)的南扇容量利用回歸分析方法可得：?=159.256x1+61.495x2+21.336x3

x1:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)WFX進(jìn)港航空器的數(shù)量；x2:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)FJC進(jìn)港航空器的數(shù)量；x3:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)過(guò)移交點(diǎn)ZYG的離港航空器數(shù)量；使用20號(hào)跑道時(shí)的南扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時(shí)極限容量為40架次/小時(shí)當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時(shí)使用20號(hào)跑道時(shí)的北扇容量利用回歸分析方法可得：?=75.460x1+32.652x2+60.340x3

x1:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)JTG離港航空器的數(shù)量；x2:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)DOX進(jìn)港航空器、ZYG離港航空器、CZH進(jìn)離港航空器的總數(shù)量；x3:代表了1小時(shí)內(nèi)經(jīng)過(guò)移交點(diǎn)WFX、FJC的進(jìn)港航空器數(shù)量；

使用20號(hào)跑道時(shí)的北扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的40％時(shí)極限容量為38架次/小時(shí)。

當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的40％時(shí)4.2成都機(jī)場(chǎng)及空域容量仿真評(píng)估結(jié)果分析仿真分析基于以下條件：進(jìn)離場(chǎng)比例為50%，到達(dá)飛機(jī)對(duì)最小間隔必須滿足尾流要求，并依據(jù)對(duì)成都塔臺(tái)管制員的實(shí)際統(tǒng)計(jì)，確定飛機(jī)實(shí)際的間隔時(shí)間裕度，放行離場(chǎng)飛機(jī)的條件是離場(chǎng)飛機(jī)脫離跑道后進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)離跑道入口有7千米以上：依據(jù)項(xiàng)目組研究，仿真以下情況：1.成都雙流在運(yùn)行，周圍七個(gè)機(jī)場(chǎng)均無(wú)飛行活動(dòng)；2.成都雙流在運(yùn)行，邛崍機(jī)場(chǎng)有Y7的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，其它六個(gè)機(jī)場(chǎng)無(wú)飛行活動(dòng)；3.成都雙流在運(yùn)行，邛崍機(jī)場(chǎng)有Y7的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，其它六個(gè)機(jī)場(chǎng)都有飛行活動(dòng)。4.2成都機(jī)場(chǎng)及空域容量仿真評(píng)估結(jié)果分析仿真分析基于以下條4.2.1無(wú)軍事活動(dòng)時(shí)的容量、延誤、管制負(fù)荷分析

設(shè)定當(dāng)成都雙流機(jī)場(chǎng)在運(yùn)行且周圍其余七個(gè)機(jī)場(chǎng)均無(wú)飛行活動(dòng)時(shí)，進(jìn)離場(chǎng)流量從每小時(shí)29架增加到每小時(shí)35架，每組仿真計(jì)算30次，得到成都機(jī)場(chǎng)的容量、延誤、管制負(fù)荷仿真結(jié)果。歸納這些仿真數(shù)據(jù)得表4.5。仿真數(shù)量（架/小時(shí)）實(shí)際容量(架/小時(shí))進(jìn)離場(chǎng)總延誤（秒）南扇負(fù)荷平均值（秒）南扇負(fù)荷最大值（秒）北扇負(fù)荷平均值（秒）北扇負(fù)荷最大值（秒）2929.566713716632103161220613030.633314617362081167821833131.633318017432143170923283232.433321419022267177222793333.233322519292325183123403433.533323819472364190525103534.266726319972333193424814.2.1無(wú)軍事活動(dòng)時(shí)的容量、延誤、管制負(fù)荷分析設(shè)定當(dāng)成都通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場(chǎng)流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過(guò)Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證進(jìn)離場(chǎng)流量為29到35的容量仿真結(jié)果均符合假設(shè)，而34經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。這說(shuō)明當(dāng)進(jìn)離場(chǎng)流量小于等于33時(shí)，跑道的起降容量能夠滿足進(jìn)離場(chǎng)流量的需求，可以作為機(jī)場(chǎng)的航班計(jì)劃安排容量。

通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定由圖4.7可見(jiàn)，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量的增加而增長(zhǎng)，流量為33架/小時(shí)的平均負(fù)荷為1929秒，為單位工作時(shí)間的54％；又由圖4.8可見(jiàn)，北扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量增加而增長(zhǎng)，流量為33架/小時(shí)的平均負(fù)荷為1831秒，為單位工作時(shí)間的51％，因?yàn)樵?0次仿真中沒(méi)有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過(guò)單位工作時(shí)間90％，所以流量為33架/小時(shí)的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：33架/小時(shí)可以作為成都機(jī)場(chǎng)在無(wú)軍事活動(dòng)時(shí)的航班計(jì)劃容量。由圖4.7可見(jiàn)，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量的增加而增長(zhǎng)，流量為4.2.2邛崍機(jī)場(chǎng)有活動(dòng)時(shí)的容量、延誤、

管制負(fù)荷分析

設(shè)定當(dāng)成都雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行時(shí)，邛崍機(jī)場(chǎng)恰有運(yùn)7的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，且彭山、溫江等其它六個(gè)機(jī)場(chǎng)無(wú)飛行活動(dòng)時(shí)，進(jìn)離場(chǎng)流量從每小時(shí)29架增加到每小時(shí)34架，每組仿真計(jì)算30次，得到邛崍機(jī)場(chǎng)有活動(dòng)時(shí)的成都機(jī)場(chǎng)的容量、延誤、管制負(fù)荷仿真結(jié)果。

仿真數(shù)量（架/小時(shí)）實(shí)際容量(架/小時(shí))總延誤（秒）南扇總負(fù)荷（秒）南扇負(fù)荷最大值（秒）北扇總負(fù)荷（秒）北扇負(fù)荷最大值（秒）2929.213117982392167721503030.515818782403184622943131.417819742432191424173232.420620822578192223903332.821921322614199824293433.723822022675211926214.2.2邛崍機(jī)場(chǎng)有活動(dòng)時(shí)的容量、延誤、

管制負(fù)荷分析設(shè)定通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場(chǎng)流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過(guò)Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證進(jìn)離場(chǎng)流量為29到34的容量仿真結(jié)果均符合假設(shè)，而33經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。這說(shuō)明當(dāng)進(jìn)離場(chǎng)流量小于等于32時(shí)，跑道的起降容量能夠滿足進(jìn)離場(chǎng)流量的需求，是機(jī)場(chǎng)此時(shí)的實(shí)際容量。

通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定由圖4.11可見(jiàn)，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量的增加而增長(zhǎng)，流量為32架/小時(shí)的平均負(fù)荷為2082秒，為單位工作時(shí)間的58％，而最大負(fù)荷為2578秒，為單位工作時(shí)間的72％；又由圖4.12可見(jiàn)，北扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量增加而增長(zhǎng)，流量為32架/小時(shí)的平均負(fù)荷為1922秒，為單位工作時(shí)間的52％，而最大負(fù)荷為2390秒，為單位工作時(shí)間的66％。因?yàn)樵?0次仿真中沒(méi)有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過(guò)單位工作時(shí)間90％，所以流量為32架/小時(shí)的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：32架/小時(shí)可以作為成都機(jī)場(chǎng)在邛崍活動(dòng)時(shí)的實(shí)際容量。由于邛崍的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行活動(dòng)并非航班計(jì)劃安排中的穩(wěn)定事件，所以32架/小時(shí)為此時(shí)的實(shí)際容量。

由圖4.11可見(jiàn)，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量的增加而增長(zhǎng)，流量4.2.3有軍事活動(dòng)時(shí)的容量、延誤、管制負(fù)荷分析

設(shè)定成都雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行時(shí)，當(dāng)邛崍機(jī)場(chǎng)有Y7的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，其它六個(gè)機(jī)場(chǎng)都有飛行活動(dòng)，其中溫江和彭山的空域禁止飛入，太平寺、鳳凰山、廣漢和新津的活動(dòng)空域可以保持高度飛越。得到成都機(jī)場(chǎng)的容量、延誤、管制負(fù)荷仿真結(jié)果。仿真數(shù)量（架/小時(shí)）實(shí)際容量(架/小時(shí))進(jìn)離場(chǎng)總延誤（秒）南扇負(fù)荷平均值（秒）南扇負(fù)荷最大值（秒）北扇負(fù)荷平均值（秒）北扇負(fù)荷最大值（秒）2929.433333024233011177921113030.633336325293109185821593131.6333338025413078192723743232.1666744526993258195622083332.2333347227203481209124443432.7666749827383455213025954.2.3有軍事活動(dòng)時(shí)的容量、延誤、管制負(fù)荷分析設(shè)定成都雙通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場(chǎng)流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過(guò)Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證進(jìn)離場(chǎng)流量為29到34的容量仿真結(jié)果均符合假設(shè)，而33經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。這說(shuō)明當(dāng)進(jìn)離場(chǎng)流量小于等于32時(shí)，跑道的起降容量能夠滿足進(jìn)離場(chǎng)流量的需求，可以作為機(jī)場(chǎng)的航班計(jì)劃安排容量。

通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定因?yàn)榱髁繛?2架/小時(shí)的30次仿真中出現(xiàn)了南扇工作負(fù)荷最大值3258秒，超過(guò)單位工作時(shí)間的90％即3240秒，所以流量為32架/小時(shí)的管制工作負(fù)荷不滿足Doratask方法的限制。

由圖4.11可見(jiàn)，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量的增加而增長(zhǎng)，流量為31架/小時(shí)的平均負(fù)荷為2541秒，為單位工作時(shí)間的70％，又由圖4.12可見(jiàn)，北扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場(chǎng)流量增加而增長(zhǎng)，流量為31架/小時(shí)的平均負(fù)荷為1927秒，為單位工作時(shí)間的54％，因?yàn)樵?0次仿真中沒(méi)有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過(guò)單位工作時(shí)間90％，所以流量為31架/小時(shí)的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：31架/小時(shí)可以作為成都機(jī)場(chǎng)在有軍事活動(dòng)時(shí)的航班計(jì)劃容量。

因?yàn)榱髁繛?2架/小時(shí)的30次仿真中出現(xiàn)了南扇工作負(fù)荷最大值4.2.4有軍事活動(dòng)時(shí)不同進(jìn)離場(chǎng)比例下的實(shí)際容量分析

隨著進(jìn)場(chǎng)比例增加航班計(jì)劃安排容量明顯下降。因此建議在編制航班計(jì)劃上可以考慮當(dāng)每日早間的離場(chǎng)高峰時(shí)可以多安排航班，但到黃昏或夜間的進(jìn)場(chǎng)高峰時(shí)則應(yīng)當(dāng)適度控制航班流量以減少延誤。

進(jìn)離場(chǎng)比例（%）仿真數(shù)量（架/小時(shí)）實(shí)際容量(架/小時(shí))503232.16667603030.5702828.4802525.24.2.4有軍事活動(dòng)時(shí)不同進(jìn)離場(chǎng)比例下的實(shí)際容量分析隨著進(jìn)4.2.5氣象因素對(duì)容量的影響

無(wú)論是起飛站或是降落站，延誤飛行將會(huì)給航空部門(mén)帶來(lái)很大的經(jīng)濟(jì)損失，也給旅客造成諸多不便。但是，為了確保飛行安全，在天氣因素低于飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)的情況下，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨、積冰、低云低能見(jiàn)度等危險(xiǎn)天氣，對(duì)飛行安全均構(gòu)成極大威脅，機(jī)場(chǎng)必須暫時(shí)關(guān)閉運(yùn)行。由此將對(duì)機(jī)場(chǎng)及空域容量產(chǎn)生一定的影響。按照民航有關(guān)規(guī)定，機(jī)場(chǎng)的每日航班計(jì)劃時(shí)間可以為18小時(shí)。參照4.2.3所得的有軍事活動(dòng)條件下航班計(jì)劃容量31架/小時(shí)，設(shè)定成都機(jī)場(chǎng)的日計(jì)劃航班數(shù)為550架。仿真分析有4.2.3所述軍事活動(dòng)條件下，機(jī)場(chǎng)暫停運(yùn)行1小時(shí)至3小時(shí)的實(shí)際容量和管制負(fù)荷如下：4.2.5氣象因素對(duì)容量的影響無(wú)論是起飛站或是降落站，延通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場(chǎng)流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過(guò)Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證機(jī)場(chǎng)關(guān)閉運(yùn)行時(shí)間為2小時(shí)的仿真結(jié)果符合假設(shè)，而時(shí)間為3小時(shí)經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。

機(jī)場(chǎng)暫停運(yùn)行時(shí)間（小時(shí)）計(jì)劃航班數(shù)運(yùn)行總時(shí)間（小時(shí)）實(shí)際運(yùn)行數(shù)量南扇管制負(fù)荷（秒）北扇管制負(fù)荷（秒）05501855025291858155017547.6726102091255016544.332853223835501553531552415通過(guò)對(duì)大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定可見(jiàn)南扇平均小時(shí)工作負(fù)荷隨機(jī)場(chǎng)關(guān)閉時(shí)間的增加而增長(zhǎng)，關(guān)閉運(yùn)行2小時(shí)的平均負(fù)荷為2853秒，為單位工作時(shí)間的78％；北扇工作負(fù)荷隨機(jī)場(chǎng)關(guān)閉時(shí)間的增加而增長(zhǎng)，關(guān)閉運(yùn)行2小時(shí)的平均負(fù)荷為2238秒，為單位工作時(shí)間的54％，而最大負(fù)荷為2374秒，為單位工作時(shí)間的62％。因?yàn)樵诜抡嬷袥](méi)有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過(guò)單位工作時(shí)間90％，所以關(guān)閉運(yùn)行2小時(shí)的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：在有如4.2.3所述軍事活動(dòng)條件下，當(dāng)成都機(jī)場(chǎng)的日計(jì)劃航班數(shù)量為550架時(shí)，若機(jī)場(chǎng)關(guān)閉運(yùn)行2小時(shí)，仍然可以在滿足管制工作負(fù)荷的條件下按時(shí)完成對(duì)航班運(yùn)行的保障，但是管制工作負(fù)荷已接近極限。可見(jiàn)南扇平均小時(shí)工作負(fù)荷隨機(jī)場(chǎng)關(guān)閉時(shí)間的增加而增長(zhǎng)，關(guān)閉運(yùn)行4.4成都機(jī)場(chǎng)及空域容量評(píng)估結(jié)果小結(jié)總結(jié)上述各種因素，根據(jù)前述對(duì)延誤和負(fù)荷的分析，得出一小時(shí)內(nèi)在一定允許延誤范圍和不超過(guò)管制員負(fù)荷的條件下，機(jī)場(chǎng)及空域聯(lián)合仿真的飛機(jī)容量。研究對(duì)象無(wú)軍事活動(dòng)僅邛崍有活動(dòng)有軍事活動(dòng)空域或跑道空域跑道空域跑道空域跑道理論最大容量（架/小時(shí)）3742仿真容量（架/小時(shí)）333231建議使用容量（架/小時(shí)）3332314.4成都機(jī)場(chǎng)及空域容量評(píng)估結(jié)果小結(jié)總結(jié)上述各種因素，根據(jù)無(wú)軍事活動(dòng)時(shí)：建議使用容量33架/小時(shí)（1）限制容量的主要因素（2）改善建議現(xiàn)有的航路航線結(jié)構(gòu)中對(duì)頭和交叉較多，加之僅劃分兩個(gè)管制扇區(qū)，導(dǎo)致管制員工作難度大。在大工作負(fù)荷條件下為保證安全，管制員需要較大的管制間隔裕度，因此導(dǎo)致容量受限。因此建議成都空中交通管制部門(mén)考慮調(diào)整優(yōu)化航路航線結(jié)構(gòu)，改善管制員工作條件，在保證安全的前提下酌情考慮是否能夠縮小雷達(dá)管制最小間隔。無(wú)軍事活動(dòng)時(shí)：建議使用容量33架/小時(shí)（1）限制容量的主要僅邛崍有活動(dòng)時(shí)：建議使用容量32架/小時(shí)（1）限制容量的主要因素（2）改善建議由于Y7飛機(jī)速度慢，導(dǎo)致WFX至BHS航路中出現(xiàn)更多的管制調(diào)配難度，導(dǎo)致此時(shí)的實(shí)際容量略有下降。雖然邛崍的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行活動(dòng)并非航班計(jì)劃安排中的穩(wěn)定事件并且總延誤基本不變，但是由于會(huì)增加單位小時(shí)中的管制工作負(fù)荷，因此建議加強(qiáng)軍民航的溝通協(xié)調(diào)，能否調(diào)整軍航Y(jié)7飛機(jī)的飛行時(shí)間至管制員工作負(fù)荷較小的時(shí)段。

僅邛崍有活動(dòng)時(shí)：建議使用容量32架/小時(shí)（1）限制容量的主有軍事活動(dòng)條件下：建議使用容量31架/小時(shí)（1）限制容量的主要因素（2）改善建議在溫江、彭山等軍事活動(dòng)的影響下，按照現(xiàn)有的航路航線結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)更多的對(duì)頭和交叉，加之僅劃分兩個(gè)管制扇區(qū)，管制工作負(fù)荷逼近極限，因此導(dǎo)致空域容量受限。隨著成都機(jī)場(chǎng)第二跑道的建設(shè)，未來(lái)的機(jī)場(chǎng)地面容量將會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)，空域容量將成為制約航班量發(fā)展的主要瓶頸。因此建議成都空中交通管制部門(mén)酌情考慮是否開(kāi)設(shè)新的扇區(qū)，并調(diào)整優(yōu)化航路航線結(jié)構(gòu)，降低管制員工作負(fù)荷。有軍事活動(dòng)條件下：建議使用容量31架/小時(shí)（1）限制容量的

第一章綜述1.1成都機(jī)場(chǎng)概述成都雙流機(jī)場(chǎng)是我國(guó)西南地區(qū)面向世界的重要空中門(mén)戶,民航發(fā)展迅猛。機(jī)場(chǎng)擁有先進(jìn)的跑道、脫離道和停機(jī)坪系統(tǒng)。進(jìn)近空域已實(shí)施雷達(dá)管制并劃分扇區(qū)，管制技術(shù)高。周邊軍用機(jī)場(chǎng)多，民航飛行受空軍活動(dòng)影響極大。需求旺盛，日高峰達(dá)545架次，小時(shí)最高峰達(dá)35架次，已經(jīng)超過(guò)了民航總局規(guī)定。容量的限制，已經(jīng)嚴(yán)重影響到了成都民航的發(fā)展。1.2成都空域概述成都進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行雷達(dá)管制，目前劃分有兩個(gè)扇區(qū)。第一章綜述本項(xiàng)目研究的意義對(duì)目前成都機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)有容量進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，將是在保證民用航空安全的前提下使得現(xiàn)有民航資源和設(shè)施的效益能否充分發(fā)揮關(guān)鍵。為現(xiàn)階段充分利用容量提供參考。為發(fā)現(xiàn)容量瓶頸、采取合理措施提供依據(jù)，并且為未來(lái)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)的政策分析、戰(zhàn)略發(fā)展和成本－效益的評(píng)估奠定基礎(chǔ)。本項(xiàng)目研究的意義1.3容量的定義1空中交通容量的定義交通容量：指某一交通單元(跑道、扇區(qū)、終端區(qū)等)，在一定的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(空域結(jié)構(gòu)、飛行程序等)、管制規(guī)則和安全等級(jí)下，考慮可變因素(飛機(jī)流配置、人為因素、軍事活動(dòng)因素、氣象因素等)的影響，該交通單元在單位時(shí)間內(nèi)能提供的航空器服務(wù)架次。

1.3容量的定義國(guó)際機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估報(bào)告課件最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)請(qǐng)求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。實(shí)際容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請(qǐng)求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。航班計(jì)劃容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請(qǐng)求下該交通單元的實(shí)際容量等于服務(wù)請(qǐng)求的最大值。這是當(dāng)所有飛機(jī)都按計(jì)劃時(shí)刻申請(qǐng)時(shí)，機(jī)場(chǎng)連續(xù)運(yùn)行18個(gè)小時(shí)而不發(fā)生受容量原因?qū)е卵诱`的最大值。最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時(shí)間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)1.4容量評(píng)估的基本方法1、理論分析方法（回歸分析法）2、仿真評(píng)估方法（微觀空中交通仿真模型）本次研究將結(jié)合一系列數(shù)學(xué)分析模型，使用計(jì)算機(jī)技術(shù)，建立可以逼真模擬機(jī)場(chǎng)空中交通運(yùn)行情況的仿真評(píng)估軟件，使用這種仿真方法可以獲得詳盡的運(yùn)行數(shù)據(jù)，從而得到更加實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的結(jié)果。機(jī)場(chǎng)空域容量的理論評(píng)估機(jī)場(chǎng)地面容量的理論評(píng)估空域及機(jī)場(chǎng)地面的聯(lián)合仿真評(píng)估1.4容量評(píng)估的基本方法第二章

機(jī)場(chǎng)、空域容量理論評(píng)估模型及數(shù)據(jù)2.1機(jī)場(chǎng)地面容量評(píng)估模型

參照FAA提出、ICAO推薦的機(jī)場(chǎng)容量廣義隨機(jī)模型。機(jī)場(chǎng)容量分為跑道容量、滑行道容量、停機(jī)坪/登機(jī)門(mén)容量。根據(jù)跑道采取的策略的不同，跑道容量又分為飛機(jī)連續(xù)到達(dá)時(shí)跑道容量，飛機(jī)連續(xù)起飛時(shí)跑道容量和飛機(jī)到達(dá)/起飛混合使用時(shí)跑道容量。2.1.1到達(dá)/起飛跑道容量數(shù)學(xué)模型到達(dá)/起飛混合使用類型中根據(jù)到達(dá)飛機(jī)跑道使用情況分多種情況。

第二章機(jī)場(chǎng)、空域容量理論評(píng)估模型及數(shù)據(jù)跑道容量為：

（2-1）

：為跑道混合使用時(shí)的容量；

CA(DA)：為跑道混合使用時(shí)到達(dá)飛機(jī)的架次；：為跑道混合使用時(shí)起飛飛機(jī)的架次；：為連續(xù)到達(dá)飛機(jī)對(duì)（i,j）中加入的最大起飛飛機(jī)數(shù)

G：為起飛流與到達(dá)流的比例，當(dāng)?shù)竭_(dá)飛機(jī)絕對(duì)優(yōu)先時(shí)G

取0，當(dāng)一架到達(dá)飛機(jī)中插入1架起飛飛機(jī)與到達(dá)飛機(jī)比例為1：1時(shí)G為1，G=0，1，2，3，……。跑道容量為：W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時(shí)時(shí)W取1，當(dāng)在兩架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時(shí)W為2，W=1，2，3，……。：兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i，j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)，中型機(jī)，輕型機(jī)三種。到達(dá)飛機(jī)時(shí)間間隔的計(jì)算如下：先構(gòu)造S陣

（2-2）

是在到達(dá)i，j飛機(jī)對(duì)中插入最多起飛飛機(jī)k架時(shí)的跑道空閑時(shí)間陣。

W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一跑道空閑時(shí)間陣定義如下：

（2-3）其中，到達(dá)飛機(jī)間隔時(shí)間矩陣

（2-4）

（2-5）

:為前機(jī)跑道占用時(shí)間和前后機(jī)經(jīng)過(guò)跑道入口的時(shí)間間隔的大者；

:兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i、j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)、中型機(jī)、輕型機(jī)三種。