國際機(jī)場容量評估報告課件

第一章綜述1.1成都機(jī)場概述成都雙流機(jī)場是我國西南地區(qū)面向世界的重要空中門戶,民航發(fā)展迅猛。機(jī)場擁有先進(jìn)的跑道、脫離道和停機(jī)坪系統(tǒng)。進(jìn)近空域已實(shí)施雷達(dá)管制并劃分扇區(qū)，管制技術(shù)高。周邊軍用機(jī)場多，民航飛行受空軍活動影響極大。需求旺盛，日高峰達(dá)545架次，小時最高峰達(dá)35架次，已經(jīng)超過了民航總局規(guī)定。容量的限制，已經(jīng)嚴(yán)重影響到了成都民航的發(fā)展。1.2成都空域概述成都進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行雷達(dá)管制，目前劃分有兩個扇區(qū)。第一章綜述本項(xiàng)目研究的意義對目前成都機(jī)場的現(xiàn)有容量進(jìn)行科學(xué)的評估，將是在保證民用航空安全的前提下使得現(xiàn)有民航資源和設(shè)施的效益能否充分發(fā)揮關(guān)鍵。為現(xiàn)階段充分利用容量提供參考。為發(fā)現(xiàn)容量瓶頸、采取合理措施提供依據(jù)，并且為未來的機(jī)場建設(shè)的政策分析、戰(zhàn)略發(fā)展和成本－效益的評估奠定基礎(chǔ)。本項(xiàng)目研究的意義1.3容量的定義1空中交通容量的定義交通容量：指某一交通單元(跑道、扇區(qū)、終端區(qū)等)，在一定的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(空域結(jié)構(gòu)、飛行程序等)、管制規(guī)則和安全等級下，考慮可變因素(飛機(jī)流配置、人為因素、軍事活動因素、氣象因素等)的影響，該交通單元在單位時間內(nèi)能提供的航空器服務(wù)架次。

1.3容量的定義國際機(jī)場容量評估報告課件最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)請求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。實(shí)際容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。航班計(jì)劃容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請求下該交通單元的實(shí)際容量等于服務(wù)請求的最大值。這是當(dāng)所有飛機(jī)都按計(jì)劃時刻申請時，機(jī)場連續(xù)運(yùn)行18個小時而不發(fā)生受容量原因?qū)е卵诱`的最大值。最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)1.4容量評估的基本方法1、理論分析方法（回歸分析法）2、仿真評估方法（微觀空中交通仿真模型）本次研究將結(jié)合一系列數(shù)學(xué)分析模型，使用計(jì)算機(jī)技術(shù)，建立可以逼真模擬機(jī)場空中交通運(yùn)行情況的仿真評估軟件，使用這種仿真方法可以獲得詳盡的運(yùn)行數(shù)據(jù)，從而得到更加實(shí)時準(zhǔn)確的結(jié)果。機(jī)場空域容量的理論評估機(jī)場地面容量的理論評估空域及機(jī)場地面的聯(lián)合仿真評估1.4容量評估的基本方法第二章

機(jī)場、空域容量理論評估模型及數(shù)據(jù)2.1機(jī)場地面容量評估模型

參照FAA提出、ICAO推薦的機(jī)場容量廣義隨機(jī)模型。機(jī)場容量分為跑道容量、滑行道容量、停機(jī)坪/登機(jī)門容量。根據(jù)跑道采取的策略的不同，跑道容量又分為飛機(jī)連續(xù)到達(dá)時跑道容量，飛機(jī)連續(xù)起飛時跑道容量和飛機(jī)到達(dá)/起飛混合使用時跑道容量。2.1.1到達(dá)/起飛跑道容量數(shù)學(xué)模型到達(dá)/起飛混合使用類型中根據(jù)到達(dá)飛機(jī)跑道使用情況分多種情況。

第二章機(jī)場、空域容量理論評估模型及數(shù)據(jù)跑道容量為：

（2-1）

：為跑道混合使用時的容量；

CA(DA)：為跑道混合使用時到達(dá)飛機(jī)的架次；：為跑道混合使用時起飛飛機(jī)的架次；：為連續(xù)到達(dá)飛機(jī)對（i,j）中加入的最大起飛飛機(jī)數(shù)

G：為起飛流與到達(dá)流的比例，當(dāng)?shù)竭_(dá)飛機(jī)絕對優(yōu)先時G

取0，當(dāng)一架到達(dá)飛機(jī)中插入1架起飛飛機(jī)與到達(dá)飛機(jī)比例為1：1時G為1，G=0，1，2，3，……。跑道容量為：W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時時W取1，當(dāng)在兩架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時W為2，W=1，2，3，……。：兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i，j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)，中型機(jī)，輕型機(jī)三種。到達(dá)飛機(jī)時間間隔的計(jì)算如下：先構(gòu)造S陣

（2-2）

是在到達(dá)i，j飛機(jī)對中插入最多起飛飛機(jī)k架時的跑道空閑時間陣。

W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一跑道空閑時間陣定義如下：

（2-3）其中，到達(dá)飛機(jī)間隔時間矩陣

（2-4）

（2-5）

:為前機(jī)跑道占用時間和前后機(jī)經(jīng)過跑道入口的時間間隔的大者；

:兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i、j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)、中型機(jī)、輕型機(jī)三種。

跑道空閑時間陣定義如下：AROR(i)為前機(jī)跑道占用時間

(2-6)

ARi各類到達(dá)飛機(jī)的跑道占用時間；

各類到達(dá)飛機(jī)的平均跑道占用時間；

各類到達(dá)飛機(jī)跑道占用時間的方差；

到達(dá)飛機(jī)i，j飛機(jī)對時間間隔的方差；

qv到達(dá)飛機(jī)時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機(jī)最小間隔的概率。

國際機(jī)場容量評估報告課件

公式（2-4）中，AASR(ij)(Arrival-ArrivalSeparationRequirement)：到達(dá)飛機(jī)時間間隔規(guī)定該間隔規(guī)定為兩架連續(xù)進(jìn)近的飛機(jī)提供足夠的間隔，以保證前機(jī)i和后機(jī)j的空中間隔不違反空管最小間隔規(guī)定。

（2-7）

兩架進(jìn)近飛機(jī)的尾流間隔；

qv到達(dá)飛機(jī)時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機(jī)最小間隔的概率；

公式（2-4）中，

插入緩沖時間要考慮到的隨機(jī)誤差的方差；

Vi前機(jī)的最后進(jìn)近速度；

Vj后機(jī)的最后進(jìn)近速度；最后進(jìn)近路線的長度。插入緩沖時間要考慮到的隨機(jī)誤差定義公式(2-3)中中間計(jì)算矩陣：

（2-8）

，

表示在i，j飛機(jī)對之間插入k架飛機(jī)時跑道的空閑時間。DDSR(ij)（Departure-DepartureSeparationRequirement）起飛飛機(jī)的時間間隔規(guī)定。該間隔規(guī)定為先起飛和隨后起飛飛機(jī)提供足夠的間隔，以保證相繼起飛飛機(jī)的空中間隔不會違反空管最小間隔規(guī)定。

（2-9）定義公式(2-3)中中間計(jì)算矩陣：

空管規(guī)則規(guī)定的兩架起飛飛機(jī)間的最小放飛間隔時間（按尾流規(guī)定）；

qv到達(dá)飛機(jī)時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機(jī)最小間隔的概率；插入緩沖時間要考慮到的隨機(jī)誤差的方差。公式(2-8)中，E[DDSR]為，DASR(j)中的j

指起飛飛機(jī)。DASR(i)（Departure-ArrivalSeparationReqiurement）起飛/到達(dá)飛機(jī)的時間間隔規(guī)定。該間隔規(guī)定為即將到達(dá)的飛機(jī)與將要放飛飛機(jī)提供足夠的間隔，以保證他們間的空中間隔不會違反空管最小間隔規(guī)定?？展芤?guī)則規(guī)定的兩架起飛飛機(jī)間的最

（2-10）空管規(guī)則規(guī)定的允許起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時，隨后進(jìn)近的飛機(jī)距跑道入口的最小距離；插入緩沖時間要考慮到的隨機(jī)誤差的方差；

qv

到達(dá)飛機(jī)時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定的兩機(jī)最小間隔的概率。

當(dāng)時，表示在該i，j到達(dá)飛機(jī)對之間插入k架起飛飛機(jī)后跑道仍然有空閑時間，增加k值再進(jìn)行計(jì)算直到跑道空閑時間變?yōu)樨?fù)數(shù)，這時表示該i，j到達(dá)飛機(jī)對之間最多只能插入k架飛機(jī)，即。對于矩陣，依次增大k值（k=1，2，…）直到如果再增大k

值的所有元素都小于0，這時對應(yīng)的即為最大插入飛機(jī)數(shù)陣。

國際機(jī)場容量評估報告課件引入G并構(gòu)造S陣：是在到達(dá)i，j飛機(jī)對中插入最多起飛飛機(jī)k架時的跑道空閑時間陣。得到達(dá)飛機(jī)間隔時間陣為:

再引入W得到達(dá)飛機(jī)間隔時間陣為:將上述過程依次求出各中間矩陣，最終帶入公式(2-1)可以得到跑道容量引入G并構(gòu)造S陣：2.1.2滑行道容量數(shù)學(xué)模型成都滑行道為單行滑行道這里用加權(quán)平均速度與加權(quán)平均機(jī)頭距的比值來表示單行滑行道的容量。其中：C為滑行道容量。2.1.2滑行道容量數(shù)學(xué)模型1）:前機(jī)i與后機(jī)j的機(jī)頭距；2）:機(jī)型為i的飛機(jī)的滑行速度；3）:為在滑行道上連續(xù)滑行的兩架飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為

j的概率。2.1.3停機(jī)坪/登機(jī)門容量數(shù)學(xué)模型其中：C為停機(jī)坪/登機(jī)門容量國際機(jī)場容量評估報告課件1）G:總的停機(jī)位/登機(jī)門數(shù)量；2）G1:第1類停機(jī)位/登機(jī)門的數(shù)量；國際機(jī)場容量評估報告課件3）g1:第1類停機(jī)位/登機(jī)門個數(shù)占所有停機(jī)位/登機(jī)門個數(shù)的比例；4）G2:第2類停機(jī)位/登機(jī)門的數(shù)量；5）G3，G4：第3，4類停機(jī)位/登機(jī)門數(shù)量；6）g2，g3，g4:第2，3，4類停機(jī)位/登機(jī)門個數(shù)占所有停機(jī)位/登機(jī)門個數(shù)的比例；7）t(i):第i類飛機(jī)所需的停機(jī)位/登機(jī)門時間占總停機(jī)位/登機(jī)門需求時間的比例；8）:具有個停機(jī)位/登機(jī)門的系統(tǒng)的容量（停機(jī)位/登機(jī)門能為所有類型的飛機(jī)服務(wù)的情況下的容量）；9）:停機(jī)坪/登機(jī)門系統(tǒng)容量；10）:停機(jī)坪/登機(jī)門系統(tǒng)容量限制系數(shù)；11）:第i類飛機(jī)的停機(jī)位/登機(jī)門占用時間。3）g1:第1類停機(jī)位/登機(jī)門個數(shù)占所有停機(jī)位/登機(jī)門個數(shù)12），停機(jī)坪/登機(jī)門利用率，；13）:相鄰兩次飛機(jī)占用停機(jī)位/登機(jī)門的時間間隔；14）:停機(jī)位/登機(jī)門服務(wù)時間。2.1.4

成都機(jī)場容量評估運(yùn)行數(shù)據(jù)

主程序界面參量輸入界面國際機(jī)場容量評估報告課件評估數(shù)據(jù)采集方法成都機(jī)場的數(shù)據(jù)采集工作是按照嚴(yán)格的時間進(jìn)度表來安排的，針對不同的調(diào)查對象，精心設(shè)計(jì)了多份調(diào)查問卷，并采用精確的均值、方差、置信區(qū)間計(jì)算方法，對收集到的20份獨(dú)立問卷進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析。均值為：方差為：評估數(shù)據(jù)采集方法表2.1機(jī)場容量模型主要輸入?yún)?shù)表最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）距跑道入口距離02號跑道為12.3千米20號跑道為8.5千米飛機(jī)違反空管最小間隔規(guī)定的概率1.8%進(jìn)近飛機(jī)時間間隔均方差0.18起飛飛機(jī)時間間隔均方差0.03到達(dá)飛機(jī)跑道占用時間均方差0.08起飛飛機(jī)跑道占用時間均方差0.002到達(dá)/起飛時間間隔均方差0.08重型機(jī)的最后進(jìn)近速度334千米/小時中型機(jī)的最后進(jìn)近速度314千米/小時重型機(jī)的起飛離地速度315千米/小時中型機(jī)的起飛離地速度309千米/小時起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時，進(jìn)近飛機(jī)距跑道入口的最小距離7千米表2.1機(jī)場容量模型主要輸入?yún)?shù)表最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）續(xù)表2.102號跑道重中型到達(dá)飛機(jī)從H口脫離的跑道占用時間0.71分，0.71分中型到達(dá)飛機(jī)從G口脫離的跑道占用時間0.79分重中型到達(dá)飛機(jī)從J口脫離的跑道占用時間0.81分，0.79分重中型到達(dá)飛機(jī)從A口脫離的跑道占用時間1.42分，1.36分到達(dá)的重型機(jī)從H、G、J、A脫離道脫離的比例70%，0%，28%，2%到達(dá)的中型機(jī)從H、G、J、A脫離道脫離的比例77%，8%，13%，2%20號跑道重中型到達(dá)飛機(jī)從E口脫離的跑道占用時間0.81分，0.81分重中型到達(dá)飛機(jī)從D口脫離的跑道占用時間0.90分，0.88分重中型到達(dá)飛機(jī)從A口脫離的跑道占用時間1.25分，1.24分到達(dá)的重型機(jī)從E、D、A脫離道脫離的比例68%，28%，4%到達(dá)的中型機(jī)從E、D、A脫離道脫離的比例70%，28%，2%重中型起飛飛機(jī)的跑道占用時間0.92分，0.75分重中型飛機(jī)的統(tǒng)計(jì)比例12%，88%重中型飛機(jī)在滑行道上的平均速度28千米/小時E、D、C、B類飛機(jī)的停機(jī)位/登機(jī)門占用時間75分，60.3分，47.8分，35分E、D、C、B類飛機(jī)的停機(jī)位/登機(jī)門個數(shù)19個，33個，38個，0個停機(jī)坪/登機(jī)門利用率90%續(xù)表2.102重中型到達(dá)飛機(jī)從H口脫離的跑道占用時間0.712.2成都空域容量評估模型

2.2.1回歸分析模型

（一）多元線性回歸 （二）回歸統(tǒng)計(jì)量為了檢驗(yàn)每一個回歸系數(shù)的統(tǒng)計(jì)顯著性，需要獲得方差的無偏估計(jì)以及回歸參數(shù)估計(jì)的分布等信息。

2.2成都空域容量評估模型2.2.2成都空域容量評估方法面對空域容量評估問題，ICAO推薦了英國民航系統(tǒng)使用的“DORATASK”方法。該方法首先統(tǒng)計(jì)出所有的管制工作行動所需的時間，這種“管制工作行動”不僅有發(fā)指令的和聽復(fù)誦的時間，也包括有發(fā)指令前的思考時間和之后的恢復(fù)時間。然后通過對管制員的神經(jīng)反射能力等生理?xiàng)l件的測定，分析這項(xiàng)時間與全部可用時間的關(guān)系，得出以下重要結(jié)論：具有容量時的平均工作負(fù)荷必須小于總工作負(fù)荷的80％，并且90％的工作負(fù)荷不超過總工作時間的2.5％。2.2.2成都空域容量評估方法依據(jù)對成都管制部門的實(shí)際調(diào)研，可得：1，采集數(shù)據(jù)方法指揮席管制員的工作負(fù)荷種類及統(tǒng)計(jì)方法：發(fā)指令的負(fù)荷——————保存的歷史雷達(dá)語音數(shù)據(jù)聽復(fù)述的負(fù)荷——————保存的歷史雷達(dá)語音數(shù)據(jù)思考的負(fù)荷及恢復(fù)————3s調(diào)整雷達(dá)屏幕——————實(shí)地拍攝進(jìn)近管制員工作填寫進(jìn)程單——————實(shí)地拍攝進(jìn)近管制員工作2，建立回歸模型將管制員工作負(fù)荷進(jìn)行量化處理，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)建立工作負(fù)荷的多元線性回歸模型模型，當(dāng)管制員工作負(fù)荷達(dá)極限（工作負(fù)荷等于總工作負(fù)荷的80％）時，利用所建立的回歸模型，運(yùn)用“DORATASK”

方法則可以得到空域的最大容量。依據(jù)對成都管制部門的實(shí)際調(diào)研，可得：

圖2.1

多元線性回歸分析流程圖國際機(jī)場容量評估報告課件由于目前成都空域目前劃分了兩個扇區(qū)，因此我們需要對兩個跑道方向的兩個扇區(qū)，共四種情況分別評估。南扇評估：通過對成都空管部門航班信息分析獲得的相關(guān)數(shù)據(jù)和雷達(dá)與語音數(shù)據(jù)記錄，進(jìn)行處理，可以獲得進(jìn)行空域容量評（回歸分析）所需要的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)可以獲得64個樣本數(shù)據(jù)。多元回歸模型也有自己的樣本量要求，雖然在這方面還沒有精確的計(jì)算公式可供選擇，但根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)，樣本數(shù)（或記錄數(shù)）應(yīng)當(dāng)在希望分析的自變量數(shù)的20倍以上為宜。如果記錄數(shù)太少的話，可能會出現(xiàn)檢驗(yàn)效能不足的問題。此時得到的結(jié)論并非不可信，但在解釋時需要加倍小心，因?yàn)檫@樣獲得的系數(shù)可能不穩(wěn)定。出于對樣本數(shù)目的限制、成都南扇進(jìn)近空域的自然特性和實(shí)際飛行流量情況的考慮，我們認(rèn)為選擇三個自變量是比較合適的。由于目前成都空域目前劃分了兩個扇區(qū)，因此我們需要對兩個跑道方

使用南扇具體的多元線性回歸模型可以表示如下：

其中下標(biāo)i表示第i個案例。是因變量，這里指1個小時內(nèi)的管制員的航空器語音通信工作負(fù)荷；是自變量，這里指的是工作負(fù)荷解釋變量，其中代表了1小時內(nèi)出港航空器的總數(shù)量；代表了1小時內(nèi)經(jīng)過移交點(diǎn)MEBNA的進(jìn)港航空器數(shù)量；代表了1小時內(nèi)經(jīng)過移交點(diǎn)DALNU、LXI、ELASU和P73的進(jìn)港航空器數(shù)量；是一個誤差項(xiàng)（隨機(jī)擾動項(xiàng)）。是回歸系數(shù)，是隨機(jī)誤差，，。

使用南扇具體的多元線性回歸模型可以表示如下：

采用最小二乘法來使得殘差平方和達(dá)到最小來獲取參數(shù)的估計(jì)值。同時計(jì)算出了“復(fù)判定系數(shù)”（R2）的診斷統(tǒng)計(jì)。該統(tǒng)計(jì)表示，通過航空器語音通信工作負(fù)荷與工作負(fù)荷解釋變量之間的關(guān)系可以統(tǒng)計(jì)出工作負(fù)荷解釋變量可以成為變量。R2的取值范圍為從0到1。R2為1時表示航空器語音通信工作負(fù)荷與工作負(fù)荷解釋變量有最高度的相關(guān)性，為0則表示無相關(guān)性?；貧w分析的結(jié)果還包括其他診斷統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如t統(tǒng)計(jì)量，共線性診斷值和工作負(fù)荷解釋變量的參數(shù)預(yù)測。根據(jù)以下指導(dǎo)原則，對模型的共線性和t統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行了檢查并從模型中刪除或合并自變量值。

檢查共線性診斷值以證實(shí)其是否有多重共線性。當(dāng)工作負(fù)荷解釋變量間具有較高的相互依存關(guān)系，并且能夠很容易地從其他自變量值中預(yù)測到某個獨(dú)立自變量值時，數(shù)據(jù)就被認(rèn)為表現(xiàn)出多重共線性。如果變量之間存在顯著共線性（任何值大于或等于0.7500），那么就必須決定應(yīng)當(dāng)將哪個變量從模型中剔除掉。對診斷統(tǒng)計(jì)再次檢查，刪除具有最小t統(tǒng)計(jì)量的線性變量。小的t統(tǒng)計(jì)量表明，概率高時，特殊變量的參數(shù)預(yù)測將為零（例如，不應(yīng)將該變量保留在模型中）。然后，繼續(xù)重復(fù)回歸分析。

對所有參數(shù)預(yù)測而言，t統(tǒng)計(jì)量的顯著水平必須等于或小于0.05。小的顯著水平值表明概率很低，特殊變量的參數(shù)預(yù)測值為零?；貧w分析每重復(fù)一次，就會有幾個不符合這個t統(tǒng)計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)的變量被從模型中剔除掉。當(dāng)所有變量都符合t統(tǒng)計(jì)量的顯著概率標(biāo)準(zhǔn)時，模型化的過程就結(jié)束了，其結(jié)果可以用來分析和預(yù)測。檢查共線性診斷值以證實(shí)其是否有多重共線性。當(dāng)工作負(fù)荷解釋

南扇的回歸分析的過程及數(shù)據(jù)詳見附錄。形成02號跑道的最終回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動之間的關(guān)系）：形成20號跑道的最終回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動之間的關(guān)系）：

南扇的回歸分析的過程及數(shù)據(jù)詳見附錄。北扇評估應(yīng)用與南扇相同的理論，類似南扇，我們根據(jù)實(shí)際管制工作情況，在進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)沒有進(jìn)港和出港的航空器時，管制員不進(jìn)行任何的航空器語音通信（或航空無線電通話），即此時沒有航空器語音通信工作負(fù)荷，所以多元線性回歸模型中沒有常數(shù)項(xiàng)?；貧w分析的過程及數(shù)據(jù)詳見附錄。形成最終的02號跑道的回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動之間的關(guān)系）：形成最終的20號跑道的回歸模型（指揮席總管制工作負(fù)荷與航空器活動之間的關(guān)系）：

北扇評估

第三章機(jī)場地面及空域仿真模型及程序

3.1機(jī)場場面及空域聯(lián)合仿真機(jī)場場面及空域聯(lián)合仿真的數(shù)據(jù)流程圖如下所示:第三章機(jī)場地面及空域仿真模型及程序機(jī)場場面及空域聯(lián)合仿真的程序框圖如下所示:機(jī)場場面及空域聯(lián)合仿真的程序框圖如下所示:3.2隨機(jī)飛機(jī)流模型

3.2.1隨機(jī)飛機(jī)流仿真模型建立隨機(jī)飛機(jī)流的產(chǎn)生包括時間，進(jìn)離場，走廊口，機(jī)型，走廊口的速度，航班號。這些初始的信息都需要隨機(jī)產(chǎn)生，但不能是完全隨機(jī)的，需要加以控制和檢驗(yàn)。。1、隨機(jī)飛機(jī)流的依據(jù)隨機(jī)流的產(chǎn)生是依據(jù)從成都采集的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行建模的。1）各個走廊口進(jìn)場以及離場時間分布的產(chǎn)生是根據(jù)2007年10月份的航班時刻統(tǒng)計(jì)特性進(jìn)行模擬的。2）各個走廊口的飛機(jī)流量比率是根據(jù)成都空管塔臺管制室2007年流量分析表產(chǎn)生的。3）進(jìn)離港和機(jī)型的比率是通過統(tǒng)計(jì)2007年10月份的成都實(shí)際飛行計(jì)劃得出的，特別是針對機(jī)型方面，將那些所占比例較少的機(jī)型并入到與其相似的機(jī)型中。4）各個走廊口的速度是通過觀察和統(tǒng)計(jì)2007年10份成都進(jìn)近的雷達(dá)語音記錄數(shù)據(jù)得出的。

3.2隨機(jī)飛機(jī)流模型2、隨機(jī)飛機(jī)流的實(shí)現(xiàn)隨機(jī)飛機(jī)流的六個屬性：時間、走廊口、進(jìn)離場、機(jī)型、航班號和飛機(jī)在走廊口的速度，它們都是通過隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生的。隨機(jī)流各個屬性的產(chǎn)生都采用了隨機(jī)函數(shù)進(jìn)行產(chǎn)生，這些隨機(jī)數(shù)是相互獨(dú)立的，互不影響，但在產(chǎn)生過程中也加以控制，也符合了偽隨機(jī)數(shù)的要求。

其中對于時間分布問題是本研究采用以下方法處理：就得到的各個走廊口的進(jìn)場時間。經(jīng)驗(yàn)證相鄰兩架飛機(jī)的時間間隔大致服從負(fù)指數(shù)分布。因此隨機(jī)飛機(jī)流時間的產(chǎn)生根據(jù)實(shí)際航班時刻的統(tǒng)計(jì)特性，使得每個走廊口以及離場飛機(jī)的時間間隔按負(fù)指數(shù)分布產(chǎn)生，在程序?qū)崿F(xiàn)過程中首先產(chǎn)生初始的時間值，然后產(chǎn)生服從負(fù)指數(shù)分布的時間間隔，并利用遞推關(guān)系產(chǎn)生以后的時間序列。2、隨機(jī)飛機(jī)流的實(shí)現(xiàn)3.2.2隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程如下圖所示：3.2.2隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程隨機(jī)飛機(jī)流仿真流程如下圖所示：離場隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：

離場隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：各走廊口進(jìn)場隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：各走廊口進(jìn)場隨機(jī)飛機(jī)流生成流程圖：3.3機(jī)場場面仿真模型3.3.1機(jī)場場面仿真模型建立一、機(jī)場場面結(jié)構(gòu)模型機(jī)場場面結(jié)構(gòu)模型采用實(shí)際機(jī)場的場面點(diǎn)數(shù)據(jù)及實(shí)際機(jī)場圖，通過軟件編程得出，用以場面運(yùn)行仿真計(jì)算和運(yùn)行狀況顯示。3.3機(jī)場場面仿真模型二、停機(jī)位布局模型成都機(jī)場停機(jī)位現(xiàn)在共90個停機(jī)位，其中26個靠橋機(jī)位，編號分別為K1-K26位，遠(yuǎn)機(jī)位64個，編號分別為K27-K35，K83-K97，K301-K340。停機(jī)位布局模型中用數(shù)學(xué)模型和直角坐標(biāo)系來表述機(jī)位和滑行路線，并把坐標(biāo)數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫。二、停機(jī)位布局模型三、滑行道使用規(guī)定四、停機(jī)位使用的相關(guān)規(guī)定和機(jī)型分類五、停機(jī)位分配基本模型

1）最大限度地利用機(jī)位和廊橋的有限資源，對空機(jī)位進(jìn)行最長未使用原則進(jìn)行分配。

2）機(jī)位分配由停機(jī)位分配模塊統(tǒng)一分配六、機(jī)場場面的飛機(jī)滑行模型飛機(jī)在直道上都要考慮保證進(jìn)離場飛機(jī)的向后距離按照兩進(jìn)場航班的間隔設(shè)置為：離重型機(jī)要300米，離中型機(jī)200米，離輕型機(jī)100米。并內(nèi)考慮飛機(jī)機(jī)身長度。飛機(jī)重型機(jī)機(jī)身長57米，中型機(jī)37米，輕型機(jī)13米。在直線滑行道上飛機(jī)按照每小時28千米/小時，每四秒刷新一次，就是每兩秒進(jìn)行28千米/小時*4秒=31.1米的距離。三、滑行道使用規(guī)定七、機(jī)場場面沖突解脫模型對于起飛點(diǎn)A進(jìn)行沖突探測，按照進(jìn)場飛機(jī)優(yōu)先原則。由于進(jìn)場和離場的飛機(jī)存在著公共路徑或者由于空域中的飛機(jī)架次限制等原因會造成進(jìn)離場飛機(jī)在同一時刻到達(dá)一個相同的位置從而引起沖突。即離場飛機(jī)在A口與空域中7公里進(jìn)近的飛機(jī)之間的沖突。對于此類沖突。在A口設(shè)立等待點(diǎn)，離場飛機(jī)的放行條件為距離跑道入口7公里的空域范圍內(nèi)無進(jìn)近飛機(jī)。不放行時仍允許其他離場飛機(jī)從停機(jī)位滑出，在到達(dá)A口前排隊(duì)等待，當(dāng)排隊(duì)等待的飛機(jī)數(shù)量達(dá)到四架時，將不允許離場飛機(jī)從停機(jī)位滑出，直至放行，放行時，在A口前等待的飛機(jī)可以依次起飛，每起飛一架飛機(jī)，可允許一架飛機(jī)從停機(jī)位滑出。另外，排隊(duì)等待的飛機(jī)在起飛時，要保證前后兩架飛機(jī)起飛時間間隔不小于3分鐘。七、機(jī)場場面沖突解脫模型八、飛機(jī)著陸和起飛條件及指令對于進(jìn)場飛機(jī)來說當(dāng)它飛到距離跑道口為某個特定的距離時管制員認(rèn)為該進(jìn)場飛機(jī)為此特定距離范圍內(nèi)的進(jìn)近，管制員將不再允許離場飛機(jī)使用跑道，從各個走廊口進(jìn)來的飛機(jī)在到達(dá)五邊的匯聚點(diǎn)之前已經(jīng)按次序排隊(duì)進(jìn)近，它們之間必須滿足縱向距離間隔。對于離場飛機(jī)來說按照相關(guān)的管制規(guī)定離場飛機(jī)可以起飛的條件有三個，一是保證離場飛機(jī)起飛清空跑道后，隨后的進(jìn)近飛機(jī)距離跑道入口至少七公里，二是之前進(jìn)場飛機(jī)脫離跑道、跑道清空，三是與之前起飛的飛機(jī)之間保持規(guī)定的尾流間隔。八、飛機(jī)著陸和起飛條件及指令3.3.2機(jī)場場面仿真流程3.3.2機(jī)場場面仿真流程3.4空域仿真模型管制區(qū)內(nèi)不同航向和不同高度層的航路構(gòu)成了一個復(fù)雜的立體網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的每條弧(航路段)是容量限制單元,飛行流量在網(wǎng)絡(luò)中從源點(diǎn)向匯點(diǎn)有序流動。

3.4.1空域仿真模型的建立一、空域及航路的劃分模型成都進(jìn)近航路說明：根據(jù)成都空域的實(shí)際情況，預(yù)設(shè)五條進(jìn)港航線，即DOREX、OGOMO、TEBUN、FJC、MIKOS；四條離港航線，即DOREX、VENON、ZYG、MIKOS。從DOREX進(jìn)港的飛機(jī)先在北扇直飛JTG（金堂），而后過了南北扇交接點(diǎn)（交接高度4200米）直飛WFX（五鳳溪），再轉(zhuǎn)彎飛BHS（柏鶴寺），后直飛FAF點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近；從OGOMO、TEBUN進(jìn)港的飛機(jī)在南扇飛行，過WFX（五鳳溪）后，轉(zhuǎn)彎飛BHS（柏鶴寺），而后直飛FAF點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近；FJC進(jìn)港的飛機(jī)在南扇飛行，過ONIKI后轉(zhuǎn)彎直飛IF（起始進(jìn)近定位）點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近；MIKOS進(jìn)港的飛機(jī)在北扇飛行，直飛CZH（崇州）后，轉(zhuǎn)彎飛IF（起始進(jìn)近定位）點(diǎn)，加入五邊，最后進(jìn)近。3.4空域仿真模型離港的飛機(jī)先直飛p0點(diǎn)（起飛的C、D類飛機(jī)達(dá)到高度1200米），再進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。DOREX、VENON離港的飛機(jī)在北扇飛行，過JTG點(diǎn)后，直飛相應(yīng)的航路；ZYG（資陽）離港的飛機(jī)先在北扇飛行，過BHS點(diǎn)后，進(jìn)入南扇，直飛相應(yīng)的走廊口；MIKOS離港的飛機(jī)在北扇飛行，轉(zhuǎn)彎飛ZW點(diǎn)后，直飛CZH（崇州），而后直飛相應(yīng)的航路。航路組特點(diǎn)，只有進(jìn)場或離場，因此高度限制只是在交接點(diǎn)、走廊口點(diǎn)和過FAF點(diǎn)。移交高度：DOREX：5400出，5700入。VENON：5100出。OGOMO:4800入。TEBUN:4800入。ZYG：5700出。FJC：4200入。MIKOS：7200出，6600入。通過軟件編程實(shí)現(xiàn)飛機(jī)在昆明真實(shí)空域沿正確航路飛行的真實(shí)軌跡，用以空域運(yùn)行仿真計(jì)算和運(yùn)行狀況顯示。離港的飛機(jī)先直飛p0點(diǎn)（起飛的C、D類飛機(jī)達(dá)到高度1200米二、進(jìn)近空域及塔臺雷達(dá)管制工作描述三、飛行軌跡推算模型飛行軌跡推算模型依據(jù)方程、初始位置和經(jīng)過時間算出具體軌跡中坐標(biāo)，并給出實(shí)時速度，高度等。飛機(jī)在空中的運(yùn)動姿態(tài)主要有爬升，平飛，下降，轉(zhuǎn)彎這四種，其中與這些運(yùn)動狀態(tài)有關(guān)的變量主要是飛機(jī)的速度，速度變化性能（加速度，減速度），高度變化性能（爬升率，下降率），轉(zhuǎn)彎率等，故在本程序中，飛機(jī)的狀態(tài)描述量（速度，高度）主要用飛機(jī)的速度變化性能，高度變化性能來進(jìn)行處理，進(jìn)而得到飛機(jī)的運(yùn)行軌跡數(shù)據(jù)。二、進(jìn)近空域及塔臺雷達(dá)管制工作描述四、管制調(diào)配模型管制調(diào)配模型的作用是下達(dá)指令調(diào)整飛行軌跡，使得所有時刻飛機(jī)和飛機(jī)之間、飛機(jī)和地面障礙物之間保持足夠的間隔。管制調(diào)配模型接收飛行運(yùn)動方程給出的具體軌跡，包括坐標(biāo)、實(shí)時速度、高度等信息，并判斷飛機(jī)的當(dāng)前位置和預(yù)測未來的飛行軌跡；在此基礎(chǔ)上發(fā)出調(diào)配指令來修改飛機(jī)運(yùn)動參數(shù)，修改飛行運(yùn)動方程。

1）飛機(jī)運(yùn)動軌跡

2）飛機(jī)位置判斷

3）高度指令

4）改航和空中等待指令

5）允許起飛指令

6）允許落地指令

7）對頭問題四、管制調(diào)配模型五、負(fù)荷統(tǒng)計(jì)模型通常的指令有調(diào)高度、改航、等待、最后進(jìn)近、落地、離場移交、進(jìn)場初始聯(lián)系、離場初始聯(lián)系、軍事活動通報指令。其他指令：關(guān)于飛機(jī)指揮的指令，與運(yùn)動方程無關(guān)，以坐標(biāo)觸發(fā)：

1）在走廊口的飛機(jī)觸發(fā)“進(jìn)場方式指令”；

2）進(jìn)場飛機(jī)到FAF觸發(fā)“聯(lián)系塔臺”指令；

3）兩機(jī)在WFX區(qū)塊、BHS區(qū)塊以及DOREX—JTG連線，兩機(jī)間隔小于10公里時觸發(fā)“注意沖突”指令；

4）起飛飛機(jī)在一起飛到1200米高時觸發(fā)“聯(lián)系進(jìn)近”指令；

5）離場飛機(jī)到走廊口觸發(fā)“聯(lián)系區(qū)調(diào)”指令。負(fù)荷由實(shí)時統(tǒng)計(jì)管制員發(fā)布的指令獲得。負(fù)荷分為南扇負(fù)荷和北扇負(fù)荷。南北扇負(fù)荷分別統(tǒng)計(jì)。五、負(fù)荷統(tǒng)計(jì)模型3.4.2空域仿真流程空域仿真流程如右圖所示：3.4.2空域仿真流程3.5仿真分析的指標(biāo)、結(jié)果確認(rèn)方法及產(chǎn)生的數(shù)據(jù)一、仿真分析的指標(biāo)仿真分析的指標(biāo)為機(jī)場的小時容量，即1小時內(nèi)的跑道起降飛機(jī)數(shù)量；小時進(jìn)離場平均延誤時間，即1小時內(nèi)進(jìn)離場飛機(jī)的總延誤時間與進(jìn)離場飛機(jī)數(shù)的比值；小時管制工作負(fù)荷，即1小時內(nèi)管制員指揮空域的工作負(fù)荷。

1．仿真中機(jī)場的小時容量機(jī)場的小時容量是指在仿真的120分鐘內(nèi)從進(jìn)離場流開始穩(wěn)定的第2000秒到第5600秒這一小時內(nèi)在不同的仿真進(jìn)離場流下實(shí)際起降跑道的飛機(jī)架次。3.5仿真分析的指標(biāo)、結(jié)果確認(rèn)方法及產(chǎn)生的數(shù)據(jù)2．仿真中小時進(jìn)離場平均延誤時間進(jìn)場飛機(jī)的延誤分為進(jìn)場飛機(jī)在空域的延誤及降落后在滑行道上的等待延誤：其中空域的延誤時間：記錄沒有發(fā)生延誤的進(jìn)場飛機(jī)在整個空域的飛行時間為標(biāo)準(zhǔn)時間。計(jì)算仿真數(shù)據(jù)中每個進(jìn)場航班進(jìn)走廊口到著落機(jī)場的時間間隔，作為進(jìn)場航班的實(shí)際飛行時間。實(shí)際飛行時間和標(biāo)準(zhǔn)飛行時間的間隔就為進(jìn)場飛機(jī)在空域的延誤時間。仿真不同數(shù)量進(jìn)離場飛機(jī)延誤情況的分析內(nèi)容：

1）1小時內(nèi)離場飛機(jī)停機(jī)位上發(fā)生等待總時間。

2）1小時內(nèi)離場飛機(jī)停機(jī)位上發(fā)生等待的平均時間。

3）1小時內(nèi)離場飛機(jī)跑道頭上發(fā)生等待總時間。

4）1小時內(nèi)離場飛機(jī)跑道頭上發(fā)生等待的平均時間。2．仿真中小時進(jìn)離場平均延誤時間5）1小時內(nèi)離場飛機(jī)在機(jī)場及空域聯(lián)合仿真過程中的延誤總時間。6）1小時內(nèi)離場飛機(jī)在機(jī)場及空域聯(lián)合仿真過程中的平均延誤時間。7）1小時內(nèi)進(jìn)場飛機(jī)空域發(fā)生延誤總時間。8）1小時內(nèi)進(jìn)場飛機(jī)空域發(fā)生延誤平均時間。9）1小時內(nèi)進(jìn)場飛機(jī)滑行道上發(fā)生等待總時間。10）1小時內(nèi)進(jìn)場飛機(jī)滑行道上發(fā)生等待的平均時間。11）1小時內(nèi)進(jìn)場飛機(jī)在空域及機(jī)場聯(lián)合仿真過程中的延誤總時間。12）1小時內(nèi)進(jìn)場飛機(jī)在空域及機(jī)場聯(lián)合仿真過程中的平均延誤時間。5）1小時內(nèi)離場飛機(jī)在機(jī)場及空域聯(lián)合仿真過程中的延誤總3．仿真中南扇和北扇空域的管制工作負(fù)荷管制工作負(fù)荷來源于對仿真過程中每次管制員發(fā)布指令數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)。仿真不同數(shù)量進(jìn)離場飛機(jī)空域管制工作負(fù)荷情況的分析內(nèi)容是管制員在1小時內(nèi)的發(fā)生的各種指令的次數(shù)以及各種指令的耗費(fèi)時間。3．仿真中南扇和北扇空域的管制工作負(fù)荷二、空域仿真數(shù)據(jù)結(jié)果確認(rèn)方法對仿真分析得到的實(shí)際容量數(shù)據(jù)的確認(rèn)方法：進(jìn)行Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)。該檢驗(yàn)為擬合優(yōu)度型檢驗(yàn)，可以檢驗(yàn)樣本數(shù)據(jù)是否服從指定的理論分布三、成都空地聯(lián)合仿真中得到的數(shù)據(jù)表提取仿真過程中存儲的飛行軌跡、時刻、飛機(jī)機(jī)型、性能信息，及管制員發(fā)布指令等數(shù)據(jù)，利用數(shù)據(jù)庫處理軟件對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、統(tǒng)計(jì)，計(jì)算得到對成都機(jī)場及空域容量仿真評估的結(jié)果，分析一定情況下的變化趨勢。二、空域仿真數(shù)據(jù)結(jié)果確認(rèn)方法1.plan表:1.plan表:2.tracedata表:2.tracedata表:3.airport表:3.airport表:第四章評估結(jié)果描述4.1成都機(jī)場及空域容量理論評估結(jié)果機(jī)場容量分跑道容量、滑行道容量、停機(jī)坪\登機(jī)門容量?？沼蛉萘糠譃閮?nèi)扇容量和外扇容量。以下是對各種容量的理論評估結(jié)果。第四章評估結(jié)果描述4.1成都機(jī)場及空域容量理論評估結(jié)果4.1.1成都機(jī)場容量理論評估結(jié)果

一、跑道容量結(jié)果按照成都管制部門的規(guī)定，到達(dá)飛機(jī)對最小間隔必須滿足尾流要求?，F(xiàn)依據(jù)對成都塔臺管制員的實(shí)際統(tǒng)計(jì)，確定到達(dá)飛機(jī)實(shí)際的間隔時間裕度滿足正態(tài)分布，到達(dá)飛機(jī)時間間隔均值為114.26s、方差為761.43。取到達(dá)飛機(jī)時間間隔不違反空管要求的概率為98.2%，計(jì)算得出最小到達(dá)時間間隔矩陣為：4.1.1成都機(jī)場容量理論評估結(jié)果

一、跑道容量結(jié)果按照成20號跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果容量類型比例1：0比例1：1比例1：2比例1：3比例2：1比例3：1容量（架）其中起飛：其中到達(dá)：33.4942.1339.6538.4838.5637.090.3733.1121.1121.0226.4713.1728.889.5912.9525.619.3427.75結(jié)果表明當(dāng)起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時，最后進(jìn)近飛機(jī)距跑道入口的距離為7千米的條件下，在到達(dá)飛機(jī)滿足尾流間隔，考慮管制間隔裕度，比例1：1時，得到最大總?cè)萘?2.13架。

20號跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果容量比例比例比例比例比02號跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果結(jié)果表明當(dāng)起飛飛機(jī)進(jìn)入跑道時，最后進(jìn)近飛機(jī)距跑道入口的距離為7千米的條件下，在到達(dá)飛機(jī)滿足尾流間隔，考慮管制間隔裕度，比例1：1時，得到最大總?cè)萘?3.61架。

容量類型比例1：0比例1：1比例1：2比例1：3比例2：1比例3：1容量（架）其中起飛：其中到達(dá)：34.1243.6140.5439.1139.3737.541.2232.8921.7921.8227.1913.3429.429.6913.4325.939.6327.9002號跑道到達(dá)/起飛跑道最大容量結(jié)果容量比例比例比例比例比例滑行道容量結(jié)果滑行道容量為123架/小時。這是根據(jù)成都機(jī)場目前流量和全線貫通的B滑即將投入使用的條件下，依據(jù)平均滑行速度28千米/小時計(jì)算出的容量。平均速度km/h2224262830323436容量（架）96.7105.5114.3123.1131.9140.7149.5158.3滑行道容量結(jié)果滑行道容量為123架/小時。這是根據(jù)成都機(jī)場停機(jī)坪/登機(jī)門容量結(jié)果D類00.10.20.30.40.50.60.70.80.91.0C類10.90.80.70.60.50.40.30.20.10容量101.799.196.694.392.089.977.666.558.251.746.6根據(jù)目前成都機(jī)場進(jìn)場飛機(jī)類型和比例計(jì)算出停機(jī)坪/登機(jī)門容量。隨著D類飛機(jī)的比例變化時，停機(jī)坪/登機(jī)門容量為101.7架到46.6架次。停機(jī)坪/登機(jī)門容量結(jié)果D類00.10.20.30.40.54.1.2成都空域容量理論評估結(jié)果依據(jù)實(shí)際統(tǒng)計(jì)的管制員工作負(fù)荷情況，可以建立成都進(jìn)近管制區(qū)02和20跑道各自南扇和北扇分別的回歸分析模型。在不同流量比例的情況下管制員工作負(fù)荷是不同的，因此導(dǎo)致空域容量的不同，即對應(yīng)著各變量取不同值時都可以到達(dá)極限。對空域理論容量的分析來源于從實(shí)際流量比例情況中歸納的連續(xù)服務(wù)請求。這種連續(xù)服務(wù)請求就是將各種常見的流量比例代入回歸分析模型，分析在各種情況下的極限容量，從中確定的滿足各種常見流量比例時的極限容量即為此空域的理論最大容量。4.1.2成都空域容量理論評估結(jié)果依據(jù)實(shí)際統(tǒng)計(jì)的管制員工作使用02號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：?=47.626x1+208.396x2+60.946x3

x1:代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)WFX進(jìn)港航空器的數(shù)量；x2:代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)FJC進(jìn)港航空器的數(shù)量；x3:代表了1小時內(nèi)經(jīng)過移交點(diǎn)ZYG的離港航空器數(shù)量；使用02號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和60％時，經(jīng)WFX進(jìn)港占整個南扇進(jìn)出港數(shù)的60％時，極限容量為37架次/小時。

當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和60％時，經(jīng)WFX進(jìn)港占整個使用02號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：?=97.504x1+128.247x2

x1代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)JTG離港航空器的數(shù)量；x2代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)DOX進(jìn)港航空器、ZYG離港航空器、CZH進(jìn)離港航空器的總數(shù)量；使用02號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時，經(jīng)JTG出港占整個北扇進(jìn)出港數(shù)的40％時極限容量為41架次/小時

當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時，經(jīng)JTG出港占整使用20號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：?=159.256x1+61.495x2+21.336x3

x1:代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)WFX進(jìn)港航空器的數(shù)量；x2:代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)FJC進(jìn)港航空器的數(shù)量；x3:代表了1小時內(nèi)經(jīng)過移交點(diǎn)ZYG的離港航空器數(shù)量；使用20號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時極限容量為40架次/小時當(dāng)南扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的60％時使用20號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：?=75.460x1+32.652x2+60.340x3

x1:代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)JTG離港航空器的數(shù)量；x2:代表了1小時內(nèi)經(jīng)移交點(diǎn)DOX進(jìn)港航空器、ZYG離港航空器、CZH進(jìn)離港航空器的總數(shù)量；x3:代表了1小時內(nèi)經(jīng)過移交點(diǎn)WFX、FJC的進(jìn)港航空器數(shù)量；

使用20號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的40％時極限容量為38架次/小時。

當(dāng)北扇進(jìn)出港數(shù)為南北扇進(jìn)出港總和的40％時4.2成都機(jī)場及空域容量仿真評估結(jié)果分析仿真分析基于以下條件：進(jìn)離場比例為50%，到達(dá)飛機(jī)對最小間隔必須滿足尾流要求，并依據(jù)對成都塔臺管制員的實(shí)際統(tǒng)計(jì)，確定飛機(jī)實(shí)際的間隔時間裕度，放行離場飛機(jī)的條件是離場飛機(jī)脫離跑道后進(jìn)場飛機(jī)離跑道入口有7千米以上：依據(jù)項(xiàng)目組研究，仿真以下情況：1.成都雙流在運(yùn)行，周圍七個機(jī)場均無飛行活動；2.成都雙流在運(yùn)行，邛崍機(jī)場有Y7的轉(zhuǎn)場飛行，其它六個機(jī)場無飛行活動；3.成都雙流在運(yùn)行，邛崍機(jī)場有Y7的轉(zhuǎn)場飛行，其它六個機(jī)場都有飛行活動。4.2成都機(jī)場及空域容量仿真評估結(jié)果分析仿真分析基于以下條4.2.1無軍事活動時的容量、延誤、管制負(fù)荷分析

設(shè)定當(dāng)成都雙流機(jī)場在運(yùn)行且周圍其余七個機(jī)場均無飛行活動時，進(jìn)離場流量從每小時29架增加到每小時35架，每組仿真計(jì)算30次，得到成都機(jī)場的容量、延誤、管制負(fù)荷仿真結(jié)果。歸納這些仿真數(shù)據(jù)得表4.5。仿真數(shù)量（架/小時）實(shí)際容量(架/小時)進(jìn)離場總延誤（秒）南扇負(fù)荷平均值（秒）南扇負(fù)荷最大值（秒）北扇負(fù)荷平均值（秒）北扇負(fù)荷最大值（秒）2929.566713716632103161220613030.633314617362081167821833131.633318017432143170923283232.433321419022267177222793333.233322519292325183123403433.533323819472364190525103534.266726319972333193424814.2.1無軍事活動時的容量、延誤、管制負(fù)荷分析設(shè)定當(dāng)成都通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證進(jìn)離場流量為29到35的容量仿真結(jié)果均符合假設(shè)，而34經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。這說明當(dāng)進(jìn)離場流量小于等于33時，跑道的起降容量能夠滿足進(jìn)離場流量的需求，可以作為機(jī)場的航班計(jì)劃安排容量。

通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定由圖4.7可見，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量的增加而增長，流量為33架/小時的平均負(fù)荷為1929秒，為單位工作時間的54％；又由圖4.8可見，北扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量增加而增長，流量為33架/小時的平均負(fù)荷為1831秒，為單位工作時間的51％，因?yàn)樵?0次仿真中沒有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過單位工作時間90％，所以流量為33架/小時的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：33架/小時可以作為成都機(jī)場在無軍事活動時的航班計(jì)劃容量。由圖4.7可見，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量的增加而增長，流量為4.2.2邛崍機(jī)場有活動時的容量、延誤、

管制負(fù)荷分析

設(shè)定當(dāng)成都雙流機(jī)場運(yùn)行時，邛崍機(jī)場恰有運(yùn)7的轉(zhuǎn)場飛行，且彭山、溫江等其它六個機(jī)場無飛行活動時，進(jìn)離場流量從每小時29架增加到每小時34架，每組仿真計(jì)算30次，得到邛崍機(jī)場有活動時的成都機(jī)場的容量、延誤、管制負(fù)荷仿真結(jié)果。

仿真數(shù)量（架/小時）實(shí)際容量(架/小時)總延誤（秒）南扇總負(fù)荷（秒）南扇負(fù)荷最大值（秒）北扇總負(fù)荷（秒）北扇負(fù)荷最大值（秒）2929.213117982392167721503030.515818782403184622943131.417819742432191424173232.420620822578192223903332.821921322614199824293433.723822022675211926214.2.2邛崍機(jī)場有活動時的容量、延誤、

管制負(fù)荷分析設(shè)定通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證進(jìn)離場流量為29到34的容量仿真結(jié)果均符合假設(shè)，而33經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。這說明當(dāng)進(jìn)離場流量小于等于32時，跑道的起降容量能夠滿足進(jìn)離場流量的需求，是機(jī)場此時的實(shí)際容量。

通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定由圖4.11可見，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量的增加而增長，流量為32架/小時的平均負(fù)荷為2082秒，為單位工作時間的58％，而最大負(fù)荷為2578秒，為單位工作時間的72％；又由圖4.12可見，北扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量增加而增長，流量為32架/小時的平均負(fù)荷為1922秒，為單位工作時間的52％，而最大負(fù)荷為2390秒，為單位工作時間的66％。因?yàn)樵?0次仿真中沒有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過單位工作時間90％，所以流量為32架/小時的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：32架/小時可以作為成都機(jī)場在邛崍活動時的實(shí)際容量。由于邛崍的轉(zhuǎn)場飛行活動并非航班計(jì)劃安排中的穩(wěn)定事件，所以32架/小時為此時的實(shí)際容量。

由圖4.11可見，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量的增加而增長，流量4.2.3有軍事活動時的容量、延誤、管制負(fù)荷分析

設(shè)定成都雙流機(jī)場運(yùn)行時，當(dāng)邛崍機(jī)場有Y7的轉(zhuǎn)場飛行，其它六個機(jī)場都有飛行活動，其中溫江和彭山的空域禁止飛入，太平寺、鳳凰山、廣漢和新津的活動空域可以保持高度飛越。得到成都機(jī)場的容量、延誤、管制負(fù)荷仿真結(jié)果。仿真數(shù)量（架/小時）實(shí)際容量(架/小時)進(jìn)離場總延誤（秒）南扇負(fù)荷平均值（秒）南扇負(fù)荷最大值（秒）北扇負(fù)荷平均值（秒）北扇負(fù)荷最大值（秒）2929.433333024233011177921113030.633336325293109185821593131.6333338025413078192723743232.1666744526993258195622083332.2333347227203481209124443432.7666749827383455213025954.2.3有軍事活動時的容量、延誤、管制負(fù)荷分析設(shè)定成都雙通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證進(jìn)離場流量為29到34的容量仿真結(jié)果均符合假設(shè)，而33經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。這說明當(dāng)進(jìn)離場流量小于等于32時，跑道的起降容量能夠滿足進(jìn)離場流量的需求，可以作為機(jī)場的航班計(jì)劃安排容量。

通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定因?yàn)榱髁繛?2架/小時的30次仿真中出現(xiàn)了南扇工作負(fù)荷最大值3258秒，超過單位工作時間的90％即3240秒，所以流量為32架/小時的管制工作負(fù)荷不滿足Doratask方法的限制。

由圖4.11可見，南扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量的增加而增長，流量為31架/小時的平均負(fù)荷為2541秒，為單位工作時間的70％，又由圖4.12可見，北扇工作負(fù)荷隨進(jìn)離場流量增加而增長，流量為31架/小時的平均負(fù)荷為1927秒，為單位工作時間的54％，因?yàn)樵?0次仿真中沒有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過單位工作時間90％，所以流量為31架/小時的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：31架/小時可以作為成都機(jī)場在有軍事活動時的航班計(jì)劃容量。

因?yàn)榱髁繛?2架/小時的30次仿真中出現(xiàn)了南扇工作負(fù)荷最大值4.2.4有軍事活動時不同進(jìn)離場比例下的實(shí)際容量分析

隨著進(jìn)場比例增加航班計(jì)劃安排容量明顯下降。因此建議在編制航班計(jì)劃上可以考慮當(dāng)每日早間的離場高峰時可以多安排航班，但到黃昏或夜間的進(jìn)場高峰時則應(yīng)當(dāng)適度控制航班流量以減少延誤。

進(jìn)離場比例（%）仿真數(shù)量（架/小時）實(shí)際容量(架/小時)503232.16667603030.5702828.4802525.24.2.4有軍事活動時不同進(jìn)離場比例下的實(shí)際容量分析隨著進(jìn)4.2.5氣象因素對容量的影響

無論是起飛站或是降落站，延誤飛行將會給航空部門帶來很大的經(jīng)濟(jì)損失，也給旅客造成諸多不便。但是，為了確保飛行安全，在天氣因素低于飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)的情況下，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨、積冰、低云低能見度等危險天氣，對飛行安全均構(gòu)成極大威脅，機(jī)場必須暫時關(guān)閉運(yùn)行。由此將對機(jī)場及空域容量產(chǎn)生一定的影響。按照民航有關(guān)規(guī)定，機(jī)場的每日航班計(jì)劃時間可以為18小時。參照4.2.3所得的有軍事活動條件下航班計(jì)劃容量31架/小時，設(shè)定成都機(jī)場的日計(jì)劃航班數(shù)為550架。仿真分析有4.2.3所述軍事活動條件下，機(jī)場暫停運(yùn)行1小時至3小時的實(shí)際容量和管制負(fù)荷如下：4.2.5氣象因素對容量的影響無論是起飛站或是降落站，延通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定的正態(tài)分布。假設(shè)仿真數(shù)據(jù)服從以進(jìn)離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)方法驗(yàn)證機(jī)場關(guān)閉運(yùn)行時間為2小時的仿真結(jié)果符合假設(shè)，而時間為3小時經(jīng)驗(yàn)證不符合假設(shè)。

機(jī)場暫停運(yùn)行時間（小時）計(jì)劃航班數(shù)運(yùn)行總時間（小時）實(shí)際運(yùn)行數(shù)量南扇管制負(fù)荷（秒）北扇管制負(fù)荷（秒）05501855025291858155017547.6726102091255016544.332853223835501553531552415通過對大量仿真數(shù)據(jù)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)，可以確定仿真數(shù)據(jù)是符合方差確定可見南扇平均小時工作負(fù)荷隨機(jī)場關(guān)閉時間的增加而增長，關(guān)閉運(yùn)行2小時的平均負(fù)荷為2853秒，為單位工作時間的78％；北扇工作負(fù)荷隨機(jī)場關(guān)閉時間的增加而增長，關(guān)閉運(yùn)行2小時的平均負(fù)荷為2238秒，為單位工作時間的54％，而最大負(fù)荷為2374秒，為單位工作時間的62％。因?yàn)樵诜抡嬷袥]有任何一次出現(xiàn)工作負(fù)荷超過單位工作時間90％，所以關(guān)閉運(yùn)行2小時的南北扇的管制工作負(fù)荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認(rèn)為：在有如4.2.3所述軍事活動條件下，當(dāng)成都機(jī)場的日計(jì)劃航班數(shù)量為550架時，若機(jī)場關(guān)閉運(yùn)行2小時，仍然可以在滿足管制工作負(fù)荷的條件下按時完成對航班運(yùn)行的保障，但是管制工作負(fù)荷已接近極限?？梢娔仙绕骄r工作負(fù)荷隨機(jī)場關(guān)閉時間的增加而增長，關(guān)閉運(yùn)行4.4成都機(jī)場及空域容量評估結(jié)果小結(jié)總結(jié)上述各種因素，根據(jù)前述對延誤和負(fù)荷的分析，得出一小時內(nèi)在一定允許延誤范圍和不超過管制員負(fù)荷的條件下，機(jī)場及空域聯(lián)合仿真的飛機(jī)容量。研究對象無軍事活動僅邛崍有活動有軍事活動空域或跑道空域跑道空域跑道空域跑道理論最大容量（架/小時）3742仿真容量（架/小時）333231建議使用容量（架/小時）3332314.4成都機(jī)場及空域容量評估結(jié)果小結(jié)總結(jié)上述各種因素，根據(jù)無軍事活動時：建議使用容量33架/小時（1）限制容量的主要因素（2）改善建議現(xiàn)有的航路航線結(jié)構(gòu)中對頭和交叉較多，加之僅劃分兩個管制扇區(qū)，導(dǎo)致管制員工作難度大。在大工作負(fù)荷條件下為保證安全，管制員需要較大的管制間隔裕度，因此導(dǎo)致容量受限。因此建議成都空中交通管制部門考慮調(diào)整優(yōu)化航路航線結(jié)構(gòu)，改善管制員工作條件，在保證安全的前提下酌情考慮是否能夠縮小雷達(dá)管制最小間隔。無軍事活動時：建議使用容量33架/小時（1）限制容量的主要僅邛崍有活動時：建議使用容量32架/小時（1）限制容量的主要因素（2）改善建議由于Y7飛機(jī)速度慢，導(dǎo)致WFX至BHS航路中出現(xiàn)更多的管制調(diào)配難度，導(dǎo)致此時的實(shí)際容量略有下降。雖然邛崍的轉(zhuǎn)場飛行活動并非航班計(jì)劃安排中的穩(wěn)定事件并且總延誤基本不變，但是由于會增加單位小時中的管制工作負(fù)荷，因此建議加強(qiáng)軍民航的溝通協(xié)調(diào)，能否調(diào)整軍航Y(jié)7飛機(jī)的飛行時間至管制員工作負(fù)荷較小的時段。

僅邛崍有活動時：建議使用容量32架/小時（1）限制容量的主有軍事活動條件下：建議使用容量31架/小時（1）限制容量的主要因素（2）改善建議在溫江、彭山等軍事活動的影響下，按照現(xiàn)有的航路航線結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)更多的對頭和交叉，加之僅劃分兩個管制扇區(qū)，管制工作負(fù)荷逼近極限，因此導(dǎo)致空域容量受限。隨著成都機(jī)場第二跑道的建設(shè)，未來的機(jī)場地面容量將會進(jìn)一步增長，空域容量將成為制約航班量發(fā)展的主要瓶頸。因此建議成都空中交通管制部門酌情考慮是否開設(shè)新的扇區(qū)，并調(diào)整優(yōu)化航路航線結(jié)構(gòu)，降低管制員工作負(fù)荷。有軍事活動條件下：建議使用容量31架/小時（1）限制容量的

第一章綜述1.1成都機(jī)場概述成都雙流機(jī)場是我國西南地區(qū)面向世界的重要空中門戶,民航發(fā)展迅猛。機(jī)場擁有先進(jìn)的跑道、脫離道和停機(jī)坪系統(tǒng)。進(jìn)近空域已實(shí)施雷達(dá)管制并劃分扇區(qū)，管制技術(shù)高。周邊軍用機(jī)場多，民航飛行受空軍活動影響極大。需求旺盛，日高峰達(dá)545架次，小時最高峰達(dá)35架次，已經(jīng)超過了民航總局規(guī)定。容量的限制，已經(jīng)嚴(yán)重影響到了成都民航的發(fā)展。1.2成都空域概述成都進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行雷達(dá)管制，目前劃分有兩個扇區(qū)。第一章綜述本項(xiàng)目研究的意義對目前成都機(jī)場的現(xiàn)有容量進(jìn)行科學(xué)的評估，將是在保證民用航空安全的前提下使得現(xiàn)有民航資源和設(shè)施的效益能否充分發(fā)揮關(guān)鍵。為現(xiàn)階段充分利用容量提供參考。為發(fā)現(xiàn)容量瓶頸、采取合理措施提供依據(jù)，并且為未來的機(jī)場建設(shè)的政策分析、戰(zhàn)略發(fā)展和成本－效益的評估奠定基礎(chǔ)。本項(xiàng)目研究的意義1.3容量的定義1空中交通容量的定義交通容量：指某一交通單元(跑道、扇區(qū)、終端區(qū)等)，在一定的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(空域結(jié)構(gòu)、飛行程序等)、管制規(guī)則和安全等級下，考慮可變因素(飛機(jī)流配置、人為因素、軍事活動因素、氣象因素等)的影響，該交通單元在單位時間內(nèi)能提供的航空器服務(wù)架次。

1.3容量的定義國際機(jī)場容量評估報告課件最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)請求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。實(shí)際容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請求下該交通單元的最大飛機(jī)服務(wù)架次。航班計(jì)劃容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在某種強(qiáng)度的服務(wù)請求下該交通單元的實(shí)際容量等于服務(wù)請求的最大值。這是當(dāng)所有飛機(jī)都按計(jì)劃時刻申請時，機(jī)場連續(xù)運(yùn)行18個小時而不發(fā)生受容量原因?qū)е卵诱`的最大值。最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內(nèi)，在持續(xù)服務(wù)1.4容量評估的基本方法1、理論分析方法（回歸分析法）2、仿真評估方法（微觀空中交通仿真模型）本次研究將結(jié)合一系列數(shù)學(xué)分析模型，使用計(jì)算機(jī)技術(shù)，建立可以逼真模擬機(jī)場空中交通運(yùn)行情況的仿真評估軟件，使用這種仿真方法可以獲得詳盡的運(yùn)行數(shù)據(jù)，從而得到更加實(shí)時準(zhǔn)確的結(jié)果。機(jī)場空域容量的理論評估機(jī)場地面容量的理論評估空域及機(jī)場地面的聯(lián)合仿真評估1.4容量評估的基本方法第二章

機(jī)場、空域容量理論評估模型及數(shù)據(jù)2.1機(jī)場地面容量評估模型

參照FAA提出、ICAO推薦的機(jī)場容量廣義隨機(jī)模型。機(jī)場容量分為跑道容量、滑行道容量、停機(jī)坪/登機(jī)門容量。根據(jù)跑道采取的策略的不同，跑道容量又分為飛機(jī)連續(xù)到達(dá)時跑道容量，飛機(jī)連續(xù)起飛時跑道容量和飛機(jī)到達(dá)/起飛混合使用時跑道容量。2.1.1到達(dá)/起飛跑道容量數(shù)學(xué)模型到達(dá)/起飛混合使用類型中根據(jù)到達(dá)飛機(jī)跑道使用情況分多種情況。

第二章機(jī)場、空域容量理論評估模型及數(shù)據(jù)跑道容量為：

（2-1）

：為跑道混合使用時的容量；

CA(DA)：為跑道混合使用時到達(dá)飛機(jī)的架次；：為跑道混合使用時起飛飛機(jī)的架次；：為連續(xù)到達(dá)飛機(jī)對（i,j）中加入的最大起飛飛機(jī)數(shù)

G：為起飛流與到達(dá)流的比例，當(dāng)?shù)竭_(dá)飛機(jī)絕對優(yōu)先時G

取0，當(dāng)一架到達(dá)飛機(jī)中插入1架起飛飛機(jī)與到達(dá)飛機(jī)比例為1：1時G為1，G=0，1，2，3，……。跑道容量為：W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時時W取1，當(dāng)在兩架到達(dá)飛機(jī)中插入一架起飛飛機(jī)時W為2，W=1，2，3，……。：兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i，j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)，中型機(jī)，輕型機(jī)三種。到達(dá)飛機(jī)時間間隔的計(jì)算如下：先構(gòu)造S陣

（2-2）

是在到達(dá)i，j飛機(jī)對中插入最多起飛飛機(jī)k架時的跑道空閑時間陣。

W：為到達(dá)流與起飛流的比例，當(dāng)在一架到達(dá)飛機(jī)中插入一跑道空閑時間陣定義如下：

（2-3）其中，到達(dá)飛機(jī)間隔時間矩陣

（2-4）

（2-5）

:為前機(jī)跑道占用時間和前后機(jī)經(jīng)過跑道入口的時間間隔的大者；

:兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)，前機(jī)為i，后機(jī)為j的比例。通常i、j按飛機(jī)的尾流間隔分為重型機(jī)、中型機(jī)、輕型機(jī)三種。