國際機場容量評估報告課件

第一章綜述1.1成都機場概述成都雙流機場是我國西南地區(qū)面向世界的重要空中門戶,民航發(fā)展迅猛。機場擁有先進的跑道、脫離道和停機坪系統(tǒng)。進近空域已實施雷達管制并劃分扇區(qū)，管制技術高。周邊軍用機場多，民航飛行受空軍活動影響極大。需求旺盛，日高峰達545架次，小時最高峰達35架次，已經超過了民航總局規(guī)定。容量的限制，已經嚴重影響到了成都民航的發(fā)展。1.2成都空域概述成都進近管制區(qū)實行雷達管制，目前劃分有兩個扇區(qū)。第一章綜述本項目研究的意義對目前成都機場的現有容量進行科學的評估，將是在保證民用航空安全的前提下使得現有民航資源和設施的效益能否充分發(fā)揮關鍵。為現階段充分利用容量提供參考。為發(fā)現容量瓶頸、采取合理措施提供依據，并且為未來的機場建設的政策分析、戰(zhàn)略發(fā)展和成本－效益的評估奠定基礎。本項目研究的意義1.3容量的定義1空中交通容量的定義交通容量：指某一交通單元(跑道、扇區(qū)、終端區(qū)等)，在一定的系統(tǒng)結構(空域結構、飛行程序等)、管制規(guī)則和安全等級下，考慮可變因素(飛機流配置、人為因素、軍事活動因素、氣象因素等)的影響，該交通單元在單位時間內能提供的航空器服務架次。

1.3容量的定義國際機場容量評估報告課件最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內，在持續(xù)服務請求下該交通單元的最大飛機服務架次。實際容量：在某種約束條件下，指定時間內，在某種強度的服務請求下該交通單元的最大飛機服務架次。航班計劃容量：在某種約束條件下，指定時間內，在某種強度的服務請求下該交通單元的實際容量等于服務請求的最大值。這是當所有飛機都按計劃時刻申請時，機場連續(xù)運行18個小時而不發(fā)生受容量原因導致延誤的最大值。最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內，在持續(xù)服務1.4容量評估的基本方法1、理論分析方法（回歸分析法）2、仿真評估方法（微觀空中交通仿真模型）本次研究將結合一系列數學分析模型，使用計算機技術，建立可以逼真模擬機場空中交通運行情況的仿真評估軟件，使用這種仿真方法可以獲得詳盡的運行數據，從而得到更加實時準確的結果。機場空域容量的理論評估機場地面容量的理論評估空域及機場地面的聯合仿真評估1.4容量評估的基本方法第二章

機場、空域容量理論評估模型及數據2.1機場地面容量評估模型

參照FAA提出、ICAO推薦的機場容量廣義隨機模型。機場容量分為跑道容量、滑行道容量、停機坪/登機門容量。根據跑道采取的策略的不同，跑道容量又分為飛機連續(xù)到達時跑道容量，飛機連續(xù)起飛時跑道容量和飛機到達/起飛混合使用時跑道容量。2.1.1到達/起飛跑道容量數學模型到達/起飛混合使用類型中根據到達飛機跑道使用情況分多種情況。

第二章機場、空域容量理論評估模型及數據跑道容量為：

（2-1）

：為跑道混合使用時的容量；

CA(DA)：為跑道混合使用時到達飛機的架次；：為跑道混合使用時起飛飛機的架次；：為連續(xù)到達飛機對（i,j）中加入的最大起飛飛機數

G：為起飛流與到達流的比例，當到達飛機絕對優(yōu)先時G

取0，當一架到達飛機中插入1架起飛飛機與到達飛機比例為1：1時G為1，G=0，1，2，3，……。跑道容量為：W：為到達流與起飛流的比例，當在一架到達飛機中插入一架起飛飛機時時W取1，當在兩架到達飛機中插入一架起飛飛機時W為2，W=1，2，3，……。：兩架連續(xù)到達的飛機，前機為i，后機為j的比例。通常i，j按飛機的尾流間隔分為重型機，中型機，輕型機三種。到達飛機時間間隔的計算如下：先構造S陣

（2-2）

是在到達i，j飛機對中插入最多起飛飛機k架時的跑道空閑時間陣。

W：為到達流與起飛流的比例，當在一架到達飛機中插入一跑道空閑時間陣定義如下：

（2-3）其中，到達飛機間隔時間矩陣

（2-4）

（2-5）

:為前機跑道占用時間和前后機經過跑道入口的時間間隔的大者；

:兩架連續(xù)到達的飛機，前機為i，后機為j的比例。通常i、j按飛機的尾流間隔分為重型機、中型機、輕型機三種。

跑道空閑時間陣定義如下：AROR(i)為前機跑道占用時間

(2-6)

ARi各類到達飛機的跑道占用時間；

各類到達飛機的平均跑道占用時間；

各類到達飛機跑道占用時間的方差；

到達飛機i，j飛機對時間間隔的方差；

qv到達飛機時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機最小間隔的概率。

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公式（2-4）中，AASR(ij)(Arrival-ArrivalSeparationRequirement)：到達飛機時間間隔規(guī)定該間隔規(guī)定為兩架連續(xù)進近的飛機提供足夠的間隔，以保證前機i和后機j的空中間隔不違反空管最小間隔規(guī)定。

（2-7）

兩架進近飛機的尾流間隔；

qv到達飛機時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機最小間隔的概率；

公式（2-4）中，

插入緩沖時間要考慮到的隨機誤差的方差；

Vi前機的最后進近速度；

Vj后機的最后進近速度；最后進近路線的長度。插入緩沖時間要考慮到的隨機誤差定義公式(2-3)中中間計算矩陣：

（2-8）

，

表示在i，j飛機對之間插入k架飛機時跑道的空閑時間。DDSR(ij)（Departure-DepartureSeparationRequirement）起飛飛機的時間間隔規(guī)定。該間隔規(guī)定為先起飛和隨后起飛飛機提供足夠的間隔，以保證相繼起飛飛機的空中間隔不會違反空管最小間隔規(guī)定。

（2-9）定義公式(2-3)中中間計算矩陣：

空管規(guī)則規(guī)定的兩架起飛飛機間的最小放飛間隔時間（按尾流規(guī)定）；

qv到達飛機時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定兩機最小間隔的概率；插入緩沖時間要考慮到的隨機誤差的方差。公式(2-8)中，E[DDSR]為，DASR(j)中的j

指起飛飛機。DASR(i)（Departure-ArrivalSeparationReqiurement）起飛/到達飛機的時間間隔規(guī)定。該間隔規(guī)定為即將到達的飛機與將要放飛飛機提供足夠的間隔，以保證他們間的空中間隔不會違反空管最小間隔規(guī)定?？展芤?guī)則規(guī)定的兩架起飛飛機間的最

（2-10）空管規(guī)則規(guī)定的允許起飛飛機進入跑道時，隨后進近的飛機距跑道入口的最小距離；插入緩沖時間要考慮到的隨機誤差的方差；

qv

到達飛機時間間隔不違反空管管制規(guī)則規(guī)定的兩機最小間隔的概率。

當時，表示在該i，j到達飛機對之間插入k架起飛飛機后跑道仍然有空閑時間，增加k值再進行計算直到跑道空閑時間變?yōu)樨摂?，這時表示該i，j到達飛機對之間最多只能插入k架飛機，即。對于矩陣，依次增大k值（k=1，2，…）直到如果再增大k

值的所有元素都小于0，這時對應的即為最大插入飛機數陣。

國際機場容量評估報告課件引入G并構造S陣：是在到達i，j飛機對中插入最多起飛飛機k架時的跑道空閑時間陣。得到達飛機間隔時間陣為:

再引入W得到達飛機間隔時間陣為:將上述過程依次求出各中間矩陣，最終帶入公式(2-1)可以得到跑道容量引入G并構造S陣：2.1.2滑行道容量數學模型成都滑行道為單行滑行道這里用加權平均速度與加權平均機頭距的比值來表示單行滑行道的容量。其中：C為滑行道容量。2.1.2滑行道容量數學模型1）:前機i與后機j的機頭距；2）:機型為i的飛機的滑行速度；3）:為在滑行道上連續(xù)滑行的兩架飛機，前機為i，后機為

j的概率。2.1.3停機坪/登機門容量數學模型其中：C為停機坪/登機門容量國際機場容量評估報告課件1）G:總的停機位/登機門數量；2）G1:第1類停機位/登機門的數量；國際機場容量評估報告課件3）g1:第1類停機位/登機門個數占所有停機位/登機門個數的比例；4）G2:第2類停機位/登機門的數量；5）G3，G4：第3，4類停機位/登機門數量；6）g2，g3，g4:第2，3，4類停機位/登機門個數占所有停機位/登機門個數的比例；7）t(i):第i類飛機所需的停機位/登機門時間占總停機位/登機門需求時間的比例；8）:具有個停機位/登機門的系統(tǒng)的容量（停機位/登機門能為所有類型的飛機服務的情況下的容量）；9）:停機坪/登機門系統(tǒng)容量；10）:停機坪/登機門系統(tǒng)容量限制系數；11）:第i類飛機的停機位/登機門占用時間。3）g1:第1類停機位/登機門個數占所有停機位/登機門個數12），停機坪/登機門利用率，；13）:相鄰兩次飛機占用停機位/登機門的時間間隔；14）:停機位/登機門服務時間。2.1.4

成都機場容量評估運行數據

主程序界面參量輸入界面國際機場容量評估報告課件評估數據采集方法成都機場的數據采集工作是按照嚴格的時間進度表來安排的，針對不同的調查對象，精心設計了多份調查問卷，并采用精確的均值、方差、置信區(qū)間計算方法，對收集到的20份獨立問卷進行了統(tǒng)計分析。均值為：方差為：評估數據采集方法表2.1機場容量模型主要輸入參數表最后進近定位點（FAF）距跑道入口距離02號跑道為12.3千米20號跑道為8.5千米飛機違反空管最小間隔規(guī)定的概率1.8%進近飛機時間間隔均方差0.18起飛飛機時間間隔均方差0.03到達飛機跑道占用時間均方差0.08起飛飛機跑道占用時間均方差0.002到達/起飛時間間隔均方差0.08重型機的最后進近速度334千米/小時中型機的最后進近速度314千米/小時重型機的起飛離地速度315千米/小時中型機的起飛離地速度309千米/小時起飛飛機進入跑道時，進近飛機距跑道入口的最小距離7千米表2.1機場容量模型主要輸入參數表最后進近定位點（FAF）續(xù)表2.102號跑道重中型到達飛機從H口脫離的跑道占用時間0.71分，0.71分中型到達飛機從G口脫離的跑道占用時間0.79分重中型到達飛機從J口脫離的跑道占用時間0.81分，0.79分重中型到達飛機從A口脫離的跑道占用時間1.42分，1.36分到達的重型機從H、G、J、A脫離道脫離的比例70%，0%，28%，2%到達的中型機從H、G、J、A脫離道脫離的比例77%，8%，13%，2%20號跑道重中型到達飛機從E口脫離的跑道占用時間0.81分，0.81分重中型到達飛機從D口脫離的跑道占用時間0.90分，0.88分重中型到達飛機從A口脫離的跑道占用時間1.25分，1.24分到達的重型機從E、D、A脫離道脫離的比例68%，28%，4%到達的中型機從E、D、A脫離道脫離的比例70%，28%，2%重中型起飛飛機的跑道占用時間0.92分，0.75分重中型飛機的統(tǒng)計比例12%，88%重中型飛機在滑行道上的平均速度28千米/小時E、D、C、B類飛機的停機位/登機門占用時間75分，60.3分，47.8分，35分E、D、C、B類飛機的停機位/登機門個數19個，33個，38個，0個停機坪/登機門利用率90%續(xù)表2.102重中型到達飛機從H口脫離的跑道占用時間0.712.2成都空域容量評估模型

2.2.1回歸分析模型

（一）多元線性回歸 （二）回歸統(tǒng)計量為了檢驗每一個回歸系數的統(tǒng)計顯著性，需要獲得方差的無偏估計以及回歸參數估計的分布等信息。

2.2成都空域容量評估模型2.2.2成都空域容量評估方法面對空域容量評估問題，ICAO推薦了英國民航系統(tǒng)使用的“DORATASK”方法。該方法首先統(tǒng)計出所有的管制工作行動所需的時間，這種“管制工作行動”不僅有發(fā)指令的和聽復誦的時間，也包括有發(fā)指令前的思考時間和之后的恢復時間。然后通過對管制員的神經反射能力等生理條件的測定，分析這項時間與全部可用時間的關系，得出以下重要結論：具有容量時的平均工作負荷必須小于總工作負荷的80％，并且90％的工作負荷不超過總工作時間的2.5％。2.2.2成都空域容量評估方法依據對成都管制部門的實際調研，可得：1，采集數據方法指揮席管制員的工作負荷種類及統(tǒng)計方法：發(fā)指令的負荷——————保存的歷史雷達語音數據聽復述的負荷——————保存的歷史雷達語音數據思考的負荷及恢復————3s調整雷達屏幕——————實地拍攝進近管制員工作填寫進程單——————實地拍攝進近管制員工作2，建立回歸模型將管制員工作負荷進行量化處理，根據相關數據建立工作負荷的多元線性回歸模型模型，當管制員工作負荷達極限（工作負荷等于總工作負荷的80％）時，利用所建立的回歸模型，運用“DORATASK”

方法則可以得到空域的最大容量。依據對成都管制部門的實際調研，可得：

圖2.1

多元線性回歸分析流程圖國際機場容量評估報告課件由于目前成都空域目前劃分了兩個扇區(qū)，因此我們需要對兩個跑道方向的兩個扇區(qū)，共四種情況分別評估。南扇評估：通過對成都空管部門航班信息分析獲得的相關數據和雷達與語音數據記錄，進行處理，可以獲得進行空域容量評（回歸分析）所需要的數據，進一步統(tǒng)計可以獲得64個樣本數據。多元回歸模型也有自己的樣本量要求，雖然在這方面還沒有精確的計算公式可供選擇，但根據人們的經驗，樣本數（或記錄數）應當在希望分析的自變量數的20倍以上為宜。如果記錄數太少的話，可能會出現檢驗效能不足的問題。此時得到的結論并非不可信，但在解釋時需要加倍小心，因為這樣獲得的系數可能不穩(wěn)定。出于對樣本數目的限制、成都南扇進近空域的自然特性和實際飛行流量情況的考慮，我們認為選擇三個自變量是比較合適的。由于目前成都空域目前劃分了兩個扇區(qū)，因此我們需要對兩個跑道方

使用南扇具體的多元線性回歸模型可以表示如下：

其中下標i表示第i個案例。是因變量，這里指1個小時內的管制員的航空器語音通信工作負荷；是自變量，這里指的是工作負荷解釋變量，其中代表了1小時內出港航空器的總數量；代表了1小時內經過移交點MEBNA的進港航空器數量；代表了1小時內經過移交點DALNU、LXI、ELASU和P73的進港航空器數量；是一個誤差項（隨機擾動項）。是回歸系數，是隨機誤差，，。

使用南扇具體的多元線性回歸模型可以表示如下：

采用最小二乘法來使得殘差平方和達到最小來獲取參數的估計值。同時計算出了“復判定系數”（R2）的診斷統(tǒng)計。該統(tǒng)計表示，通過航空器語音通信工作負荷與工作負荷解釋變量之間的關系可以統(tǒng)計出工作負荷解釋變量可以成為變量。R2的取值范圍為從0到1。R2為1時表示航空器語音通信工作負荷與工作負荷解釋變量有最高度的相關性，為0則表示無相關性?；貧w分析的結果還包括其他診斷統(tǒng)計結果，如t統(tǒng)計量，共線性診斷值和工作負荷解釋變量的參數預測。根據以下指導原則，對模型的共線性和t統(tǒng)計量進行了檢查并從模型中刪除或合并自變量值。

檢查共線性診斷值以證實其是否有多重共線性。當工作負荷解釋變量間具有較高的相互依存關系，并且能夠很容易地從其他自變量值中預測到某個獨立自變量值時，數據就被認為表現出多重共線性。如果變量之間存在顯著共線性（任何值大于或等于0.7500），那么就必須決定應當將哪個變量從模型中剔除掉。對診斷統(tǒng)計再次檢查，刪除具有最小t統(tǒng)計量的線性變量。小的t統(tǒng)計量表明，概率高時，特殊變量的參數預測將為零（例如，不應將該變量保留在模型中）。然后，繼續(xù)重復回歸分析。

對所有參數預測而言，t統(tǒng)計量的顯著水平必須等于或小于0.05。小的顯著水平值表明概率很低，特殊變量的參數預測值為零?；貧w分析每重復一次，就會有幾個不符合這個t統(tǒng)計量標準的變量被從模型中剔除掉。當所有變量都符合t統(tǒng)計量的顯著概率標準時，模型化的過程就結束了，其結果可以用來分析和預測。檢查共線性診斷值以證實其是否有多重共線性。當工作負荷解釋

南扇的回歸分析的過程及數據詳見附錄。形成02號跑道的最終回歸模型（指揮席總管制工作負荷與航空器活動之間的關系）：形成20號跑道的最終回歸模型（指揮席總管制工作負荷與航空器活動之間的關系）：

南扇的回歸分析的過程及數據詳見附錄。北扇評估應用與南扇相同的理論，類似南扇，我們根據實際管制工作情況，在進近管制區(qū)內沒有進港和出港的航空器時，管制員不進行任何的航空器語音通信（或航空無線電通話），即此時沒有航空器語音通信工作負荷，所以多元線性回歸模型中沒有常數項?；貧w分析的過程及數據詳見附錄。形成最終的02號跑道的回歸模型（指揮席總管制工作負荷與航空器活動之間的關系）：形成最終的20號跑道的回歸模型（指揮席總管制工作負荷與航空器活動之間的關系）：

北扇評估

第三章機場地面及空域仿真模型及程序

3.1機場場面及空域聯合仿真機場場面及空域聯合仿真的數據流程圖如下所示:第三章機場地面及空域仿真模型及程序機場場面及空域聯合仿真的程序框圖如下所示:機場場面及空域聯合仿真的程序框圖如下所示:3.2隨機飛機流模型

3.2.1隨機飛機流仿真模型建立隨機飛機流的產生包括時間，進離場，走廊口，機型，走廊口的速度，航班號。這些初始的信息都需要隨機產生，但不能是完全隨機的，需要加以控制和檢驗。。1、隨機飛機流的依據隨機流的產生是依據從成都采集的相關數據進行建模的。1）各個走廊口進場以及離場時間分布的產生是根據2007年10月份的航班時刻統(tǒng)計特性進行模擬的。2）各個走廊口的飛機流量比率是根據成都空管塔臺管制室2007年流量分析表產生的。3）進離港和機型的比率是通過統(tǒng)計2007年10月份的成都實際飛行計劃得出的，特別是針對機型方面，將那些所占比例較少的機型并入到與其相似的機型中。4）各個走廊口的速度是通過觀察和統(tǒng)計2007年10份成都進近的雷達語音記錄數據得出的。

3.2隨機飛機流模型2、隨機飛機流的實現隨機飛機流的六個屬性：時間、走廊口、進離場、機型、航班號和飛機在走廊口的速度，它們都是通過隨機數產生的。隨機流各個屬性的產生都采用了隨機函數進行產生，這些隨機數是相互獨立的，互不影響，但在產生過程中也加以控制，也符合了偽隨機數的要求。

其中對于時間分布問題是本研究采用以下方法處理：就得到的各個走廊口的進場時間。經驗證相鄰兩架飛機的時間間隔大致服從負指數分布。因此隨機飛機流時間的產生根據實際航班時刻的統(tǒng)計特性，使得每個走廊口以及離場飛機的時間間隔按負指數分布產生，在程序實現過程中首先產生初始的時間值，然后產生服從負指數分布的時間間隔，并利用遞推關系產生以后的時間序列。2、隨機飛機流的實現3.2.2隨機飛機流仿真流程隨機飛機流仿真流程如下圖所示：3.2.2隨機飛機流仿真流程隨機飛機流仿真流程如下圖所示：離場隨機飛機流生成流程圖：

離場隨機飛機流生成流程圖：各走廊口進場隨機飛機流生成流程圖：各走廊口進場隨機飛機流生成流程圖：3.3機場場面仿真模型3.3.1機場場面仿真模型建立一、機場場面結構模型機場場面結構模型采用實際機場的場面點數據及實際機場圖，通過軟件編程得出，用以場面運行仿真計算和運行狀況顯示。3.3機場場面仿真模型二、停機位布局模型成都機場停機位現在共90個停機位，其中26個靠橋機位，編號分別為K1-K26位，遠機位64個，編號分別為K27-K35，K83-K97，K301-K340。停機位布局模型中用數學模型和直角坐標系來表述機位和滑行路線，并把坐標數據存入數據庫。二、停機位布局模型三、滑行道使用規(guī)定四、停機位使用的相關規(guī)定和機型分類五、停機位分配基本模型

1）最大限度地利用機位和廊橋的有限資源，對空機位進行最長未使用原則進行分配。

2）機位分配由停機位分配模塊統(tǒng)一分配六、機場場面的飛機滑行模型飛機在直道上都要考慮保證進離場飛機的向后距離按照兩進場航班的間隔設置為：離重型機要300米，離中型機200米，離輕型機100米。并內考慮飛機機身長度。飛機重型機機身長57米，中型機37米，輕型機13米。在直線滑行道上飛機按照每小時28千米/小時，每四秒刷新一次，就是每兩秒進行28千米/小時*4秒=31.1米的距離。三、滑行道使用規(guī)定七、機場場面沖突解脫模型對于起飛點A進行沖突探測，按照進場飛機優(yōu)先原則。由于進場和離場的飛機存在著公共路徑或者由于空域中的飛機架次限制等原因會造成進離場飛機在同一時刻到達一個相同的位置從而引起沖突。即離場飛機在A口與空域中7公里進近的飛機之間的沖突。對于此類沖突。在A口設立等待點，離場飛機的放行條件為距離跑道入口7公里的空域范圍內無進近飛機。不放行時仍允許其他離場飛機從停機位滑出，在到達A口前排隊等待，當排隊等待的飛機數量達到四架時，將不允許離場飛機從停機位滑出，直至放行，放行時，在A口前等待的飛機可以依次起飛，每起飛一架飛機，可允許一架飛機從停機位滑出。另外，排隊等待的飛機在起飛時，要保證前后兩架飛機起飛時間間隔不小于3分鐘。七、機場場面沖突解脫模型八、飛機著陸和起飛條件及指令對于進場飛機來說當它飛到距離跑道口為某個特定的距離時管制員認為該進場飛機為此特定距離范圍內的進近，管制員將不再允許離場飛機使用跑道，從各個走廊口進來的飛機在到達五邊的匯聚點之前已經按次序排隊進近，它們之間必須滿足縱向距離間隔。對于離場飛機來說按照相關的管制規(guī)定離場飛機可以起飛的條件有三個，一是保證離場飛機起飛清空跑道后，隨后的進近飛機距離跑道入口至少七公里，二是之前進場飛機脫離跑道、跑道清空，三是與之前起飛的飛機之間保持規(guī)定的尾流間隔。八、飛機著陸和起飛條件及指令3.3.2機場場面仿真流程3.3.2機場場面仿真流程3.4空域仿真模型管制區(qū)內不同航向和不同高度層的航路構成了一個復雜的立體網絡，網絡的每條弧(航路段)是容量限制單元,飛行流量在網絡中從源點向匯點有序流動。

3.4.1空域仿真模型的建立一、空域及航路的劃分模型成都進近航路說明：根據成都空域的實際情況，預設五條進港航線，即DOREX、OGOMO、TEBUN、FJC、MIKOS；四條離港航線，即DOREX、VENON、ZYG、MIKOS。從DOREX進港的飛機先在北扇直飛JTG（金堂），而后過了南北扇交接點（交接高度4200米）直飛WFX（五鳳溪），再轉彎飛BHS（柏鶴寺），后直飛FAF點，加入五邊，最后進近；從OGOMO、TEBUN進港的飛機在南扇飛行，過WFX（五鳳溪）后，轉彎飛BHS（柏鶴寺），而后直飛FAF點，加入五邊，最后進近；FJC進港的飛機在南扇飛行，過ONIKI后轉彎直飛IF（起始進近定位）點，加入五邊，最后進近；MIKOS進港的飛機在北扇飛行，直飛CZH（崇州）后，轉彎飛IF（起始進近定位）點，加入五邊，最后進近。3.4空域仿真模型離港的飛機先直飛p0點（起飛的C、D類飛機達到高度1200米），再進行轉彎。DOREX、VENON離港的飛機在北扇飛行，過JTG點后，直飛相應的航路；ZYG（資陽）離港的飛機先在北扇飛行，過BHS點后，進入南扇，直飛相應的走廊口；MIKOS離港的飛機在北扇飛行，轉彎飛ZW點后，直飛CZH（崇州），而后直飛相應的航路。航路組特點，只有進場或離場，因此高度限制只是在交接點、走廊口點和過FAF點。移交高度：DOREX：5400出，5700入。VENON：5100出。OGOMO:4800入。TEBUN:4800入。ZYG：5700出。FJC：4200入。MIKOS：7200出，6600入。通過軟件編程實現飛機在昆明真實空域沿正確航路飛行的真實軌跡，用以空域運行仿真計算和運行狀況顯示。離港的飛機先直飛p0點（起飛的C、D類飛機達到高度1200米二、進近空域及塔臺雷達管制工作描述三、飛行軌跡推算模型飛行軌跡推算模型依據方程、初始位置和經過時間算出具體軌跡中坐標，并給出實時速度，高度等。飛機在空中的運動姿態(tài)主要有爬升，平飛，下降，轉彎這四種，其中與這些運動狀態(tài)有關的變量主要是飛機的速度，速度變化性能（加速度，減速度），高度變化性能（爬升率，下降率），轉彎率等，故在本程序中，飛機的狀態(tài)描述量（速度，高度）主要用飛機的速度變化性能，高度變化性能來進行處理，進而得到飛機的運行軌跡數據。二、進近空域及塔臺雷達管制工作描述四、管制調配模型管制調配模型的作用是下達指令調整飛行軌跡，使得所有時刻飛機和飛機之間、飛機和地面障礙物之間保持足夠的間隔。管制調配模型接收飛行運動方程給出的具體軌跡，包括坐標、實時速度、高度等信息，并判斷飛機的當前位置和預測未來的飛行軌跡；在此基礎上發(fā)出調配指令來修改飛機運動參數，修改飛行運動方程。

1）飛機運動軌跡

2）飛機位置判斷

3）高度指令

4）改航和空中等待指令

5）允許起飛指令

6）允許落地指令

7）對頭問題四、管制調配模型五、負荷統(tǒng)計模型通常的指令有調高度、改航、等待、最后進近、落地、離場移交、進場初始聯系、離場初始聯系、軍事活動通報指令。其他指令：關于飛機指揮的指令，與運動方程無關，以坐標觸發(fā)：

1）在走廊口的飛機觸發(fā)“進場方式指令”；

2）進場飛機到FAF觸發(fā)“聯系塔臺”指令；

3）兩機在WFX區(qū)塊、BHS區(qū)塊以及DOREX—JTG連線，兩機間隔小于10公里時觸發(fā)“注意沖突”指令；

4）起飛飛機在一起飛到1200米高時觸發(fā)“聯系進近”指令；

5）離場飛機到走廊口觸發(fā)“聯系區(qū)調”指令。負荷由實時統(tǒng)計管制員發(fā)布的指令獲得。負荷分為南扇負荷和北扇負荷。南北扇負荷分別統(tǒng)計。五、負荷統(tǒng)計模型3.4.2空域仿真流程空域仿真流程如右圖所示：3.4.2空域仿真流程3.5仿真分析的指標、結果確認方法及產生的數據一、仿真分析的指標仿真分析的指標為機場的小時容量，即1小時內的跑道起降飛機數量；小時進離場平均延誤時間，即1小時內進離場飛機的總延誤時間與進離場飛機數的比值；小時管制工作負荷，即1小時內管制員指揮空域的工作負荷。

1．仿真中機場的小時容量機場的小時容量是指在仿真的120分鐘內從進離場流開始穩(wěn)定的第2000秒到第5600秒這一小時內在不同的仿真進離場流下實際起降跑道的飛機架次。3.5仿真分析的指標、結果確認方法及產生的數據2．仿真中小時進離場平均延誤時間進場飛機的延誤分為進場飛機在空域的延誤及降落后在滑行道上的等待延誤：其中空域的延誤時間：記錄沒有發(fā)生延誤的進場飛機在整個空域的飛行時間為標準時間。計算仿真數據中每個進場航班進走廊口到著落機場的時間間隔，作為進場航班的實際飛行時間。實際飛行時間和標準飛行時間的間隔就為進場飛機在空域的延誤時間。仿真不同數量進離場飛機延誤情況的分析內容：

1）1小時內離場飛機停機位上發(fā)生等待總時間。

2）1小時內離場飛機停機位上發(fā)生等待的平均時間。

3）1小時內離場飛機跑道頭上發(fā)生等待總時間。

4）1小時內離場飛機跑道頭上發(fā)生等待的平均時間。2．仿真中小時進離場平均延誤時間5）1小時內離場飛機在機場及空域聯合仿真過程中的延誤總時間。6）1小時內離場飛機在機場及空域聯合仿真過程中的平均延誤時間。7）1小時內進場飛機空域發(fā)生延誤總時間。8）1小時內進場飛機空域發(fā)生延誤平均時間。9）1小時內進場飛機滑行道上發(fā)生等待總時間。10）1小時內進場飛機滑行道上發(fā)生等待的平均時間。11）1小時內進場飛機在空域及機場聯合仿真過程中的延誤總時間。12）1小時內進場飛機在空域及機場聯合仿真過程中的平均延誤時間。5）1小時內離場飛機在機場及空域聯合仿真過程中的延誤總3．仿真中南扇和北扇空域的管制工作負荷管制工作負荷來源于對仿真過程中每次管制員發(fā)布指令數據的統(tǒng)計。仿真不同數量進離場飛機空域管制工作負荷情況的分析內容是管制員在1小時內的發(fā)生的各種指令的次數以及各種指令的耗費時間。3．仿真中南扇和北扇空域的管制工作負荷二、空域仿真數據結果確認方法對仿真分析得到的實際容量數據的確認方法：進行Kolmogorov-Smirnov檢驗。該檢驗為擬合優(yōu)度型檢驗，可以檢驗樣本數據是否服從指定的理論分布三、成都空地聯合仿真中得到的數據表提取仿真過程中存儲的飛行軌跡、時刻、飛機機型、性能信息，及管制員發(fā)布指令等數據，利用數據庫處理軟件對這些數據進行分類、統(tǒng)計，計算得到對成都機場及空域容量仿真評估的結果，分析一定情況下的變化趨勢。二、空域仿真數據結果確認方法1.plan表:1.plan表:2.tracedata表:2.tracedata表:3.airport表:3.airport表:第四章評估結果描述4.1成都機場及空域容量理論評估結果機場容量分跑道容量、滑行道容量、停機坪\登機門容量?？沼蛉萘糠譃閮壬热萘亢屯馍热萘?。以下是對各種容量的理論評估結果。第四章評估結果描述4.1成都機場及空域容量理論評估結果4.1.1成都機場容量理論評估結果

一、跑道容量結果按照成都管制部門的規(guī)定，到達飛機對最小間隔必須滿足尾流要求?，F依據對成都塔臺管制員的實際統(tǒng)計，確定到達飛機實際的間隔時間裕度滿足正態(tài)分布，到達飛機時間間隔均值為114.26s、方差為761.43。取到達飛機時間間隔不違反空管要求的概率為98.2%，計算得出最小到達時間間隔矩陣為：4.1.1成都機場容量理論評估結果

一、跑道容量結果按照成20號跑道到達/起飛跑道最大容量結果容量類型比例1：0比例1：1比例1：2比例1：3比例2：1比例3：1容量（架）其中起飛：其中到達：33.4942.1339.6538.4838.5637.090.3733.1121.1121.0226.4713.1728.889.5912.9525.619.3427.75結果表明當起飛飛機進入跑道時，最后進近飛機距跑道入口的距離為7千米的條件下，在到達飛機滿足尾流間隔，考慮管制間隔裕度，比例1：1時，得到最大總容量42.13架。

20號跑道到達/起飛跑道最大容量結果容量比例比例比例比例比02號跑道到達/起飛跑道最大容量結果結果表明當起飛飛機進入跑道時，最后進近飛機距跑道入口的距離為7千米的條件下，在到達飛機滿足尾流間隔，考慮管制間隔裕度，比例1：1時，得到最大總容量43.61架。

容量類型比例1：0比例1：1比例1：2比例1：3比例2：1比例3：1容量（架）其中起飛：其中到達：34.1243.6140.5439.1139.3737.541.2232.8921.7921.8227.1913.3429.429.6913.4325.939.6327.9002號跑道到達/起飛跑道最大容量結果容量比例比例比例比例比例滑行道容量結果滑行道容量為123架/小時。這是根據成都機場目前流量和全線貫通的B滑即將投入使用的條件下，依據平均滑行速度28千米/小時計算出的容量。平均速度km/h2224262830323436容量（架）96.7105.5114.3123.1131.9140.7149.5158.3滑行道容量結果滑行道容量為123架/小時。這是根據成都機場停機坪/登機門容量結果D類00.10.20.30.40.50.60.70.80.91.0C類10.90.80.70.60.50.40.30.20.10容量101.799.196.694.392.089.977.666.558.251.746.6根據目前成都機場進場飛機類型和比例計算出停機坪/登機門容量。隨著D類飛機的比例變化時，停機坪/登機門容量為101.7架到46.6架次。停機坪/登機門容量結果D類00.10.20.30.40.54.1.2成都空域容量理論評估結果依據實際統(tǒng)計的管制員工作負荷情況，可以建立成都進近管制區(qū)02和20跑道各自南扇和北扇分別的回歸分析模型。在不同流量比例的情況下管制員工作負荷是不同的，因此導致空域容量的不同，即對應著各變量取不同值時都可以到達極限。對空域理論容量的分析來源于從實際流量比例情況中歸納的連續(xù)服務請求。這種連續(xù)服務請求就是將各種常見的流量比例代入回歸分析模型，分析在各種情況下的極限容量，從中確定的滿足各種常見流量比例時的極限容量即為此空域的理論最大容量。4.1.2成都空域容量理論評估結果依據實際統(tǒng)計的管制員工作使用02號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：?=47.626x1+208.396x2+60.946x3

x1:代表了1小時內經移交點WFX進港航空器的數量；x2:代表了1小時內經移交點FJC進港航空器的數量；x3:代表了1小時內經過移交點ZYG的離港航空器數量；使用02號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：當南扇進出港數為南北扇進出港總和60％時，經WFX進港占整個南扇進出港數的60％時，極限容量為37架次/小時。

當南扇進出港數為南北扇進出港總和60％時，經WFX進港占整個使用02號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：?=97.504x1+128.247x2

x1代表了1小時內經移交點JTG離港航空器的數量；x2代表了1小時內經移交點DOX進港航空器、ZYG離港航空器、CZH進離港航空器的總數量；使用02號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：當北扇進出港數為南北扇進出港總和的60％時，經JTG出港占整個北扇進出港數的40％時極限容量為41架次/小時

當北扇進出港數為南北扇進出港總和的60％時，經JTG出港占整使用20號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：?=159.256x1+61.495x2+21.336x3

x1:代表了1小時內經移交點WFX進港航空器的數量；x2:代表了1小時內經移交點FJC進港航空器的數量；x3:代表了1小時內經過移交點ZYG的離港航空器數量；使用20號跑道時的南扇容量利用回歸分析方法可得：當南扇進出港數為南北扇進出港總和的60％時極限容量為40架次/小時當南扇進出港數為南北扇進出港總和的60％時使用20號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：?=75.460x1+32.652x2+60.340x3

x1:代表了1小時內經移交點JTG離港航空器的數量；x2:代表了1小時內經移交點DOX進港航空器、ZYG離港航空器、CZH進離港航空器的總數量；x3:代表了1小時內經過移交點WFX、FJC的進港航空器數量；

使用20號跑道時的北扇容量利用回歸分析方法可得：當北扇進出港數為南北扇進出港總和的40％時極限容量為38架次/小時。

當北扇進出港數為南北扇進出港總和的40％時4.2成都機場及空域容量仿真評估結果分析仿真分析基于以下條件：進離場比例為50%，到達飛機對最小間隔必須滿足尾流要求，并依據對成都塔臺管制員的實際統(tǒng)計，確定飛機實際的間隔時間裕度，放行離場飛機的條件是離場飛機脫離跑道后進場飛機離跑道入口有7千米以上：依據項目組研究，仿真以下情況：1.成都雙流在運行，周圍七個機場均無飛行活動；2.成都雙流在運行，邛崍機場有Y7的轉場飛行，其它六個機場無飛行活動；3.成都雙流在運行，邛崍機場有Y7的轉場飛行，其它六個機場都有飛行活動。4.2成都機場及空域容量仿真評估結果分析仿真分析基于以下條4.2.1無軍事活動時的容量、延誤、管制負荷分析

設定當成都雙流機場在運行且周圍其余七個機場均無飛行活動時，進離場流量從每小時29架增加到每小時35架，每組仿真計算30次，得到成都機場的容量、延誤、管制負荷仿真結果。歸納這些仿真數據得表4.5。仿真數量（架/小時）實際容量(架/小時)進離場總延誤（秒）南扇負荷平均值（秒）南扇負荷最大值（秒）北扇負荷平均值（秒）北扇負荷最大值（秒）2929.566713716632103161220613030.633314617362081167821833131.633318017432143170923283232.433321419022267177222793333.233322519292325183123403433.533323819472364190525103534.266726319972333193424814.2.1無軍事活動時的容量、延誤、管制負荷分析設定當成都通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定的正態(tài)分布。假設仿真數據服從以進離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗方法驗證進離場流量為29到35的容量仿真結果均符合假設，而34經驗證不符合假設。這說明當進離場流量小于等于33時，跑道的起降容量能夠滿足進離場流量的需求，可以作為機場的航班計劃安排容量。

通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定由圖4.7可見，南扇工作負荷隨進離場流量的增加而增長，流量為33架/小時的平均負荷為1929秒，為單位工作時間的54％；又由圖4.8可見，北扇工作負荷隨進離場流量增加而增長，流量為33架/小時的平均負荷為1831秒，為單位工作時間的51％，因為在30次仿真中沒有任何一次出現工作負荷超過單位工作時間90％，所以流量為33架/小時的南北扇的管制工作負荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認為：33架/小時可以作為成都機場在無軍事活動時的航班計劃容量。由圖4.7可見，南扇工作負荷隨進離場流量的增加而增長，流量為4.2.2邛崍機場有活動時的容量、延誤、

管制負荷分析

設定當成都雙流機場運行時，邛崍機場恰有運7的轉場飛行，且彭山、溫江等其它六個機場無飛行活動時，進離場流量從每小時29架增加到每小時34架，每組仿真計算30次，得到邛崍機場有活動時的成都機場的容量、延誤、管制負荷仿真結果。

仿真數量（架/小時）實際容量(架/小時)總延誤（秒）南扇總負荷（秒）南扇負荷最大值（秒）北扇總負荷（秒）北扇負荷最大值（秒）2929.213117982392167721503030.515818782403184622943131.417819742432191424173232.420620822578192223903332.821921322614199824293433.723822022675211926214.2.2邛崍機場有活動時的容量、延誤、

管制負荷分析設定通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定的正態(tài)分布。假設仿真數據服從以進離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗方法驗證進離場流量為29到34的容量仿真結果均符合假設，而33經驗證不符合假設。這說明當進離場流量小于等于32時，跑道的起降容量能夠滿足進離場流量的需求，是機場此時的實際容量。

通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定由圖4.11可見，南扇工作負荷隨進離場流量的增加而增長，流量為32架/小時的平均負荷為2082秒，為單位工作時間的58％，而最大負荷為2578秒，為單位工作時間的72％；又由圖4.12可見，北扇工作負荷隨進離場流量增加而增長，流量為32架/小時的平均負荷為1922秒，為單位工作時間的52％，而最大負荷為2390秒，為單位工作時間的66％。因為在30次仿真中沒有任何一次出現工作負荷超過單位工作時間90％，所以流量為32架/小時的南北扇的管制工作負荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認為：32架/小時可以作為成都機場在邛崍活動時的實際容量。由于邛崍的轉場飛行活動并非航班計劃安排中的穩(wěn)定事件，所以32架/小時為此時的實際容量。

由圖4.11可見，南扇工作負荷隨進離場流量的增加而增長，流量4.2.3有軍事活動時的容量、延誤、管制負荷分析

設定成都雙流機場運行時，當邛崍機場有Y7的轉場飛行，其它六個機場都有飛行活動，其中溫江和彭山的空域禁止飛入，太平寺、鳳凰山、廣漢和新津的活動空域可以保持高度飛越。得到成都機場的容量、延誤、管制負荷仿真結果。仿真數量（架/小時）實際容量(架/小時)進離場總延誤（秒）南扇負荷平均值（秒）南扇負荷最大值（秒）北扇負荷平均值（秒）北扇負荷最大值（秒）2929.433333024233011177921113030.633336325293109185821593131.6333338025413078192723743232.1666744526993258195622083332.2333347227203481209124443432.7666749827383455213025954.2.3有軍事活動時的容量、延誤、管制負荷分析設定成都雙通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定的正態(tài)分布。假設仿真數據服從以進離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗方法驗證進離場流量為29到34的容量仿真結果均符合假設，而33經驗證不符合假設。這說明當進離場流量小于等于32時，跑道的起降容量能夠滿足進離場流量的需求，可以作為機場的航班計劃安排容量。

通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定因為流量為32架/小時的30次仿真中出現了南扇工作負荷最大值3258秒，超過單位工作時間的90％即3240秒，所以流量為32架/小時的管制工作負荷不滿足Doratask方法的限制。

由圖4.11可見，南扇工作負荷隨進離場流量的增加而增長，流量為31架/小時的平均負荷為2541秒，為單位工作時間的70％，又由圖4.12可見，北扇工作負荷隨進離場流量增加而增長，流量為31架/小時的平均負荷為1927秒，為單位工作時間的54％，因為在30次仿真中沒有任何一次出現工作負荷超過單位工作時間90％，所以流量為31架/小時的南北扇的管制工作負荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認為：31架/小時可以作為成都機場在有軍事活動時的航班計劃容量。

因為流量為32架/小時的30次仿真中出現了南扇工作負荷最大值4.2.4有軍事活動時不同進離場比例下的實際容量分析

隨著進場比例增加航班計劃安排容量明顯下降。因此建議在編制航班計劃上可以考慮當每日早間的離場高峰時可以多安排航班，但到黃昏或夜間的進場高峰時則應當適度控制航班流量以減少延誤。

進離場比例（%）仿真數量（架/小時）實際容量(架/小時)503232.16667603030.5702828.4802525.24.2.4有軍事活動時不同進離場比例下的實際容量分析隨著進4.2.5氣象因素對容量的影響

無論是起飛站或是降落站，延誤飛行將會給航空部門帶來很大的經濟損失，也給旅客造成諸多不便。但是，為了確保飛行安全，在天氣因素低于飛行氣象標準的情況下，如顛簸、風切變、雷雨、積冰、低云低能見度等危險天氣，對飛行安全均構成極大威脅，機場必須暫時關閉運行。由此將對機場及空域容量產生一定的影響。按照民航有關規(guī)定，機場的每日航班計劃時間可以為18小時。參照4.2.3所得的有軍事活動條件下航班計劃容量31架/小時，設定成都機場的日計劃航班數為550架。仿真分析有4.2.3所述軍事活動條件下，機場暫停運行1小時至3小時的實際容量和管制負荷如下：4.2.5氣象因素對容量的影響無論是起飛站或是降落站，延通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定的正態(tài)分布。假設仿真數據服從以進離場流量為均值，指定方差的正態(tài)分布。通過Kolmogorov-Smirnov檢驗方法驗證機場關閉運行時間為2小時的仿真結果符合假設，而時間為3小時經驗證不符合假設。

機場暫停運行時間（小時）計劃航班數運行總時間（小時）實際運行數量南扇管制負荷（秒）北扇管制負荷（秒）05501855025291858155017547.6726102091255016544.332853223835501553531552415通過對大量仿真數據結果的統(tǒng)計，可以確定仿真數據是符合方差確定可見南扇平均小時工作負荷隨機場關閉時間的增加而增長，關閉運行2小時的平均負荷為2853秒，為單位工作時間的78％；北扇工作負荷隨機場關閉時間的增加而增長，關閉運行2小時的平均負荷為2238秒，為單位工作時間的54％，而最大負荷為2374秒，為單位工作時間的62％。因為在仿真中沒有任何一次出現工作負荷超過單位工作時間90％，所以關閉運行2小時的南北扇的管制工作負荷均滿足Doratask方法的限制。綜合以上分析可以認為：在有如4.2.3所述軍事活動條件下，當成都機場的日計劃航班數量為550架時，若機場關閉運行2小時，仍然可以在滿足管制工作負荷的條件下按時完成對航班運行的保障，但是管制工作負荷已接近極限。可見南扇平均小時工作負荷隨機場關閉時間的增加而增長，關閉運行4.4成都機場及空域容量評估結果小結總結上述各種因素，根據前述對延誤和負荷的分析，得出一小時內在一定允許延誤范圍和不超過管制員負荷的條件下，機場及空域聯合仿真的飛機容量。研究對象無軍事活動僅邛崍有活動有軍事活動空域或跑道空域跑道空域跑道空域跑道理論最大容量（架/小時）3742仿真容量（架/小時）333231建議使用容量（架/小時）3332314.4成都機場及空域容量評估結果小結總結上述各種因素，根據無軍事活動時：建議使用容量33架/小時（1）限制容量的主要因素（2）改善建議現有的航路航線結構中對頭和交叉較多，加之僅劃分兩個管制扇區(qū)，導致管制員工作難度大。在大工作負荷條件下為保證安全，管制員需要較大的管制間隔裕度，因此導致容量受限。因此建議成都空中交通管制部門考慮調整優(yōu)化航路航線結構，改善管制員工作條件，在保證安全的前提下酌情考慮是否能夠縮小雷達管制最小間隔。無軍事活動時：建議使用容量33架/小時（1）限制容量的主要僅邛崍有活動時：建議使用容量32架/小時（1）限制容量的主要因素（2）改善建議由于Y7飛機速度慢，導致WFX至BHS航路中出現更多的管制調配難度，導致此時的實際容量略有下降。雖然邛崍的轉場飛行活動并非航班計劃安排中的穩(wěn)定事件并且總延誤基本不變，但是由于會增加單位小時中的管制工作負荷，因此建議加強軍民航的溝通協(xié)調，能否調整軍航Y7飛機的飛行時間至管制員工作負荷較小的時段。

僅邛崍有活動時：建議使用容量32架/小時（1）限制容量的主有軍事活動條件下：建議使用容量31架/小時（1）限制容量的主要因素（2）改善建議在溫江、彭山等軍事活動的影響下，按照現有的航路航線結構中出現更多的對頭和交叉，加之僅劃分兩個管制扇區(qū)，管制工作負荷逼近極限，因此導致空域容量受限。隨著成都機場第二跑道的建設，未來的機場地面容量將會進一步增長，空域容量將成為制約航班量發(fā)展的主要瓶頸。因此建議成都空中交通管制部門酌情考慮是否開設新的扇區(qū)，并調整優(yōu)化航路航線結構，降低管制員工作負荷。有軍事活動條件下：建議使用容量31架/小時（1）限制容量的

第一章綜述1.1成都機場概述成都雙流機場是我國西南地區(qū)面向世界的重要空中門戶,民航發(fā)展迅猛。機場擁有先進的跑道、脫離道和停機坪系統(tǒng)。進近空域已實施雷達管制并劃分扇區(qū)，管制技術高。周邊軍用機場多，民航飛行受空軍活動影響極大。需求旺盛，日高峰達545架次，小時最高峰達35架次，已經超過了民航總局規(guī)定。容量的限制，已經嚴重影響到了成都民航的發(fā)展。1.2成都空域概述成都進近管制區(qū)實行雷達管制，目前劃分有兩個扇區(qū)。第一章綜述本項目研究的意義對目前成都機場的現有容量進行科學的評估，將是在保證民用航空安全的前提下使得現有民航資源和設施的效益能否充分發(fā)揮關鍵。為現階段充分利用容量提供參考。為發(fā)現容量瓶頸、采取合理措施提供依據，并且為未來的機場建設的政策分析、戰(zhàn)略發(fā)展和成本－效益的評估奠定基礎。本項目研究的意義1.3容量的定義1空中交通容量的定義交通容量：指某一交通單元(跑道、扇區(qū)、終端區(qū)等)，在一定的系統(tǒng)結構(空域結構、飛行程序等)、管制規(guī)則和安全等級下，考慮可變因素(飛機流配置、人為因素、軍事活動因素、氣象因素等)的影響，該交通單元在單位時間內能提供的航空器服務架次。

1.3容量的定義國際機場容量評估報告課件最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內，在持續(xù)服務請求下該交通單元的最大飛機服務架次。實際容量：在某種約束條件下，指定時間內，在某種強度的服務請求下該交通單元的最大飛機服務架次。航班計劃容量：在某種約束條件下，指定時間內，在某種強度的服務請求下該交通單元的實際容量等于服務請求的最大值。這是當所有飛機都按計劃時刻申請時，機場連續(xù)運行18個小時而不發(fā)生受容量原因導致延誤的最大值。最大容量/理論容量：在某種約束條件下，指定時間內，在持續(xù)服務1.4容量評估的基本方法1、理論分析方法（回歸分析法）2、仿真評估方法（微觀空中交通仿真模型）本次研究將結合一系列數學分析模型，使用計算機技術，建立可以逼真模擬機場空中交通運行情況的仿真評估軟件，使用這種仿真方法可以獲得詳盡的運行數據，從而得到更加實時準確的結果。機場空域容量的理論評估機場地面容量的理論評估空域及機場地面的聯合仿真評估1.4容量評估的基本方法第二章

機場、空域容量理論評估模型及數據2.1機場地面容量評估模型

參照FAA提出、ICAO推薦的機場容量廣義隨機模型。機場容量分為跑道容量、滑行道容量、停機坪/登機門容量。根據跑道采取的策略的不同，跑道容量又分為飛機連續(xù)到達時跑道容量，飛機連續(xù)起飛時跑道容量和飛機到達/起飛混合使用時跑道容量。2.1.1到達/起飛跑道容量數學模型到達/起飛混合使用類型中根據到達飛機跑道使用情況分多種情況。

第二章機場、空域容量理論評估模型及數據跑道容量為：

（2-1）

：為跑道混合使用時的容量；

CA(DA)：為跑道混合使用時到達飛機的架次；：為跑道混合使用時起飛飛機的架次；：為連續(xù)到達飛機對（i,j）中加入的最大起飛飛機數

G：為起飛流與到達流的比例，當到達飛機絕對優(yōu)先時G

取0，當一架到達飛機中插入1架起飛飛機與到達飛機比例為1：1時G為1，G=0，1，2，3，……。跑道容量為：W：為到達流與起飛流的比例，當在一架到達飛機中插入一架起飛飛機時時W取1，當在兩架到達飛機中插入一架起飛飛機時W為2，W=1，2，3，……。：兩架連續(xù)到達的飛機，前機為i，后機為j的比例。通常i，j按飛機的尾流間隔分為重型機，中型機，輕型機三種。到達飛機時間間隔的計算如下：先構造S陣

（2-2）

是在到達i，j飛機對中插入最多起飛飛機k架時的跑道空閑時間陣。

W：為到達流與起飛流的比例，當在一架到達飛機中插入一跑道空閑時間陣定義如下：

（2-3）其中，到達飛機間隔時間矩陣

（2-4）

（2-5）

:為前機跑道占用時間和前后機經過跑道入口的時間間隔的大者；

:兩架連續(xù)到達的飛機，前機為i，后機為j的比例。通常i、j按飛機的尾流間隔分為重型機、中型機、輕型機三種。