航空物流規(guī)劃與設(shè)計(jì)培訓(xùn)教材課件

第4部分航空物流規(guī)劃與設(shè)計(jì)第4部分航空物流規(guī)劃與設(shè)計(jì)14-1航空物流計(jì)劃4-1航空物流計(jì)劃2Contents航空物流計(jì)劃概述航班計(jì)劃與決策航線計(jì)劃與決策航站計(jì)劃與決策3Contents航空物流計(jì)劃概述34引例：航班編排不合理是主因

空域資源不足加劇航班延誤（節(jié)選）除了天氣原因以外，航空公司航班編排不科學(xué)、可用空域資源不足、空管設(shè)備水平不高也是造成航班頻繁延誤的主要原因。航班延誤主要責(zé)任在航空公司，占到40%，其中航班編排不合理又是最主要原因。比如說它把整個航班編排得不科學(xué)、編排過緊，中間飛機(jī)維護(hù)、衛(wèi)生打掃做不完，顧客就被耽誤了。航空公司科學(xué)合理的編排航班計(jì)劃是航班正常的重要保障之一，然而在實(shí)際工作中因航班計(jì)劃原因造成的延誤情況時(shí)有發(fā)生，同時(shí)，由于航班編排的不合理，還使得一線生產(chǎn)部門無法提供及時(shí)有效保障。目前許多公司傾向于將出港航班高度集中于某個時(shí)間段，甚至在某個時(shí)點(diǎn)安排多個航班出發(fā)。對于只有一個跑道的機(jī)場來說，無論從理論上還是實(shí)際操作中，根本就無法保證航班的正點(diǎn)，實(shí)際工作中更是無法保證航班的正點(diǎn)率。由于航班時(shí)刻編排的不合理，造成生產(chǎn)旺季日益加大的航班密集度與航班保障需要的人力，以及各種資源匱乏之間產(chǎn)生了巨大的矛盾，同時(shí)會造成航班出港之后，較長時(shí)間內(nèi)人員和設(shè)備又處于空閑狀態(tài)，浪費(fèi)大量資源。而科學(xué)的航班計(jì)劃編排可以最大限度的將這種矛盾與不合理現(xiàn)象降至最低。4引例：航班編排不合理是主因

空域資源不足加劇航班延誤（節(jié)除了航空公司自身原因以外，空域資源的緊缺以及空管設(shè)備水平不高同樣是造成航班延誤的主要原因?！?011年我國的空管全系統(tǒng)共保障各類起降飛行655萬架次，同比增長8.15%，平均每天超過1.79萬架次，航班量逐年增長，空域資源卻日趨緊張?！敝灶l繁進(jìn)行飛行流量控制，主要是因?yàn)榉泵C(jī)場的空域資源不足，目前全國有21個機(jī)場的航線航班安排受到空域容量的限制。據(jù)了解，去（2011）年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是改革開放30多年來首次低于兩位數(shù)增長，其主要原因就是空域資源的限制。2012年預(yù)計(jì)民航全行業(yè)將新增飛機(jī)150架左右，新增各類飛行起降約50萬架次。目前，我國東部地區(qū)航班量已趨于飽和，中西部地區(qū)也進(jìn)入快速增長期，而飛行高度層配備改革所增加的空域容量已基本用完，民航可用空域資源短缺的問題將更突出。空域資源的不足造成了我國的航路資源也不足，美國現(xiàn)在每天在空中飛行的航班量達(dá)到6.5萬架次，歐盟各國每天也有5.2萬架次航班在飛行，這兩個地方的面積都與我國差不多，但現(xiàn)在我國每天的航班量只有1萬架次左右。與國際先進(jìn)水平相比，我國空管設(shè)施設(shè)備差距較大。大型機(jī)場空域限制情況嚴(yán)重，28個主要機(jī)場受限，日均架次均接近或超過日總量限制，流量控制導(dǎo)致航班不正常情況日趨嚴(yán)重，不正常航班比例由2005年的16.8%上升為2010年的27.3%。除了航空公司自身原因以外，空域資源的緊缺以5航空物流計(jì)劃概述航空物流計(jì)劃概念與特點(diǎn)航空物流管理：指航空物流企業(yè)根據(jù)航空物流的規(guī)律，應(yīng)用物流管理的基本原理和科學(xué)方法，對航空物流活動進(jìn)行計(jì)劃、組織、控制，及時(shí)傳輸航空物流信息，使各項(xiàng)航空物流活動實(shí)現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)和配合，以降低航空物流成本，提高航空物流效率和經(jīng)濟(jì)效益。航空物流計(jì)劃概念航空物流計(jì)劃具有兩重含義其一是航空物流計(jì)劃工作，是指根據(jù)對航空物流企業(yè)外部環(huán)境與內(nèi)部條件的分析，提出在未來一定時(shí)期內(nèi)要達(dá)到的航空物流企業(yè)目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的方案途徑的管理活動。其二是航空物流計(jì)劃形式，是指用文字和指標(biāo)等形式所表述的航空物流企業(yè)以及企業(yè)內(nèi)不同部門和不同成員，在未來一定時(shí)期內(nèi)關(guān)于航空物流活動的方向、內(nèi)容和方式安排的管理文件。6航空物流計(jì)劃概述航空物流計(jì)劃概念與特點(diǎn)6航空物流計(jì)劃的特點(diǎn)7首位性效益性平衡性應(yīng)變性承諾性影響和貫穿于航空物流組織、協(xié)調(diào)和控制等各項(xiàng)航空物流管理職能當(dāng)中，是航空物流管理的首要職能。航空物流企業(yè)的計(jì)劃必須考慮整個航空物流系統(tǒng)、物流行業(yè)的發(fā)展情況。彈性航空物流計(jì)劃是對客戶的保證，對未來的承諾。航空物流計(jì)劃的特點(diǎn)7首位性效益性平衡性應(yīng)變性承諾性影響和貫穿航空物流計(jì)劃體系按航空物流計(jì)劃的重要性劃分：航空物流戰(zhàn)略計(jì)劃、航空物流戰(zhàn)術(shù)計(jì)劃、航空物流作業(yè)計(jì)劃按航空物流計(jì)劃的時(shí)期界限劃分：長/遠(yuǎn)期航空物流計(jì)劃、中期航空物流計(jì)劃、短期航空物流計(jì)劃/航空物流運(yùn)營計(jì)劃航空物流計(jì)劃體系8按航空物流計(jì)劃的內(nèi)容劃分航班計(jì)劃航班：飛機(jī)由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經(jīng)過經(jīng)停站至終點(diǎn)站或不經(jīng)經(jīng)停站直達(dá)終點(diǎn)站的運(yùn)輸飛行。廣義航班計(jì)劃：包括航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)、中長期航班計(jì)劃、短期計(jì)劃、飛機(jī)計(jì)劃（與飛機(jī)維修計(jì)劃有關(guān)）、機(jī)組計(jì)劃等內(nèi)部資源計(jì)劃。狹義航班計(jì)劃：按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)，航空公司以季為周期制定并公布的航班計(jì)劃。是航空港公司規(guī)定航班運(yùn)輸正班飛行的航線、機(jī)型和班期、時(shí)刻的計(jì)劃，一年分為夏秋季（3～10月）和冬春季（10～次年3月）。航線物流計(jì)劃：又稱航線計(jì)劃，是按航線規(guī)定空中運(yùn)輸飛行主要任務(wù)量的計(jì)劃，主要指標(biāo)有飛行班次、飛行小時(shí)、運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量、小時(shí)生產(chǎn)率、航線載運(yùn)比率等。航站物流計(jì)劃：簡稱航站計(jì)劃，是規(guī)定地面工作主要任務(wù)量的計(jì)劃。主要指標(biāo)有發(fā)運(yùn)量、發(fā)運(yùn)收入、客座利用率和出港載運(yùn)率。按航空物流計(jì)劃的內(nèi)容劃分9航空物流計(jì)劃制訂的步驟掌握企業(yè)內(nèi)、外部條件制訂航班計(jì)劃制訂航線計(jì)劃制訂航站計(jì)劃航空物流計(jì)劃制訂的步驟掌握企業(yè)內(nèi)、外部條件制訂航班計(jì)劃制訂航10航班計(jì)劃與決策航班計(jì)劃的作用航班計(jì)劃是航空物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)劃工作的核心航班計(jì)劃是航空物流企業(yè)的戰(zhàn)略決策航班計(jì)劃是提高航空物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵11航班計(jì)劃與決策航班計(jì)劃的作用11航班計(jì)劃的內(nèi)容與格式航班計(jì)劃的內(nèi)容1．航線（Airroute）：經(jīng)過核準(zhǔn)或登記開辟的連接兩個或幾個地點(diǎn)的航空交通運(yùn)輸線。國內(nèi)航線、國際航線、地區(qū)航線2．機(jī)型（AircraftType）3．航班號（FlightNumber,FlightNo.）：航班編號或代碼，由公司代碼和航班編號兩部分組成。單數(shù)表示由航空公司的運(yùn)營基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。4．班次（Frequency）：在某條航線上每個星期的航班飛行次數(shù)，一個來回為一個班次。5．班期（Schedule）：航班飛行日期6．時(shí)刻（Time）：航班起飛和到達(dá)時(shí)刻，也即每個航班的關(guān)艙門時(shí)刻和開艙門時(shí)刻。12航班計(jì)劃的內(nèi)容與格式1213航線機(jī)型班次航班號班期時(shí)刻備注去程回程一二三四五六七起飛降落起飛降落京-廣A3217CA1301CA1302√√√√√√√15:0018:0020:0023:00航班計(jì)劃表

13航線機(jī)型班航班號班期時(shí)刻備去程回程一二三四五六七航班計(jì)劃的編制航班計(jì)劃工作流程與階段編制航班計(jì)劃的時(shí)間要求一是夏秋航班計(jì)劃，自3月下旬至10月下旬執(zhí)行；二是冬春航班計(jì)劃，自10月底至來年3月下旬執(zhí)行。航班計(jì)劃的平衡飛機(jī)使用的平衡：各型飛機(jī)每天出動架次力求均勻。航班班期密度的平衡：同一航線上各公司投入的運(yùn)力總量及時(shí)間分布要適應(yīng)需求。航站工作量平衡：航站每天進(jìn)出港飛機(jī)架次力求均勻，使機(jī)場設(shè)備設(shè)施得到合理利用。14準(zhǔn)備階段分析階段制定草案階段協(xié)調(diào)與實(shí)施準(zhǔn)備階段航班計(jì)劃的編制14準(zhǔn)備階段分析階段制定草案階段協(xié)調(diào)與實(shí)施小案例：優(yōu)化航班編排首都機(jī)場5分鐘只排7班

2月16日，中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“華北局”）召集國航、東航、南航、海航等27家國內(nèi)航空公司航班時(shí)刻協(xié)調(diào)員，對2011年夏秋季2000多條航線航班時(shí)刻進(jìn)行集中協(xié)調(diào)，把北京首都國際機(jī)場（簡稱“首都機(jī)場”）航班時(shí)刻計(jì)劃調(diào)整由過去的1小時(shí)細(xì)化至5分鐘時(shí)段，使航班時(shí)刻管理逐步走向精細(xì)化、規(guī)范化、科學(xué)化。據(jù)華北局時(shí)刻管理辦公室主任赫炎介紹，2010年首都機(jī)場平均每日始發(fā)航班170多班，從首都機(jī)場始發(fā)的航班正常率不足70%，有近三分之一從首都機(jī)場始發(fā)的航班延誤，航線走向布局和航班時(shí)刻容量是影響首都機(jī)場始發(fā)航班延誤的兩個重要因素。此次航班時(shí)刻集中協(xié)調(diào)，更加注重航線的走向、航班時(shí)刻的分布、航班時(shí)刻計(jì)劃的細(xì)化等內(nèi)容，重點(diǎn)對首都機(jī)場始發(fā)航班的航線走向和航班時(shí)刻容量進(jìn)行細(xì)化，從個別5分鐘時(shí)段計(jì)劃安排十幾個甚至達(dá)到多個航班，細(xì)化到5分鐘時(shí)段只安排7個航班左右，并且優(yōu)化航班編排，使首都機(jī)場5個出港點(diǎn)的航班時(shí)刻密度趨于均衡，最大限度地提高機(jī)場運(yùn)行效率，提升航班正常水平，這對于從源頭上治理首都機(jī)場航班延誤將起到重要作用。小案例：優(yōu)化航班編排首都機(jī)場5分鐘只排7班15小案例：成都機(jī)場今日航班陡增至1017架次為近年來之最

2018年5月18日電，記者18日從成都雙流國際機(jī)場獲悉，受17日的強(qiáng)雷暴天氣影響，成都機(jī)場當(dāng)日航班量陡增至1017架次，為近年來最多。成都機(jī)場17日遭遇雷暴天氣致大量航班在18日補(bǔ)班。

據(jù)悉，成都機(jī)場昨日全天計(jì)劃飛行進(jìn)出港航班955架次，受強(qiáng)雷暴天氣影響，最終僅執(zhí)行了833架次，取消的航班在今天進(jìn)行補(bǔ)班，補(bǔ)班的出港航班主要是到廣州、長沙、武漢、北京、上海、深圳、廣州、拉薩、福州等城市；進(jìn)港航班主要來自北京、上海、拉薩、杭州、廈門、三亞、廣州、深圳等。

17日的極端雷暴天氣，共影響了16日至18日三天的航班計(jì)劃，無論是成都機(jī)場單日取消的航班量、單日延誤的航班架次、滯留受影響的旅客人數(shù)，還是航班推遲到次日進(jìn)行補(bǔ)班的數(shù)量，都是近年來成都機(jī)場極為少有的。小案例：成都機(jī)場今日航班陡增至1017架次為近年來之最16航班計(jì)劃中的有關(guān)決策單一航線的選擇單一航線的選擇，包括進(jìn)入或退出某一航線，是航班計(jì)劃編制的開始，航線選擇的合理性和可行性是航班計(jì)劃合理的基礎(chǔ)。開辟新的航線市場，或進(jìn)入一個新的航線市場，要看是否具備如下必要的條件：經(jīng)濟(jì)和政治上的穩(wěn)定有比較充足的客貨運(yùn)量，并有較好的前景有適宜的機(jī)場和航路具備適宜的機(jī)型本企業(yè)已有的航線有協(xié)同作用對于國際航線，要有利于雙邊進(jìn)入市場獲得或可能獲得該航線的經(jīng)營權(quán)當(dāng)有不利情況出現(xiàn)時(shí)，可做出退出航線市場的選擇17航班計(jì)劃中的有關(guān)決策17航線網(wǎng)絡(luò)布局與結(jié)構(gòu)優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)（Airlinenetwork/Routenetwork）：是指某一地域內(nèi)的航線按一定方式連接而成的構(gòu)造系統(tǒng)。民航運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中的航線結(jié)構(gòu)形式城市對式航線網(wǎng)絡(luò)（City-to-CityNetwork/Point-to-PointNetwork）：又稱為點(diǎn)對點(diǎn)式航線網(wǎng)絡(luò)，這種航線網(wǎng)絡(luò)中的航線為直飛航線，旅客/貨物不需要經(jīng)過第三個機(jī)場或城市進(jìn)行中轉(zhuǎn)。線形航線（又稱城市串式航線或甩辮子航線）：飛機(jī)從始發(fā)地至目的地的途中，經(jīng)一次或多次停留，在中途機(jī)場補(bǔ)充旅客/貨物，以彌補(bǔ)起止機(jī)場間的流量不足。是城市對式航線的衍生形式。樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)：又稱中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)或樞紐航線網(wǎng)絡(luò)或輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，指含有樞紐機(jī)場（城市）和非樞紐機(jī)場（城市）的航線網(wǎng)絡(luò)模式。嚴(yán)格意義上的樞紐網(wǎng)絡(luò)只有樞紐機(jī)場間開通直達(dá)航線，任兩個非樞紐機(jī)場間不開通直達(dá)航線，而是通過樞紐機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)。18航線網(wǎng)絡(luò)布局與結(jié)構(gòu)優(yōu)化18在對航線網(wǎng)絡(luò)與結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合考慮時(shí)，要考慮下列幾個方面：要兼顧航空公司和客戶兩方面的利益各航線間要有利于對外競爭的支持關(guān)系各航線間彼此的運(yùn)力合理分配航線結(jié)構(gòu)要具有分散風(fēng)險(xiǎn)的功能大力發(fā)展混合式航線網(wǎng)絡(luò)在對航線網(wǎng)絡(luò)與結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合考慮時(shí)，要考慮下列幾個方面：19航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與決策航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要指標(biāo)航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的指標(biāo)主要有兩類：一類是航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的計(jì)算指標(biāo)（中介性指標(biāo)），另一類是航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的考核指標(biāo)。前者為后者的計(jì)算提供便利。航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要計(jì)算指標(biāo)1．航線距離：一條航線可以是一個或多個航段航段距離：飛機(jī)從起飛到下一次著陸之間的飛行距離。2．飛行班次：飛機(jī)自起點(diǎn)站到終點(diǎn)站的飛行次數(shù)計(jì)劃年飛行班次=2∑（每周班次×執(zhí)行周數(shù)）3．飛行千米=航線距離×飛行班次4．航速（平均航速）20航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與決策航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要指標(biāo)20例：2013年該航線飛行班次=2×（2×13+4×30+3×9）=346班21計(jì)劃期周數(shù)分布表計(jì)劃期時(shí)間分配所執(zhí)行的航班計(jì)劃執(zhí)行周數(shù)每周班次1月1日~3月31日（周六）2012-2013年冬春航班13周24月1日（周日）~10月27日（周六）2013年夏秋航班30周410月28日（周日）~12月31日2013-2014年冬春航班9周321計(jì)劃期周數(shù)分布表計(jì)劃期時(shí)間分配所執(zhí)行的執(zhí)行每周1月1日5．飛行小時(shí)=飛行千米÷平均航速從飛機(jī)滑動前撤除輪擋起至飛機(jī)著陸停穩(wěn)后安放輪擋止的全部時(shí)間?？梢杂?jì)為飛機(jī)靠自身動力開始滑動起至飛行航段結(jié)束滑至停機(jī)位置的全部時(shí)間，即飛機(jī)地面滑行時(shí)間和空中飛行時(shí)間之和。6．平均運(yùn)程：平均每一噸貨郵或每一位旅客被運(yùn)送的里程。在有一個以上經(jīng)停點(diǎn)的航線上，貨郵被運(yùn)送的距離是不相等的。貨郵平均運(yùn)程=貨郵周轉(zhuǎn)量÷貨郵運(yùn)輸量5．飛行小時(shí)=飛行千米÷平均航速227．最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量又叫可提供業(yè)載，是指飛機(jī)每次運(yùn)輸飛行時(shí)，按照有關(guān)參數(shù)計(jì)算出的飛機(jī)在該航段上所允許裝載的最大商務(wù)載量。最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量在我國，從2001年起成人旅客重量按90kg計(jì)算，不再計(jì)算行李重量8．最大周轉(zhuǎn)量又叫可用噸公里或可提供噸公里、有效噸公里，是指飛機(jī)最大所能產(chǎn)生的周轉(zhuǎn)量，即最大業(yè)載與航段距離的乘積，反映運(yùn)輸飛行中的綜合運(yùn)載能力。7．最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量23航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要考核指標(biāo)1．總運(yùn)輸量：是計(jì)劃期內(nèi)運(yùn)輸?shù)穆每汀⒇浳?、郵件的總數(shù)量。它不考慮運(yùn)距，乘一次航班，計(jì)算一次運(yùn)輸量。總運(yùn)輸量=總周轉(zhuǎn)量/平均運(yùn)程。2．總周轉(zhuǎn)量：是計(jì)劃期內(nèi)運(yùn)輸生產(chǎn)的總產(chǎn)量，它是運(yùn)輸量和運(yùn)輸距離的復(fù)合指標(biāo)，綜合反映計(jì)劃期運(yùn)輸生產(chǎn)的總規(guī)模、總?cè)蝿?wù)?？傊苻D(zhuǎn)量=總運(yùn)輸量×平均運(yùn)程。3．航線載運(yùn)比率：指某型飛機(jī)在某一航線上的最大載運(yùn)能力的利用程度。航線載運(yùn)比率=計(jì)劃期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量/計(jì)劃期最大周轉(zhuǎn)量。4．飛行小時(shí)生產(chǎn)率：指某型飛機(jī)每一飛行小時(shí)所完成的周轉(zhuǎn)量，是反映飛機(jī)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和運(yùn)輸生產(chǎn)效率的重要質(zhì)量指標(biāo)。飛行小時(shí)生產(chǎn)率=總周轉(zhuǎn)量/飛行小時(shí)。24航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要考核指標(biāo)24航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的編制準(zhǔn)備階段

1．分析整理統(tǒng)計(jì)資料：主要根據(jù)報(bào)告期始以來航線運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料，分析各航線、各機(jī)型的生產(chǎn)率、航速、平均運(yùn)程、每班最大業(yè)載和客貨周轉(zhuǎn)量比重等資料，研究它們發(fā)展變化的規(guī)律性。2．預(yù)計(jì)報(bào)告期主要生產(chǎn)指標(biāo)的完成情況：報(bào)告期末預(yù)計(jì)達(dá)到的指標(biāo)值＝報(bào)告期的上一期末實(shí)際指標(biāo)值＋報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)增加值－報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)減少值3．航空物流市場需求調(diào)研、預(yù)測與開發(fā)4．航空物流企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)能力分析：航空物流企業(yè)要根據(jù)計(jì)劃期擁有的航線經(jīng)營權(quán)和獲批的航班計(jì)劃向空中交通管制部門申請航路。航空物流企業(yè)依據(jù)申請到的航路，并綜合考慮計(jì)劃期擁有的飛機(jī)架次和各類飛機(jī)配載能力等資料，分析企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)能力。25準(zhǔn)備階段正式編制階段航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的編制25準(zhǔn)備階段正式編制階段26機(jī)型波音737-500艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM121×48無121×78小型機(jī)；波音737-300前艙艙門尺寸為121×88最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28各類飛機(jī)配載能力機(jī)型波音757-200艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM107×139111×13981×121小型機(jī)，散艙形式最大載量KG42645092476可利用體積CU.M17.6920.416.62機(jī)型波音767-300艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM340×170178×17096×110小型機(jī)最大載量KG20411175742794可利用體積CU.M88.2780.1512板箱裝載情況4板7箱(大箱)26機(jī)型波音737-500艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM27機(jī)型波音777-A型艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM269×170269×17091×114可容納長3米，寬2米，高1.6米的物體。波音777-200前艙可裝6板，后艙裝8箱。最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板12箱可進(jìn)長5米，寬0.4米物體各類飛機(jī)配載能力（續(xù)）機(jī)型空中客車A320艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM123×182無123×182空客A340前艙可裝4板(板可換箱)，后艙裝8箱。最大載量KG3402無3607可利用體積CU.M13.28無14.3827機(jī)型波音777-A型艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM2正式編制階段這個階段的主要工作是進(jìn)行試算平衡，編制進(jìn)行出航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。試算平衡的方法有如下兩種：1．先定載運(yùn)率法（1）據(jù)有關(guān)資料填列航線、機(jī)型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計(jì)算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時(shí)、最大周轉(zhuǎn)量。（3）參考報(bào)告期水平，考慮計(jì)劃期影響因素，確定航線載運(yùn)率、平均運(yùn)程、客貨周轉(zhuǎn)量比重。（4）計(jì)算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、小時(shí)生產(chǎn)率。28先定載運(yùn)率先定小時(shí)生產(chǎn)率正式編制階段28先定載運(yùn)率先定小時(shí)生產(chǎn)率2．先定小時(shí)生產(chǎn)率法（1）據(jù)有關(guān)資料填列航線、機(jī)型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計(jì)算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時(shí)、最大周轉(zhuǎn)量。（3）參考報(bào)告期水平、考慮計(jì)劃期影響因素，確定飛行小時(shí)生產(chǎn)率、平均遠(yuǎn)程、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重。（4）計(jì)算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、載運(yùn)率。292．先定小時(shí)生產(chǎn)率法29航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃中的有關(guān)決策航線機(jī)型的選擇進(jìn)行航線機(jī)型選擇，主要從兩個方面考慮：1．使用角度（1）貨機(jī)型：全部艙位都載貨（2）客機(jī)型：前艙、中艙、后艙載客，只在散艙（或稱下艙）載貨（3）客貨組合機(jī)型：前艙、中艙載客，后艙、散艙載貨2．經(jīng)濟(jì)角度：從經(jīng)濟(jì)角度選擇機(jī)型，主要是根據(jù)航段的長短和標(biāo)準(zhǔn)飛行剖面，選擇接近其經(jīng)濟(jì)航程和經(jīng)濟(jì)飛行剖面的機(jī)型。航段長，選擇機(jī)型應(yīng)充分考慮到所選機(jī)型能否達(dá)到或接近標(biāo)準(zhǔn)飛行剖面和經(jīng)濟(jì)飛行剖面，這時(shí)如選擇短程飛機(jī)，經(jīng)停過站地點(diǎn)多，則達(dá)不到理想的效益，過站多，費(fèi)用多，航線成本增加，所以在選擇機(jī)型時(shí)應(yīng)科學(xué)地計(jì)算，反復(fù)推敲，得出最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。30航線機(jī)型選擇航班次數(shù)選擇航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃中的有關(guān)決策30航線機(jī)型選擇航班次數(shù)選擇補(bǔ)充：飛行剖面飛行任務(wù)剖面/飛行剖面，為完成某一特定飛行任務(wù)而繪制的飛機(jī)航跡圖形，是飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求的組成部分和重要的設(shè)計(jì)依據(jù)，也是形象地表達(dá)飛行任務(wù)的一種形式。補(bǔ)充：飛行剖面31航班次數(shù)選擇在機(jī)型一定的情況下，航班安排次數(shù)就決定了該航線運(yùn)力投入的總規(guī)模，而這個規(guī)模對市場需求和對本企業(yè)的成本運(yùn)價(jià)、收益水平都是至關(guān)重要的影響因素。航班次數(shù)確定要多方權(quán)衡，并從下面幾個方面做主要考慮：航班次數(shù)和運(yùn)量關(guān)系航班次數(shù)與載運(yùn)率的關(guān)系一般情況下載運(yùn)率為60～80%，但我國目前空運(yùn)市場的情況可適當(dāng)提高到70～85%航班次數(shù)和收益水平的關(guān)系32航班次數(shù)選擇32航站計(jì)劃與決策航站吞吐量計(jì)劃的主要指標(biāo)航站吞吐量計(jì)劃的主要指標(biāo)出港班次：計(jì)劃期本航站（機(jī)場）出發(fā)的航班次數(shù)，包括始發(fā)航班和過站航班。進(jìn)港班次：計(jì)劃期到達(dá)本航站（機(jī)場）的航班次數(shù)，包括終于于本航站（機(jī)場）的航班和過站航班。發(fā)運(yùn)量：計(jì)劃期本航站（機(jī)場）始發(fā)和中轉(zhuǎn)的運(yùn)量。中轉(zhuǎn)運(yùn)量又叫聯(lián)運(yùn)運(yùn)量。到達(dá)運(yùn)量：計(jì)劃期內(nèi)到達(dá)本航站的運(yùn)量（不含過站運(yùn)量）。過站運(yùn)量是指仍要使用到達(dá)本航站（機(jī)場）的航班（同一航班號，即經(jīng)停）繼續(xù)其航程的運(yùn)量。過站運(yùn)量要單獨(dú)統(tǒng)計(jì)，但計(jì)算吞吐量時(shí)只統(tǒng)計(jì)一次。33航站計(jì)劃與決策航站吞吐量計(jì)劃的主要指標(biāo)33航站吞吐量計(jì)劃的計(jì)算指標(biāo)1．每班最大業(yè)載每個出港航班最大能夠裝載的旅客、貨郵的重量。始發(fā)航班按照報(bào)告期平均水平計(jì)算，過站航班按照分配到的配額計(jì)算（一個配額同時(shí)代表一個座位和100kg噸位）。2．每班可用客座：每個出港航班客機(jī)使用的座位數(shù)。3．出港載運(yùn)率：計(jì)劃期內(nèi)本航站（機(jī)場）出港航班承運(yùn)的旅客、貨物、郵件重量（噸）與航班可提供業(yè)載之比，反映本航站（機(jī)場）出港航班運(yùn)力的利用程度，用百分比表示。出港載運(yùn)率=（發(fā)運(yùn)量+過站運(yùn)量）÷最大業(yè)載（或配額噸位）×100%這里的出港運(yùn)量應(yīng)同時(shí)包括出港航班上的始發(fā)運(yùn)量、中轉(zhuǎn)運(yùn)量和過站運(yùn)量，出港最大業(yè)載（或配額噸位）應(yīng)是該航班可提供的最大業(yè)載（或配額噸位），而非只是在本航站（機(jī)場）可提供的最大業(yè)載（或配額噸位）。4．出港客座利用率：計(jì)劃期內(nèi)本航站（機(jī)場）出港航班承運(yùn)的旅客數(shù)與航班可提供的座位數(shù)之比，反應(yīng)機(jī)場出港航班作為的利用程度。客座利用率+出港旅客數(shù)（或旅客發(fā)運(yùn)量）÷可用客座數(shù)（或配額座數(shù)）×100%航站吞吐量計(jì)劃的計(jì)算指標(biāo)34航站吞吐量計(jì)劃編制準(zhǔn)備階段

1．航站運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析2．預(yù)計(jì)報(bào)告期主要生產(chǎn)指標(biāo)的完成情況：報(bào)告期末預(yù)計(jì)達(dá)到的指標(biāo)值＝報(bào)告期的上一期末實(shí)際指標(biāo)值＋報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)增加值－報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)減少值3．航空物流市場需求調(diào)研、預(yù)測與開發(fā)4．航站負(fù)荷能力分析35準(zhǔn)備階段正式編制階段航站吞吐量計(jì)劃編制35準(zhǔn)備階段正式編制階段編制階段這個階段的主要工作是預(yù)測航站吞吐量，編制出航站吞吐量計(jì)劃。編制方法有如下三種：1．預(yù)測法2．增減因素計(jì)算法3．按進(jìn)出港班次測算法36編制階段36航站計(jì)劃中的有關(guān)決策針對貨物運(yùn)輸所提供的運(yùn)力可表示為航班貨運(yùn)的艙位（FlightClass）或噸位（Tonnage）。噸位控制（TonnageControl）既可以充分利用飛機(jī)的噸位和艙位，又能夠防止盲目收運(yùn)貨物造成長期積壓。一般情況下，航班始發(fā)站為貨物噸位控制站。經(jīng)停站、外站需要運(yùn)輸貨物應(yīng)通過電話、電報(bào)、傳真等方法向噸位控制部門申請，同意后方可收運(yùn)。37航站計(jì)劃中的有關(guān)決策37噸位控制管理方法1．配額控制（QuotaControl）：是指噸位控制部門給貨運(yùn)量較大的航站固定分配一定的重量和體積的配額，在配額范圍內(nèi)配額站可以自行掌握收運(yùn)貨物，配額站超過配額需要向噸位控制部門申請，配額過剩要將過剩配額歸還給噸位控制部門。2．自由出售（FreeSale）：在任何情況下，即不管航班是滿載還是空載，也不受時(shí)間限制，各航站貨運(yùn)部門在固定的重量范圍內(nèi)不必報(bào)告噸位控制部門就可以收運(yùn)貨物的方法。3．隨售隨報(bào)（Real-TimeSaleReport）：當(dāng)航班剛開始收貨或重量還較多時(shí)，在規(guī)定的重量范圍內(nèi)可隨時(shí)收運(yùn)貨物，但需要報(bào)告噸位控制部門。4．申請（Application）：申請有兩種情況一是超過隨售隨報(bào)的限定重量，需要向噸位控制部門申請；另外，在航班接近滿載時(shí)，噸位控制部門發(fā)出航班關(guān)閉、需要申請噸位的電報(bào)后，各航站不能采取隨售隨報(bào)的辦法收運(yùn)貨物，不論是否在隨售隨報(bào)的規(guī)定重量范圍內(nèi)，都要向噸位控制部門申請。噸位控制管理方法38噸位控制管理的一般規(guī)定1．始發(fā)貨物實(shí)行計(jì)劃收運(yùn)2．中轉(zhuǎn)貨物實(shí)行噸位分配制度有中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的航站，除做好本站始發(fā)貨物的計(jì)劃收運(yùn)外，還應(yīng)在其他始發(fā)航站給予本中轉(zhuǎn)站的配額內(nèi)對前方站實(shí)行噸位分配，即給前方站預(yù)留適當(dāng)噸位。前方站超過配額時(shí)，須經(jīng)中轉(zhuǎn)站同意后方可收運(yùn)。3．急貨、鮮活貨物要保證優(yōu)先運(yùn)輸4．充分利用直達(dá)航班5．加強(qiáng)倉庫管理，合理配貨，保證按收運(yùn)順序發(fā)貨6．注意下列貨物必須全程訂妥噸位，方能收運(yùn)7．噸位預(yù)定的程序39噸位控制管理的一般規(guī)定39案例

國航制定航班計(jì)劃的重要著眼點(diǎn)討論題：國航制定航班計(jì)劃考慮了哪些因素？國航為什么要提高航班銜接質(zhì)量？40案例國航制定航班計(jì)劃的重要著眼點(diǎn)40中英文對照專業(yè)名詞航班Flight航班號FlightNumber航路Airway機(jī)場時(shí)刻Slot航段RouteSegment航站Terminal噸位控制TonnageControl航班艙位FlightClass空中交通管制AirTrafficControl城市對式航線網(wǎng)絡(luò)City-to-CityNetwork樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)Hub-and-SpokeNetwork41中英文對照專業(yè)名詞航班Flight復(fù)習(xí)思考題航空物流計(jì)劃有何特點(diǎn)？簡述航班計(jì)劃的內(nèi)容。進(jìn)入一個新的航線市場，要具備哪些必要的條件？簡述航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要指標(biāo)。如何選擇航線機(jī)型和航班次數(shù)？噸位控制管理有哪幾種方法？42復(fù)習(xí)思考題航空物流計(jì)劃有何特點(diǎn)？42第4部分航空物流規(guī)劃與設(shè)計(jì)第4部分航空物流規(guī)劃與設(shè)計(jì)434-1航空物流計(jì)劃4-1航空物流計(jì)劃44Contents航空物流計(jì)劃概述航班計(jì)劃與決策航線計(jì)劃與決策航站計(jì)劃與決策45Contents航空物流計(jì)劃概述346引例：航班編排不合理是主因

空域資源不足加劇航班延誤（節(jié)選）除了天氣原因以外，航空公司航班編排不科學(xué)、可用空域資源不足、空管設(shè)備水平不高也是造成航班頻繁延誤的主要原因。航班延誤主要責(zé)任在航空公司，占到40%，其中航班編排不合理又是最主要原因。比如說它把整個航班編排得不科學(xué)、編排過緊，中間飛機(jī)維護(hù)、衛(wèi)生打掃做不完，顧客就被耽誤了。航空公司科學(xué)合理的編排航班計(jì)劃是航班正常的重要保障之一，然而在實(shí)際工作中因航班計(jì)劃原因造成的延誤情況時(shí)有發(fā)生，同時(shí)，由于航班編排的不合理，還使得一線生產(chǎn)部門無法提供及時(shí)有效保障。目前許多公司傾向于將出港航班高度集中于某個時(shí)間段，甚至在某個時(shí)點(diǎn)安排多個航班出發(fā)。對于只有一個跑道的機(jī)場來說，無論從理論上還是實(shí)際操作中，根本就無法保證航班的正點(diǎn)，實(shí)際工作中更是無法保證航班的正點(diǎn)率。由于航班時(shí)刻編排的不合理，造成生產(chǎn)旺季日益加大的航班密集度與航班保障需要的人力，以及各種資源匱乏之間產(chǎn)生了巨大的矛盾，同時(shí)會造成航班出港之后，較長時(shí)間內(nèi)人員和設(shè)備又處于空閑狀態(tài)，浪費(fèi)大量資源。而科學(xué)的航班計(jì)劃編排可以最大限度的將這種矛盾與不合理現(xiàn)象降至最低。4引例：航班編排不合理是主因

空域資源不足加劇航班延誤（節(jié)除了航空公司自身原因以外，空域資源的緊缺以及空管設(shè)備水平不高同樣是造成航班延誤的主要原因。“2011年我國的空管全系統(tǒng)共保障各類起降飛行655萬架次，同比增長8.15%，平均每天超過1.79萬架次，航班量逐年增長，空域資源卻日趨緊張?！敝灶l繁進(jìn)行飛行流量控制，主要是因?yàn)榉泵C(jī)場的空域資源不足，目前全國有21個機(jī)場的航線航班安排受到空域容量的限制。據(jù)了解，去（2011）年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是改革開放30多年來首次低于兩位數(shù)增長，其主要原因就是空域資源的限制。2012年預(yù)計(jì)民航全行業(yè)將新增飛機(jī)150架左右，新增各類飛行起降約50萬架次。目前，我國東部地區(qū)航班量已趨于飽和，中西部地區(qū)也進(jìn)入快速增長期，而飛行高度層配備改革所增加的空域容量已基本用完，民航可用空域資源短缺的問題將更突出?？沼蛸Y源的不足造成了我國的航路資源也不足，美國現(xiàn)在每天在空中飛行的航班量達(dá)到6.5萬架次，歐盟各國每天也有5.2萬架次航班在飛行，這兩個地方的面積都與我國差不多，但現(xiàn)在我國每天的航班量只有1萬架次左右。與國際先進(jìn)水平相比，我國空管設(shè)施設(shè)備差距較大。大型機(jī)場空域限制情況嚴(yán)重，28個主要機(jī)場受限，日均架次均接近或超過日總量限制，流量控制導(dǎo)致航班不正常情況日趨嚴(yán)重，不正常航班比例由2005年的16.8%上升為2010年的27.3%。除了航空公司自身原因以外，空域資源的緊缺以47航空物流計(jì)劃概述航空物流計(jì)劃概念與特點(diǎn)航空物流管理：指航空物流企業(yè)根據(jù)航空物流的規(guī)律，應(yīng)用物流管理的基本原理和科學(xué)方法，對航空物流活動進(jìn)行計(jì)劃、組織、控制，及時(shí)傳輸航空物流信息，使各項(xiàng)航空物流活動實(shí)現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)和配合，以降低航空物流成本，提高航空物流效率和經(jīng)濟(jì)效益。航空物流計(jì)劃概念航空物流計(jì)劃具有兩重含義其一是航空物流計(jì)劃工作，是指根據(jù)對航空物流企業(yè)外部環(huán)境與內(nèi)部條件的分析，提出在未來一定時(shí)期內(nèi)要達(dá)到的航空物流企業(yè)目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的方案途徑的管理活動。其二是航空物流計(jì)劃形式，是指用文字和指標(biāo)等形式所表述的航空物流企業(yè)以及企業(yè)內(nèi)不同部門和不同成員，在未來一定時(shí)期內(nèi)關(guān)于航空物流活動的方向、內(nèi)容和方式安排的管理文件。48航空物流計(jì)劃概述航空物流計(jì)劃概念與特點(diǎn)6航空物流計(jì)劃的特點(diǎn)49首位性效益性平衡性應(yīng)變性承諾性影響和貫穿于航空物流組織、協(xié)調(diào)和控制等各項(xiàng)航空物流管理職能當(dāng)中，是航空物流管理的首要職能。航空物流企業(yè)的計(jì)劃必須考慮整個航空物流系統(tǒng)、物流行業(yè)的發(fā)展情況。彈性航空物流計(jì)劃是對客戶的保證，對未來的承諾。航空物流計(jì)劃的特點(diǎn)7首位性效益性平衡性應(yīng)變性承諾性影響和貫穿航空物流計(jì)劃體系按航空物流計(jì)劃的重要性劃分：航空物流戰(zhàn)略計(jì)劃、航空物流戰(zhàn)術(shù)計(jì)劃、航空物流作業(yè)計(jì)劃按航空物流計(jì)劃的時(shí)期界限劃分：長/遠(yuǎn)期航空物流計(jì)劃、中期航空物流計(jì)劃、短期航空物流計(jì)劃/航空物流運(yùn)營計(jì)劃航空物流計(jì)劃體系50按航空物流計(jì)劃的內(nèi)容劃分航班計(jì)劃航班：飛機(jī)由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經(jīng)過經(jīng)停站至終點(diǎn)站或不經(jīng)經(jīng)停站直達(dá)終點(diǎn)站的運(yùn)輸飛行。廣義航班計(jì)劃：包括航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)、中長期航班計(jì)劃、短期計(jì)劃、飛機(jī)計(jì)劃（與飛機(jī)維修計(jì)劃有關(guān)）、機(jī)組計(jì)劃等內(nèi)部資源計(jì)劃。狹義航班計(jì)劃：按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)，航空公司以季為周期制定并公布的航班計(jì)劃。是航空港公司規(guī)定航班運(yùn)輸正班飛行的航線、機(jī)型和班期、時(shí)刻的計(jì)劃，一年分為夏秋季（3～10月）和冬春季（10～次年3月）。航線物流計(jì)劃：又稱航線計(jì)劃，是按航線規(guī)定空中運(yùn)輸飛行主要任務(wù)量的計(jì)劃，主要指標(biāo)有飛行班次、飛行小時(shí)、運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量、小時(shí)生產(chǎn)率、航線載運(yùn)比率等。航站物流計(jì)劃：簡稱航站計(jì)劃，是規(guī)定地面工作主要任務(wù)量的計(jì)劃。主要指標(biāo)有發(fā)運(yùn)量、發(fā)運(yùn)收入、客座利用率和出港載運(yùn)率。按航空物流計(jì)劃的內(nèi)容劃分51航空物流計(jì)劃制訂的步驟掌握企業(yè)內(nèi)、外部條件制訂航班計(jì)劃制訂航線計(jì)劃制訂航站計(jì)劃航空物流計(jì)劃制訂的步驟掌握企業(yè)內(nèi)、外部條件制訂航班計(jì)劃制訂航52航班計(jì)劃與決策航班計(jì)劃的作用航班計(jì)劃是航空物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)劃工作的核心航班計(jì)劃是航空物流企業(yè)的戰(zhàn)略決策航班計(jì)劃是提高航空物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵53航班計(jì)劃與決策航班計(jì)劃的作用11航班計(jì)劃的內(nèi)容與格式航班計(jì)劃的內(nèi)容1．航線（Airroute）：經(jīng)過核準(zhǔn)或登記開辟的連接兩個或幾個地點(diǎn)的航空交通運(yùn)輸線。國內(nèi)航線、國際航線、地區(qū)航線2．機(jī)型（AircraftType）3．航班號（FlightNumber,FlightNo.）：航班編號或代碼，由公司代碼和航班編號兩部分組成。單數(shù)表示由航空公司的運(yùn)營基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。4．班次（Frequency）：在某條航線上每個星期的航班飛行次數(shù)，一個來回為一個班次。5．班期（Schedule）：航班飛行日期6．時(shí)刻（Time）：航班起飛和到達(dá)時(shí)刻，也即每個航班的關(guān)艙門時(shí)刻和開艙門時(shí)刻。54航班計(jì)劃的內(nèi)容與格式1255航線機(jī)型班次航班號班期時(shí)刻備注去程回程一二三四五六七起飛降落起飛降落京-廣A3217CA1301CA1302√√√√√√√15:0018:0020:0023:00航班計(jì)劃表

13航線機(jī)型班航班號班期時(shí)刻備去程回程一二三四五六七航班計(jì)劃的編制航班計(jì)劃工作流程與階段編制航班計(jì)劃的時(shí)間要求一是夏秋航班計(jì)劃，自3月下旬至10月下旬執(zhí)行；二是冬春航班計(jì)劃，自10月底至來年3月下旬執(zhí)行。航班計(jì)劃的平衡飛機(jī)使用的平衡：各型飛機(jī)每天出動架次力求均勻。航班班期密度的平衡：同一航線上各公司投入的運(yùn)力總量及時(shí)間分布要適應(yīng)需求。航站工作量平衡：航站每天進(jìn)出港飛機(jī)架次力求均勻，使機(jī)場設(shè)備設(shè)施得到合理利用。56準(zhǔn)備階段分析階段制定草案階段協(xié)調(diào)與實(shí)施準(zhǔn)備階段航班計(jì)劃的編制14準(zhǔn)備階段分析階段制定草案階段協(xié)調(diào)與實(shí)施小案例：優(yōu)化航班編排首都機(jī)場5分鐘只排7班

2月16日，中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“華北局”）召集國航、東航、南航、海航等27家國內(nèi)航空公司航班時(shí)刻協(xié)調(diào)員，對2011年夏秋季2000多條航線航班時(shí)刻進(jìn)行集中協(xié)調(diào)，把北京首都國際機(jī)場（簡稱“首都機(jī)場”）航班時(shí)刻計(jì)劃調(diào)整由過去的1小時(shí)細(xì)化至5分鐘時(shí)段，使航班時(shí)刻管理逐步走向精細(xì)化、規(guī)范化、科學(xué)化。據(jù)華北局時(shí)刻管理辦公室主任赫炎介紹，2010年首都機(jī)場平均每日始發(fā)航班170多班，從首都機(jī)場始發(fā)的航班正常率不足70%，有近三分之一從首都機(jī)場始發(fā)的航班延誤，航線走向布局和航班時(shí)刻容量是影響首都機(jī)場始發(fā)航班延誤的兩個重要因素。此次航班時(shí)刻集中協(xié)調(diào)，更加注重航線的走向、航班時(shí)刻的分布、航班時(shí)刻計(jì)劃的細(xì)化等內(nèi)容，重點(diǎn)對首都機(jī)場始發(fā)航班的航線走向和航班時(shí)刻容量進(jìn)行細(xì)化，從個別5分鐘時(shí)段計(jì)劃安排十幾個甚至達(dá)到多個航班，細(xì)化到5分鐘時(shí)段只安排7個航班左右，并且優(yōu)化航班編排，使首都機(jī)場5個出港點(diǎn)的航班時(shí)刻密度趨于均衡，最大限度地提高機(jī)場運(yùn)行效率，提升航班正常水平，這對于從源頭上治理首都機(jī)場航班延誤將起到重要作用。小案例：優(yōu)化航班編排首都機(jī)場5分鐘只排7班57小案例：成都機(jī)場今日航班陡增至1017架次為近年來之最

2018年5月18日電，記者18日從成都雙流國際機(jī)場獲悉，受17日的強(qiáng)雷暴天氣影響，成都機(jī)場當(dāng)日航班量陡增至1017架次，為近年來最多。成都機(jī)場17日遭遇雷暴天氣致大量航班在18日補(bǔ)班。

據(jù)悉，成都機(jī)場昨日全天計(jì)劃飛行進(jìn)出港航班955架次，受強(qiáng)雷暴天氣影響，最終僅執(zhí)行了833架次，取消的航班在今天進(jìn)行補(bǔ)班，補(bǔ)班的出港航班主要是到廣州、長沙、武漢、北京、上海、深圳、廣州、拉薩、福州等城市；進(jìn)港航班主要來自北京、上海、拉薩、杭州、廈門、三亞、廣州、深圳等。

17日的極端雷暴天氣，共影響了16日至18日三天的航班計(jì)劃，無論是成都機(jī)場單日取消的航班量、單日延誤的航班架次、滯留受影響的旅客人數(shù)，還是航班推遲到次日進(jìn)行補(bǔ)班的數(shù)量，都是近年來成都機(jī)場極為少有的。小案例：成都機(jī)場今日航班陡增至1017架次為近年來之最58航班計(jì)劃中的有關(guān)決策單一航線的選擇單一航線的選擇，包括進(jìn)入或退出某一航線，是航班計(jì)劃編制的開始，航線選擇的合理性和可行性是航班計(jì)劃合理的基礎(chǔ)。開辟新的航線市場，或進(jìn)入一個新的航線市場，要看是否具備如下必要的條件：經(jīng)濟(jì)和政治上的穩(wěn)定有比較充足的客貨運(yùn)量，并有較好的前景有適宜的機(jī)場和航路具備適宜的機(jī)型本企業(yè)已有的航線有協(xié)同作用對于國際航線，要有利于雙邊進(jìn)入市場獲得或可能獲得該航線的經(jīng)營權(quán)當(dāng)有不利情況出現(xiàn)時(shí)，可做出退出航線市場的選擇59航班計(jì)劃中的有關(guān)決策17航線網(wǎng)絡(luò)布局與結(jié)構(gòu)優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)（Airlinenetwork/Routenetwork）：是指某一地域內(nèi)的航線按一定方式連接而成的構(gòu)造系統(tǒng)。民航運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中的航線結(jié)構(gòu)形式城市對式航線網(wǎng)絡(luò)（City-to-CityNetwork/Point-to-PointNetwork）：又稱為點(diǎn)對點(diǎn)式航線網(wǎng)絡(luò)，這種航線網(wǎng)絡(luò)中的航線為直飛航線，旅客/貨物不需要經(jīng)過第三個機(jī)場或城市進(jìn)行中轉(zhuǎn)。線形航線（又稱城市串式航線或甩辮子航線）：飛機(jī)從始發(fā)地至目的地的途中，經(jīng)一次或多次停留，在中途機(jī)場補(bǔ)充旅客/貨物，以彌補(bǔ)起止機(jī)場間的流量不足。是城市對式航線的衍生形式。樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)：又稱中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)或樞紐航線網(wǎng)絡(luò)或輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，指含有樞紐機(jī)場（城市）和非樞紐機(jī)場（城市）的航線網(wǎng)絡(luò)模式。嚴(yán)格意義上的樞紐網(wǎng)絡(luò)只有樞紐機(jī)場間開通直達(dá)航線，任兩個非樞紐機(jī)場間不開通直達(dá)航線，而是通過樞紐機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)。60航線網(wǎng)絡(luò)布局與結(jié)構(gòu)優(yōu)化18在對航線網(wǎng)絡(luò)與結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合考慮時(shí)，要考慮下列幾個方面：要兼顧航空公司和客戶兩方面的利益各航線間要有利于對外競爭的支持關(guān)系各航線間彼此的運(yùn)力合理分配航線結(jié)構(gòu)要具有分散風(fēng)險(xiǎn)的功能大力發(fā)展混合式航線網(wǎng)絡(luò)在對航線網(wǎng)絡(luò)與結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合考慮時(shí)，要考慮下列幾個方面：61航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與決策航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要指標(biāo)航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的指標(biāo)主要有兩類：一類是航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的計(jì)算指標(biāo)（中介性指標(biāo)），另一類是航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的考核指標(biāo)。前者為后者的計(jì)算提供便利。航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要計(jì)算指標(biāo)1．航線距離：一條航線可以是一個或多個航段航段距離：飛機(jī)從起飛到下一次著陸之間的飛行距離。2．飛行班次：飛機(jī)自起點(diǎn)站到終點(diǎn)站的飛行次數(shù)計(jì)劃年飛行班次=2∑（每周班次×執(zhí)行周數(shù)）3．飛行千米=航線距離×飛行班次4．航速（平均航速）62航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與決策航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要指標(biāo)20例：2013年該航線飛行班次=2×（2×13+4×30+3×9）=346班63計(jì)劃期周數(shù)分布表計(jì)劃期時(shí)間分配所執(zhí)行的航班計(jì)劃執(zhí)行周數(shù)每周班次1月1日~3月31日（周六）2012-2013年冬春航班13周24月1日（周日）~10月27日（周六）2013年夏秋航班30周410月28日（周日）~12月31日2013-2014年冬春航班9周321計(jì)劃期周數(shù)分布表計(jì)劃期時(shí)間分配所執(zhí)行的執(zhí)行每周1月1日5．飛行小時(shí)=飛行千米÷平均航速從飛機(jī)滑動前撤除輪擋起至飛機(jī)著陸停穩(wěn)后安放輪擋止的全部時(shí)間。可以計(jì)為飛機(jī)靠自身動力開始滑動起至飛行航段結(jié)束滑至停機(jī)位置的全部時(shí)間，即飛機(jī)地面滑行時(shí)間和空中飛行時(shí)間之和。6．平均運(yùn)程：平均每一噸貨郵或每一位旅客被運(yùn)送的里程。在有一個以上經(jīng)停點(diǎn)的航線上，貨郵被運(yùn)送的距離是不相等的。貨郵平均運(yùn)程=貨郵周轉(zhuǎn)量÷貨郵運(yùn)輸量5．飛行小時(shí)=飛行千米÷平均航速647．最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量又叫可提供業(yè)載，是指飛機(jī)每次運(yùn)輸飛行時(shí)，按照有關(guān)參數(shù)計(jì)算出的飛機(jī)在該航段上所允許裝載的最大商務(wù)載量。最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量在我國，從2001年起成人旅客重量按90kg計(jì)算，不再計(jì)算行李重量8．最大周轉(zhuǎn)量又叫可用噸公里或可提供噸公里、有效噸公里，是指飛機(jī)最大所能產(chǎn)生的周轉(zhuǎn)量，即最大業(yè)載與航段距離的乘積，反映運(yùn)輸飛行中的綜合運(yùn)載能力。7．最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量65航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要考核指標(biāo)1．總運(yùn)輸量：是計(jì)劃期內(nèi)運(yùn)輸?shù)穆每汀⒇浳?、郵件的總數(shù)量。它不考慮運(yùn)距，乘一次航班，計(jì)算一次運(yùn)輸量?？傔\(yùn)輸量=總周轉(zhuǎn)量/平均運(yùn)程。2．總周轉(zhuǎn)量：是計(jì)劃期內(nèi)運(yùn)輸生產(chǎn)的總產(chǎn)量，它是運(yùn)輸量和運(yùn)輸距離的復(fù)合指標(biāo)，綜合反映計(jì)劃期運(yùn)輸生產(chǎn)的總規(guī)模、總?cè)蝿?wù)?？傊苻D(zhuǎn)量=總運(yùn)輸量×平均運(yùn)程。3．航線載運(yùn)比率：指某型飛機(jī)在某一航線上的最大載運(yùn)能力的利用程度。航線載運(yùn)比率=計(jì)劃期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量/計(jì)劃期最大周轉(zhuǎn)量。4．飛行小時(shí)生產(chǎn)率：指某型飛機(jī)每一飛行小時(shí)所完成的周轉(zhuǎn)量，是反映飛機(jī)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和運(yùn)輸生產(chǎn)效率的重要質(zhì)量指標(biāo)。飛行小時(shí)生產(chǎn)率=總周轉(zhuǎn)量/飛行小時(shí)。66航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要考核指標(biāo)24航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的編制準(zhǔn)備階段

1．分析整理統(tǒng)計(jì)資料：主要根據(jù)報(bào)告期始以來航線運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料，分析各航線、各機(jī)型的生產(chǎn)率、航速、平均運(yùn)程、每班最大業(yè)載和客貨周轉(zhuǎn)量比重等資料，研究它們發(fā)展變化的規(guī)律性。2．預(yù)計(jì)報(bào)告期主要生產(chǎn)指標(biāo)的完成情況：報(bào)告期末預(yù)計(jì)達(dá)到的指標(biāo)值＝報(bào)告期的上一期末實(shí)際指標(biāo)值＋報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)增加值－報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)減少值3．航空物流市場需求調(diào)研、預(yù)測與開發(fā)4．航空物流企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)能力分析：航空物流企業(yè)要根據(jù)計(jì)劃期擁有的航線經(jīng)營權(quán)和獲批的航班計(jì)劃向空中交通管制部門申請航路。航空物流企業(yè)依據(jù)申請到的航路，并綜合考慮計(jì)劃期擁有的飛機(jī)架次和各類飛機(jī)配載能力等資料，分析企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)能力。67準(zhǔn)備階段正式編制階段航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的編制25準(zhǔn)備階段正式編制階段68機(jī)型波音737-500艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM121×48無121×78小型機(jī)；波音737-300前艙艙門尺寸為121×88最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28各類飛機(jī)配載能力機(jī)型波音757-200艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM107×139111×13981×121小型機(jī)，散艙形式最大載量KG42645092476可利用體積CU.M17.6920.416.62機(jī)型波音767-300艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM340×170178×17096×110小型機(jī)最大載量KG20411175742794可利用體積CU.M88.2780.1512板箱裝載情況4板7箱(大箱)26機(jī)型波音737-500艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM69機(jī)型波音777-A型艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM269×170269×17091×114可容納長3米，寬2米，高1.6米的物體。波音777-200前艙可裝6板，后艙裝8箱。最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板12箱可進(jìn)長5米，寬0.4米物體各類飛機(jī)配載能力（續(xù)）機(jī)型空中客車A320艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM123×182無123×182空客A340前艙可裝4板(板可換箱)，后艙裝8箱。最大載量KG3402無3607可利用體積CU.M13.28無14.3827機(jī)型波音777-A型艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM2正式編制階段這個階段的主要工作是進(jìn)行試算平衡，編制進(jìn)行出航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。試算平衡的方法有如下兩種：1．先定載運(yùn)率法（1）據(jù)有關(guān)資料填列航線、機(jī)型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計(jì)算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時(shí)、最大周轉(zhuǎn)量。（3）參考報(bào)告期水平，考慮計(jì)劃期影響因素，確定航線載運(yùn)率、平均運(yùn)程、客貨周轉(zhuǎn)量比重。（4）計(jì)算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、小時(shí)生產(chǎn)率。70先定載運(yùn)率先定小時(shí)生產(chǎn)率正式編制階段28先定載運(yùn)率先定小時(shí)生產(chǎn)率2．先定小時(shí)生產(chǎn)率法（1）據(jù)有關(guān)資料填列航線、機(jī)型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計(jì)算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時(shí)、最大周轉(zhuǎn)量。（3）參考報(bào)告期水平、考慮計(jì)劃期影響因素，確定飛行小時(shí)生產(chǎn)率、平均遠(yuǎn)程、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重。（4）計(jì)算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、載運(yùn)率。712．先定小時(shí)生產(chǎn)率法29航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃中的有關(guān)決策航線機(jī)型的選擇進(jìn)行航線機(jī)型選擇，主要從兩個方面考慮：1．使用角度（1）貨機(jī)型：全部艙位都載貨（2）客機(jī)型：前艙、中艙、后艙載客，只在散艙（或稱下艙）載貨（3）客貨組合機(jī)型：前艙、中艙載客，后艙、散艙載貨2．經(jīng)濟(jì)角度：從經(jīng)濟(jì)角度選擇機(jī)型，主要是根據(jù)航段的長短和標(biāo)準(zhǔn)飛行剖面，選擇接近其經(jīng)濟(jì)航程和經(jīng)濟(jì)飛行剖面的機(jī)型。航段長，選擇機(jī)型應(yīng)充分考慮到所選機(jī)型能否達(dá)到或接近標(biāo)準(zhǔn)飛行剖面和經(jīng)濟(jì)飛行剖面，這時(shí)如選擇短程飛機(jī)，經(jīng)停過站地點(diǎn)多，則達(dá)不到理想的效益，過站多，費(fèi)用多，航線成本增加，所以在選擇機(jī)型時(shí)應(yīng)科學(xué)地計(jì)算，反復(fù)推敲，得出最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。72航線機(jī)型選擇航班次數(shù)選擇航線運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃中的有關(guān)決策30航線機(jī)型選擇航班次數(shù)選擇補(bǔ)充：飛行剖面飛行任務(wù)剖面/飛行剖面，為完成某一特定飛行任務(wù)而繪制的飛機(jī)航跡圖形，是飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求的組成部分和重要的設(shè)計(jì)依據(jù)，也是形象地表達(dá)飛行任務(wù)的一種形式。補(bǔ)充：飛行剖面73航班次數(shù)選擇在機(jī)型一定的情況下，航班安排次數(shù)就決定了該航線運(yùn)力投入的總規(guī)模，而這個規(guī)模對市場需求和對本企業(yè)的成本運(yùn)價(jià)、收益水平都是至關(guān)重要的影響因素。航班次數(shù)確定要多方權(quán)衡，并從下面幾個方面做主要考慮：航班次數(shù)和運(yùn)量關(guān)系航班次數(shù)與載運(yùn)率的關(guān)系一般情況下載運(yùn)率為60～80%，但我國目前空運(yùn)市場的情況可適當(dāng)提高到70～85%航班次數(shù)和收益水平的關(guān)系74航班次數(shù)選擇32航站計(jì)劃與決策航站吞吐量計(jì)劃的主要指標(biāo)航站吞吐量計(jì)劃的主要指標(biāo)出港班次：計(jì)劃期本航站（機(jī)場）出發(fā)的航班次數(shù)，包括始發(fā)航班和過站航班。進(jìn)港班次：計(jì)劃期到達(dá)本航站（機(jī)場）的航班次數(shù)，包括終于于本航站（機(jī)場）的航班和過站航班。發(fā)運(yùn)量：計(jì)劃期本航站（機(jī)場）始發(fā)和中轉(zhuǎn)的運(yùn)量。中轉(zhuǎn)運(yùn)量又叫聯(lián)運(yùn)運(yùn)量。到達(dá)運(yùn)量：計(jì)劃期內(nèi)到達(dá)本航站的運(yùn)量（不含過站運(yùn)量）。過站運(yùn)量是指仍要使用到達(dá)本航站（機(jī)場）的航班（同一航班號，即經(jīng)停）繼續(xù)其航程的