10一般性能計劃數(shù)據(jù)wip-01

一般數(shù)據(jù)10-01-10：計劃數(shù)據(jù)1.數(shù)據(jù)依據(jù)：本章性能數(shù)據(jù)依據(jù)如下：推力等級以最低發(fā)失效時，將右發(fā)認(rèn)為是關(guān)鍵發(fā)。在緊急情況及單發(fā)失效時，起飛推力最長可用時間為10分鐘并且從起飛至第二階段爬升的過程中都使用起飛推力。起飛推力設(shè)定同樣也用于進近爬升能力的評估。復(fù)飛推力用于計算所有發(fā)運轉(zhuǎn)時的著陸爬升能力。最大連續(xù)推力用于計算航路爬升能力。操作限制內(nèi)的各溫度具有可計量性，著陸距離例外，因為它以標(biāo)準(zhǔn)天氣為基礎(chǔ)。硬道面跑道。包括干燥和潮濕跑道性能。風(fēng)的修正量是按下列換算系數(shù)進行計算的：50%逆風(fēng)或150%順風(fēng)。應(yīng)根據(jù)塔臺所報風(fēng)況條件查看各圖表。提供防冰使用修正，并且當(dāng)未加熱面上有積冰時，如適用，也會提供修正。阻力指數(shù)修正是用于特殊任務(wù)飛機，其阻力水平高于基本型G450一般數(shù)據(jù)10-01-10：計劃數(shù)據(jù)1.數(shù)據(jù)依據(jù)：本章性能數(shù)據(jù)依據(jù)如下：推力等級以最低發(fā)失效時，將右發(fā)認(rèn)為是關(guān)鍵發(fā)。在緊急情況及單發(fā)失效時，起飛推力最長可用時間為10分鐘并且從起飛至第二階段爬升的過程中都使用起飛推力。起飛推力設(shè)定同樣也用于進近爬升能力的評估。復(fù)飛推力用于計算所有發(fā)運轉(zhuǎn)時的著陸爬升能力。最大連續(xù)推力用于計算航路爬升能力。操作限制內(nèi)的各溫度具有可計量性，著陸距離例外，因為它以標(biāo)準(zhǔn)天氣為基礎(chǔ)。硬道面跑道。包括干燥和潮濕跑道性能。風(fēng)的修正量是按下列換算系數(shù)進行計算的：50%逆風(fēng)或150%順風(fēng)。應(yīng)根據(jù)塔臺所報風(fēng)況條件查看各圖表。提供防冰使用修正，并且當(dāng)未加熱面上有積冰時，如適用，也會提供修正。阻力指數(shù)修正是用于特殊任務(wù)飛機，其阻力水平高于基本型G450飛機。在所有圖表上的阻力指數(shù)值都是從0至50，他們受額外阻力的不利影響?；拘虶450飛機的阻力指數(shù)是“0需考慮發(fā)推力濕度影響。主飛行顯示器（PFD）和備用儀表上面顯示修正空速值，馬赫數(shù)和系統(tǒng)內(nèi)的飛行位置誤差修正。地面位置誤差可忽略。最小的剎車操作 為3000psi（20，700千帕。高度，他們對于負(fù)高度，所有性能圖表上都使用海平面高度數(shù)據(jù)。2.定義：提供以下定義：VI-指示空速，IAS-飛機上所裝的速度表讀數(shù)，不對靜壓源位置誤差進行修正。VC-修正空速，CAS-靜壓源位置誤差修正后的指示空速（PDF和備用直接顯示VC）MI-指示馬赫數(shù)-飛機上安裝的馬赫表讀數(shù)，不對靜壓源位置誤差進行修正（只適用于備用馬赫表。MT-真馬赫數(shù)-（PFD和SFD直接顯示MT）VMCG-地面最小速度（109節(jié)）-在地面時，當(dāng)一臺發(fā)突然失效，只利用正常工作發(fā)的最大可用起飛推力的空氣動力，保持飛機方向控制的最小速度。VMCA-空中最小速度（106節(jié)）-起飛構(gòu)型（10°20°）下，在空中時，當(dāng)一臺發(fā)的最小速度。VEF-關(guān)鍵發(fā)失效速度-任一發(fā)失效時的空速。V1-起飛決斷速度-從該速度決定繼續(xù)起飛時，起飛距離將不超過可用的 -繼續(xù)起飛距離，或者從該速度決定使飛機全停時，飛機的移動距離將不超過可用-停飛行員識別發(fā)MT-真馬赫數(shù)-（PFD和SFD直接顯示MT）VMCG-地面最小速度（109節(jié)）-在地面時，當(dāng)一臺發(fā)突然失效，只利用正常工作發(fā)的最大可用起飛推力的空氣動力，保持飛機方向控制的最小速度。VMCA-空中最小速度（106節(jié)）-起飛構(gòu)型（10°20°）下，在空中時，當(dāng)一臺發(fā)的最小速度。VEF-關(guān)鍵發(fā)失效速度-任一發(fā)失效時的空速。V1-起飛決斷速度-從該速度決定繼續(xù)起飛時，起飛距離將不超過可用的 -繼續(xù)起飛距離，或者從該速度決定使飛機全停時，飛機的移動距離將不超過可用-停飛行員識別發(fā)失效時，該速度考慮了飛行員識別、反映時間為1.0秒，包括失效后的第一動作。在進行全發(fā)中斷起飛時，起飛決斷速度（V1）是飛行員施以第一個中斷動作的速度。VR--指抬前輪、形成起飛姿態(tài)的速度。V1/VR-起飛決斷速度比-V1與抬前輪速度VR之比。V1MCG-地面控制最小V1-對應(yīng)于在地面控制最小速度時發(fā)斷速度（1（取決于高度和重量。失效的最小起飛決V2--假設(shè)在一臺發(fā)速度。發(fā)生故障、在35英尺高度時須要達到的目標(biāo)VSE--在航線（潔凈）形態(tài)時單發(fā)爬升的推薦速度。VMBE-剎車能量極限允許的最大V1-剎車能量極限所允許的最大起飛決斷速度V1。VREF--根據(jù)所選著陸形態(tài)和大氣條件，著陸跑道的速度。--從雙發(fā)同時到關(guān)鍵發(fā)失效速度時，一發(fā)失效，繼續(xù)起飛到35英尺AAL高度（干跑道）或者15英尺AAL高度（濕跑道）所需的距離。道-跑道實際長度以外、可作為部分 -繼續(xù)起飛距離的無 區(qū)域（干跑道。濕跑道不允許有道余度。最大允許道-最大起飛滑跑對應(yīng)的最大道。即最大允許道等于最大起飛空中距離的50%?；鶞?zhǔn)--對實際跑道長度進行防冰條件等因素的修正后所得的可用距離。--至V1時執(zhí)行中斷起飛、到飛機完全停止時所需的距離。停止道-實際跑道長度以外的、在飛機中斷起飛時為飛機提供足夠距離的區(qū)域，可作為可用 -停止距離的一部分?？捎煤?。-停止距離-飛機可用停止距離，為實際跑道長度與可用停止道長度之基準(zhǔn)--對可用力系數(shù)以及防滯操作等修正之后，所獲得的距離。-用于計算受場長限制的起飛全重的跑道長度。在大多數(shù)情況下，有效跑道長度（所需有效跑道長度圖表中所示）表示一個“平衡的”狀態(tài)，基準(zhǔn)--至V1時執(zhí)行中斷起飛、到飛機完全停止時所需的距離。停止道-實際跑道長度以外的、在飛機中斷起飛時為飛機提供足夠距離的區(qū)域，可作為可用 -停止距離的一部分。可用和。-停止距離-飛機可用停止距離，為實際跑道長度與可用停止道長度之基準(zhǔn)--對可用力系數(shù)以及防滯操作等修正之后，所獲得的距離。-用于計算受場長限制的起飛全重的跑道長度。在大多數(shù)情況下，有效跑道長度（所需有效跑道長度圖表中所示）表示一個“平衡的”狀態(tài)，基準(zhǔn)-繼續(xù)起飛距離等于基準(zhǔn)-停止距離。然而，當(dāng)1≤R到，在V1=VR時，有效跑道長度將等于基準(zhǔn)-繼續(xù)起飛距離。著陸場長-從飛機50英尺高度開始到飛機完全停止在硬質(zhì)跑道上所要求的實際距離。此距離按照適用的操作規(guī)則將隨著相應(yīng)的保守因素而增加。爬升梯度-將幾何高度上的變化值，除以所前進的水平距離，所得出的一個百分比值（比率）即為爬升梯度?？偺荻仁菍︼w機在具體條件下所算出的性能值，而凈梯度，CFR14，Part25中所述的梯度減量。-跑道平面或道平面上的、在-繼續(xù)起飛距離終端的一個點。這是用于越障分析的一個基準(zhǔn)點。基準(zhǔn)零點的計算請見圖1。襟翼的正常位置：起飛-1020°20°39°0°側(cè)風(fēng)示例：舵桿轉(zhuǎn)向 可用并且方向舵轉(zhuǎn)向關(guān)閉，起飛和著陸時最大90°側(cè)風(fēng)示例的分量為24節(jié)。跑道狀況：如果跑道表面有濕氣（跑道表面有足夠濕氣使其看起來反光，但是并沒有積水，這樣的跑道被認(rèn)為是濕跑道。跑道表面可用部分的長和寬內(nèi)超過25%的面積（單塊或多塊區(qū)域）0.125英寸（3毫米）0.125英寸（3毫米）水深的融雪或軟雪等污染物污染的跑道被認(rèn)為是污染跑道。6.G450噪音標(biāo)準(zhǔn)以下噪聲水平符合14CFR，第36部，附件B，第4階段最大噪聲水平要求，是是根14CFR36部以及國際組織(ICAO)附件16，第36-24修訂中的條款實施的噪音測試中獲得的批準(zhǔn)數(shù)據(jù)。被6.G450噪音標(biāo)準(zhǔn)以下噪聲水平符合14CFR，第36部，附件B，第4階段最大噪聲水平要求，是是根14CFR36部以及國際組織(ICAO)附件16，第36-24修訂中的條款實施的噪音測試中獲得的批準(zhǔn)數(shù)據(jù)。被FAA考慮的用于獲得這些噪聲水平的噪聲測量和評估程序與國際組織（ICAO）20023211612，第,7次修正的第4章噪聲水平的要求時等同的。被EASA考慮的用于獲得這些噪聲水平的噪聲測量和評估程序符合國際 組織（ICAO）16194章噪聲水平的要求。對于最大起飛全重74,600磅和最大著陸全重66,000磅，裝有TAY611-8C發(fā)G450飛機的有效感覺噪音水平（EPNL的或不可接受，航空局還沒有做出決定。7.起飛重量確定程序：關(guān)的速度以及飛行航跡。飛機起飛全重的限制因素有：場長、爬升梯度、輪胎速度、越障高度或剎車能量。圖2中的流程圖，描述了計算最大允許起飛全重時的步驟。圖1.基準(zhǔn)零點的確定噪音等級（EPNdB）水平（襟翼10°）89.5飛越（襟翼10°）76.2進近（襟翼39°）92.3圖2.起飛重量確定程序10-01-20：換算表圖2.起飛重量確定程序10-01-20：換算表起飛性能圖表是用于襟翼10°和20°。如使用襟翼20°起飛，飛機重量一樣，起飛距離會短一些；或者說，跑道長度一樣，起飛重量就會大一些。同時，受剎車能量或輪胎速度極限的限制就要少一些。如使用襟翼10°起飛，爬升梯度將會高一些；如果起飛重量受爬升或越障限制，允許大一些的起飛重量。如果按襟翼20°確定起飛重量，重量將受爬升性能的限制（G450AFM如果按襟翼20°確定起飛重量，重量將受爬升性能的限制（G450AFM第5.3章/G450OM12-02-00節(jié)、或受越障要求限制（G450AFM5.6章/G450OM12-05-00節(jié)10°確定起飛重量時，應(yīng)重復(fù)該程序。這將允許一個稍大的起飛重量。圖表具有以下用途：已知航跡上的風(fēng)速和角度，算出側(cè)風(fēng)分量和逆風(fēng)分量或順風(fēng)分量將華氏度換算成攝氏度、或?qū)z氏度換算成華氏度已知大氣溫度和高度，算出與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度（ISA）的偏差量，或已知高度和與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度的偏差量，算出大氣溫度將英尺換算成米、或?qū)⒚讚Q算成英尺將磅換算成千克、或?qū)⑶Э藫Q算成磅將英寸柱換算成毫巴、或?qū)⒑涟蛽Q算成英寸柱側(cè)風(fēng)分量風(fēng)向和飛行航跡之間的夾角垂直于飛行航跡的風(fēng)分量-節(jié)42657F003.側(cè)風(fēng)分量平行于飛行航跡的風(fēng)分量側(cè)風(fēng)分量風(fēng)向和飛行航跡之間的夾角垂直于飛行航跡的風(fēng)分量-節(jié)42657F003.側(cè)風(fēng)分量平行于飛行航跡的風(fēng)分量-節(jié)風(fēng)速-節(jié)風(fēng)速-節(jié)溫度換算攝氏度42658F004.溫度換算華氏度溫度換算攝氏度42658F004.溫度換算華氏度大氣溫度與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度（ISA）之間的換算攝氏度42659F00圖5.大氣溫度與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度（大氣溫度與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度（ISA）之間的換算攝氏度42659F00圖5.大氣溫度與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度（ISA）之間的換算高度-1000英尺距離換算米-M42660F006.距離換算英尺距離換算米-M42660F006.距離換算英尺-FT重量換算重量-1000千克42661F007.重量換算重量-1000千克42661F007.重量換算重量-1000磅換算毫巴42662F008.換算換算毫巴42662F008.換算VS飛機高度VS壓差飛機 高度-1000英尺58440G00VS飛機高度VS壓差飛機 高度-1000英尺58440G00圖9.機艙高度：飛機高度：壓差10-01-30：位置誤差圖表對于電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）的主飛行顯示器（PFD）來說，顯示的空速等于修正空速，顯示的馬赫數(shù)是真馬赫數(shù)，所顯示的高度是修正高度。G450備用儀表，位置誤差通常包括在顯示的空速、馬赫數(shù)和高度內(nèi)。因此顯示的空速等于修正空速，顯示的馬赫數(shù)等于真馬赫數(shù)，所顯示的高度等于真高度。在SSEC失效機艙高度-1000英尺的情況下（在SFD上顯示為琥珀色“SSEC”字樣，或EICAS的情況下（在SFD上顯示為琥珀色“SSEC”字樣，或EICAS上SSEC123不可用，這里提供的位置誤差圖表，用于將指示備用或?qū)嶋H產(chǎn)生的空速、馬赫數(shù)和高度修正為校正空速、真馬赫數(shù)和真高度。根據(jù)指示空速，可以從圖表中直接查找出修正空速和真馬赫數(shù)。高度位置誤差修正程序，可按照各圖表頂部的方程式執(zhí)行。（）襟翼=0°指示空速=275節(jié)指示 高度=35，000英尺修正空速=264提示：從飛機指示器獲得的全溫通常沒有位置誤差。然而會有注意信息出現(xiàn)，因為飛機溫度探頭的加熱會產(chǎn)生不正確讀數(shù)（例如：由于長時間直接在陽光下，等等）。備用系統(tǒng)45,000英尺0°提示：起落架對空速位置誤差沒有影響。備用系統(tǒng)45,000英尺0°提示：起落架對空速位置誤差沒有影響。指示空速-Vi-節(jié)58441G0010.速度位置誤差（1/4頁）校正空速-VC-節(jié)備用系統(tǒng)20,000英尺10°備用系統(tǒng)20,000英尺10°提示：起落架對空速位置誤差沒有影響。-Vi-節(jié)58448G0010.速度位置誤差（2/4頁）校正空速-VC-節(jié)備用系統(tǒng)20,000英尺20°備用系統(tǒng)20,000英尺20°提示：起落架對空速位置誤差沒有影響。指示空速-Vi-節(jié)58443G0010.速度位置誤差（3/4頁）校正空速-VC-節(jié)備用系統(tǒng)20,000英尺39°備用系統(tǒng)20,000英尺39°提示：起落架對空速位置誤差沒有影響。-Vi-節(jié)58444G0010.速度位置誤差（4/4頁）校正空速-VC-節(jié)備用系統(tǒng)45,000英尺所有襟翼設(shè)定提示：起落架對馬赫數(shù)位置誤差沒有影響。指示馬赫數(shù)備用系統(tǒng)45,000英尺所有襟翼設(shè)定提示：起落架對馬赫數(shù)位置誤差沒有影響。指示馬赫數(shù)-Mi58445G00圖11.馬赫數(shù)位置誤差真馬赫數(shù)-MT備用系統(tǒng)0°置誤差沒有影響備用系統(tǒng)0°置誤差沒有影響-Vi-節(jié)58446G0012.高度位置誤差（1/5頁）備用系統(tǒng)0°置誤差沒有影響備用系統(tǒng)0°置誤差沒有影響指示空速-Vi-節(jié)58447G0012.高度位置誤差（2/5頁）備用系統(tǒng)10°置誤差沒有影響備用系統(tǒng)10°置誤差沒有影響-Vi-節(jié)58448G0012.高度位置誤差（3/5頁）備用系統(tǒng)20°置誤差沒有影響備用系統(tǒng)20°置誤差沒有影響指示空速-Vi-節(jié)58450G0012.高度位置誤差（4/5頁）備用系統(tǒng)39°起落架放下-Vi-節(jié)58451G0012.高度位置誤差（備用系統(tǒng)39°起落架放下-Vi-節(jié)58451G0012.高度位置誤差（5/5頁）10-01-40：失速速度：慢車功率圖表圖表中所示為根據(jù)全重和高度所提供的全襟翼失速速度。各圖表中提供板收起和板放出兩種情況下的數(shù)據(jù)，但襟翼39°的情況除外。襟翼39°時，飛行中不允許放出減速板。例：襟翼=20°板=例：襟翼=20°板=收起高度=5，000英尺全重60，000磅（27，216千克）失