如何防止偏離航跡-飛行二部

飛行中如何防止偏離航跡飛行二部安技分部Page01一.偏離航跡的定義和危害二.造成航跡偏離的原因三.如何防止航跡偏離1.偏離航跡的定義

偏離航跡是指飛行器所飛行的航跡超出了指定的航路或航線所允許的偏差范圍。為了詮釋偏離航跡，我們先明確一下一下概念：

航路

航線航路

空中航路是指根據(jù)地面導(dǎo)航設(shè)施建立的供飛機作航線飛行之用的具有一定寬度的空域。該空域以連接各導(dǎo)航設(shè)施的直線為中心線，規(guī)定有上限和下限高度和寬度。

民航航路由民航主管當(dāng)局批準(zhǔn)建立的一條由導(dǎo)航系統(tǒng)劃定的空域構(gòu)成的空中通道，在這個通路上空中交通管理機構(gòu)要提供必要的空中交通管制和航行情報服務(wù)。

航路的寬度決定于飛機能保持按指定航跡飛行的準(zhǔn)確度、飛機飛越導(dǎo)航設(shè)施的準(zhǔn)確度、飛機在不同高度和速度飛行的轉(zhuǎn)彎半徑，并需增加必要的緩沖區(qū)。因此空中航路的寬度不是固定不變的。按國際際民用航空公約規(guī)定，當(dāng)兩個全向信標(biāo)臺之間的航段距離在50海里（92.6公里）以內(nèi)時，航路的基本寬度為航路中心線兩側(cè)各4海里（7.4公里）；如果距離在50海里以上時，根據(jù)導(dǎo)航設(shè)施提供飛機航跡引導(dǎo)的準(zhǔn)確度進(jìn)行計算，可以擴大航路寬度。

航線飛機飛行的路線稱為航線，航線確定了飛機飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點。航線按照起訖地點的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。常聽到開辟某某航線的新聞報道實際上是有一定技術(shù)要求和含義的，它按照飛機性能等一定要求選定飛行的航路，同時必須確保飛機在航路上飛行的整個過程時，能時時刻刻與地面保持聯(lián)系。

航線的種類：可分為國際航線、國內(nèi)航線和地區(qū)航線3大類。（1）國際航線：指飛行的路線連接兩個國家或兩個以上國家的航線。在國際航線上進(jìn)行的運輸是國際運輸，一個航班如果它的始發(fā)站、經(jīng)停站、終點站有一點在外國領(lǐng)土上都叫做國際運輸。

（2）地區(qū)航線：指在一國之內(nèi)，各地區(qū)與有特殊地位地區(qū)之間的航線，如我國內(nèi)地與港、澳、臺地區(qū)的航線。

（3）國內(nèi)航線：是在一個國家內(nèi)部的航線，又可以分為干線、支線和地方航線三大類。

2.偏離航跡的危害

*必須明確的是，在一望無際的天空中，實際上有著我們看不見的一條條空中通道，它對高度、寬度、路線都有嚴(yán)格的規(guī)定，偏離這條安全通道，就有可能存在失去聯(lián)絡(luò)、迷航、與高山等障礙物相撞的危險。二.造成航跡偏離的原因1.機組未按標(biāo)準(zhǔn)程序執(zhí)行航班，駕駛艙資源管理不到位；2.通訊不及時，用于不規(guī)范；3.機組對飛機性能的理解和所飛航路所需的精度預(yù)先了解不足

下面我們引用了三個近10年來發(fā)生的典型偏離航跡事例來說明這個問題（例子只對事不對人）事例一

2010年2月19日，B767-300/2563號機執(zhí)行FM816日本羽田-上海虹橋航班任務(wù)。在日本羽田離場時由于與進(jìn)近建立無線電聯(lián)絡(luò)時機晚，造成出航一轉(zhuǎn)彎時機偏晚的不安全事件，未發(fā)生飛行沖突。事件原因：

機組解釋起飛后由于受氣流影響，機組主要精力在控制飛機狀態(tài)，忽略的塔臺給出起飛指令時所說的離地后脫波聯(lián)系進(jìn)近，等狀態(tài)穩(wěn)定后由于塔臺通訊繁忙，無法及時插話聯(lián)系導(dǎo)致了聯(lián)系進(jìn)近偏晚。事件教訓(xùn)：

機組在駕駛艙管理上出現(xiàn)缺失，PM并沒有記住塔臺給出指令也沒有將此指令復(fù)述給整個機組聽，從而導(dǎo)致與進(jìn)近聯(lián)系晚，造成了偏離航跡。事例二2012年5月10日，2843號機執(zhí)行FM9296杭州-天津航班，杭州放行指令LUP-11D離場，機組按照管制員給的放行指令正確輸入離港方式LUP-11D。起飛后400英尺水平導(dǎo)航接通，1000英尺垂直導(dǎo)航接通，正常收襟翼。機組操縱飛機跟指引轉(zhuǎn)彎。在轉(zhuǎn)彎過程中，由于B2843為老飛機沒有GPS，地圖有偏移，造成轉(zhuǎn)彎過程中偏離左側(cè)，自動駕駛儀向正常軌跡自動修正，轉(zhuǎn)向航向約290，在修正過程中，航跡偏離右側(cè)約1海里，此時管制員給指令直飛X點，機組檢查確認(rèn)后直飛X點。在轉(zhuǎn)向X點過程中管制員指令航向250。機組按指令飛航向250。此時，管制員詢問機組原來航向，機組回答原先飛向X點，現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)彎飛航向250。后來，管制員指令直飛B點，機組執(zhí)行。事件原因及教訓(xùn)：1、機組思想重視不夠，麻痹大意。對地圖飄移現(xiàn)象，飛機轉(zhuǎn)彎過程中，速度大、轉(zhuǎn)彎半徑大而偏離標(biāo)準(zhǔn)離港程序的特點，未能引起注意并及時采取措施。2、駕駛艙資源管理欠缺，情景意識差，機組分工不明確。在偏差發(fā)生時，相互間沒有及時的交流和提醒。3、缺乏標(biāo)準(zhǔn)離港意識，機組在直接準(zhǔn)備時，沒有充分理解航圖上標(biāo)注進(jìn)離場程序的限制和要求，導(dǎo)致對管制員的指令理解有誤，未經(jīng)過確認(rèn)就執(zhí)行。4、機組對于RNAV運行的相關(guān)理論知識存在誤區(qū)，未嚴(yán)格執(zhí)行進(jìn)離港相關(guān)限制。事例三2007年7月4日，3018號機執(zhí)行FM9140石家莊至虹橋航班，在石家莊地面獲得放行許可時，機組被告知因軍方活動，衡水后飛航向090切入A593航路。飛機正常起飛后，由塔臺指揮飛行至無極后，塔臺告之機組聯(lián)系北京區(qū)調(diào)并脫播。機組在和北京區(qū)調(diào)取得聯(lián)系后，請示當(dāng)前位置飛泊頭，北京區(qū)調(diào)不同意此請求，但隨即指揮飛衡水。機組復(fù)誦后并向北京區(qū)調(diào)證實了衡水后飛航向090切入A593航路，區(qū)調(diào)沒有提出異議，后機組執(zhí)行直飛衡水程序。當(dāng)飛機飛越衡水大約兩分鐘后，區(qū)調(diào)通知機組聯(lián)系軍方“皇城”。在和軍方建立聯(lián)系后，軍方置疑飛衡水的飛行路線。在被告之機組是受管制指揮直飛衡水后，詢問是誰指揮的。由于一時口誤，機組誤說是石家莊塔臺指揮的。大約三分鐘后，軍方在向塔臺了解情況后又試圖聯(lián)系機組，但因為130.0頻率里干擾實在太大，雙方都沒能做進(jìn)一步的溝通，后軍方指揮機組正常執(zhí)行航班并脫播。事后機組發(fā)覺是北京區(qū)調(diào)給出的直飛指令而非石塔臺。待飛機在虹橋落地后，機組將經(jīng)過報告了機型隊和運控部門。事件原因：1、無線電通訊程序混亂，用語不規(guī)范；2、安全意識不強，麻痹大意；3、航線特點不明確，對于管制員所管轄的管制區(qū)域概念不清，在未和當(dāng)前管制區(qū)域證實下誤入軍方空域，在溝通中也未引起足夠重視，情景意識不強。三.如何防止航線偏離

飛行員有句俗話叫做“天上精飛，地上苦練”要想防止差錯，必須在未飛前把可能出現(xiàn)的差錯都預(yù)想一遍，對于航線偏離我們認(rèn)為做到以下幾點可以杜絕人為原因?qū)е碌暮骄€偏離：1.嚴(yán)格執(zhí)行SOP；2.良好的駕