北上廣地區(qū)空港業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略研究

北上廣地區(qū)空港業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略研究中國經(jīng)濟經(jīng)過六十多年的發(fā)展，尤其是改革開放后30多年的深切進入發(fā)展，獲得了舉世矚目的成就經(jīng)濟總量已經(jīng)超出日本，成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟體。在這里期間，我們國家交通運輸業(yè)也獲得了突飛猛進的成就，尤其是空港業(yè)[1]，已經(jīng)從之前的完全空白，發(fā)展到今天，成為居家、辦公的首選出行工具。在將來的歲月，怎樣面對機遇與挑戰(zhàn)并存的外部環(huán)境，繼續(xù)深切進入提升我們國家宏觀經(jīng)濟能力，尤其是提升我們國家宏觀經(jīng)濟的內(nèi)生動力。筆者選擇北上廣地區(qū)(北京、上海、廣州)為研究區(qū)域，以上述區(qū)域的交通運輸業(yè)(尤其是空港業(yè))[2-3]的發(fā)展作為研究切入點，通過采取國家統(tǒng)計局公布的相關(guān)統(tǒng)計信息，利用代數(shù)學中的Jordan標準型理論展開北上廣地區(qū)空港業(yè)發(fā)展的模型分析研究。呂斌和彭立維論述了空港都市區(qū)這一概念內(nèi)涵，并就其與相關(guān)概念的關(guān)系進行了辨析。從技術(shù)的進步導致機場及航空業(yè)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)構(gòu)造和全球競爭方式的變化、城市發(fā)展形式多中心化的趨勢、推動等幾個方面闡述了空港都市區(qū)構(gòu)成的動力機制。在上述構(gòu)成機制討論的基礎(chǔ)上，對我們國家空港都市區(qū)發(fā)展的階段進行了判定，進而通過對我們國家空港都市區(qū)相關(guān)構(gòu)成條件的考察，提出了我們國家空港都市區(qū)的將來發(fā)展趨勢，并針對將來發(fā)展提出了建議[4]。隋廣軍等以廣州白云機場的完善、改造為契機，通過對該機場深切進入分析研究，確定了該機場的設備和運輸條件適應了飛機大型化和大規(guī)模運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，由此確定了其運輸功能開始向空港經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。通過對其進行模型化的研究，得出：在技術(shù)信息化、產(chǎn)業(yè)軟性化和經(jīng)濟國際化背景下，必需對廣州空港經(jīng)濟的發(fā)展精確定位，發(fā)掘潛在的空港產(chǎn)業(yè)，選擇適宜的空港產(chǎn)業(yè)體系，引導空港產(chǎn)業(yè)合理布局和培育空港產(chǎn)業(yè)園區(qū)，并采用一些優(yōu)惠政策，改善空港條件，促進廣州空港經(jīng)濟發(fā)展[5]。文雅以萬有引力定律為基礎(chǔ)，從空港與腹地的雙向作用和空港對腹地的單向輻射能力兩個維度，構(gòu)建了空港物流的引力模型和場強模型。把廣州國際機場和香港國際機場作為研究對象，分別測算出空港與廣東省21個市的引力和場強。實證結(jié)果顯示：兩大空港的貨源地基本一致，空港貨源之爭日趨明顯;由于區(qū)位和定位的不同，兩大空港的物流業(yè)務各有著重，這為空港分工合作提供了基礎(chǔ)[6]。梁小琴以財富論壇舉辦地選擇為研究切入點，通過對成都地區(qū)展開深切進入研究，側(cè)重是從其作為確定的西南地區(qū)的三中心兩樞紐(西南地區(qū)的科技中心、商貿(mào)中心、金融中心和交通、通信樞紐)進行研究，尤其是成都擁有著中西部地區(qū)最發(fā)達的航空交通和鐵路物流。由此確定了財富論壇選擇成都的深條理原因[7]。二、北上廣地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析我們國家自1978年實行經(jīng)濟體制改革以后，經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢良好，以作為衡量根據(jù)的經(jīng)濟總量在30多年的發(fā)展歷程中，實現(xiàn)了總額從1980年的454562萬元增加到2010年的39798315百萬元，總量在30年增加了近90倍，能夠說是實現(xiàn)了跨越式的大發(fā)展。北京、上海、廣東地區(qū)在這里階段也同樣獲得了不俗的發(fā)展成就，這成就不僅包含經(jīng)濟成就，還包含空港業(yè)[8]、交通運輸業(yè)[9-10]所獲得的成就。1.北京地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析北京地區(qū)的研究詳細數(shù)據(jù)來自歷年北京統(tǒng)計年鑒，詳細明細項為北京統(tǒng)計年鑒的交通運輸業(yè)下的數(shù)據(jù)和當期北京統(tǒng)計年鑒的綜合下的數(shù)據(jù)。將19822009年的北京地區(qū)上述數(shù)據(jù)(包含旅客運輸量、貨物運輸量、地區(qū)生產(chǎn)總值、居民消費價格指數(shù)等數(shù)據(jù))匯總后，就得到如下數(shù)據(jù)，見表1所示。從表1中的時間序列數(shù)據(jù)，較難發(fā)現(xiàn)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展一系列數(shù)據(jù)的變化趨勢，基于這一問題，我們將表1中的數(shù)據(jù)利用曲線的形式展示(由于表1的各項數(shù)據(jù)存在較大差別，為了在一張圖上集中展示上述所有數(shù)據(jù)，我們將上述所有數(shù)據(jù)進行對數(shù)化處理(對數(shù)化處理經(jīng)過，采取以10為底的對數(shù)))，詳細的展示結(jié)果見圖1所示。從圖1能夠清楚明晰地看出：北京地區(qū)客運量從19821994年基本堅持穩(wěn)步發(fā)展，自1994年后進入快速上升通道，經(jīng)過近15年的高速發(fā)展，獲得了不俗的成就。北京地區(qū)民航客運量自19821985年穩(wěn)步增加之后，于1986年出現(xiàn)井噴式發(fā)展，繼續(xù)高速發(fā)展，并于2004年再次迎來井噴式發(fā)展，當前該行業(yè)發(fā)展勢頭仍然喜人。北京地區(qū)鐵路客運量從1982年經(jīng)過四年的發(fā)展，進入了彷徨期，彷徨的時間較長，連續(xù)了近14年后，于1999年從新邁入了上升通道。北京地區(qū)鐵路貨運量從1982年經(jīng)過四年的發(fā)展，轉(zhuǎn)入了彷徨期，彷徨的時間較長，截止2009年為止，北京地區(qū)鐵路貨運量仍然處在彷徨階段。北京地區(qū)公路貨運量從1982年以來，經(jīng)過近四年的彷徨發(fā)展，于1986年實現(xiàn)了井噴式的增加，而且自該年度以后，公路貨運量基本處于上升式發(fā)展通道，固然其間出現(xiàn)過震動，但是震動周期較短，基本未對公路貨運量發(fā)展做成負面影響。北京地區(qū)民航貨運量從1982年以來，始終處于穩(wěn)步發(fā)展的階段，發(fā)展勢頭當前開來，仍然良好。北京地區(qū)管道貨運量從1982年以來，經(jīng)歷了長達近20年的下行發(fā)展后，于2002年進入井噴式發(fā)展階段，直到2009年為止，該行業(yè)仍然處于高速穩(wěn)定發(fā)展階段。北京地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展自1982年以來，基本處于穩(wěn)步上升發(fā)展通道，在發(fā)展經(jīng)過中，每間隔五年左右，宏觀經(jīng)濟基本會經(jīng)歷一次放量調(diào)整，調(diào)整的間隔時長為兩年左右。通過上述分析，我們對北京地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。2.上海地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析數(shù)據(jù)收集方式與上述一樣(來源于年鑒)，最終得到如下數(shù)據(jù)見表2所示(略)。本文限于篇幅，將表2、表3數(shù)據(jù)省略。如有需要，可與筆者聯(lián)絡。從表2中的時間序列數(shù)據(jù)，較難發(fā)現(xiàn)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展一系列數(shù)據(jù)的變化趨勢，基于這一問題，我們將表二中的數(shù)據(jù)利用曲線的形式展示(由于表2的各項數(shù)據(jù)存在較大差別，為了在一張圖上集中展示上述所有數(shù)據(jù)，我們將上述所有數(shù)據(jù)進行對數(shù)化處理(對數(shù)化處理經(jīng)過，采取以10為底的對數(shù)))，詳細的展示結(jié)果見圖2所示。從圖2能夠清楚明晰地看出[1][2][3]下一頁---------：上海地區(qū)公路客運量從1982年至今基本堅持穩(wěn)步發(fā)展，固然在2001年出現(xiàn)較大波動，但是影響時間較多，因而在整個觀察其內(nèi)，上海地區(qū)公路客運量基本為增加式發(fā)展。上海地區(qū)民航客運量、鐵路客運量自1982年至今穩(wěn)步增加，未出現(xiàn)任何波動或者震動，發(fā)展勢頭喜人。上海地區(qū)水路客運量自1982年起，經(jīng)過近11年的穩(wěn)步發(fā)展，于2006年出現(xiàn)震動下挫發(fā)展，之后一直堅持在較低水平穩(wěn)步發(fā)展。上海地區(qū)鐵路貨運量自1995年至今，基本處于穩(wěn)步下行發(fā)展，當前下行發(fā)展勢頭仍然存在。上海地區(qū)公路貨運量自1995年經(jīng)歷了一次井噴式發(fā)展后，基本處于穩(wěn)步發(fā)展。上海地區(qū)航空貨運量自1995年至今基本堅持穩(wěn)步發(fā)展，發(fā)展勢頭喜人。上海地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展自1995年至今基本堅持穩(wěn)步發(fā)展，未出現(xiàn)任何波動和震動，發(fā)展勢頭喜人。通過上述分析，我們對上海地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。3.廣東地區(qū)空港發(fā)展、交通運輸業(yè)發(fā)展及其宏觀經(jīng)濟發(fā)展的分析數(shù)據(jù)收集方式與上述一樣(來源于廣東統(tǒng)計年鑒)，最終得到如下數(shù)據(jù)，見表3所示(略)：從表3中的時間序列數(shù)據(jù)，較難發(fā)現(xiàn)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展一系列數(shù)據(jù)的變化趨勢，基于這一問題，我們將表三中的數(shù)據(jù)利用曲線的形式展示(由于表3的各項數(shù)據(jù)存在較大差別，為了在一張圖上集中展示上述所有數(shù)據(jù)，我們將上述所有數(shù)據(jù)進行對數(shù)化處理(對數(shù)化處理經(jīng)過，采取以10為底的對數(shù)))，詳細的展示結(jié)果見圖3所示。從圖3能夠清楚明晰地看出：廣東地區(qū)公路客運量從1985經(jīng)過近三年的井噴式增加之后，迅速回落，并于1989年進入穩(wěn)步上升階段，當前增加勢頭仍然堅持。廣東地區(qū)民航客運量自19852003年堅持低速增加式發(fā)展，自2004年以后出現(xiàn)井噴式增加發(fā)展，當前發(fā)展態(tài)勢仍然喜人。廣東地區(qū)鐵路客運量從1985年以來，基本處于穩(wěn)步發(fā)展階段，固然中間出現(xiàn)過回落，但是連續(xù)時間較短，回落幅度較低，對該行業(yè)的整體發(fā)展態(tài)勢影響較弱。廣東地區(qū)水路客運量從1985年以來，經(jīng)過四年的井噴式發(fā)展后，于1989年迅速回落，之后經(jīng)歷了短暫的震動發(fā)展后，基本處于穩(wěn)步發(fā)展階段。廣東地區(qū)鐵路貨運量從1985年經(jīng)過15年的快速發(fā)展后，于2000年進入調(diào)整階段，經(jīng)過近九年的震動式調(diào)整后，當前已經(jīng)進入到穩(wěn)步發(fā)展階段。廣東地區(qū)公路貨運量、水路貨運量自1985年以來，基本處于穩(wěn)步上升發(fā)展階段，當前該態(tài)勢仍然未改變。廣東地區(qū)民航貨運量、管道貨運量自1985年以來，基本處于快速上升發(fā)展階段，當前該態(tài)勢仍然未改變。通過上述分析，我們對北京地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。通過上述的數(shù)據(jù)分析，我們對北京、上海、廣東地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展有了一個基本的認識。下面我們將用計量經(jīng)濟學的理論與知識，通過計量經(jīng)濟學應用軟件Eviews6.5來對上述三個地區(qū)進行建模，通過建立VAR模型實現(xiàn)對上述三地區(qū)空港業(yè)、交通運輸業(yè)、地區(qū)宏觀經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)性分析與研究。三、基于Jordan標準型理論的北上廣空港發(fā)展關(guān)聯(lián)性模型研究我們將上述三個地區(qū)的空港業(yè)、交通運輸業(yè)等發(fā)展數(shù)據(jù)合并后，利用Jordan標準型理論進行建模分析。我們研究的重點在于進行北上廣地區(qū)當?shù)乜崭墼诋數(shù)亟煌ㄟ\輸業(yè)的發(fā)展作用分析研究，所以我們對北上廣地區(qū)分別建立模型。通過三個模型內(nèi)部之間的分析和比對性分析，展開全文的北上廣空港發(fā)展關(guān)聯(lián)性模型研究。1.北京地區(qū)Jordan模型由于表1、表2和表3的數(shù)據(jù)跨度不一致，我們截取其中的共同時間范圍(19952009年)作為模型研究的時間范圍，以此時間范圍內(nèi)的北京地區(qū)的數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。首先，分析民航(旅客運輸業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、民航(貨運業(yè))、管道(貨運業(yè))之間的相關(guān)性。詳細相關(guān)系數(shù)的計算采取皮爾遜相關(guān)系數(shù)計算公式，由此得到了北京地區(qū)交通運業(yè)的整體相關(guān)系數(shù)矩陣(Ab)，矩陣的詳細數(shù)學表示見公式(2)(注釋：其中矩陣Ab代表的元素自上向下、自左向右依次為民航(旅客運輸業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、民航(貨運業(yè))、管道(貨運業(yè)))。同時為了研究出北京地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢，我們采取代數(shù)理論中的Jordan標準型理論，對公式(2)中的矩陣Ab進行Jordan變換，變換的形式采取公式(1)的表述，變換后的最終Jordan標準型用公式(3)表述。從公式(3)中能夠清楚明晰地看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢。從公式(3)中能夠清楚明晰地看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的分行業(yè)(行業(yè)順序為：民航(旅客運輸業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、民航(貨運業(yè))、管道(貨運業(yè))發(fā)展趨勢依次為：1.28E-2、1.46E-2、4.56E-2、2.01E-1、4.77E-1、6.33E-1和5.99。從上述數(shù)據(jù)能夠看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢能夠歸為三類：管道(貨運業(yè))居于第一類;鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、民航(貨運業(yè))居于第二類;民航(旅客運輸業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))居于第三類。在第二類中，民航(貨運業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路(旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用次之，公路(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用居尾;三類貨運業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第三類中，公路(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路(旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用次之，民航(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用居尾;三類旅客運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不大。2.上海地區(qū)Jordan模型數(shù)據(jù)處理方式仍然遵守公式(1)中的方式，由此得到了上海地區(qū)交通運業(yè)的整體相關(guān)系數(shù)矩陣(As)，矩陣的詳細數(shù)學表示見公式(5)(注釋：其中矩陣As代表的元素自上向下、自左向右依次為民航(旅客運輸業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))、港口(旅客運輸業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))、民航(貨運業(yè)))。同時為了研究出上海地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢，我們采取代數(shù)理論中的Jordan標準型理論，對公式(5)中的矩陣As進行Jordan變換，變換的形式采取公式(4)的表述，變換后的最終Jordan標準型用公式(6)表述上一頁[1][2][3]下一頁---------。從公式(6)中能夠清楚明晰地看出，北京地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢。從公式(6)中能夠清楚明晰地看出，上海地區(qū)交通運輸業(yè)的分行業(yè)(行業(yè)順序為：民航(旅客運輸業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))、港口(旅客運輸業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))、民航(貨運業(yè))發(fā)展趨勢依次為：9.64E-4、1.09E-2、2.16E-2、1.18E-1、3.5E-1、5.74E-1、9.34E-1和5.99。從上述數(shù)據(jù)能夠看出，上海地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢能夠歸為四類：民航(貨運業(yè))居于第一類;港口(旅客運輸業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))居于第二類;鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))居于第三類;民航(旅客運輸業(yè))居于第四類。在第二類中，水路(貨運業(yè))所發(fā)揮的作用最大，公路(貨運業(yè))發(fā)揮的作用次之，鐵路(貨運業(yè))再次之、港口(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用居尾;四類運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第三類中，公路(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路(旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用居尾;兩類旅客運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不大。民航(旅客運輸業(yè))與其它類型的旅客運輸業(yè)存在較大幅度的差別。3.廣東地區(qū)Jordan模型數(shù)據(jù)處理方式仍然遵守公式(1)中的方式，由此得到了廣東地區(qū)交通運業(yè)的整體相關(guān)系數(shù)矩陣(Ag)，矩陣的詳細數(shù)學表示見公式(8)(注釋：其中矩陣Ag代表的元素自上向下、自左向右依次為民航(貨運業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))、管道(貨運業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))、水路(旅客運輸業(yè))、民航(旅客運輸業(yè)))。同時為了研究出廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢，我們采取代數(shù)理論中的Jordan標準型理論，對公式(8)中的矩陣Ag進行Jordan變換，變換的形式采取公式(7)的表述，變換后的最終Jordan標準型用公式(9)表述。從公式(9)中能夠清楚明晰地看出，廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的整體發(fā)展趨勢。從公式(9)中能夠清楚明晰地看出，廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的分行業(yè)(行業(yè)順序為：民航(貨運業(yè))、鐵路(貨運業(yè))、公路(貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))、管道(貨運業(yè))、鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))、水路(旅客運輸業(yè))、民航(旅客運輸業(yè))發(fā)展趨勢依次為：1.77E-3、8.20E-3、1.65E-2、5.21E-2、9.60E-2、3.13E-1、4.19E-1、1.58和6.44。從上述數(shù)據(jù)能夠看出，廣東地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢能夠歸為四類：水路(旅客運輸業(yè))、民航(旅客運輸業(yè))居于第一類;鐵路(旅客運輸業(yè))、公路(旅客運輸業(yè))居于第二類;公路(貨運業(yè))、水路(貨運業(yè))、管道(貨運業(yè))居于第三類;民航(貨運業(yè))、鐵路(貨運業(yè))居于第四類。在第一類中，民航(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，水路(旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用次之;兩類運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第二類中，公路(旅客運輸業(yè))所發(fā)揮的作用最大，鐵路(旅客運輸業(yè))發(fā)揮的作用居尾;兩類類運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不是很大。在第三類中，管道(貨運業(yè))所發(fā)揮的作用最大，水路(貨運業(yè))發(fā)揮的作用次之、公路(貨運業(yè))發(fā)揮的作用居尾;三類貨物運輸業(yè)發(fā)揮的作用存在區(qū)別，但是區(qū)別幅度不大。在