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各地出臺充電站建設補貼企業(yè)掘金難度依舊不小

新能源汽車的普及，在一些一二線城市，確實是大勢所趨，政府的補貼是一方面，大氣污染的加劇、能源結構的調(diào)整恐怕才是主要原因。法國在這一方面，已經(jīng)做出了強制性要求：2040年開始截止所有燃氣與柴油汽車上路。相信我國也會加大新能源汽車的推廣力度，當然，兵馬未動糧草先行，最先受益的當然是充電樁、充電站的建設，畢竟這些基礎設施是新能源汽車普及的基礎。眼下，深圳市發(fā)改委下發(fā)了《新能源汽車推廣應用財政支持政策》，該文件明確指出：對于純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、純電動客車的配置補貼均明顯下降，但是在新能源汽車購置補貼下降的同時，深圳市財政補貼卻向充電設施建設領域傾斜，補貼力度比去年整整提高了一倍。這也在一定程度上表明了地方政府推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念的轉變，畢竟，加大購車補貼在一定程度上能刺激消費者的購車欲望，但是如果充電基礎設施不完備的話，勢必會打消更多購車人的積極性。也只有保障充電基礎設施的完善，才能打消消費者購置新能源汽車的疑慮。因此，推動充電設施建設也是普及新能源汽車最有效的手段。其實，不僅僅是深圳才有充電設施建設補貼措施。在今年全國“兩會”期間，工信部已經(jīng)明確表態(tài)鼓勵地方為充電站設施建設項目提供更多的補貼。目前深圳市的補貼措施，是按照充電設施的裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦的力度給予補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼。而去年的政策補貼標準是，直流充電設備補貼標準為300元/千瓦，交流充電設備補貼標準為150元/千瓦。不過說實話，這一舉措對于充電樁建設行業(yè)的積極影響有多少，市場如今也沒有給出明確的反饋。究其原因，很大程度上是因為當下新能源汽車還不夠普及，充電設施的利用率不高，難以形成規(guī)模效益，導致充電設施運營企業(yè)普遍虧損，也確實對參與企業(yè)的資金實力提出了考驗。再者，由于此前在新能源汽車領域存在騙補的先例，因此政府對于充電樁補貼的發(fā)放標準也大大提高。具體來說，就是要求充電樁建設充電設施在符合國家、行業(yè)及地方關于充電設施的技術標準與安全運營技術規(guī)范以外，還需要接入當?shù)匦履茉雌嚦潆娫O施服務運營監(jiān)控平臺。對于那些對外開放運營的，更是要達到一定的總功率規(guī)模，才可提出申請。因此，對于充電設施建設行業(yè)參與者來說，想要吃到這一塊肥肉，依舊是難度不小。據(jù)的分析，眼下我國充電站建設已

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