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國際航運(yùn)運(yùn)價概述

不定期船運(yùn)價班輪運(yùn)價集裝箱班輪運(yùn)價油船運(yùn)價運(yùn)價指數(shù)第四章國際航運(yùn)運(yùn)價國際航運(yùn)運(yùn)價的實(shí)質(zhì)

國際航運(yùn)運(yùn)價的種類國際航運(yùn)運(yùn)價的定價目標(biāo)國際航運(yùn)運(yùn)價的基本定價方法

第一節(jié)國際航運(yùn)運(yùn)價概述

1.1國際航運(yùn)運(yùn)價的定義以貨幣表現(xiàn)的為完成運(yùn)輸生產(chǎn)所消耗的社會必要勞動量,即運(yùn)輸產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)

1.國際航運(yùn)運(yùn)價的實(shí)質(zhì)

應(yīng)有利于促進(jìn)對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和航運(yùn)的發(fā)展應(yīng)有利于外匯增收應(yīng)有利于促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改進(jìn)經(jīng)營管理1.2國際航運(yùn)運(yùn)價的作用2.1國際海運(yùn)運(yùn)價的分類不定期船運(yùn)價

航次租船運(yùn)價期租船租金率班輪運(yùn)價公會運(yùn)價非公會運(yùn)價協(xié)議運(yùn)價2.國際航運(yùn)運(yùn)價的種類航次租船和包運(yùn)租船按貨物噸計(jì)價,貨幣單位/貨物噸定期租船、光船租船按載重噸計(jì)價,貨幣單位/載重.月2.2國際航運(yùn)運(yùn)價的計(jì)費(fèi)形式班輪運(yùn)輸(根據(jù)不同方法計(jì)費(fèi))貨幣單位/貨物噸貨幣單位/貨物單位體積貨幣單位/貨物單位價值貨幣單位/TEU2.2國際航運(yùn)運(yùn)價的計(jì)費(fèi)形式3.1定價目標(biāo)的定義企業(yè)所要達(dá)到的定價目的是確定航運(yùn)企業(yè)定價方法、手段、策略的依據(jù),取決于航運(yùn)企業(yè)具體的經(jīng)營目標(biāo)

3.國際航運(yùn)企業(yè)的定價目標(biāo)利潤目標(biāo)競爭目標(biāo)保持市場份額目標(biāo)3.2國際航運(yùn)企業(yè)的定價目標(biāo)航運(yùn)成本航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)承運(yùn)對象航線及港口條件時間因素運(yùn)輸合同條款其他(服務(wù)質(zhì)量、船公司的目標(biāo)、市場競爭形勢的變化等)3.3制定運(yùn)價的影響因素

在具體定價時,以運(yùn)輸成本為下限以該種貨物對運(yùn)價的負(fù)擔(dān)能力為上限若市場不景氣,供給大于需求,運(yùn)價不僅要考慮能否以運(yùn)輸成本為下限,而要涉及封存點(diǎn)運(yùn)價3.4航運(yùn)企業(yè)定價的注意點(diǎn)成本定價原理負(fù)擔(dān)能力定價原理供求關(guān)系定價原理運(yùn)輸價值定價原理4.運(yùn)價制定原理成本定價原理平均成本定價邊際成本定價完全成本定價成本導(dǎo)向型定價方法需求導(dǎo)向型定價方法競爭導(dǎo)向型定價方法利潤導(dǎo)向型定價方法

5.國際航運(yùn)運(yùn)價的定價方法主要采取成本加利潤定價法(成本加成定價法)以成本為中心來制定價格運(yùn)價=單位運(yùn)輸成本+一定比例的利潤+稅金5.1成本導(dǎo)向型定價方法平均成本定價法定額法:運(yùn)價=平均成本+定額利潤+應(yīng)納稅金或(平均成本+單位運(yùn)量利潤率)/(1-稅率)外加法:運(yùn)價=平均成本*(1+成本利潤率)/(1-稅率)內(nèi)加法:運(yùn)價=平均成本/(1-收入利潤率-稅率)式中:單位運(yùn)量利潤率=預(yù)期總利潤/總運(yùn)量

成本利潤率=預(yù)期總利潤/總成本

收入利潤率=預(yù)期總利潤/總收入

平均成本定價舉例某航運(yùn)企業(yè)每年資產(chǎn)折舊等固定成本200百萬元,每換算百萬噸海里運(yùn)輸量的平均可變成本為(2+TQ/1600+150/TQ)百萬元(TQ為年運(yùn)輸量,單位為百萬噸海里)。企業(yè)計(jì)劃年運(yùn)輸量TQ為6億噸海里,并希望獲得預(yù)期總利潤為3億元。如稅率為5.6%。要求:按定額法、外加法和內(nèi)加法計(jì)算企業(yè)的定價。AVC=2+600/1600+150/1600=2.625AFC=200/600=0.333ATC=2.625+0.333=2.958單位運(yùn)量利潤率DJ=300/600=0.5成本利潤率CJ=300/(2.958*600)=0.619收入利潤率SJ=300/(300+2.958*600)=0.145按定額法:定價=(2.958+0.5)/(1-0.056)=3.663元/噸海里按外加法:定價=2.958*(1+0.619)/(1-0.056)=3.663元/噸海里按內(nèi)加法:定價=2.958/(1-0.415-0.056)=3.701元/噸海里優(yōu)點(diǎn)計(jì)算簡單,誤差較小符合公平原則可緩和價格競爭缺點(diǎn)忽視市場需求和競爭難以反映未來成本的狀況5.1成本導(dǎo)向型定價方法理解價值定價法(負(fù)擔(dān)能力定價法)運(yùn)價=貨物價值*貨物負(fù)擔(dān)能力系數(shù)區(qū)分需求定價法(差別定價法)貨主差別定價地域差別運(yùn)價時間差別運(yùn)價5.2需求導(dǎo)向型定價方法優(yōu)點(diǎn)克服成本定價法的不足考慮運(yùn)輸需求狀況重視貨主對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求缺點(diǎn)準(zhǔn)確估計(jì)需求有一定難度5.2需求導(dǎo)向型定價方法主要根據(jù)競爭者的價格來定價定價可能出現(xiàn)的情況所定價格等于競爭對手所定價格所定價格略高于競爭對手所定價格所定價格略低于競爭對手所定價格5.3競爭導(dǎo)向定價方法主要采用方法隨行就市定價法完全競爭市場:運(yùn)價=現(xiàn)行市場價格寡頭壟斷市場:運(yùn)價=價格領(lǐng)袖運(yùn)價+/-浮動幅度建立優(yōu)勢定價法以市場份額領(lǐng)先為發(fā)展戰(zhàn)略的船公司以產(chǎn)品質(zhì)量領(lǐng)先為發(fā)展戰(zhàn)略的船公司優(yōu)點(diǎn)保持市場份額缺點(diǎn)容易引起價格戰(zhàn)5.3競爭導(dǎo)向定價方法5.4利潤導(dǎo)向型定價法依據(jù)船公司的利潤目標(biāo)來定價包括兩種具體的定價方法最大利潤定價法:根據(jù)邊際收益=邊際成本的原則定價目標(biāo)利潤定價法:運(yùn)價=單位成本*(1+目標(biāo)利潤率)不定期船市場的運(yùn)價特點(diǎn)及經(jīng)營方式

不定期船即期市場運(yùn)價(租金)不定期船非即期市場運(yùn)價(租金)關(guān)于船舶封存點(diǎn)運(yùn)價第三節(jié)不定期船運(yùn)價

個別船東無能力影響和控制市價市價由總體的市場供求力量的平衡而定在同一時間內(nèi),條件相同或相近的租船業(yè)務(wù),以相同或相近的運(yùn)價或租金率成交市價波動非常劇烈長期趨勢運(yùn)價水平接近平均生產(chǎn)成本1.不定期船運(yùn)價的一般特點(diǎn)不定期船市場經(jīng)營方式的劃分不定期船市場

即期市場航次租船航次期租包運(yùn)租船自由競爭的市場非即期市場定期租船光船租船長期運(yùn)輸合同不完全自由競爭的市場運(yùn)價水平是根據(jù)市場上的供給與需求的平衡狀況形成2.不定期船即期市場運(yùn)價(租金率)的形成

供給彈性Es隨運(yùn)價(租金率)的升高而幅度逐漸變小

2.1即期市場運(yùn)價(租金)的特點(diǎn)需求水平的變化對即期市場運(yùn)價(租金)的影響程度2.1即期市場運(yùn)價(租金)的特點(diǎn)市場的即期行情航線貨物的性質(zhì)和形態(tài)貨物的批量(數(shù)量)船舶的特點(diǎn)受載期或解約日合同條件

2.2影響即期市場運(yùn)價(租金)決定的

主要因素

3.1主要取決于承租雙方的相對市場能量在非即期市場,供給者之間的競爭受到一定程度抑制即期市場與非即期市場具有相互替代性,兩者運(yùn)價是相互關(guān)聯(lián)的3.不定期船非即期市場運(yùn)價(租金)

的形成

市場行情租船雙方對市場未來的預(yù)測租期的長短租船雙方對風(fēng)險的態(tài)度船舶性能3.2影響非即期市場運(yùn)價(租金)的

主要因素

4.1封存點(diǎn)運(yùn)價的定義封存點(diǎn)運(yùn)價----航運(yùn)市場持續(xù)不景氣,船舶航行利潤為負(fù)數(shù)(虧本),當(dāng)這種虧損額超過了該船舶停航封存時的船舶固定費(fèi)用時,說明該船舶已到達(dá)必須停航封存的時候,在這種情況下的運(yùn)價4.船舶封存點(diǎn)運(yùn)價4.2船舶“封存”決策

船舶營運(yùn)的虧損額<船舶封存成本,應(yīng)繼續(xù)營運(yùn)船舶營運(yùn)虧損額=船舶封存成本,視其他情況而定(視為封存點(diǎn)或封存界限)船舶營運(yùn)虧損額>船舶封存成本,應(yīng)停航封存虧損額=總費(fèi)用支出-運(yùn)費(fèi)收入=船舶封存時的船舶固定費(fèi)用運(yùn)費(fèi)收入=總費(fèi)用支出-船舶封存時的船舶固定費(fèi)用

設(shè)船舶每營運(yùn)天固定成本為Kf,每封存天的封存成本為KI4.3封存點(diǎn)運(yùn)價的計(jì)算4.3.1程租封存點(diǎn)運(yùn)價設(shè)程租航次時間為tv,航次變動成本為Kvt,航次載貨量為Q,航次運(yùn)費(fèi)率f航次虧損額=Kf*tv+Kvt-fQ在航次時間內(nèi)的封存成本=KI*

tv令兩者相等,得程租封存點(diǎn)運(yùn)價:

fI=(Kf*tv+Kvt-KI*

tv)/Q4.3封存點(diǎn)運(yùn)價的計(jì)算4.3封存點(diǎn)運(yùn)價的計(jì)算4.3.2期租封存點(diǎn)租金費(fèi)率用C/B表示一艘船舶在一個月內(nèi),每一個載重噸的平均毛收益,即一艘船舶的每一載重噸月平均毛收益,即期租租金費(fèi)率船舶每個月每載重噸的虧損額=Kf

*30/DWT-C/B每個月每載重噸船舶的封存成本=KI*30/DWT令兩者相等,得期租封存費(fèi)率:

(C/B)I=(Kf-KI)*30/DWT封存點(diǎn)運(yùn)價計(jì)算舉例某船總載重量25000噸,全年?duì)I運(yùn)時間350天,年固定費(fèi)用1587700元。(1)計(jì)算該船的保本租金費(fèi)率(2)設(shè)該船某航次實(shí)際載貨量為24000噸,運(yùn)價為8.5元/噸,航次時間為35.5天,傭金為運(yùn)費(fèi)的1%,航次費(fèi)用合計(jì)33157元,問:該航次是否有利可圖?若該船長期都在這條航線上以該航次狀態(tài)運(yùn)行,那么每年經(jīng)濟(jì)效益如何?(3)取該船年封存成本為營運(yùn)固定成本的60%,求其封存費(fèi)率?(1)保本租金費(fèi)率=(1587700*30)/(350*25000)=5.44(美元/月.噸)(2)航次利潤=航次收入-航次總成本=24000*8.5*(1-0.01)-33157-1587700*35.5/350=7764.86元全年盈利=7764.86*350/35.5=76554.9元(3)每營運(yùn)天固定成本Kf=1587700/350=4536.3美元每封存天固定成本KI

=1587700*0.6/365=2610美元期租封存費(fèi)率=(4536.3-2610)*30/25000=1.82(美元/月.載重噸)程租封存點(diǎn)運(yùn)價fI=(4536.3*35.5+33157-2610*35.5)/24000=4.23(元/噸)4.4不同性能船舶的封存點(diǎn)運(yùn)價

4.4不同性能船舶的封存點(diǎn)運(yùn)價經(jīng)濟(jì)性能越低的船舶封存點(diǎn)運(yùn)價越高;經(jīng)濟(jì)性能越高的船舶封存點(diǎn)運(yùn)價越低低性能船舶應(yīng)早封存,經(jīng)濟(jì)性能好的船舶晚封存班輪運(yùn)價的特點(diǎn)及分類班輪公會運(yùn)價制訂的理論依據(jù)班輪運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成及其計(jì)算方法第二節(jié)班輪運(yùn)價

1.1主要特點(diǎn)是一種壟斷性較強(qiáng)的運(yùn)價班輪運(yùn)價相對比較穩(wěn)定班輪運(yùn)價水平較高一般采取等級運(yùn)價制1.班輪運(yùn)價的主要特點(diǎn)及分類

根據(jù)運(yùn)價的制定者劃分班輪公會運(yùn)價班輪公司運(yùn)價雙邊運(yùn)價貨方運(yùn)價1.2班輪運(yùn)價的分類

根據(jù)運(yùn)價的形式劃分單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(商品費(fèi)率運(yùn)價)等級運(yùn)價航線運(yùn)價1.2班輪運(yùn)價的分類

與掛靠港和運(yùn)距有關(guān)的因素與貨物特性、運(yùn)量等有關(guān)的因素與貨物價值有關(guān)的因素國際航運(yùn)成本競爭因素其他1.3影響班輪運(yùn)價定價的因素為公會帶來最大利潤是一種阻止運(yùn)價考慮貨物對運(yùn)價的需求彈性2.班輪公會運(yùn)價制訂的理論依據(jù)

2.1為公會帶來最大利潤2.2阻止進(jìn)入運(yùn)價理論原理3.1班輪運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成基本運(yùn)費(fèi)+附加費(fèi)基本運(yùn)費(fèi):在正常運(yùn)輸條件下,從某港運(yùn)至基本港船方按規(guī)定收取的貨物運(yùn)費(fèi)附加費(fèi):由于船、貨、港等原因使船方在運(yùn)輸中增加一定的營運(yùn)支出或損失,為了補(bǔ)償這部分支出或損失而收取的費(fèi)用3.班輪運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成及計(jì)算方法重量法(W)體積法(M)從價法(Ad.val)選擇法(W/M,W/MorAd.val

)綜合法(W&Ad.val,M&Ad.val,W/M&Ad.val

)議定法按件法3.2班輪基本運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方法與貨物有關(guān)的附加費(fèi)超重附加費(fèi)、超長附加費(fèi)、超大附加費(fèi)與運(yùn)輸及港口有關(guān)的附加費(fèi)直航附加費(fèi)、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)因特殊情況、臨時性的附加費(fèi)燃油附加費(fèi)、貨幣貶值附加費(fèi)、港口擁擠附加費(fèi)、繞行附加費(fèi)、選擇卸貨港附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)3.3班輪附加費(fèi)的種類集裝箱班輪運(yùn)價的結(jié)構(gòu)集裝箱不同交接方式下費(fèi)用的分擔(dān)集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)收辦法集裝箱附加費(fèi)的計(jì)收辦法集裝箱運(yùn)輸有關(guān)費(fèi)用第四節(jié)集裝箱班輪運(yùn)價

(出口地)內(nèi)陸運(yùn)輸─→裝港─→海上運(yùn)輸─→卸港─→內(nèi)陸運(yùn)輸(進(jìn)口地)(進(jìn)口地)內(nèi)陸運(yùn)輸─→裝港─→海上運(yùn)輸─→卸港─→內(nèi)陸運(yùn)輸(出口地)4.1集裝箱運(yùn)輸過程4.2集裝箱運(yùn)價的構(gòu)成集裝箱運(yùn)價海上運(yùn)價基本運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)有關(guān)費(fèi)用內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)區(qū)域運(yùn)費(fèi)無效托運(yùn)費(fèi)變更裝箱地點(diǎn)費(fèi)等集散運(yùn)輸費(fèi)堆場(碼頭)服務(wù)費(fèi)拼箱服務(wù)費(fèi)門──Door(D)集裝箱堆場──ContainerYard(CY)集裝箱貨運(yùn)站──ContainerFeightStation(CFS)

4.3集裝箱交接地點(diǎn)D──D D──CY D──CFS CY──D CY──CY CY──CFSCFS──D CFS──CYCFS──CFS4.4集裝箱交接方式1=內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)2=拼箱服務(wù)費(fèi),裝/拆箱費(fèi)3=碼頭服務(wù)費(fèi),堆場服務(wù)費(fèi)4=海運(yùn)運(yùn)費(fèi)5=換裝費(fèi)(裝/卸車費(fèi),即需要使用港區(qū)機(jī)械裝集裝箱從貨主接運(yùn)車上卸下或裝上時)4.5集裝箱不同交接方式承運(yùn)人收取的費(fèi)用4.5集裝箱不同交接方式承運(yùn)人收取的費(fèi)用CY──CY CFS──CYCFS──CFS4.6不同交接方式下費(fèi)用分險的劃分4.6.1CY─CY交接方式下費(fèi)用分險的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運(yùn)人收貨人責(zé)任自行提取空箱理貨、積載、裝箱、檢驗(yàn)危險品監(jiān)裝、鉛封申請報關(guān)將重箱運(yùn)至船公司指定的CY在裝港CY接受重箱將重箱運(yùn)至卸港CY在卸港提取重箱并拆箱將空箱交至船公司指定的CY費(fèi)用及風(fēng)險承擔(dān)在此期間或以前的全部費(fèi)用和風(fēng)險

承擔(dān)在此期間的費(fèi)用及風(fēng)險承擔(dān)在此期間的費(fèi)用及風(fēng)險4.6.2CFS─CY交接方式下費(fèi)用分險的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運(yùn)人收貨人責(zé)任將貨運(yùn)至船公司指定或認(rèn)可的CFS保關(guān)、報檢

在裝港CFS接貨理貨、裝箱、鉛封將重箱運(yùn)至CY在卸港提取重箱并拆箱將空箱交至船公司指定的CY費(fèi)用及風(fēng)險承擔(dān)將貨物運(yùn)至裝港CFS之前的全部費(fèi)用和風(fēng)險

承擔(dān)上述運(yùn)輸過程中全部費(fèi)用及風(fēng)險

承擔(dān)在此期間的一切費(fèi)用和風(fēng)險4.6.3CFS─CFS交接方式下費(fèi)用分險的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運(yùn)人收貨人責(zé)任將貨運(yùn)至船公司指定或認(rèn)可的CFS報檢、報關(guān)在裝港CFS接貨、理貨、裝箱、鉛封將重箱運(yùn)至卸港CY并轉(zhuǎn)運(yùn)到CFS,拆箱并將貨交給收貨人

在CFS提貨

費(fèi)用及風(fēng)險承擔(dān)將貨物運(yùn)至CFS之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險

承擔(dān)從裝港CFS至卸港CFS,并負(fù)責(zé)拆箱直至貨交貨交收貨人為至的一切費(fèi)用、風(fēng)險

承擔(dān)提貨后的費(fèi)用和風(fēng)險

拼箱貨(LCL)同普通班輪運(yùn)輸整箱貨(FCL)同拼箱貨包箱費(fèi)率商品包箱費(fèi)率(FCS)均一包箱費(fèi)率(FAK)4.7集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)收辦法超重附加費(fèi)、超長附加費(fèi)轉(zhuǎn)船附加費(fèi)選擇卸貨港附加費(fèi)變更卸貨港附加費(fèi)燃油附加費(fèi)幣值附加費(fèi)港口擁擠附加費(fèi)4.8集裝箱附加費(fèi)的種類及計(jì)收辦法堆場服務(wù)費(fèi)拼箱服務(wù)費(fèi)集散運(yùn)輸費(fèi)內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)4.9集裝箱運(yùn)輸有關(guān)費(fèi)用《世界油船(基本)費(fèi)率表》的形成《世界油船(基本)費(fèi)率表》的結(jié)構(gòu)和計(jì)算

《世界油船(基本)費(fèi)率表》的使用第五節(jié)油船運(yùn)價

5.1《世界油船(基本)費(fèi)率表》的形成油船運(yùn)價經(jīng)歷過若干不同的階段,采用過不同的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)第二次世界大戰(zhàn)前,同一般散貨船一樣,油船租船也是按航次裝運(yùn)數(shù)量商定運(yùn)價。在租船中,承租雙方要花費(fèi)較長時間商談各航次的運(yùn)價和各種條款。由于油船貨種比較單一,可整船裝運(yùn),流向也比較固定,而且裝卸條件也大多相同。若能按一定船型對不同的裝卸港,事先按各航線制定好每噸貨物運(yùn)價,則在具體租船中商定運(yùn)價時,可以此為基礎(chǔ),再按市場上即期行情,確定增減的百分比,就可簡化商談過程?!妒澜缬痛\(yùn)價表》就是順應(yīng)這種要求而逐步形成的。5.1《世界油船(基本)費(fèi)率表》的形成各主要航運(yùn)國都曾分別制定了不同的運(yùn)價表。隨著油運(yùn)租船市場的發(fā)展,需要一個有權(quán)威性、能夠準(zhǔn)確標(biāo)價,有世界各航線費(fèi)率的費(fèi)率表。經(jīng)過幾年的磋商,倫敦國際油船費(fèi)率表協(xié)會和紐約的油船經(jīng)紀(jì)人和代理人協(xié)會取得一致意見,成為Worldscale1969年起采用全球統(tǒng)一的油船運(yùn)價指數(shù),以WS作為運(yùn)費(fèi)計(jì)算單位5.1《世界油船(基本)費(fèi)率表》的形成20世紀(jì)70年代,隨著油船的大型化,世界油船船隊(duì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。1969年生效的油船運(yùn)價表中選用的標(biāo)準(zhǔn)船舶已不適應(yīng)新的情況。于是,倫敦和紐約世界油船協(xié)會采用了7.5萬噸級船舶作為依據(jù),制定了《新世界油船基本費(fèi)率表》,于1989年1月1日生效,以此取代了1969年發(fā)布的運(yùn)價表

基本費(fèi)率附加差額滯期費(fèi)率其他條款5.2《世界油船(基本)費(fèi)率表》的結(jié)構(gòu)

標(biāo)準(zhǔn)油船的規(guī)定航次成本的有關(guān)規(guī)定5.3制定費(fèi)率的依據(jù)

船舶載重量 75000噸平均營運(yùn)航速 14.5節(jié)航行燃料消耗 55噸/天停港燃料消耗 5噸/港其他燃料消耗 100噸/往返航次燃油等級 380cst停港時間 4天(加12小時/港)固定租金 12000美元/天5.3.1標(biāo)準(zhǔn)油船的規(guī)定

燃油價格按前一年9月份全月的世界平均油價計(jì)算港口費(fèi)用盡可能用前一年截至9月底的最新數(shù)據(jù),各地貨幣按9月份平均水平折合成美元裝卸條款為FIO(FreeInandOut),承租人負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)運(yùn)河通航:通過巴拿馬運(yùn)河每次加24小時,通過蘇伊士運(yùn)河每次加30小時5.3.2航次成本的有關(guān)規(guī)定

計(jì)算航次時間計(jì)算燃料消耗及其費(fèi)用計(jì)算平均營運(yùn)成本計(jì)算載貨噸數(shù)計(jì)算基本費(fèi)率(WS100)5.4基本費(fèi)率的計(jì)算

航次時間=航行時間+停港時間航行時間=往返航線距離/平均航速停港時間=96小時(標(biāo)準(zhǔn)油船規(guī)定的數(shù)據(jù))5.4.1航次時間的計(jì)算

燃料費(fèi)用=(航行時燃料消耗+停港時燃料消耗+其他燃料消耗)×燃料價格航行時燃料消耗=航行時間×航行燃料消耗定額停港時燃料消耗=停港個數(shù)×停港燃料消耗定額其他燃料消耗=100噸/往返航次(標(biāo)準(zhǔn)油船規(guī)定的數(shù)據(jù))5.4.2燃料消耗及費(fèi)用的計(jì)算

營運(yùn)成本=燃料費(fèi)用+港口費(fèi)用+船舶維持費(fèi)+其他費(fèi)用燃料費(fèi)用按公式計(jì)算

港口費(fèi)用=裝貨港港口費(fèi)用+卸貨港港口費(fèi)用船舶維持費(fèi)=日租金×航次時間5.4.3平均營運(yùn)成本的計(jì)算

載貨噸數(shù)=船舶載重噸–儲備燃料噸數(shù)–淡水及備品噸數(shù)–其他減量噸數(shù)5.4.4載貨噸數(shù)的計(jì)算

某航線的WS100=營運(yùn)成本/載貨噸數(shù)×(1+傭金率)

5.4.5基本費(fèi)率的計(jì)算5.5《世界油船(基本)費(fèi)率表》的使用世界油船運(yùn)價指數(shù)被用于成交談判,主要原因有2點(diǎn):其一,它是一種參考標(biāo)準(zhǔn),只要給定一個世界油船運(yùn)價指數(shù)的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)是WS100,其他所有的費(fèi)率均以該數(shù)字的百分比表示。其二,在涉及到若干選擇港的成交談判中,它可以節(jié)省大量的精力。世界油船運(yùn)價表列出了經(jīng)過計(jì)算的各油船航線的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價,即WS,以每噸美元計(jì)算。例如,A港——B港成交運(yùn)價為WS50%即WS50%,可以從運(yùn)價表中查出該航線的WS值,假定為10美元/噸,得出實(shí)際運(yùn)價為10X50%=5美元/噸。油船運(yùn)價表每年修訂一次,12月份公布,次年1月份生效6.1指數(shù)概述6.1.1指數(shù)的定義統(tǒng)計(jì)中反映各個時期某一社會現(xiàn)象變動情況的指標(biāo),是某一社會現(xiàn)象報告期與基期數(shù)值之比。第六節(jié)運(yùn)價指數(shù)(FreightIndex)6.1.2指數(shù)的作用

研究不能直接相加和直接對比的社會現(xiàn)象變動情況,綜合反映社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的變動方向和幅度研究社會現(xiàn)象中各個因素變動對現(xiàn)象總變動的影響程度描述現(xiàn)象長期發(fā)展變化趨勢6.1.3指數(shù)的分類

按照指數(shù)所說明社會現(xiàn)象范圍的不同,指數(shù)可以分為個體指數(shù)和總指數(shù)按照指數(shù)所反映社會現(xiàn)象性質(zhì)的不同,指數(shù)可分為數(shù)量指標(biāo)指數(shù)和質(zhì)量指標(biāo)指數(shù)按照指數(shù)所采用的基期不同,可以分為定基指數(shù)和環(huán)比指數(shù)6.1.4總指數(shù)的編制方法

拉氏指數(shù)法(權(quán)數(shù)固定在對比期)拉氏價格指數(shù):拉氏數(shù)量指數(shù):帕氏指數(shù)法(權(quán)數(shù)固定在報告期)帕氏價格指數(shù):帕氏數(shù)量指數(shù):6.2國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)6.2.1運(yùn)價指數(shù)的含義運(yùn)價指數(shù)就是運(yùn)價變動的相對數(shù),是反映航運(yùn)市場運(yùn)價水平變動程度的重要標(biāo)志。

6.2.1運(yùn)價指數(shù)的作用平均運(yùn)價的晴雨表期貨交易的工具制定價格的依據(jù)6.2國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)干散貨船波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)巴拿馬型船運(yùn)價指數(shù)(BPI)海岬型船(好望角型船)運(yùn)價指數(shù)(BCI)靈便型船運(yùn)價指數(shù)(BHI)油輪運(yùn)價指數(shù)(單航次租船)超大型原油輪(VLCC)蘇伊士原油輪(Suezmax)阿芙拉型原油輪(Aframax)成品油運(yùn)價指數(shù)(Product)6.2.3國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)種類(1)

挪威航運(yùn)新聞運(yùn)價指數(shù)(Norwegianshippingnewsfreightindex/NSNFI)(干貨)德國航運(yùn)指數(shù)(GFI)中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(ChinaContainerizedFreightIndex/CCFI)(集裝箱)6.2.3國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)種類(2)

6.3.1波羅的海運(yùn)價指數(shù)的定義是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運(yùn)價,按照各航線在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重加權(quán)合成的綜合性指數(shù)

6.3波羅的海運(yùn)價指數(shù)6.3.2波羅的海運(yùn)價指數(shù)的發(fā)展變化1985年開始發(fā)布日運(yùn)價指數(shù)---BFI(BALTICFREIGHTINDEX)1997年1月7日開始編制和發(fā)布靈便型船運(yùn)價指數(shù)(BHI)1999年的9月1日,波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI指數(shù)分解成BCI和BPI兩個指數(shù)1999年11月1日,在BCI、BPI、BHI基礎(chǔ)上產(chǎn)生的BDI取代BFI,成為代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運(yùn)價指數(shù)BHI調(diào)整為BHMI2006年1月3日發(fā)布BalticSupramaxIndex(BSI),該指數(shù)反映載重5.24萬噸級大靈便型船的市場租金變化情況,取代反映4.5萬噸級大靈便型船的BHMI指數(shù)于2007年1月正式發(fā)布波羅的海小靈便型干散貨船運(yùn)價指數(shù)(BHSI),代表船型較小的干散貨船(28,000載重噸)

2009年7月1日起,BDI把波羅的海好望角型船,巴拿馬型船,超級靈便型船和靈便型船的期租市場指數(shù)計(jì)算在內(nèi),每種船型各占BDI的25%。

6.3.2波羅的海運(yùn)價指數(shù)的發(fā)展變化6.3.3波羅的海運(yùn)價指數(shù)的計(jì)算BFI的計(jì)算方法BFI是根據(jù)嚴(yán)格和明確的航運(yùn)市場規(guī)則來進(jìn)行計(jì)算的由國際知名、信譽(yù)良好、有代表性的20家經(jīng)紀(jì)人公司組成3個小組,負(fù)責(zé)計(jì)算當(dāng)天各船型的運(yùn)價指數(shù)根據(jù)這20家會員公司與波羅的海交易所簽訂的合同,各公司相互之間都對提交給小組的運(yùn)價或日租金水平嚴(yán)格保密這20家公司根據(jù)在全球范圍內(nèi)收集的最新市場成交情況,分析得出當(dāng)天各船型指數(shù)所包括的各條航線運(yùn)價或日租金水平,單獨(dú)提出交給小組BFI的計(jì)算方法

為公平和準(zhǔn)確,小組要從這些公司提交的各航線運(yùn)價和日租金水平中,去掉最高最低價,再分別計(jì)算出各航線的平均運(yùn)價和平均日租金水平,各航線的平均運(yùn)價或平均日租金乘以換算常數(shù)(由權(quán)重與基數(shù)的積求得),得出各航線的換算指數(shù),將各航線的換算指數(shù)相加后的結(jié)果,即得出各船型當(dāng)天的運(yùn)價指數(shù)在每個工作日的倫敦時間13:00波羅的海交易所正式對外公布BFI的計(jì)算方法

換算常數(shù)的計(jì)算每條航線換算常數(shù)=(基期運(yùn)價指數(shù)×該航線所占比重)/基期該航線的平均運(yùn)價基期:1985.1.4基期運(yùn)價指數(shù):1000各航線的換算指數(shù)各航線換算指數(shù)=平均運(yùn)價或平均日租金×換算常數(shù)當(dāng)天波羅的海運(yùn)價指數(shù)BFI的計(jì)算方法

1985年1月4日波羅的海綜合運(yùn)價指數(shù)確定為1000點(diǎn),第1條航線的平均運(yùn)價是9.078571美元/噸,該航線有20%的權(quán)重,從而得出該航線指數(shù)貢獻(xiàn)率為1000*20%=200,第一條航線的權(quán)重?fù)Q算因數(shù)為200/9.078571=22.029898,以后該航線的權(quán)重?fù)Q算因數(shù)就固定為22.029898以后指數(shù)的計(jì)算用當(dāng)天航線平均運(yùn)費(fèi)乘以權(quán)重?fù)Q算因數(shù),得出指數(shù)貢獻(xiàn)率,指數(shù)貢獻(xiàn)率相加后的結(jié)果就是當(dāng)天的BFI指數(shù)BFI運(yùn)價指數(shù)航線的構(gòu)成

航線貨量及貨種權(quán)重(%)美灣──歐陸55,000噸散糧10.0橫跨大西洋返往航次期租64,000載重噸巴拿馬型船,糧、礦、煤或類似貨種10.0美灣──日本52,000噸散糧10.0美灣──遠(yuǎn)東64,000載重噸巴拿馬型船,糧、礦、煤或類似貨種10.0美西──日本52,000噸散糧10.0橫跨太平洋往返航次期租64,000載重噸巴拿馬型船,糧、礦、煤或類似貨種10.0漢普敦路──鹿特丹100,000噸煤炭7.5遠(yuǎn)東──北美西──歐陸日立型巴拿馬型船(300萬立方英尺),糧、煤或類似貨種10.0圖巴朗──鹿特丹135,000噸鐵礦7.5圖巴朗──北侖/寶山140,000噸鐵礦7.5理查德灣──鹿特丹140,000噸煤7.5BCI的計(jì)算BCI(baltic

capesizeindex),波羅的海好望角型船運(yùn)價指數(shù),于1999年4月27日開始發(fā)布,指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費(fèi)率通過加權(quán)計(jì)算得出的,其中包括四條期租航線

航線貨種權(quán)重1漢普敦路——鹿特丹煤5%2圖巴朗——鹿特丹礦10%3圖巴朗——北侖和寶山礦10%4里查茲灣——鹿特丹煤5%5西澳大利亞一一北侖和寶山礦15%6紐卡斯?fàn)枴固氐っ?0%7波里瓦——鹿特丹煤5%8直布羅培與漢堡地區(qū)交船,大西洋往返期租10%9歐洲大陸與地中海區(qū)域交船,至遠(yuǎn)東單程期租5%10中國、日本地區(qū)交船,遠(yuǎn)東往返航線期租20%11中國、日本地區(qū)交船,至歐洲大陸單程期租5%BCI的航線構(gòu)成BPI的計(jì)算BPI(baltic

panamax

hax),波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價指數(shù),于1998年12月21日開始發(fā)布,該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線,通過將各自費(fèi)率進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出的

航線貨種權(quán)重1美灣——北歐糧谷10%1a大西洋往返期租20%2美灣——日本糧谷12.5%2a北歐、直布羅坨交船,至美灣、遠(yuǎn)東單程糧谷,期租12.5%3美國北太平洋地區(qū)——日本糧谷10%3a美國北太平洋地區(qū)——日本,太平洋往返期租20%4遠(yuǎn)東——北太平洋——北歐期租15%

BPI的航線構(gòu)成BHI的計(jì)算BHI(baltichandyindex),波羅的海靈便型船運(yùn)價指數(shù),是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費(fèi)率通過加權(quán)計(jì)算得出的

航線貨種權(quán)重1歐洲——遠(yuǎn)東期租25%2日本、韓國——美西、澳大利亞往返期租30%3新加坡經(jīng)澳大利亞至歐洲大陸還船期租15%4歐洲大陸——南、北美洲,大西洋往返期租30%

BHI的航線構(gòu)成BHMI的計(jì)算2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運(yùn)價指數(shù)BHI調(diào)整為BHMI,BHMI是以美元/天為單位,計(jì)算方法是各航次期租航線的權(quán)重*各航線運(yùn)價的匯總值

BHMI的計(jì)算航線(貨種)權(quán)重運(yùn)價權(quán)重*各航線運(yùn)價

1a.西北歐--遠(yuǎn)東12.5%$7,810976.25

1b.地中海--遠(yuǎn)東12.5%$8,5471068.38

2.太平洋往返25%$5,9881497.00

3.遠(yuǎn)東--西歐25%$5,3531338.25

4a.西北歐--美灣12.5%$5,929741.13

4b.美灣--西北歐12.5%$8,0661008.25

BHMI=6629BHMI的計(jì)算由于新的BHMI是以天/美元為單位,而以往的BHI是以指數(shù)為基礎(chǔ)計(jì)算的,為了保證2001年1月2日新的BDI指數(shù)能夠銜接,BHMI指數(shù)在計(jì)算BDI時需要一個系數(shù)進(jìn)行調(diào)整,這個系數(shù)計(jì)算是以12月29日BHI最后一天的指數(shù)值與BHMI的商得出的,即1058/9431=0.112183226

BHMI的計(jì)算從2001年1月2日起,BDI就使用以下方法進(jìn)行計(jì)算:

BalticIndicesasof2January2001

(BCI)2186

(BPI)1565

(BHMI)9400

(BHMI)forBDI9400*0.112183226=1055

(BDI)((2186+1565+1055)/3)*0.99800799=1599

新靈便型船指數(shù)BSI自2005年7月1日起,波羅的海航交所公布了BalticSupramaxIndex(BSI),該指數(shù)反映了超級大靈便型船(52454載重噸/10年或以下船齡/4x30噸吊桿)的市場租金變化情況,以取代目前反映大靈便型船(45496載重噸/15年或以下船齡/4x25噸吊桿)的BHMI指數(shù)

新靈便型船指數(shù)BSI在航線構(gòu)成上,BSI指數(shù)有五條航線,其中第四航線是由BHMI指數(shù)4a和4b航線合并而成,即將歐陸/美灣航線、美灣/歐陸航線合并為大西洋往返航線,其它航線則與BHMI指數(shù)一致。BSI指數(shù)將與BHMI指數(shù)并行半年,直至2006年1月1日BSI指數(shù)正式取代BHMI指數(shù)

新靈便型船指數(shù)BSIBSI則是通過5條航線加權(quán)平均后的值乘以0.0994的系數(shù)得出,BSI與BCI、BPI三個指數(shù)的平均值乘以0.998的系數(shù)即得出BDI

新靈便型船指數(shù)BSI構(gòu)成航線權(quán)重運(yùn)價權(quán)重*各航線運(yùn)價1a-歐陸/遠(yuǎn)東12.5%2164927061b-黑海/遠(yuǎn)東12.5%2298528732-太平洋往返25%1786944673-遠(yuǎn)東/歐陸25%1588839724-大西洋往返25%1719342985-西非/遠(yuǎn)東0%210256-日韓/印度0%1807918317BSI=18317*0.099403048=1821BSI與BCI、BPI三個指數(shù)的平均值乘以0.998的系數(shù)即得出BDIBHSI的計(jì)算

波羅的海小靈便型干散貨指數(shù)(BHSI)代表船型較小的干散貨船(基本28,000載重噸),其于2006年5月以試用形式發(fā)布資料,于2007年1月正式生效BHSI的計(jì)算

BDI的計(jì)算

2009年7月1日之前,BDI指數(shù)采用的計(jì)算公式是

BDI=(BCI+BPI+BSI+BHSI)/4*1.19262136272009年7月1日開始,為了促進(jìn)衍生產(chǎn)品交易,波羅的海交易所對波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)采用期租數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算BDI把波羅的海好望角型船,巴拿馬型船,超級靈便型船和靈便型船的期租市場指數(shù)計(jì)算在內(nèi),每種船型各占BDI的25%

其具體計(jì)算公式為:BDI=((CapesizeTCavg

+

PanamaxTCavg

+SupramaxTCavg

+

HandysizeTCavg)/

4)

*

0.113473601

6.4中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)

(ChinaContainerizedFreightIndex,簡稱CCFI)1998年4月23日由上海航運(yùn)交易所首次編制和發(fā)布反映從中國出口的集裝箱價格變動趨勢和程度的相對數(shù)6.4.1CCFI樣本航線的選擇根據(jù)典型性、地區(qū)分布性和相關(guān)性原則,CCFI在眾多的出口集裝箱運(yùn)輸航線中選擇了11條航線作為代表,并以這些航線的運(yùn)價、運(yùn)費(fèi)和箱量為依據(jù)計(jì)算運(yùn)價指數(shù)

CCFI樣本航線的國內(nèi)出發(fā)港大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳和廣州6.4.1CCFI樣本航線的選擇日本航線,歐洲航線美西航線,美東航線香港航線,韓國航線東南亞航線,地中海航線澳新航線,南非南美航線東西非航線6.4.2CCFI樣本船公司的選擇

中集中外運(yùn)鐵行渣華韓進(jìn)馬士基東方海外等達(dá)飛大阪三井中海川崎太平船務(wù)6.4.3CCFI計(jì)算公式的選擇CCFI計(jì)算公式的選擇拉氏公式CCFI基期的選擇及發(fā)布的頻率

CCFI的基期定為1998年1月1日,基期指數(shù)為1000。CCFI每星期發(fā)布一次,并且在每周五編制并發(fā)布

6.4.4CCFI運(yùn)價類型的確定

CCFI運(yùn)價類型的確定

所有港口的主要船公司運(yùn)價的總體加權(quán)平均船公司的運(yùn)價指的是采用CY——CY條款的運(yùn)價

CCFI編制方法的修改與基期的維護(hù)

6.5中國沿海綜合運(yùn)價指數(shù)(CCBFI)發(fā)布日期:2001年11月28日基期。中國沿海運(yùn)價指數(shù)以2000年1月為基期,基期指數(shù)1000點(diǎn)樣本貨種:煤炭、原油、成品油、金屬礦產(chǎn)、糧食樣本航線:原油:大連-上海、寧波-南京、舟山-南京、廣州-南京;成品油:大連-上海、大連-廣州;金屬礦石:八所-上海、北侖-上海、北侖-南通;糧食:大連-廣州、營口-深圳;煤炭:秦皇島-廣州、秦皇島-上海、秦皇島-寧波、日照-上海、天津、京唐-上海、秦皇島-福州、秦皇島-廈門

運(yùn)價信息的采集。目前,有17家港航單位提供運(yùn)價信息,分別是長航上海海運(yùn)公司、大連萬通船務(wù)股份有限公司、大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、福建省輪船總公司、福建省廈門輪船總公司、廣東順峰船務(wù)有限公司、廣東海運(yùn)股份有限公司、廣州港集團(tuán)有限公司、河北省海運(yùn)總公司、南京長江油運(yùn)公司、寧波港集團(tuán)有限公司、寧波海運(yùn)股份有限公司、秦皇島港務(wù)集團(tuán)有限公司、上海國際港務(wù)(集團(tuán))有限公司、天津港集團(tuán)有限公司、浙江省海運(yùn)集團(tuán)、中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司6.5中國沿海綜合運(yùn)價指數(shù)(CCBFI)發(fā)布方式:上海航運(yùn)交易所每周五編制、發(fā)布中國沿海綜合運(yùn)價指數(shù)及18條分航線指數(shù)6.5中國沿海綜合運(yùn)價指數(shù)(CCBFI)6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易6.5.1期貨交易原理期貨是規(guī)定未來一定時期交貨的商品,但實(shí)際上是一種可以反復(fù)轉(zhuǎn)讓、反復(fù)買賣的標(biāo)準(zhǔn)化合同期貨交易的特點(diǎn)是買賣雙方交易的對象不是商品本身,而是一紙“標(biāo)準(zhǔn)合同”,合同中表明指定數(shù)目的某商品在未來的某天交貨到了合同指定的交貨期,賣方一般將該合同以當(dāng)時期貨價買回,便結(jié)束了該合同中規(guī)定的供貨責(zé)任,很少真的向買方提供實(shí)貨6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易6.6.1期貨交易原理期貨交易能夠控制市場風(fēng)險:商品的賣家擔(dān)心他的商品將來賣出時可能會跌價,就先賣出一張同樣商品的遠(yuǎn)期交貨合同;到了商品交貨期,再將合同以交貨期時的價格買回。如果商品售價真的下跌,售出商品的損失就可以被該商品遠(yuǎn)期交貨合同的盈利所補(bǔ)償6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易6.6.2航運(yùn)運(yùn)費(fèi)期貨交易原理航運(yùn)市場上的船東或是貨主,也可以采用類似的方法控制運(yùn)價的漲落風(fēng)險:假設(shè)某船東在兩個月后,將有一條船待租出,該船東擔(dān)心那時租船市場費(fèi)率會下跌,于是立即與其他船東簽訂了一張租出一條同樣船的遠(yuǎn)期合同,兩個月后交船。兩個月后,費(fèi)率果然下跌,實(shí)租船市場上該船東受到了損失,但它可將租船合同按下跌后的低租價買回,了結(jié)這份紙面上的租船關(guān)系。這樣船東在實(shí)租船市場上的虧損,由紙面租船合同的買賣,即期貨租船交易的盈利得到了補(bǔ)償。6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易

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