飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施

飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第1頁!前言據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前世界范圍內(nèi)商業(yè)飛機(jī)遇到的嚴(yán)酷顛簸，每年約5000宗；飛機(jī)誤入晴空顛簸（CAT）而導(dǎo)致的乘客受傷事件每年數(shù)以百計(jì)，索賠額高達(dá)數(shù)千萬美元。在非致命的飛行事故中，空中顛簸是旅客和乘務(wù)員受傷的最主要原因。下面我將從顛簸對飛行的影響，如何預(yù)防以及采取的措施三方面對雷雨造成的顛簸進(jìn)行分析。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第2頁!一、顛簸對飛行的影響對旅客：2008年X日晚，某航班即將到達(dá)北京時(shí)遭遇強(qiáng)氣流，飛機(jī)劇烈顛簸搖擺導(dǎo)致機(jī)艙內(nèi)20多人不同程度受傷，當(dāng)晚迫降天津2008年X日某航空公司由臺(tái)北飛往巴厘島的某航班，在馬來西亞上空，突遇強(qiáng)氣流，共30人受傷2012年X日，某飛機(jī)執(zhí)行廣州-上海航班，空中遭遇強(qiáng)烈顛簸，導(dǎo)致1名乘客頸椎骨折，1名乘務(wù)員受傷。QAR譯碼顯示飛機(jī)垂直過載在4秒鐘內(nèi)由1.73G減小到-0.62G，瞬間變化達(dá)到2.35G。對飛機(jī)：1.加速機(jī)身結(jié)構(gòu)疲勞嚴(yán)重時(shí)直接損壞機(jī)身結(jié)構(gòu)飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第3頁!二、如何避免空中顛簸地面準(zhǔn)備空中預(yù)防飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第4頁!二、如何避免空中顛簸2）氣象情報(bào)分析飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第5頁!2）氣象情報(bào)分析二、如何避免空中顛簸飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第6頁!二、如何避免空中顛簸2.飛行前協(xié)作飛行前協(xié)作應(yīng)將航班天氣情況通報(bào)乘務(wù)組，并告知顛簸區(qū)域，預(yù)測起飛后進(jìn)入時(shí)間，顛簸預(yù)警信號(hào)，和顛簸發(fā)生時(shí)乘務(wù)組的操作要求，明確發(fā)生嚴(yán)重顛簸時(shí)一旦有旅客發(fā)生意外傷害時(shí)的處置方案飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第7頁!二、如何避免空中顛簸WX+T(氣象+紊流模式)40海里范圍內(nèi)氣象加紊流的顯示。圖中呈現(xiàn)了五種顏色：黑，綠，黃，紅和粉紅色。粉紅色代表的是紊流。WX+T(氣象+紊流模式)能夠顯示有紊流信息覆蓋的氣象目標(biāo)信息。不管所選范圍是多少,都只能用粉紅色顯示40海哩內(nèi)的紊流信息.當(dāng)多掃描氣象雷達(dá)工作在AUTO模式下時(shí),WX+T顯示氣象目標(biāo)是無地面雜波的，所以能更快更準(zhǔn)的分辨出有威脅的氣象目標(biāo)。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第8頁!二、如何避免空中顛簸2.

現(xiàn)代民航客機(jī)都裝備了先進(jìn)的機(jī)載氣象雷達(dá)，因此機(jī)組不需要掌握太多的航空氣象知識(shí)。對飛行機(jī)組而言，必要的航空氣象知識(shí)和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)是保證飛行安全的重要基礎(chǔ)。實(shí)踐證明，很多極端氣象條件單純依賴氣象雷達(dá)是有較大局限性的，相反，憑借豐富的航空氣象知識(shí)和日常積累的飛行經(jīng)驗(yàn)則很容易作出正確判斷。例如通過對云團(tuán)面積、形狀、高度、與飛機(jī)的相對位置、運(yùn)動(dòng)方向等現(xiàn)象的觀察，有經(jīng)驗(yàn)的飛行員可以準(zhǔn)確判定該云團(tuán)或云系會(huì)不會(huì)對本機(jī)產(chǎn)生影響、影響時(shí)機(jī)的早晚、影響的程度如何，等等，從而可以采取相應(yīng)的應(yīng)對措施。缺乏相關(guān)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的機(jī)組則可能無所反應(yīng)，粗心大意地闖入湍流中，造成不必要的后果。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第9頁!二、如何避免空中顛簸3.

雷達(dá)發(fā)射的微波對機(jī)組有害，所以盡量不要使用雷達(dá)，或者即便是雷達(dá)開機(jī)也要把雷達(dá)的“增益”（GAIN）選擇在“最小”（MIN）檔位?？紤]到水汽反射率的因素，當(dāng)前多普勒氣象雷達(dá)多使用X波段，該波段屬于微波，近距離集中照射人體是危險(xiǎn)的，因此在地面操作氣象雷達(dá)時(shí)必須遵循嚴(yán)格的工作程序。但是這種危險(xiǎn)主要是針對雷達(dá)天線前方的人體而言的，針對后方的使用者（主要是指機(jī)組），則不需要有這種顧慮。下面以當(dāng)前737NG主要選裝雷達(dá)——柯林斯WXR-2100型雷達(dá)為例加以說明。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第10頁!二、如何避免空中顛簸4.

當(dāng)飛機(jī)在高空巡航階段，目視無云團(tuán)，則不需要使用氣象雷達(dá)。

正常的雷暴云團(tuán)自下而上可以分為四部分：降雨區(qū)：對應(yīng)最大雷達(dá)反射率；冰水混合區(qū)：對應(yīng)中度雷達(dá)反射率；固態(tài)冰晶區(qū)：對應(yīng)最小雷達(dá)反射率；湍流弓形波區(qū)前面三部分是實(shí)際的目視可見區(qū)，同時(shí)在氣象雷達(dá)上也有不同的反映。最上面一部分，也是最容易被人所忽略的部分：湍流弓形波區(qū)，由于該部分基本上不含有水汽、冰晶等物質(zhì)，所以目視與正常大氣無異，雷達(dá)波也基本上能夠正常穿透，在顯示器上一般看不到任何顯示。但是這一部分波動(dòng)通常能量巨大，特別是對于一些正在形成過程中的“鐵砧型”云團(tuán)，其上方的弓形波對民航客機(jī)而言往往是災(zāi)難性的，應(yīng)當(dāng)盡量避免穿越。雷雨反射級別飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第11頁!二、如何避免空中顛簸5.

在目視情況較好的情況下，偶爾將雷達(dá)開機(jī)掃描一下前方的氣象情況作為參考就可以了，不需要長時(shí)間開機(jī)。當(dāng)我們在分析一些“晴空顛簸”案例時(shí)，常?？吹綑C(jī)組提供的證明資料是：目視無明顯云團(tuán)，氣象雷達(dá)無危害氣象信息，飛機(jī)突然進(jìn)入強(qiáng)顛簸區(qū)。其實(shí)，綜合地面氣象臺(tái)提供的材料分析，其中不少案例屬于機(jī)組沒有正確使用氣象雷達(dá)所致。“過頂掃描”（Over-Scanning）飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第12頁!二、如何避免空中顛簸6.

向客艙發(fā)布空中顛簸預(yù)警時(shí)不需要嚴(yán)格的信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，情況嚴(yán)重時(shí)多按幾次警鈴就可以了?？团摮藙?wù)組所采取的防顛簸預(yù)案很大程度上取決于機(jī)組提供的預(yù)警信號(hào)，如果信號(hào)不明確、不標(biāo)準(zhǔn)則很容易造成乘務(wù)人員的誤解，從而采取不恰當(dāng)?shù)姆婪洞胧?。從目前機(jī)組對預(yù)警信號(hào)發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)掌握情況來看，普遍存在隨意性較大的情況：有些能夠提前以語言信息告知，有些則僅提供信號(hào)燈指示，有些會(huì)開關(guān)兩次“系好安全帶燈”（伴隨音響警告），嚴(yán)重時(shí)有的會(huì)開關(guān)三次、四次，甚至七次、八次等等，具體嚴(yán)重程度則由乘務(wù)組自己理解和把握，造成乘務(wù)組工作的被動(dòng)。因此，制定和執(zhí)行嚴(yán)格的預(yù)警信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)是落實(shí)空中預(yù)警工作的重要環(huán)節(jié)。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第13頁!三、遇到顛簸時(shí)機(jī)組采取的措施機(jī)組在飛行中應(yīng)避開已知的中度到嚴(yán)重顛簸區(qū)；飛行中如遇到中度或嚴(yán)重顛簸，應(yīng)改變飛行高度和/或航向以脫離顛簸區(qū)；駕駛艙和客艙對顛簸強(qiáng)度的感覺有較大差異。如果預(yù)計(jì)有顛簸，應(yīng)及時(shí)通知乘務(wù)員進(jìn)行旅客廣播，并檢查旅客系好安全帶，收好餐車；飛行中，機(jī)長可用旅客廣播系統(tǒng)、內(nèi)話系統(tǒng)或旅客通知牌通知旅客和乘務(wù)員。必要時(shí)，機(jī)長直接對旅客廣播；當(dāng)預(yù)計(jì)到顛簸的強(qiáng)度足以影響使用餐車時(shí)，機(jī)長應(yīng)通知乘務(wù)員；保持機(jī)型規(guī)定的顛簸速度飛行；飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第14頁!三、遇到顛簸時(shí)機(jī)組采取的措施顛簸區(qū)飛行時(shí)與客艙的協(xié)調(diào)廣播（1）隨時(shí)將預(yù)計(jì)的顛簸通知乘務(wù)員，以便乘務(wù)員固定好服務(wù)設(shè)施和檢查旅客是否系好安全帶；（2）在遇到一個(gè)未預(yù)料到的強(qiáng)烈顛簸時(shí)，可以做類似以下方式的廣播：“所有旅客請系好安全帶，所有乘務(wù)員立即固定好所有服務(wù)設(shè)施并坐下”；（3）在時(shí)間允許時(shí)，可以使用內(nèi)話系統(tǒng)或旅客廣播系統(tǒng)，向乘務(wù)員作附加說明：中斷服務(wù)，固定好服務(wù)設(shè)施并坐好，直到進(jìn)一步的通知飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第15頁!

載荷限制值（空中）

光潔形態(tài)................................－1g至+2.5g襟翼放出............................0g至+2g

2.顛簸造成速度高度保持困難

顛簸時(shí)速度波動(dòng)容易超速或者失速顛簸時(shí)高度保持困難極易超過RVSM空域的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)3.顛簸會(huì)造成機(jī)載設(shè)備失靈

一、顛簸對飛行的影響飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第16頁!二、如何避免空中顛簸地面準(zhǔn)備1、飛行前準(zhǔn)備1）機(jī)組應(yīng)在飛行前預(yù)先準(zhǔn)備階段了解航線及起降機(jī)場天氣變化趨勢，了解雷雨分布和空中急流帶分布狀況，了解各航路點(diǎn)顛簸指數(shù)，從而根據(jù)飛行計(jì)劃的航路有針對性的了解飛行至相關(guān)區(qū)域可能發(fā)生的惡劣天氣影響和預(yù)案飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第17頁!二、如何避免空中顛簸在機(jī)場預(yù)報(bào)（TAF）中，緊接云組之后，有時(shí)會(huì)預(yù)報(bào)積冰和顛簸，其電碼形式分別為:“6Ihhht”和“5Bhhht”。其中“6”和“5”分別是積冰和顛簸的指示碼，“I”和“B”分別是積冰類型和顛簸類型的代碼，“hhh”是以100英尺為單位的積冰層底高或顛簸層底高，“t”是以1000英尺為單位的積冰層厚度或顛簸層厚度如621001為“在3000米高度上有厚度為300米的云中輕度積冰”。如532002為“在6000米高度上有厚度為600米的晴空顛簸、不頻繁”。2）氣象情報(bào)分析飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第18頁!二、如何避免空中顛簸YUCCSIGMET5VALID221215∕221600YUDO－Donlon∕國際機(jī)場氣象監(jiān)視臺(tái)（四字代碼YUDO）自0001UTC以來發(fā)布的有關(guān)AMSWELL飛行情報(bào)區(qū)的第5份重要?dú)庀笄閳?bào)（由YUCCAmswell區(qū)域管制中心用縮寫明語標(biāo)明）電文有效時(shí)期自本月22日1215UTC至1600UTCAMSWELLFIRSEVTURBOBSAT1210YUSB

在Siby∕Bistock機(jī)場（即YUSB）上空25000英尺的飛行高度層上，于1210UTC觀測到嚴(yán)重顛簸；FL250MOVE40KMHWKN預(yù)期以40公里小時(shí)的速度向東移動(dòng)，強(qiáng)度減弱2）氣象情報(bào)分析飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第19頁!二、如何避免空中顛簸空中預(yù)防

RockwellCollionsWXR-2100型多掃描氣象雷達(dá)在氣象信息的處理和提煉方法上有革命性的突破，多掃描氣象雷達(dá)是一種全自動(dòng)雷達(dá)，它可以在不需要飛行員輸入掃描角度和進(jìn)行增益設(shè)置的情況下，不管在什么時(shí)候，不管飛機(jī)的姿態(tài)如何，對所有范圍內(nèi)重要的氣象信息進(jìn)行無雜波的顯示。當(dāng)多掃描氣象雷達(dá)工作在自動(dòng)模式的時(shí)候，每個(gè)飛行員將會(huì)獲得一般只有有經(jīng)驗(yàn)的雷達(dá)操作員才能獲得的氣象信息飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第20頁!二、如何避免空中顛簸六點(diǎn)錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)1，輕度顛簸不影響安全，比較常見，只需要對中度或嚴(yán)重顛簸進(jìn)行預(yù)警就可以了。輕度顛簸的客艙表現(xiàn)為：液體晃動(dòng)，但沒有從水杯中溢出；餐車操縱不困難。一般而言，輕度顛簸不會(huì)對飛機(jī)、人員和設(shè)備造成損傷性影響，但是，輕度顛簸只是一個(gè)相對的概念，顛簸發(fā)生時(shí)對前艙和后艙的影響不同，上下顛簸和橫向擺動(dòng)對服務(wù)的影響也不一樣，同時(shí)，顛簸的程度也是動(dòng)態(tài)變化的。在實(shí)際的飛行過程中，輕度和中度甚至嚴(yán)重顛簸并沒有截然不同的界限，瞬間顛簸的程度完全可能發(fā)生巨大的變化。如果沒有提前預(yù)警，當(dāng)顛簸的程度突然發(fā)生變化時(shí)，機(jī)組往往需要把精力投入到飛機(jī)的操縱上，滯后的警告信號(hào)很容易造成乘務(wù)組工作的被動(dòng)。另外，即便是輕度顛簸，乘務(wù)人員在服務(wù)時(shí)也會(huì)與平時(shí)有不同的變化。因此，當(dāng)機(jī)組預(yù)知或感受到顛簸時(shí)，無論程度輕重，都應(yīng)當(dāng)及時(shí)向客艙乘務(wù)員發(fā)出預(yù)警信號(hào)。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第21頁!二、如何避免空中顛簸圖1、“皮包骨”型云團(tuán)圖2、“鐵砧頂”型云團(tuán)圖3、“爆米花”型云團(tuán)

圖4、多云團(tuán)云系飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第22頁!二、如何避免空中顛簸該型雷達(dá)使用的是平板縫隙陣天線，該型天線的主要特點(diǎn)之一就是輻射主瓣指向性好、旁瓣得到有效抑制，且后向無旁瓣。這就意味著位于天線后面的機(jī)組不需要擔(dān)心在空中時(shí)雷達(dá)對自身的輻射問題。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第23頁!二、如何避免空中顛簸雷雨和在不同掃描俯仰角度時(shí)它相應(yīng)的雷達(dá)圖盡管當(dāng)前主流的氣象雷達(dá)針對這部分湍流尚不能有效探測，但是機(jī)組可以通過調(diào)整雷達(dá)的下視角度探測到該云團(tuán)的降雨區(qū)、冰水混合區(qū)甚至固態(tài)冰晶區(qū)，從而判斷出湍流弓形波的存在，提前做好應(yīng)對措施。所以，即便是在晴空萬里的高空巡航階段（尤其是在夜航時(shí)），同樣要注意正確使用氣象雷達(dá)。而且由于高空基本上不存在液態(tài)水滴，因此當(dāng)氣象雷達(dá)在平視或仰視時(shí)存在反射回波時(shí)，即便顯示的是綠色，也要引起足夠的重視，因?yàn)榍胺娇赡艽嬖诠虘B(tài)冰晶組成的云團(tuán)。飛行對雷雨顛簸天氣的判斷及應(yīng)對措施共28頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第24頁!二、如何避免空中顛簸為了消除氣象雷達(dá)的“過頂掃描”現(xiàn)象，現(xiàn)代氣象雷達(dá)設(shè)計(jì)了“飛越保護(hù)”（OverFlightprotection）功能?！帮w越保護(hù)”（OverFlightprotection）功能設(shè)計(jì)是為了防止飛機(jī)在高高度飛行時(shí)航路上雷暴云團(tuán)由于低于雷達(dá)掃描波束而失去雷達(dá)顯示。該功能的工作原理是當(dāng)氣象雷達(dá)掃描到遠(yuǎn)處航路上有危險(xiǎn)氣象條件時(shí)，就將該信息儲(chǔ)存在收發(fā)機(jī)內(nèi)部，并顯示在氣象雷達(dá)顯示屏上；當(dāng)飛機(jī)靠近該云團(tuán)時(shí)，雷達(dá)的上掃描波束仍然正常掃描，但是下波束會(huì)對儲(chǔ)存的云團(tuán)下移6000英尺進(jìn)行掃描，并將掃描結(jié)果與儲(chǔ)存的結(jié)果進(jìn)行比較，顯示其中情況更嚴(yán)重的結(jié)果。只有當(dāng)該