汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)課件

大家好1大家好1汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)

陳鵬2汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)引言汽油發(fā)動機須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才能獲得強大的動力，因此油氣混合技術(shù)是發(fā)動機的關(guān)鍵之一。一直以來汽油發(fā)動機的燃料供給方式都采用“缸外混合”?！案淄饣旌稀钡娜秉c是噴油嘴離燃燒室有一定的距離,汽油與空氣的混合情況受進氣氣流的影響較大,并且微小的油粒會吸附在管壁上,從而不能充分使用。3引言汽油發(fā)動機須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才傳統(tǒng)汽油機燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機功率采用進氣管節(jié)流的變量調(diào)節(jié)，無法達到變質(zhì)調(diào)節(jié)的精確性。2.空燃比須在著火界限內(nèi)，熱效率低，若稀混合氣工作則熱效率可提高?？杖急炔捎?0與27較14.8時熱效率將相應(yīng)提高8%與12%。3.排氣污染（CO、HC、NOx）嚴重。一般汽油機的混合比范圍正是排放較高的范圍?？杖急冗_23以上就可以實現(xiàn)低排放。4傳統(tǒng)汽油機燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機功率采用進氣管節(jié)流的變量調(diào)汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機像柴油機那樣具備較高的燃燒效率，使燃油燃燒更充分，從而達到盡可能節(jié)省燃油的目的。汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)是實現(xiàn)汽油在氣缸內(nèi)分層燃燒的一種特有技術(shù)，而汽油分層燃燒又是實現(xiàn)汽油稀薄燃燒的手段。稀薄燃燒是提高汽油機燃油經(jīng)濟性的重要手段。缸內(nèi)直噴汽油機稀薄燃燒技術(shù)可以分為均質(zhì)稀燃和分層燃燒兩種燃燒模式。5汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機像柴油機那樣具備在火花塞間隙周圍局部形成具有良好著火條件的較濃混合氣（12~13.4），在燃燒室大部分區(qū)域是較稀混合氣，兩者之間為了有利于火焰?zhèn)鞑?，混合氣濃度從火花塞開始由濃到稀逐步過渡，這就是所謂的分層燃燒。汽油機分層燃燒可分為兩大類：進氣道噴射分層燃燒方式和缸內(nèi)直噴分層燃燒方式，以下主要介紹缸內(nèi)直噴分層燃燒方式。汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理6在火花塞間隙周圍局部形成具有良好著火條件的較濃混合氣（12~常見的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—GDI技術(shù)Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)7常見的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對當前地球變暖的情況，在節(jié)能引擎科技始終居于領(lǐng)導(dǎo)者地位的梅賽德斯奔馳提出了〝TrueBlueSolutions〞概念，以象征地球顏色的藍色，代表著M-Benz對于現(xiàn)今地球面臨的環(huán)保問題提出的解決方式，除了持續(xù)追求高性能之外，并兼顧對于地球的環(huán)保友善性，強調(diào)環(huán)保節(jié)能的車輛也因此成為眾所矚目的焦點。E200CGIBlueEFFICIENCY轎車8Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對當前地球變暖的情況，在節(jié)能引Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用高壓噴油嘴直接將燃油注入引擎汽缸內(nèi)燃燒室，根據(jù)精密計算并輔以140bar供油壓力，可讓稀薄燃油與引進燃燒室內(nèi)空氣充分混合，進行均勻燃燒模式(DEH，空燃比14.7:1)，達到最佳的燃燒效果。9Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級轎跑車搭載的CGI發(fā)動機M-benz以新一代鋁合金材質(zhì)鑄造而成的1.8L直列四缸CGI缸內(nèi)直噴渦輪增壓引擎，以更為精準的缸內(nèi)直噴供油技術(shù)，使得引擎反應(yīng)更為靈敏，并采取可變氣門設(shè)計也能有效降低運動阻力，具備低轉(zhuǎn)速高扭力、低維修成本等優(yōu)點。10Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級轎跑車Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱是GasolineDirectInjection。三菱很早就開發(fā)了GDI發(fā)動機，是日系品牌中缸內(nèi)直噴技術(shù)的倡導(dǎo)者。三菱的GDI發(fā)動機通過稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動機10%。11Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱是GasolineDireⅡ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進氣道高壓旋渦式噴油器,可提高燃油的細微化程度采用發(fā)動機負荷分段的控制方式，可有效提高燃油的經(jīng)濟性和動力性采用兩次噴油的控制方法采用NOX催化反應(yīng)器12Ⅱ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進氣道12Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動機的噴油過程共分兩個階段，也就是兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動機運行進氣行程時，發(fā)動機會進行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時，還可以提高進氣密度，讓更多的空氣進入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過程。當活塞即將達到發(fā)動機壓縮行程的上止點時，在火花塞點火之前，會有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。13Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動機的噴油過程共分兩個階段，也Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實現(xiàn)分層混合氣燃燒、均質(zhì)混合氣燃燒以及均質(zhì)混合氣壓燃燃燒，其中最為核心的是分層混合氣燃燒。14Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實現(xiàn)分層混Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由火花塞處向外擴展的由濃到稀的混合氣，目前實現(xiàn)的方法有3種：1.借助于燃燒室形狀的壁面引導(dǎo)方式2.依靠氣流運動的氣流引導(dǎo)方式3.依靠燃油噴霧的噴霧控制方式前兩種方式有可能形成壁面油膜，是造成碳氫排放高的主要原因；后一種方式則與噴霧特性、噴射時刻關(guān)系密切，但控制起來比前兩種要難。15Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)16Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)16Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動機匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發(fā)動機管理模塊。SIDI雙模直噴發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動機效率。同時還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性和更低的尾氣排放。

17Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動機匯集了缸內(nèi)智能直噴Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代。第一代稱為壁面引導(dǎo)直噴型，利用缸內(nèi)空氣流動使油氣混合物成層，實現(xiàn)了分層燃燒；第二代稱為按化學(xué)計量混合直噴型，以理論空燃比混合燃料和空氣，實現(xiàn)均質(zhì)燃燒；而通用的SIDI技術(shù)則屬于第三代直噴技術(shù)，通過對發(fā)動機內(nèi)植入智能控制模塊，可根據(jù)行車狀況由電腦自動控制稀薄燃燒模式，同時實現(xiàn)分層燃燒和均質(zhì)燃燒。18Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動機也可以實現(xiàn)兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動機運行進氣行程時，發(fā)動機會進行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時，還可以提高進氣密度，讓更多的空氣進入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過程。當活塞即將達到發(fā)動機壓縮行程的上止點時，在火花塞點火之前，會有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。19Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動機也可以實現(xiàn)兩次Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)20Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)20Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI是FuelStratifiedInjection的英文縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是電噴發(fā)動機利用電子芯片經(jīng)過計算分析精確控制噴射量進入氣缸燃燒，以提高發(fā)動機混和燃油比例，進而提高發(fā)動機效率的一種技術(shù)。21Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI是FuelStratifiⅣ大眾和奧迪—FSI技術(shù)理論上，F(xiàn)SI發(fā)動機有2種燃燒模式：分層燃燒和均質(zhì)燃燒，有人還把均質(zhì)燃燒模式細分為均質(zhì)稀燃模式和均質(zhì)燃燒模式。從FSI所代表的FuelStratifiedInjection含義上看，分層燃燒應(yīng)該是FSI發(fā)動機的精髓與特點，不過也可以理解為它的研發(fā)起點和基礎(chǔ)。22Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)理論上，F(xiàn)SI發(fā)動機有2種燃燒模式Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式1.分層注油模式：在低速或中速運轉(zhuǎn)時節(jié)氣門為半開狀態(tài)，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種方式可充分提高發(fā)動機的經(jīng)濟性，因為在轉(zhuǎn)速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。23Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)2.均勻注油模式：當節(jié)氣門完全開啟，發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流并與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發(fā)動機的動力輸出。電腦不斷的根據(jù)發(fā)動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動機的輸出而且改善了排放。24Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)2.均勻注油模式：24Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)請觀看TSI視頻介紹25Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)請觀看TSI視頻介紹25Thankyouforyourattention!26Thankyouforyourattention!2大家好27大家好1汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)

陳鵬28汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)引言汽油發(fā)動機須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才能獲得強大的動力，因此油氣混合技術(shù)是發(fā)動機的關(guān)鍵之一。一直以來汽油發(fā)動機的燃料供給方式都采用“缸外混合”?！案淄饣旌稀钡娜秉c是噴油嘴離燃燒室有一定的距離,汽油與空氣的混合情況受進氣氣流的影響較大,并且微小的油粒會吸附在管壁上,從而不能充分使用。29引言汽油發(fā)動機須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才傳統(tǒng)汽油機燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機功率采用進氣管節(jié)流的變量調(diào)節(jié)，無法達到變質(zhì)調(diào)節(jié)的精確性。2.空燃比須在著火界限內(nèi)，熱效率低，若稀混合氣工作則熱效率可提高?？杖急炔捎?0與27較14.8時熱效率將相應(yīng)提高8%與12%。3.排氣污染（CO、HC、NOx）嚴重。一般汽油機的混合比范圍正是排放較高的范圍?？杖急冗_23以上就可以實現(xiàn)低排放。30傳統(tǒng)汽油機燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機功率采用進氣管節(jié)流的變量調(diào)汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機像柴油機那樣具備較高的燃燒效率，使燃油燃燒更充分，從而達到盡可能節(jié)省燃油的目的。汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)是實現(xiàn)汽油在氣缸內(nèi)分層燃燒的一種特有技術(shù)，而汽油分層燃燒又是實現(xiàn)汽油稀薄燃燒的手段。稀薄燃燒是提高汽油機燃油經(jīng)濟性的重要手段。缸內(nèi)直噴汽油機稀薄燃燒技術(shù)可以分為均質(zhì)稀燃和分層燃燒兩種燃燒模式。31汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機像柴油機那樣具備在火花塞間隙周圍局部形成具有良好著火條件的較濃混合氣（12~13.4），在燃燒室大部分區(qū)域是較稀混合氣，兩者之間為了有利于火焰?zhèn)鞑ィ旌蠚鉂舛葟幕鸹ㄈ_始由濃到稀逐步過渡，這就是所謂的分層燃燒。汽油機分層燃燒可分為兩大類：進氣道噴射分層燃燒方式和缸內(nèi)直噴分層燃燒方式，以下主要介紹缸內(nèi)直噴分層燃燒方式。汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理32在火花塞間隙周圍局部形成具有良好著火條件的較濃混合氣（12~常見的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—GDI技術(shù)Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)33常見的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對當前地球變暖的情況，在節(jié)能引擎科技始終居于領(lǐng)導(dǎo)者地位的梅賽德斯奔馳提出了〝TrueBlueSolutions〞概念，以象征地球顏色的藍色，代表著M-Benz對于現(xiàn)今地球面臨的環(huán)保問題提出的解決方式，除了持續(xù)追求高性能之外，并兼顧對于地球的環(huán)保友善性，強調(diào)環(huán)保節(jié)能的車輛也因此成為眾所矚目的焦點。E200CGIBlueEFFICIENCY轎車34Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對當前地球變暖的情況，在節(jié)能引Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用高壓噴油嘴直接將燃油注入引擎汽缸內(nèi)燃燒室，根據(jù)精密計算并輔以140bar供油壓力，可讓稀薄燃油與引進燃燒室內(nèi)空氣充分混合，進行均勻燃燒模式(DEH，空燃比14.7:1)，達到最佳的燃燒效果。35Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級轎跑車搭載的CGI發(fā)動機M-benz以新一代鋁合金材質(zhì)鑄造而成的1.8L直列四缸CGI缸內(nèi)直噴渦輪增壓引擎，以更為精準的缸內(nèi)直噴供油技術(shù)，使得引擎反應(yīng)更為靈敏，并采取可變氣門設(shè)計也能有效降低運動阻力，具備低轉(zhuǎn)速高扭力、低維修成本等優(yōu)點。36Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級轎跑車Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱是GasolineDirectInjection。三菱很早就開發(fā)了GDI發(fā)動機，是日系品牌中缸內(nèi)直噴技術(shù)的倡導(dǎo)者。三菱的GDI發(fā)動機通過稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動機10%。37Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱是GasolineDireⅡ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進氣道高壓旋渦式噴油器,可提高燃油的細微化程度采用發(fā)動機負荷分段的控制方式，可有效提高燃油的經(jīng)濟性和動力性采用兩次噴油的控制方法采用NOX催化反應(yīng)器38Ⅱ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進氣道12Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動機的噴油過程共分兩個階段，也就是兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動機運行進氣行程時，發(fā)動機會進行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時，還可以提高進氣密度，讓更多的空氣進入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過程。當活塞即將達到發(fā)動機壓縮行程的上止點時，在火花塞點火之前，會有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。39Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動機的噴油過程共分兩個階段，也Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實現(xiàn)分層混合氣燃燒、均質(zhì)混合氣燃燒以及均質(zhì)混合氣壓燃燃燒，其中最為核心的是分層混合氣燃燒。40Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實現(xiàn)分層混Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由火花塞處向外擴展的由濃到稀的混合氣，目前實現(xiàn)的方法有3種：1.借助于燃燒室形狀的壁面引導(dǎo)方式2.依靠氣流運動的氣流引導(dǎo)方式3.依靠燃油噴霧的噴霧控制方式前兩種方式有可能形成壁面油膜，是造成碳氫排放高的主要原因；后一種方式則與噴霧特性、噴射時刻關(guān)系密切，但控制起來比前兩種要難。41Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)42Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)16Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動機匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發(fā)動機管理模塊。SIDI雙模直噴發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動機效率。同時還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性和更低的尾氣排放。

43Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動機匯集了缸內(nèi)智能直噴Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代。第一代稱為壁面引導(dǎo)直噴型，利用缸內(nèi)空氣流動使油氣混合物成層，實現(xiàn)了分層燃燒；第二代稱為按化學(xué)計量混合直噴型，以理論空燃比混合燃料和空氣，實現(xiàn)均質(zhì)燃燒；而通用的SIDI技術(shù)則屬于第三代直噴技術(shù)，通過對發(fā)動機內(nèi)植入智能控制模塊，可根據(jù)行車狀況由電腦自動控制稀薄燃燒模式，同時實現(xiàn)分層燃燒和均質(zhì)燃燒。44Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動機也可以實現(xiàn)兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動機運行進氣行程時，發(fā)動機會進行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時，還可以提高進氣密度，讓更多的空氣進入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過程。當活塞即將達到發(fā)動機壓縮行程的上止點時，在火花塞點火之前，會有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。45Ⅲ通用汽車—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動機也可以實現(xiàn)兩次Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)46Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)20Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI是FuelStratifiedInjection的英文縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是電噴發(fā)動機利用