日本NVH資料翻譯37

嗡嗡聲boomingnoise現(xiàn)象行駛中也不知從哪兒傳來的嗡嗡的噪聲，頻率約30?300Hz左右。該噪聲與車速無關(guān)，但與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速相關(guān)。發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)有2種傳播形式，一是傳遞給動(dòng)力總成或車體變成聲音的固體傳播，二是吸氣音或排氣音透過車室變成聲音的空氣傳播。嗡嗡聲對(duì)策中，為了減低來自發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，通常有提高mount等的防振性能、改良傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)特性、改良吸排氣系統(tǒng)的音響特性、遮音等方法。發(fā)生要因和機(jī)理橫置FF車的情況，嗡嗡聲的要因少。4缸車中6000rpm以下的C2為200Hz以下，振動(dòng)系統(tǒng)中（固體傳播音）1）排氣管系的彎曲振動(dòng)主要是從車體的安裝點(diǎn)開始伴隨底板等的振動(dòng)發(fā)出嗡嗡聲。2）橫梁的剛體振動(dòng)、彎曲振動(dòng)雙重防振的情況，由于低頻（40?50Hz）剛體振動(dòng)伴隨發(fā)動(dòng)時(shí)或加速時(shí)的振動(dòng)發(fā)出嗡嗡聲。在高頻區(qū)域（100Hz）誘發(fā)振動(dòng)，由于車室內(nèi)的音響特性，振動(dòng)范圍擴(kuò)大造成前座的嗡嗡聲音。3）驅(qū)動(dòng)軸的彎曲振動(dòng)雖然因驅(qū)動(dòng)軸的減振墊振動(dòng)受到抑制，不易發(fā)出嗡嗡聲，但是由于減振墊的不良影響、橡膠的溫度依存性，有時(shí)也會(huì)發(fā)出嗡嗡聲。音響系統(tǒng)中（空氣傳播聲）1）排氣吐出聲加速、減速時(shí)，排氣的音響系統(tǒng)中吐出聲擴(kuò)寬，有時(shí)發(fā)出車內(nèi)聲，但由于車室內(nèi)的氣柱共鳴，吐出聲擴(kuò)寬發(fā)出噪聲的情況比較多。2）吸氣聲全開加速的情況，吸氣聲誘發(fā)車室的氣柱共鳴發(fā)出噪聲。汽油的情況只有全開時(shí)發(fā)生。3）車室內(nèi)氣柱共鳴單獨(dú)不會(huì)引起噪聲。,轎車的情況，約80Hz（后座）、約150Hz（前座）WAGON車、1箱、RV長(zhǎng)型的情況，約40Hz（后座）、120Hz（前座）此外，F(xiàn)R的情況，與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)系的振動(dòng)，后支撐的振動(dòng)相關(guān)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的彎曲，轎車的情況，起因于動(dòng)力總成的約120Hz（1根傳動(dòng)軸）、約140Hz（1/2傳動(dòng)軸）、起因于傳動(dòng)軸彎曲的約150Hz（1根傳動(dòng)軸），驅(qū)動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)與離合器和驅(qū)動(dòng)軸有關(guān)的約40?70Hz、，支撐提升振動(dòng)的約40Hz的振動(dòng)。隔音隔音特性表示隔音特性的有透過率、透過損失、噪音減弱度。透過率T:表示聲音透過的程度，相對(duì)入射音力的透過音力的比透過損失TL：dB表示透過率的倒數(shù)噪聲減弱度NR：外部噪聲水平Lo和內(nèi)部噪聲水平Li的差T=（透過音力）/入射音力TL=10log10（i/t）NR=外部噪聲水平（Lo）一內(nèi)部噪聲水平（Li）透過損失表示隔音材料的隔音特性，噪聲減弱度表示包含車室內(nèi)特性的噪聲的減弱度。盡管表示車的透過損失，包含車室內(nèi)的吸音特性因?yàn)榕c實(shí)際相符，用噪聲減弱度代表透過損失。計(jì)量法圖a表示透過損失的計(jì)量法。在無香室等配備了音響設(shè)備的室內(nèi)，在作為對(duì)象的音源位置放置揚(yáng)聲器，用頻率（1/3音階中心頻率）進(jìn)行音響加振，計(jì)量車室內(nèi)的噪音SPL1。然后，在沒車輛的狀態(tài)下，在與車內(nèi)計(jì)量時(shí)相同的位置計(jì)量噪聲SPL2。音源（揚(yáng)聲器）圖a透過損失的計(jì)量法透過損失=SPL1—SPL2揚(yáng)聲器位置考慮發(fā)動(dòng)機(jī)聲（發(fā)動(dòng)機(jī)正下方）、道路噪聲（前后輪胎位置橫向）、排氣聲（車？后端中央）、風(fēng)切音（B柱中央橫向），計(jì)量各自的透過損失。300E-24評(píng)價(jià)法70：■用任意入射時(shí)的透過損失計(jì)算公式E0'TL=18log（mf）—44|算出實(shí)驗(yàn)值TL和來自頻率的m,用其平均值代表。心艘’但是，125Hz?10kHzp:參考車內(nèi)音壓水平Li=Lo—（TL+10log10（A/S））?0"一A：車內(nèi)尾吸音力口,S：車內(nèi)總表面積噪聲減弱度三用下列公式表示，與車內(nèi)的吸音力也有關(guān)系。板§NR=Lo—Li=TL+10log10（A/S吸音）特性1/3倍頻中心頻率Hz圖b透過損透過損失（發(fā)下動(dòng)機(jī)職下前座）L5__.吸音率用a=（被吸收音力/入射音力）表示，而且A=asA通過實(shí)驗(yàn)求出。A=0.16IV/TV：車室內(nèi)的容積，T殘響時(shí)間振動(dòng)噪聲空氣動(dòng)力引起的噪聲11.2.3.風(fēng)顫振音風(fēng)切音吸出音風(fēng)顫振音windthrob現(xiàn)象打開天窗或窗戶高速行駛時(shí)發(fā)生，壓迫耳朵一樣的低頻噪聲。發(fā)生機(jī)理由天窗或者車窗的開口部和車內(nèi)容積等諸元素決定的車內(nèi)共鳴（Hz的共鳴），由在開口部的前緣產(chǎn)生的空氣渦流（卡門旋渦）沖撞崩壞后緣的過程反復(fù)的空腔音誘發(fā)、助長(zhǎng)，發(fā)生的低頻脈動(dòng)音（風(fēng)顫振音）。車內(nèi)的共鳴（Hz的共鳴）頻率fh是c,

fh=■2兀tv(LA/+0.9612)HzC：音速空腔音的頻率fc是A：開口部面積圖a空腔音的發(fā)生V：車內(nèi)容積L：開口部深度fc=0.6(N—1)^^Hz4hN=l，2，3，…U3:主流速度?車速h：車室開口部流動(dòng)方向的長(zhǎng)度O實(shí)驗(yàn)值om使HL：開口部深度om使H擇械坯元風(fēng)顫振音在空腔音的頻率與車內(nèi)共鳴的頻率A-0.25m2一致的地方附近發(fā)生（圖b）V=2.4m3L=0.05mh=0.34m對(duì)策方法車室內(nèi)共鳴頻率的設(shè)定擴(kuò)大開口面積A,提高fh,在高速側(cè)設(shè)定發(fā)生車速?？s短開口長(zhǎng)度，減少A,在低速側(cè)設(shè)定發(fā)生車速（低速側(cè)空腔音也減低）。打亂分界面的流動(dòng)方向，抑制周期性渦流的流動(dòng)（參照?qǐng)Db）通過安裝導(dǎo)流板，把流體整體剝開，抑制前緣渦流的周期性發(fā)生。通過安裝合并導(dǎo)流板，開口部?jī)啥税l(fā)生正常的立體渦流。傾斜開口部前緣，從前緣發(fā)生立體渦流。分界面振動(dòng)的振幅下降通過放氣減少室內(nèi)壓變動(dòng)滑外103動(dòng)動(dòng):?五,式式_ZRHF技良FJ網(wǎng)■內(nèi)滑擋OOE%鶯*史Guide，line用無孔擋板實(shí)用限制不可實(shí)用外滑內(nèi)滑動(dòng)式-外滑動(dòng)式無發(fā)生?實(shí)用限制S39-N1-07!S39-N1-07!圖c天窗和導(dǎo)流板.流音圖a風(fēng)切音的發(fā)生機(jī)理53泗I誠(chéng)ZkLl/locI朋藍(lán)俄Hz圖b風(fēng)切音的頻譜AtJ亍一占擔(dān)營(yíng)仆虹幾■■'...W-A)一.流音圖a風(fēng)切音的發(fā)生機(jī)理53泗I誠(chéng)ZkLl/locI朋藍(lán)俄Hz圖b風(fēng)切音的頻譜AtJ亍一占擔(dān)營(yíng)仆虹幾■■'...W-A)一噪音水平dBirliTr(ioi)A.C9SJ./聞…WtrHE大索聲?s.r(gi)biho「—廠~項(xiàng)id(&9>//jOmm一/10,尹”町?匕/，串照屯--irF取中f1//iZ//>SU￥出傘，「軸瞬|丁』?卜"郵…蝙g就夕..：鄂需4.%捌￡?叮也口■g；他社卓jj畛夕f歲隔湖％同計(jì)翳…7>X么多冬時(shí)r誦5/嚀］*/-LJ■f4-2^-?,■?"-2⑴;I匕廣廣.“叩121014161￡20相^廉散全串待0.75務(wù)偷而密度（kt/pi2】風(fēng)切音windnoise現(xiàn)象高速行駛時(shí)，車輛周邊的氣流被車輛表面的突起打亂發(fā)出的噪聲透過來的車內(nèi)音°JASO中雖然是如下定義的“空氣從車體的小縫漏出時(shí)發(fā)生的漏風(fēng)音，以及因車體外面上部的突起物發(fā)生的渦流引起的風(fēng)切音”，但是這里區(qū)別為前者叫吹出音，后者叫風(fēng)切音。發(fā)生機(jī)理風(fēng)切音是行駛中的車推開空氣時(shí)氣體流向紊亂①形成的。由于其流向紊亂，1）渦流變動(dòng)，氣流音③發(fā)生，直接透過車內(nèi)，2）該紊流使車體外板振動(dòng)④發(fā)出聲音。因此，風(fēng)切音與隔音、制振的關(guān)系非常深。減低手法通過車體形狀的光滑表面等減低氣流的紊亂、隔音、板的制振等。?起振力：減少渦流（車體形狀）,隔音：處理隔音、門等開閉部的間隙（隔音度）.制振：減低振動(dòng)（振動(dòng)音響靈敏度）如果改善隔音度，振動(dòng)音響靈敏度也會(huì)下降。（2,300Hz?以上）參考空氣動(dòng)力噪聲和隔音特性在圖6中可以看出幾種車的風(fēng)切音和隔音的關(guān)系。兩者基本成比例，有隔音越好風(fēng)切音越小的傾向。果用重。.抽圖c空氣動(dòng)力噪聲和等價(jià)面密度吸出音aspirationnoise概要吸出音就是空氣從穿過車室內(nèi)外的間隙漏出時(shí)發(fā)出的噪聲，特別是行駛時(shí)門拉手被吸到外面，門縫發(fā)出的吸出音更是問題。發(fā)生機(jī)理由于門周邊的氣流引起的負(fù)壓，拉手在外側(cè)變位，窗周邊出現(xiàn)間隙。伴隨從該間隙流出的空氣，發(fā)出聲音。（圖a）①的噴出力與車速的平方成比例，由于門周邊的負(fù)壓產(chǎn)關(guān)聯(lián),起因行駛中門玻璃的）聲體形狀外側(cè)負(fù)壓J（一&—門把向外變位（吹出性J變位）③窗戶部出現(xiàn)縫隙，遮音特性下降生。圖b表示F41G、E41、CZ的車速對(duì)應(yīng)的噴出力。該噴出力作為分布負(fù)荷作用于門、玻璃，但集中負(fù)荷等價(jià)地作用于門后端上部。車種不同，噴出力大體程度相當(dāng)。④伴隨縫隙處的空氣流出發(fā)出概要吸出音就是空氣從穿過車室內(nèi)外的間隙漏出時(shí)發(fā)出的噪聲，特別是行駛時(shí)門拉手被吸到外面，門縫發(fā)出的吸出音更是問題。發(fā)生機(jī)理由于門周邊的氣流引起的負(fù)壓，拉手在外側(cè)變位，窗周邊出現(xiàn)間隙。伴隨從該間隙流出的空氣，發(fā)出聲音。（圖a）①的噴出力與車速的平方成比例，由于門周邊的負(fù)壓產(chǎn)關(guān)聯(lián),起因行駛中門玻璃的）聲體形狀外側(cè)負(fù)壓J（一&—門把向外變位（吹出性J變位）③窗戶部出現(xiàn)縫隙，遮音特性下降生。圖b表示F41G、E41、CZ的車速對(duì)應(yīng)的噴出力。該噴出力作為分布負(fù)荷作用于門、玻璃，但集中負(fù)荷等價(jià)地作用于門后端上部。車種不同，噴出力大體程度相當(dāng)。④伴隨縫隙處的空氣流出發(fā)出聲音，風(fēng)切音從縫隙侵入7圖a吹出音的發(fā)生機(jī)理圖c表示門拉手的負(fù)荷對(duì)應(yīng)的變位特性（拉手剛性）。②的拉手變位接受拉手剛性和玻璃密封條廠剛性的非線形。L通常，拉手的應(yīng)變?nèi)绻?mm以上，發(fā)出吸出首③④。黑仰"因此，拉手剛性在考慮最高時(shí)速下的噴出一號(hào)廠力，門玻璃密封條的偏差后設(shè)定。直速而兒F41GOE41△最高速CZ□20袤位麗拉手剛性吹出lx音窕生囪b圖b吹出力拉手剛性一（傾斜）8工10減低手法增大門拉手剛性，提高玻璃密封條彈簧特性、門的間隙的精度通過提高門安裝部的密封性來降低吸出音的比例。(A&3125S5050D】k2k4k)曰信燦H,圖d吹出音參考圖d表示相對(duì)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)的拉手的變位（設(shè)計(jì)值的偏差）和當(dāng)時(shí)的風(fēng)切首的關(guān)系。行駛風(fēng)引起的拉手的變位和設(shè)計(jì)基準(zhǔn)如果超過3mm，發(fā)出吸出音。因此，考慮設(shè)計(jì)基準(zhǔn)的偏差將初期的設(shè)定值設(shè)為2mm以下很重要。拉手變位設(shè)計(jì)基準(zhǔn)圖e拉手的變位和風(fēng)切音（CZ）振動(dòng)噪聲組成1.動(dòng)力總成支持（慣性主軸和重心支持）TOC\o"1-5"\h\z怠速振動(dòng)概要1重心支持怠速振動(dòng)2振動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)變動(dòng)34缸發(fā)動(dòng)機(jī)井字車架車42.井字車架防振和彎曲振動(dòng)53.扭矩平衡64.Hydrostaticflywheel75.Flexibleflywheel86.流體mount單體特性9發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)怠速振動(dòng)10動(dòng)力總成支持I怠速振動(dòng)概要概要橫置FF車的動(dòng)力總成的支持法大體有慣性主軸支持方式和重心支持方式。就這兩種方式我們來討論一下怠速振動(dòng)。側(cè)傾角fn和車體傳遞的振動(dòng)輸入以動(dòng)力總成的側(cè)傾角fn為參數(shù)，根據(jù)圖a發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變動(dòng)對(duì)應(yīng)的車體傳動(dòng)扭矩振動(dòng)和怠速振動(dòng)，如果用下列公式推算就變?yōu)閳Db。怠速振動(dòng)=發(fā)動(dòng)機(jī)起振力x動(dòng)力總成振動(dòng)x車體的振動(dòng)傳達(dá)率怠速振動(dòng)=發(fā)動(dòng)機(jī)起振力X動(dòng)力車總體傳振動(dòng)扭傳遞率X車體的振動(dòng)傳遞率—也“菩體的、振動(dòng)傳遞率車體的振動(dòng)傳達(dá)慕平均的女場(chǎng)）-Ir~r30.!3G834A30，、發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)A發(fā)動(dòng)機(jī)的■扭矩變動(dòng)|圜8-4G63203040周波數(shù)（橢）0?010.a102030局波數(shù)(Hz)口一Jkfn動(dòng)力，總成的振動(dòng)傳遞率動(dòng)力總成的振動(dòng)傳達(dá)率（口一川方向6百矛度言十算值）10-0-001203廠40周波數(shù)(Hz)怠速振動(dòng)的各種特性....2il^o.oig4|.煙2"E:車體彎曲fn高iTiTts慨口一兒fn（Hz）輕型3缸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)起振力大，但因?yàn)閺澢鷉n高，常用轉(zhuǎn)了^卜廣?-數(shù)也高，側(cè)傾角fn可以設(shè)定高些。寸「速轉(zhuǎn)速卬川側(cè)傾角fn<14Hz一U"大眾、中級(jí)、上級(jí)M，廣4缸發(fā)動(dòng)機(jī)1*發(fā)動(dòng)機(jī)起振力大，常用怠速轉(zhuǎn)動(dòng)區(qū)域里有彎曲，為了降低車體的振動(dòng)傳遞，_將側(cè)傾角fn設(shè)定低些。',重心支苻方式側(cè)傾角fn<1摩Hzi令帽性主皺方我H6LNEL4七V函氛筒y?井.?NE6F41750JOOrpn800根據(jù)圖b輕型4缸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)起振力比3缸小，而且:側(cè)傾角fn<15Hz^90026“遞4扭矩L卜0.900°1A1214)618ROLL-n(Hu)車體傳遞扭矩6氛筒（6G72）g座U怠速轉(zhuǎn)爵沒筆。任頊穿皿。4b/aba0.250.3\6缸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)起振力大，但怠速轉(zhuǎn)動(dòng)頻率高，可以將'

側(cè)傾角fn設(shè)定比較高性/,-一.側(cè)傾角fn<15Hz側(cè)傾角、動(dòng)力總成和重量支持真慣性主軸方式是用配置在扭矩傾斜軸附近的主支架承受動(dòng)力總成的重量，因?yàn)閼{借傾斜支架的軸套就能對(duì)應(yīng)來自發(fā)動(dòng)機(jī)的微雙卜小振動(dòng)輸入和大輸入，所以可以將怠速時(shí)屣），的側(cè)傾剛性設(shè)低些。廠一一'四一般的重心支持方式是靠動(dòng)力總成的左右>>；>排9和T/M3點(diǎn)承受動(dòng)力總成的重量，而且由于是根據(jù)a、b的比率確定支架分擔(dān)的負(fù)荷、剛性，側(cè)傾剛性的下降有限度。因此，滿足4缸（1000cc以上）的容許側(cè)傾角很困難。a、bROLLfn怠速振E虹C1,5?p,

令S3clyE1.5令H1.8A/T心筒250150200}發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量X10cc囪C圖c汽缸數(shù)和ROLLfn的關(guān)系270動(dòng)力裝置支持II重心支持怠速振動(dòng)概要從怠速振動(dòng)的發(fā)生機(jī)理來比較慣性主軸支持和重心支持的特性，與重心支持有關(guān)。下面討論其減低方法。（ZR4G93A/TD范圍A/C-on）重心支持方式的降低對(duì)策發(fā)動(dòng)機(jī)起振力圖a表示4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)2次起振力上下往復(fù)慣性力和扭矩變動(dòng)情況。上下并進(jìn)九：扭矩變動(dòng)’400300200扭矩變動(dòng)動(dòng)力總成傳遞率（計(jì)算）重心支持方式因?yàn)槌惺軇?dòng)力總成的重量，吸收發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩反作用力，S以及彈簧常數(shù)變大，側(cè)傾fn高，傳遞率大（與慣性主軸比較約2倍）概要從怠速振動(dòng)的發(fā)生機(jī)理來比較慣性主軸支持和重心支持的特性，與重心支持有關(guān)。下面討論其減低方法。（ZR4G93A/TD范圍A/C-on）重心支持方式的降低對(duì)策發(fā)動(dòng)機(jī)起振力圖a表示4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)2次起振力上下往復(fù)慣性力和扭矩變動(dòng)情況。上下并進(jìn)九：扭矩變動(dòng)’400300200扭矩變動(dòng)動(dòng)力總成傳遞率（計(jì)算）重心支持方式因?yàn)槌惺軇?dòng)力總成的重量，吸收發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩反作用力，S以及彈簧常數(shù)變大，側(cè)傾fn高，傳遞率大（與慣性主軸比較約2倍）1D廠圖a發(fā)動(dòng)機(jī)起振力-即IIiJ60?1e上下往復(fù)慣性力_<.-淬—弟a云「溫fr。'——一-—一一.q500Annmno1200發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（rpm）慣性主軸方式動(dòng)力總成重量用左右的主支架承受，用前后的側(cè)傾擋塊來滿足怠速振動(dòng)防振和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩反作用力支持，將側(cè)傾？與設(shè)定低些。_O10:鈴1?幽嘩：,0.1；一口—)vROLL飛下'1015上下^20"""2530~0C?圄嵌彩(H