2022成品油運(yùn)輸行業(yè)專(zhuān)題研究：全球成品油運(yùn)的真正邏輯

2022成品油運(yùn)輸行業(yè)專(zhuān)題研究：全球成品油運(yùn)的真正邏輯一、成品油：種類(lèi)豐富，柴油和汽油消費(fèi)需求占比超50%成品油（Productoil）大致可分為輕質(zhì)餾分油（汽油、石腦油等）、中間餾分油（柴油、航空煤油等）、重質(zhì)燃料油（船用燃料等）以及其他石化產(chǎn)品等。根據(jù)原油蒸餾時(shí)所分離出的具有不同餾程（沸點(diǎn)范圍）的組分分為輕質(zhì)餾分油、中間餾分油和重質(zhì)燃料油，“輕質(zhì)餾分油”包括車(chē)用汽油和航空汽油等，“中間餾分油”包括柴油、航空煤油和取暖煤油等，“重質(zhì)燃料油”包括船用燃料以及直接用作燃料的蒸餾所得到的渣油等；“其他產(chǎn)品”包括乙烷、液化石油氣、溶劑、石油焦、潤(rùn)滑油等。柴油和汽油全球消費(fèi)需求占比超過(guò)50%，出行相關(guān)用油需求受新冠疫情負(fù)面影響顯著，化工原料用油需求受疫情影響較小。受疫情影響，2020年汽車(chē)、柴油和航空煤油消費(fèi)量同比下降12.5%、8.0%和39.6%，2021年汽車(chē)、柴油需求顯著修復(fù)，航空煤油消費(fèi)量依然低迷。從消費(fèi)和生產(chǎn)國(guó)家來(lái)看，成品油主要消費(fèi)國(guó)家是亞太地區(qū)、美國(guó)、中國(guó)和歐洲，主要產(chǎn)量來(lái)源國(guó)是美國(guó)、亞太地區(qū)、中國(guó)和歐洲。2021年亞太地區(qū)、美國(guó)、中國(guó)和歐洲成品油消費(fèi)占比分別為21.64%、19.86%和16.41%；2021年亞太地區(qū)、美國(guó)、中國(guó)和歐洲成品油產(chǎn)量占比分別為19.12%、19.09%和18.25%。不同國(guó)家或地區(qū)煉油廠成品油的產(chǎn)量和消費(fèi)量存在差異，造成某些成品油的短缺或過(guò)剩，進(jìn)而產(chǎn)生了進(jìn)出口需求。例如：美國(guó)自歐洲進(jìn)口汽油，歐洲自美國(guó)進(jìn)口柴油。稅收激勵(lì)的柴油化趨勢(shì)極大地促進(jìn)了歐盟道路燃料需求結(jié)構(gòu)的根本變化，2000年左右開(kāi)始從汽油向柴油轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致歐盟對(duì)汽油的需求大幅下降以及柴油生產(chǎn)短缺。從貿(mào)易流向來(lái)看，全球成品油主要貿(mào)易流向分別為俄羅斯到歐洲、中東地區(qū)到亞太地區(qū)、美國(guó)到中南美洲和墨西哥。根據(jù)BP數(shù)據(jù)，2021年俄羅斯到歐洲成品油貿(mào)易量為158.7萬(wàn)桶/天；中東地區(qū)到亞太地區(qū)為292.8萬(wàn)桶/天，其中到中國(guó)的貿(mào)易量為42.2萬(wàn)桶/天；美國(guó)到中南美洲和墨西哥分別為148.4萬(wàn)桶/天和116.3萬(wàn)桶/天。二、成品油海運(yùn)：運(yùn)輸需求多元，貿(mào)易航線相對(duì)復(fù)雜2.1、相對(duì)獨(dú)立于原油海運(yùn)，成品油海運(yùn)是彌補(bǔ)區(qū)域供需失衡的主要方式成品油海運(yùn)處于全球原油加工產(chǎn)業(yè)鏈的下游，主要負(fù)責(zé)將煉廠精煉產(chǎn)品運(yùn)輸至消費(fèi)國(guó)家。相比于原油油輪，成品油船涂層化學(xué)結(jié)構(gòu)致密，能抵御各類(lèi)裝載油品的溶解、滲透和腐蝕，因此成品油也可以運(yùn)輸原油；而原油船僅處女航可以裝載成品油。成品油海運(yùn)貿(mào)易是不同國(guó)家/地區(qū)通過(guò)進(jìn)出口彌補(bǔ)供需失衡的主要方式，約占整體貿(mào)易量的85%，盡管某些地區(qū)也采用管道運(yùn)輸，但相比于海運(yùn)更加昂貴且更加脆弱。根據(jù)BP數(shù)據(jù)，2021年全球成品油貿(mào)易量約2561.2萬(wàn)桶/天；根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2021年成品油海運(yùn)貿(mào)易量約2175.5萬(wàn)桶/天，占全球成品油貿(mào)易量約84.9%。從成品海運(yùn)國(guó)家分布來(lái)看，成品油主要海運(yùn)出口來(lái)源國(guó)是俄羅斯、美國(guó)、荷蘭和中東等地區(qū)；主要海運(yùn)進(jìn)口國(guó)是美國(guó)、新加坡、荷蘭以及澳大利亞等國(guó)家。根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2021年俄羅斯成品油海運(yùn)出口量為247萬(wàn)桶/天，約占主要海運(yùn)出口國(guó)總量的17.6%；美國(guó)以234萬(wàn)桶/天緊隨其后，占比約16.6%。Clarksons預(yù)計(jì)2023年俄羅斯成品油出口海運(yùn)量將同比2021年下降44.6%至137萬(wàn)桶/天，而美國(guó)、沙特、印度成品油出口海運(yùn)量將分別同比2021年增長(zhǎng)22.5%、39.1%和23.9%，達(dá)286萬(wàn)桶/天、176萬(wàn)桶/天和155萬(wàn)桶/天。2.2、成品油貿(mào)易航線相對(duì)復(fù)雜，以柴油、汽油和燃料油為主成品油船通常會(huì)配有隔離裝置，可以同時(shí)裝載多種不同油品，主要包括柴油、汽油和燃料油等，三者合計(jì)占比約75%。根據(jù)Refinitiv數(shù)據(jù)，2022年1-8月全球成品油海運(yùn)貿(mào)易量中柴油、汽油、燃料油和石腦油占比分別為35.5%、25.5%、14.4%和14.0%。隨著全球疫情持續(xù)復(fù)蘇，2022年1-8月柴油、汽油海運(yùn)貿(mào)易量同比2021年分別增長(zhǎng)2.3%和4.1%。成品油油輪通常比原油油輪小，反映了成品油相對(duì)原油而言較小的貿(mào)易量、需要在較小的港口裝卸以及貿(mào)易的復(fù)雜性。通常成品油海運(yùn)的主要船型包括LR2、LR1、MR以及更小的Handy型船（通常僅用于地中海、黑海相關(guān)海域內(nèi)），其中原油油輪中較小的阿芙拉型船（Aframax）運(yùn)輸成品油時(shí)則被稱(chēng)為L(zhǎng)R2型船。由于成品油種類(lèi)較為豐富，成品油貿(mào)易模式相較于原油更為復(fù)雜，貿(mào)易航線更為多樣，為提高船只利用率提供了機(jī)會(huì)。LR2型船主要用于中東-亞洲、中東-歐洲以及亞洲-歐洲之間的長(zhǎng)距貿(mào)易航線，LR1和MR型船貿(mào)易航線則更加多樣，LR1型船代表性航線為沙特-日本的中長(zhǎng)距離航線，MR型船代表性航線為鹿特丹-紐約的中短距離航線。目前主要的成品油貿(mào)易航線可能是由區(qū)域內(nèi)某類(lèi)油品供需失衡等長(zhǎng)期因素產(chǎn)生，也可能是暫時(shí)性?xún)r(jià)格差異帶來(lái)的套利貿(mào)易等短期因素產(chǎn)生。三、成品油海運(yùn)需求變化因素：煉廠分布、套利貿(mào)易、運(yùn)距和補(bǔ)庫(kù)成品油海運(yùn)的根本需求來(lái)源在于區(qū)域內(nèi)煉油廠的產(chǎn)能與各類(lèi)成品油的需求之間的不平衡。因此，成品油的海運(yùn)需求取決于煉油廠產(chǎn)能分布、套利貿(mào)易機(jī)會(huì)、運(yùn)距變化以及區(qū)域庫(kù)存水平：1）煉油廠產(chǎn)能以及分布變化：各國(guó)家或地區(qū)的煉油廠產(chǎn)能變化受全球煉化市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局、環(huán)保法規(guī)要求、煉廠自身的盈利能力等因素影響，或造成當(dāng)?shù)責(zé)拸S產(chǎn)能長(zhǎng)期無(wú)法滿足當(dāng)?shù)啬骋活?lèi)或多種成品油需求，帶來(lái)中長(zhǎng)期內(nèi)成品油進(jìn)口需求；同時(shí)，極端天氣、勞工糾紛等短期因素也會(huì)暫時(shí)影響煉油廠產(chǎn)量。2）套利貿(mào)易：不同國(guó)家或地區(qū)之間成品油的短期價(jià)格差異，帶來(lái)套利貿(mào)易機(jī)會(huì)。3）運(yùn)距變化：地緣政治等因素導(dǎo)致原有貿(mào)易航路切斷，進(jìn)口國(guó)家/地區(qū)需要從更遠(yuǎn)的產(chǎn)地進(jìn)口，出口國(guó)家/地區(qū)需要出口至更遠(yuǎn)的需求國(guó)。4）庫(kù)存水平：區(qū)域內(nèi)過(guò)低的庫(kù)存水平將帶來(lái)補(bǔ)庫(kù)需求，對(duì)運(yùn)價(jià)起到支撐作用。3.1、煉廠產(chǎn)能分布：全球煉廠產(chǎn)能東移，支撐長(zhǎng)期運(yùn)輸需求2020年新冠疫情爆發(fā)后，各國(guó)家和地區(qū)出行受阻，柴油、汽油等成品油需求大幅下降，導(dǎo)致2021年全球煉廠產(chǎn)能首次出現(xiàn)縮減。根據(jù)BP數(shù)據(jù)，2021年全球煉油廠產(chǎn)能在10191.2萬(wàn)桶/日，同比2020年下降了41.9萬(wàn)桶/日，是自1990年以來(lái)首次出現(xiàn)下降；同時(shí)，2020年全球煉廠開(kāi)工率顯著下滑至73.9%，2021年雖反彈至77.74%，但仍不及2019年疫情前的81.1%。若考慮計(jì)劃關(guān)停、轉(zhuǎn)產(chǎn)可再生能源的煉廠，2020年以來(lái)全球煉廠產(chǎn)能計(jì)劃削減或超過(guò)400萬(wàn)桶/天。分國(guó)家來(lái)看，中東地區(qū)、中國(guó)、獨(dú)聯(lián)體國(guó)家（包括俄羅斯）、亞太地區(qū)（除中國(guó)外）煉廠產(chǎn)能顯著增加，近10年來(lái)的復(fù)合增長(zhǎng)率分別為2.81%、2.70%、1.55%和0.64%，而歐洲煉廠產(chǎn)能顯著下降，近10年復(fù)合增長(zhǎng)率為-1.32%。從煉廠產(chǎn)能減少的角度，2020年以來(lái)歐美陸續(xù)關(guān)閉多家煉油廠、澳大利亞關(guān)閉兩大煉廠、南非近一半煉廠產(chǎn)能將被關(guān)閉、中國(guó)出口配額減少等，共同導(dǎo)致疫情后煉廠產(chǎn)能分布變化。2020年起疫情影響下成品油需求顯著下滑，行業(yè)利潤(rùn)率低迷，歐美效率低下的煉油廠永久性關(guān)閉；2020年底和2021年初澳大利亞宣布關(guān)閉兩大煉油廠（Kwinana和Altona）；2021年南非總產(chǎn)能超過(guò)每天50萬(wàn)桶的四家煉油廠都發(fā)生過(guò)事故或正在接受審查，疊加疫情影響，迫使南非轉(zhuǎn)向進(jìn)口；2021年下半年開(kāi)始中國(guó)成品油出口配額大幅削減，主要源于碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)下控制中國(guó)煉廠“大進(jìn)大出”的經(jīng)營(yíng)模式，大量進(jìn)口原油同時(shí)大量出口成品油，把中間環(huán)節(jié)的污染、排放留在國(guó)內(nèi)的經(jīng)營(yíng)方式并不可取。從煉廠開(kāi)工率增加的角度，2022年3月以來(lái)美國(guó)煉廠開(kāi)工率提升，柴油海運(yùn)出口量顯著增加；中東、印度等同樣提高煉廠開(kāi)工率，成品油海運(yùn)出口量顯著增加。2022年3月以來(lái)，全球主要國(guó)家/地區(qū)煉廠煉油利潤(rùn)顯著增加，盡管7月底回落至20美元/桶左右，但仍遠(yuǎn)高于2021年的10美元/桶以下。根據(jù)Refinitiv數(shù)據(jù)，2022年1-8月，美國(guó)、中東、印度成品油出口海運(yùn)量分別同比增長(zhǎng)13.95%、6.42%、10.78%。根據(jù)全球已宣布的煉廠產(chǎn)能新增計(jì)劃，未來(lái)五年內(nèi)全球煉廠產(chǎn)能增長(zhǎng)的主要地區(qū)仍然集中在亞洲、中東和印度，煉廠產(chǎn)能東移的趨勢(shì)仍將繼續(xù)。根據(jù)EIA不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022-2026年中國(guó)、中東地區(qū)和印度煉廠產(chǎn)能將分別增加340萬(wàn)桶/日、253萬(wàn)桶/日和175萬(wàn)桶/日，分別占全球煉廠產(chǎn)能總增加的34.8%、25.9%和17.9%，合計(jì)達(dá)78.6%，全球煉廠產(chǎn)能東移仍將在未來(lái)幾年繼續(xù)。根據(jù)EnergyAspects數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2022年下半年歐洲、非洲和南美的柴油需求缺口分別為150萬(wàn)桶/天、110萬(wàn)桶/天和110萬(wàn)桶/天，預(yù)計(jì)2022年下半年南美、非洲和俄羅斯的汽油需求缺口分別為110萬(wàn)桶/天、60萬(wàn)桶/天和10萬(wàn)桶/天。3.2、套利貿(mào)易驅(qū)動(dòng)：區(qū)域間市場(chǎng)價(jià)差擴(kuò)大，運(yùn)價(jià)上漲仍有空間無(wú)論原油還是成品油貿(mào)易都存在套利，成品油種類(lèi)較為豐富，受各國(guó)家/地區(qū)需求結(jié)構(gòu)和煉廠產(chǎn)能供給差異的影響，套利所驅(qū)動(dòng)的成品油貿(mào)易相對(duì)更多一些，帶來(lái)航線的多元化。套利機(jī)會(huì)窗口也決定了運(yùn)價(jià)上漲的空間，套利貿(mào)易需求的增加將帶動(dòng)相應(yīng)運(yùn)費(fèi)上升，頻繁的套利貿(mào)易下最終套利空間應(yīng)趨近于0。從歷史趨勢(shì)來(lái)看，短期內(nèi)價(jià)差變化與運(yùn)價(jià)趨勢(shì)相近，并領(lǐng)先于運(yùn)價(jià)。套利機(jī)會(huì)的計(jì)算為：成品油運(yùn)輸終點(diǎn)-起點(diǎn)市場(chǎng)中的價(jià)差，減去航運(yùn)運(yùn)費(fèi)及其他相關(guān)成本，所能實(shí)現(xiàn)的套利。一旦不同市場(chǎng)中的成品油價(jià)差擴(kuò)大，出現(xiàn)套利機(jī)會(huì)窗口，將增加套利貿(mào)易需求，帶動(dòng)相關(guān)航線運(yùn)價(jià)上漲，理論上運(yùn)價(jià)最大漲幅等于套利空間。2022年以來(lái)，全球出行需求從疫情陰影中顯著復(fù)蘇，成品油需求顯著增加；然而歐美地區(qū)煉廠產(chǎn)能下降，區(qū)域間供需失衡加劇，疊加俄烏沖突下歐美國(guó)家的制裁措施，不同區(qū)域市場(chǎng)間成品油價(jià)差較2021顯著擴(kuò)大，套利貿(mào)易需求也隨之?dāng)U大。根據(jù)谷歌數(shù)據(jù)，截至2022年8月27日，全球道路出行指數(shù)已經(jīng)重新超過(guò)新冠疫情爆發(fā)前的2020年1-2月份，帶來(lái)成品油需求回升。根據(jù)Refinitiv數(shù)據(jù)，2022年8月全球成品油海運(yùn)貿(mào)易量同比增長(zhǎng)2.90%，日均貿(mào)易量同比增長(zhǎng)61.14萬(wàn)桶/天；2022年以來(lái)全球成品油海運(yùn)累計(jì)貿(mào)易量同比增長(zhǎng)0.76%，日均貿(mào)易量同比增長(zhǎng)15.88萬(wàn)桶/天。以歐洲柴油市場(chǎng)為例，受俄油禁運(yùn)、俄氣斷供以及歐洲自身煉廠產(chǎn)能削減等因素，2022年3月以來(lái)歐洲柴油裂解價(jià)差顯著提升，遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，促成了美國(guó)、中東、新加坡到歐洲套利貿(mào)易，帶動(dòng)相關(guān)航線運(yùn)價(jià)上升。根據(jù)Refinitiv數(shù)據(jù)，歐洲成品油海運(yùn)進(jìn)口以柴油、航空煤油、石腦油和燃料油為主，2022年1-8月累計(jì)占比分別為46.2%、16.1%、14.1%和10.4%，合計(jì)達(dá)86.8%；主要進(jìn)口來(lái)源為俄羅斯和中東，2022年1-8月累計(jì)占比為53.1%和17.9%，其中進(jìn)口自俄羅斯的比例自2022年3月以來(lái)顯著下降，轉(zhuǎn)而向中東、亞洲、美國(guó)尋求柴油進(jìn)口。當(dāng)前歐洲柴油價(jià)格較其他地區(qū)仍存在顯著溢價(jià)，其中中東-歐洲航線套利機(jī)會(huì)仍然顯著，表明該航線運(yùn)價(jià)仍存在上漲空間。需要注意的是，2022年8月28日拜登政府已向美國(guó)主要煉油商發(fā)出警告，稱(chēng)可能采取“緊急措施”遏制燃料出口，因?yàn)槊绹?guó)東北部的汽油和柴油庫(kù)存仍接近歷史最低水平。這一舉措或帶來(lái)美國(guó)和歐洲之間的成品油貿(mào)易縮減，造成運(yùn)價(jià)回落。以美國(guó)汽油市場(chǎng)為例，2022年5月進(jìn)入美國(guó)的駕駛季節(jié)，美國(guó)車(chē)用汽油等成品油消費(fèi)量大幅度增加，汽油零售價(jià)格創(chuàng)下2012年以來(lái)的最高水平，促進(jìn)了歐洲、亞洲至美國(guó)的汽油套利貿(mào)易。為幫助降低油氣價(jià)格并對(duì)抗通脹，自3月以來(lái)美國(guó)政府已從戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備（SPR）中釋放1.25億桶石油，7月26日再次表示將繼續(xù)從SPR中釋放2000萬(wàn)桶石油，是美國(guó)戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備近50年歷史上最大規(guī)模的釋放。美國(guó)汽油價(jià)格近期顯著回落，但仍然高于近年平均水平。美國(guó)汽油相對(duì)于歐洲、新加坡仍存在顯著價(jià)差，其中新加坡至美國(guó)航線仍有套利機(jī)會(huì)，意味著運(yùn)價(jià)仍有上漲空間。3.3、運(yùn)距變化：2022年底歐洲或?qū)⑼耆苟碛?，運(yùn)距拉長(zhǎng)效應(yīng)仍有空間歐盟將于2022年底停止購(gòu)買(mǎi)俄羅斯海運(yùn)原油，該部分占?xì)W盟進(jìn)口俄原油約三分之二，將于2023年2月停止購(gòu)買(mǎi)俄石油產(chǎn)品；英國(guó)將于2022年底前全部停止從俄進(jìn)口石油；美國(guó)已經(jīng)停止進(jìn)口俄油。根據(jù)Refinitiv數(shù)據(jù)，2019年以來(lái)俄羅斯至歐洲（包括英國(guó)）、美國(guó)、韓國(guó)和日本累計(jì)成品油出口量占俄羅斯整體出口量比例為63.5%（英國(guó)為4.52%）、11.8%、6.9%和0.9%，合計(jì)占比達(dá)83.1%。2022年2月底俄烏沖突以來(lái)，西方國(guó)家對(duì)俄羅斯實(shí)施多輪制裁，集中于俄羅斯能源出口方面。受制裁措施影響，俄羅斯出口至中東、非洲、亞洲及其他地區(qū)成品油海運(yùn)量顯著增加，相應(yīng)地歐洲自中東、亞洲進(jìn)口顯著增加，運(yùn)距拉長(zhǎng)效應(yīng)有所體現(xiàn)。根據(jù)Refinitiv數(shù)據(jù)，2022年1-8月俄羅斯成品油累計(jì)出口海運(yùn)量同比下降11.73%，其中出口至美國(guó)、歐洲、亞洲海運(yùn)量同比下降70.69%、7.5%、26.33%，而出口至中東、非洲和南美洲（主要是巴西）海運(yùn)量同比上漲153.60%、77.38%和26.9%。相應(yīng)地，歐洲自中東、亞洲進(jìn)口海運(yùn)量同比增長(zhǎng)18.3%和36.0%。目前歐盟仍未完全禁止俄油，后續(xù)所帶來(lái)的運(yùn)距提升效應(yīng)仍有空間，2022年底或?qū)?lái)一次性的行業(yè)整體運(yùn)距增量需求，運(yùn)價(jià)或?qū)_高后回落，平均運(yùn)價(jià)水平或?qū)⒏哂谶\(yùn)距變化之前。3.4、補(bǔ)庫(kù)需求：全球成品油庫(kù)存均處于歷史低位全球成品油庫(kù)整體仍處于歷史低位，或?qū)?duì)后續(xù)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生支撐作用。根據(jù)美國(guó)石油協(xié)會(huì)（API）最新數(shù)據(jù)，截至9月2日的一周，美國(guó)汽油庫(kù)存減少了約83.6萬(wàn)桶。歐洲ARA地區(qū)成品油庫(kù)存周度整體下滑，其中汽油、石腦油、燃料油和航空煤油均降庫(kù)，柴油庫(kù)存基本持穩(wěn)。新加坡成品油庫(kù)存周度整體攀升，其中輕質(zhì)餾分去庫(kù)，中質(zhì)餾分和重質(zhì)餾分累庫(kù)，重質(zhì)餾分庫(kù)存升至四個(gè)月高位。四、供給：成品油船訂單運(yùn)力僅為5%，中長(zhǎng)期運(yùn)力供給受限2021年下半年以來(lái)，全球成品油船隊(duì)規(guī)模增速持續(xù)處于2%以下，LR1型船已進(jìn)入負(fù)增長(zhǎng)區(qū)間。截至2022年9月，全球成品油船隊(duì)（>1萬(wàn)DWT船型）規(guī)模約1.79億載重噸，同比增速為1.80%，持續(xù)處于歷史低位。分船型看，LR2和MR型船隊(duì)規(guī)模同比增速為3.52%和2.29%，LR1型船隊(duì)規(guī)模同比下降1.01%。1）訂單量：目前全球成品油船隊(duì)手持訂單量運(yùn)力歷史最低位，僅占現(xiàn)有運(yùn)力的5.24%，LR1型船幾乎沒(méi)有在手訂單。截至2022年9月，全球成品油船隊(duì)（>1萬(wàn)DWT船型）在手訂單運(yùn)力約939.42萬(wàn)載重噸，占現(xiàn)有運(yùn)力比例約5.24%。分船型看，LR2和MR型船在手訂單運(yùn)力占現(xiàn)有運(yùn)力比例為4.41%和11.77%，LR1型船幾乎沒(méi)有在手訂單。2）拆解量：成品油船隊(duì)老齡化明顯，20年船齡以上的成品油船運(yùn)力占比為7.63%，15年船齡以上占比為32.39%，2023年IMO環(huán)保新規(guī)實(shí)施后有望加速拆解。由于15年以上船齡的船舶因漏油產(chǎn)生海洋油污的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高，一般大型石油公司不會(huì)傾向于選擇15年船齡上的船。預(yù)計(jì)2023年IMO環(huán)保新規(guī)實(shí)施后，老齡船的壓力將會(huì)更加凸顯，有望加速退出市場(chǎng)。3）航速：2023年IMO新規(guī)下，約26%的油輪無(wú)法滿足EE