歪答正合版口試復(fù)習(xí)-m11導(dǎo)航

VOR系 VOR與ADF的共同點(diǎn)和不同點(diǎn) ILS系 簡述APP和LOC的區(qū)別（答案很詳細(xì)，參考 LRRA系 如果多了，標(biāo)準(zhǔn)是多少？★P379圖2.5- 200英尺跳閘電路 DH在什么情況下會(huì)在EADI上出現(xiàn)黃色閃爍符號(hào)？怎樣能讓它顯示正常 DME系 ★P344圖2.3- WXR系 在地面檢查WXR除WXR本身外還需要哪些機(jī)載系統(tǒng)正常工作？為什么 WXR控制面板每個(gè)鍵的作用？★P401圖2.7- ATC系 說明A、C模式應(yīng)答機(jī)系統(tǒng)的功用 說明S模式應(yīng)答機(jī)系統(tǒng)的功用 S模式詢問信號(hào)的特點(diǎn)，它與ATCRBS詢問信號(hào)有什么區(qū)別 說明A、C模式應(yīng)答機(jī)所發(fā)射的高度應(yīng)答信號(hào)的特點(diǎn)和編碼方式 ATC中S模式應(yīng)答機(jī)相比以前A/C模式的優(yōu)點(diǎn)（兩者的區(qū)別 DME的與應(yīng)答機(jī)為同一數(shù)量級(jí)，為什么DME需應(yīng)用功率器而ATC不需應(yīng)用 TCAS系 簡述TCAS的基本工作方式和流程 與TCASII相連的有哪些系統(tǒng) GPWS系 EGPWS的TCF功能 EGPWS的地形覺察功能原理，與TCAS的TA方式做比較 GPWS交聯(lián)的系統(tǒng)有哪些？目的是什么？P446圖2.10- 說明GPWS空中測試的條件和正?，F(xiàn)象 說明GPWS地面測試時(shí)的條件和正常現(xiàn)象 GPS系 ADIRU系 ADM的功用 FMCS系 ATA34備參量為定值的點(diǎn)的軌跡叫位置線。導(dǎo)航系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)的位置線有直線、圓、雙曲線。A.位置線是直線的導(dǎo)航設(shè)備：測向系統(tǒng)（如VOR、ADF.DMEC.位置線是雙曲線的導(dǎo)航設(shè)備：測距差系統(tǒng)（如羅蘭系統(tǒng)、歐米伽系統(tǒng)ADF系 ADF ADF答：機(jī)載ADF3）ADF方位指示保持飛機(jī)沿預(yù)定航線背臺(tái)飛行。在向臺(tái)或背臺(tái)飛 無測角器新型ADF答：無測角器新型ADF是將兩個(gè)正交的環(huán)形天線固定在飛機(jī)上，但不采用測角器和任何轉(zhuǎn)動(dòng)部件。（96Hz）180度的定向誤差。 ADF2000kh1350kh（+內(nèi)只能收到地波信號(hào)；⑵而在夜晚，電波受電離層的損耗比白天小，由電離層反射的天波分量加強(qiáng)，所以定向機(jī)可能同時(shí)接收到地波與天波信號(hào)。⑶這一方面會(huì)形成電波，另一方面由于 ADF的ADF-700的定向機(jī)不用專門的象限誤差修正器，而是通過尾部中間插頭J302的5個(gè)插釘跨 ADF羅差產(chǎn)生的原因及修正方法ADF-700不用專門的象限誤差修正器而是在尾部中間插頭J302上的5個(gè)插釘跨接線按不VOR系 VOR定位的方法有幾種，是什么方法?★答：利用VOR設(shè)備定位有兩種方法：①測角定位和②測角-VOR機(jī)載設(shè)備測出從兩個(gè)已知的VOR臺(tái)到飛機(jī)的磁方位角，便可得到兩條位置線，利用θ-θVORDMEVOR系統(tǒng)測出飛機(jī)的磁θ；DMEVOR／DMEρ，利用直線和圓兩條位置線的交ρ-θ-測距定位。 VOR30HZ30HZ30HZ VOR30HZ30HZ信號(hào)之間的相位關(guān)系圖，，90°（即正弦圖形右移?；鶞?zhǔn)調(diào)幅信方位角）180VOR方位角。VORP351（右上方為背臺(tái)。，30HZ27030HZ360度，則可變30HZ的正弦波形是從270度點(diǎn)起始的，就畫出兩個(gè)正弦信號(hào)，一個(gè)另外一個(gè)270度相位就行。10.飛機(jī)在VOR15030VOR15015030度的正交線，飛機(jī)處于正交線AB左下方，無論航向如何，飛機(jī)向臺(tái)。11.4536040°時(shí)，HIS2）40°時(shí)，飛機(jī)背臺(tái)飛行（三角形指標(biāo)指向飛機(jī)機(jī)頭方向（這樣的題一定要看清給的條件是飛機(jī)磁方位角還是VOR方位角：VOR方位角=飛機(jī)磁方位+180°）12.VORADF按飛行階段來分類，它們都有航路導(dǎo)航設(shè)備（ADF——航路導(dǎo)航臺(tái)，VORVOR信標(biāo)）和終端設(shè)備（ADF——雙歸航臺(tái)，VORVOR信標(biāo)。50KHZ；R工作在甚高頻波段，其測量精度和穩(wěn)定性優(yōu)于中長波的VOR方位以及飛機(jī)的磁方位角，與機(jī)頭方向無關(guān)；ILS系13.DDM（調(diào)制深度差）的定義，怎樣使偏離桿偏離答：定義：在空間的某一點(diǎn)，90HZ和150HZ調(diào)制度等于發(fā)射機(jī)調(diào)制和空間調(diào)制度的。兩個(gè)信號(hào)100，定義為調(diào)制深度差。90HZ信號(hào)的調(diào)制度大于150HZ的調(diào)制度。經(jīng)檢波得到的信號(hào)的幅度與各自的調(diào)幅度成正比，（DDM14.marker15.指點(diǎn)信標(biāo)系統(tǒng)在ILS系統(tǒng)中的作用。I類著陸標(biāo)準(zhǔn)的決斷高度，即通過該點(diǎn)的60mII30m。16.答：首先ILS引導(dǎo)著陸，反航道近進(jìn)僅有航向信標(biāo)，無下滑信標(biāo)。此時(shí)必須有足其次，在反航道方向上，指點(diǎn)信標(biāo)不一定存在。最后，飛機(jī)上的EFIS指示器的航道偏離指針的偏離指示與正常進(jìn)近的指向相反。但對(duì)駕駛員來說，17.簡單敘述航向信標(biāo)機(jī)載的工作過程。的臺(tái)識(shí)別碼以及地（300～3000Hz90Hz和150Hz（DDM18.簡述APP和LOC的區(qū)別（答案很詳細(xì)，參考二）⑴APPFD提供俯仰和傾斜的指令使飛機(jī)跟LOCGS。工作，修正飛機(jī)的偏航與側(cè)滑；當(dāng)高度降到54ft時(shí)，自動(dòng)拉平工作，接著機(jī)頭壓低和滑跑制導(dǎo)。注VOR/LOC方式選擇電門VORLOC傾斜方式用于著陸。若在導(dǎo)航控制VORVORLOC頻率，ILS傾斜進(jìn)近方式。APPLOCG/SMCPLOC方式選擇電門選LOCG/SLOCG/S作為進(jìn)近的俯仰方式，必須按壓APPG/S的子方式：1、G/S2、G/SG/S和LOC均在截獲方式。APPAPP電門不能取消該方式。LOC進(jìn)近方式:在該方式，ILS提供橫向制導(dǎo)并LOC波束。當(dāng)不能使用或者使用不同的垂直軌跡下降時(shí)，機(jī)組僅用LOC進(jìn)近。G/S進(jìn)近方式：在該方式，ILS提供垂直制導(dǎo)并截獲G/S波束。要想進(jìn)入G/S方式，必須APP方式電門。總結(jié)：LOCVORILS方式進(jìn)近。APPLOCG/SAPPLOC（G/SLRRA系19.發(fā)天線連接的兩條同軸傳輸線以及天線到地面的路徑。這段路徑的總長度為飛機(jī)AID。為此，在高度表收、發(fā)電路中設(shè)計(jì)有抵消AID的電路。由于收發(fā)電纜長度和飛機(jī)停在地面上收/發(fā)天線離地高度，會(huì)造成信號(hào)延時(shí)，所以差頻頻率保證機(jī)輪地，高指零（：問題可能：飛機(jī)裝延遲AD？如何準(zhǔn)？）20.25KHz。1(（*c22即混頻2kHeUe制調(diào)制鋸齒波的周期Tm（搜索方式21.出現(xiàn)警告（如規(guī)定高度低于DHDH燈也亮，說明系統(tǒng)工作正常。（LOC22.在無線電高度表時(shí)，若更換的收/發(fā)電纜長度比原來的長，高度指示是多指或少指，為什么？如果多了，標(biāo)準(zhǔn)是多少？★P3792.5-起信號(hào)延時(shí)增加，高度多指。因此電纜長度要求很嚴(yán)格，誤差為±1英寸。23.FMCW高度有階梯誤差，是由測高方法引起的。由于這種無線電高度表測高是測量差頻信24.FMCW高度表是把差頻轉(zhuǎn)換為與高度成比例的高度信號(hào)。②等差FMCW高度表是保持差頻不變，把高度變化轉(zhuǎn)換成相對(duì)應(yīng)的調(diào)制周期。25.RA0-2500ft，用于測量飛機(jī)真實(shí)的垂直高度，還可以用于氣壓高度表的用戶：向駕駛員提供高度指示、近地警告系統(tǒng)、自動(dòng)油門計(jì)算機(jī)、飛行控制計(jì)算機(jī)、TCAS等系26.200英尺跳閘電路（1可根據(jù)需要調(diào)定在不同的高度上（如1500ft、500ft、200ft……。（2）當(dāng)飛機(jī)降到某個(gè)高度點(diǎn)調(diào)定的高度上時(shí)，則該路輸出一個(gè)接地信號(hào)，即可控制與該路連接的其他系統(tǒng)的工作。（3）如200ft跳閘電路與姿態(tài)指引儀（ADI）200ft200ft跳閘電路輸出“地”信號(hào)，控制ADI上的“跑道升起符號(hào)”開始隨飛機(jī)的下降而上升。27.DH在什么情況下會(huì)在EADIDME系28.DME答：頻率：DME1025～1150MHz1MHz126個(gè)波道。地面測距信標(biāo)比63MHz（962~1213MHz）進(jìn)行應(yīng)答。特點(diǎn)：X、Y波道的脈沖對(duì)信126×2=252個(gè)工作波道。X波道的詢問和應(yīng)答脈沖對(duì)的信號(hào)格式相同，脈沖對(duì)的脈沖Y3.5μs。29.DMEDME的電源、選定波道后，DME即工作在自動(dòng)等待狀態(tài)。在自動(dòng)等待狀態(tài)，DME450/s時(shí)，表明飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入了有效測距范圍，DME的自動(dòng)等待控制電路就觸發(fā)編碼發(fā)射電路開始發(fā)射詢問信號(hào)，使DME轉(zhuǎn)為DME在不斷發(fā)射詢問信號(hào)的過程中搜尋DME果在連續(xù)15次詢問中識(shí)別出7次對(duì)自己的應(yīng)答信號(hào)，DME即結(jié)束搜索，轉(zhuǎn)入預(yù)狀態(tài)。預(yù)在狀態(tài)，隨著飛機(jī)與DME信標(biāo)臺(tái)距離的變化，應(yīng)答脈沖與詢問脈沖發(fā)射時(shí)刻之間的時(shí)間間若在狀態(tài)由于某種原因使7/15準(zhǔn)則得不到滿足，則DME轉(zhuǎn)為狀態(tài)。當(dāng)DME進(jìn)狀態(tài)后，距離計(jì)算電路按照進(jìn)入狀態(tài)的飛機(jī)速度和方向更新距離信息。如果狀態(tài)持續(xù)4-30.7/15DMEDME系統(tǒng)及空域中的飛機(jī)數(shù)1個(gè)導(dǎo)航面板）★P3442.3-10（a）（1）／LOC頻率。顯示窗口只顯示選擇的LOCLOC配對(duì)的下滑信號(hào)頻率是自動(dòng)選配的。VOR，LOC頻率的同時(shí)，還自動(dòng)地選擇DME的配對(duì)頻率。TESTVOR，ILS（上／左，下／右）DME試驗(yàn)按鈕，分別用來（AIS32.DME的工作方式？（新題答：采用微處理器的新型DME通常有4種工作方式“準(zhǔn)備”“單通道”“直接掃描”“掃描”，其中后兩種統(tǒng)稱為頻率掃描。DME信標(biāo)臺(tái)配合來測量飛機(jī)與地面臺(tái)的距離。5DME臺(tái)配合工作，5個(gè)地面臺(tái)的斜距。⑶“掃描”方式，即對(duì)地面DME的選擇優(yōu)先順序是由機(jī)載DME詢問器的微處理器控制的，其選擇的準(zhǔn)則是按飛機(jī)距地面DME臺(tái)的遠(yuǎn)近和信號(hào)的可提供狀況。DME3個(gè)5個(gè)地面DME臺(tái)的距離ARINC429數(shù)據(jù)總線傳輸?shù)紽MCp-p-p定位原理FMC33.RNAV區(qū)域?qū)Ш降脑?、組成及有何優(yōu)點(diǎn)？（新題RNAV三角形。組成：導(dǎo)航計(jì)算機(jī)、VOR、DME詢問器、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、控制顯示單元、水平狀WXR系34.在地面檢查WXR除WXRIRSWXR提供飛機(jī)姿態(tài)信號(hào)。應(yīng)使EFIS進(jìn)入正常工作方式，以顯示探測信息。35.WXR控制面板每個(gè)鍵的作用？★P4012.7-⑵TILT（俯仰角控制開關(guān)+15度～-15度俯仰的變換，以控制天線用適當(dāng)?shù)慕嵌冗M(jìn)36.氣象的收發(fā)轉(zhuǎn)換開關(guān)作用37.發(fā)射信號(hào)的特點(diǎn)答：1.38.39.WXRSTABWRXWRX天線在原選定的位置平行于地面掃描探測目40.天線的注意事ATC系41.ATC面板各個(gè)部分的功用（有圖）★P4252.8-b.ATC應(yīng)答；有的中立位為準(zhǔn)備； e.識(shí)別碼顯示窗：顯示4位識(shí)別碼f.識(shí)別按鈕：產(chǎn)生SPI脈沖 42.說明A、C43.說明S答：1.向地面中心報(bào)告飛機(jī)識(shí)別碼和氣壓高度；2.可自動(dòng)報(bào)告本機(jī)的24位地址碼；3.可以應(yīng)答56112位數(shù)字式數(shù)據(jù)字，包含大量信息；4.ACAS的數(shù)字式詢問信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)空中避撞。5.可發(fā)送緊急代碼。44.SATCRBS45.說明A、CL波段脈沖編碼信號(hào)。Fo＝1090MHz；脈寬τ=0.45μSF1，F(xiàn)24組脈沖表示高度。D，A，B組脈沖為格雷碼；CC組脈沖。46.ATCS模式應(yīng)答機(jī)相比以前A/C模式的優(yōu)點(diǎn)（兩者的區(qū)別S地面詢問器只向它負(fù)責(zé)監(jiān)視的飛機(jī)進(jìn)行S模式的點(diǎn)名詢問，使問答次數(shù)大大減少，從而降低了總的干3/4S模式地面采用了相控單脈沖天線，可精確地測定飛機(jī)方位，其精度高于ATCRBS的三倍。47.DMEATC答：相同點(diǎn)：①L48.ATC？P4112.8-P2則由無方向性天線輻射，其方向?yàn)閳A。P1P2P1脈P2P2P1脈沖的相對(duì)幅度來判明飛機(jī)是處在二49.DABS系統(tǒng)與常規(guī)ATCRBS系統(tǒng)相比有什么特點(diǎn)？現(xiàn)代飛機(jī)用哪一種應(yīng)答機(jī)答信號(hào)。容量大。可與TCAS配合工作。50.ATC中移位寄存器的作用?1.45μS。51.ATC答：內(nèi)抑制：在判明有效詢問時(shí)，開始應(yīng)答，同時(shí)抑制接收譯約28μS，防止在應(yīng)答過程中再產(chǎn)52.ATCATC53.DME的與應(yīng)答機(jī)為同一數(shù)量級(jí)，為什么DME需應(yīng)用功率器而ATC不答：因DME1025～1150MHz1MHz54.說明應(yīng)答機(jī)中的AGCTCAS系55.TCASII為什么要使用“whisper/shout"(耳語/大喊）方案？★P433、答：⑴TCASII對(duì)周圍飛機(jī)首先采用ATCRBS/S模式全呼叫詢問格式進(jìn)行詢問，根據(jù)應(yīng)答判斷出都將回答。在TCAS收到時(shí)，將引起同步竄擾。耳語/大喊技術(shù)利用了目標(biāo)航空器上應(yīng)答機(jī)靈敏度和天線增益之間的差別，可以消除同步竄擾。TCAS在一個(gè)象限內(nèi)產(chǎn)生多個(gè)詢問，剛開始時(shí)，發(fā)P1和S1（P1、S1都小P1S1（P1大，S1?。?6.TCASII答：TCAS是一種獨(dú)立于地面設(shè)備的機(jī)載設(shè)備。TCASIIA/C模式或S模式的詢問信號(hào)來探測和30n范圍內(nèi)裝備TCASII或ATC的飛機(jī)的存在及對(duì)本飛機(jī)的潛在并通過視覺顯示缺點(diǎn)：TCASII只能探測裝有A/C模式或S模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，同時(shí)，只有在飛機(jī)有有效的RA咨詢，否則TCASIITA警告。57.TCAS（般無飛機(jī)；②實(shí)心菱形，白形表示接近飛機(jī)；③圓形、黃形表示TA飛機(jī)；④矩形，紅RA飛機(jī)。相遇飛機(jī)的相對(duì)高度數(shù)值；相遇飛機(jī)的升降速度狀態(tài)↑↓。RA信息是以紅色的俯仰方式顯示在EADI的姿態(tài)球上，表示目前的飛機(jī)垂直態(tài)勢是的，58.簡述TCAS這些飛機(jī)的識(shí)別碼和高度碼。⑶TCAS還通過對(duì)這些飛機(jī)的“詢問-應(yīng)答”方式，獲取監(jiān)視空域中其它飛機(jī)的信息。⑷TCAS計(jì)算機(jī)可通過應(yīng)答信號(hào)相對(duì)于詢問時(shí)刻的時(shí)間延遲計(jì)算該飛機(jī)的距離，并利59.與TCASIITCASII的正常工作除接受飛機(jī)的應(yīng)答信號(hào)外，還需要載有關(guān)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和信息，如ATC（ADIRU（GPWC（CDU（FDAU（REU抑制同軸三通、起落架手柄等還有氣象WXR。參考P434.435及圖2.9-760.目前裝備飛機(jī)的TCASⅡ可向提供哪些咨詢信息？由哪些系統(tǒng)顯示或發(fā)出顯示：TA、RAEHSI上，RAEADI上。咨詢語音信息通常經(jīng)過電子警告GPWS系61.GPWS4A的“過低，起落架”警告被抑制。4B的“過低，襟翼”警告被抑制。62.GPWS的指示空速、下滑道偏離、迎角傳感器、無線電高度故障，分別會(huì)影響哪些答：無線電高無效時(shí)，所有方式均不工作；G/S5“進(jìn)近時(shí)低于下滑道太多”不工7“風(fēng)切變警告”不工作。63.GPWS(7)（TCF64.EGPWS的TCF65.EGPWS的地形覺察功能原理，與TCASTA方式做比較8（eranaee=A（EWSEWS的計(jì)算機(jī)器內(nèi)“全球形數(shù)據(jù)在計(jì)內(nèi)將飛機(jī)置和航等數(shù)據(jù)此地形據(jù)庫的相應(yīng)數(shù)據(jù)進(jìn)比較如發(fā)存在則發(fā)出A警（分為警戒提前60S和警告前30兩種。TCAS的TA=TrafficAdvisory為交通咨詢。是當(dāng)TCAS系統(tǒng)判明的與本飛機(jī)存在潛在接近的20～48秒發(fā)出交通咨詢。66.GPWS交聯(lián)的系統(tǒng)有哪些？目的是什么？P4462.10-67.說明GPWS5秒，即開始系統(tǒng)的置信度測試。SLOPE（和“INOP（UP（喂，拉起來）PULLUP（拉起燈INOP（不工作）燈亮；最后是語音警告“WINDSHEAR（68.說明GPWSSLOPE（G/S（INOP（UP（UP（INOP（WINDSHEAR（EADI上。69.GPWSGPS系70.GPS地面段：1個(gè)主控站，5個(gè)監(jiān)測站，其中有3個(gè)用于注入站。地面段是由地面上的控制和監(jiān)測文，以便為用戶提密定位服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)定位服務(wù)，并向用戶發(fā)射以C／A碼和P碼調(diào)制的、帶有時(shí)間信息和星歷等導(dǎo)航參數(shù)的1575．42MHz和1227．60MHz兩種載波頻率的信號(hào)。用戶段：用戶段就是GPS，GPS將信號(hào)轉(zhuǎn)換為位置、速度和時(shí)間。接收71.GPS答監(jiān)測（S有5個(gè)每個(gè)監(jiān)站有臺(tái)用戶若臺(tái)環(huán)數(shù)據(jù)傳器架原子和一臺(tái)計(jì)算機(jī)息處理它任務(wù)記錄時(shí)鐘精度所有視每1.s測量次距離據(jù)，主控站利此數(shù)據(jù)算并軌；監(jiān)測航文；收集地環(huán)境象數(shù)據(jù)如氣壓氣溫等，數(shù)據(jù)送主控站監(jiān)測站每6s將其測的距信息和象數(shù)據(jù)送給主站。72.簡述差分GPS技術(shù)，它是在已知精密坐標(biāo)位置點(diǎn)上設(shè)置GPS基準(zhǔn)臺(tái)監(jiān)測設(shè)備，用高精度的雙頻GPS，排除73.GPS答：GPS1）初始方式：通電后即進(jìn)入初始方式，并進(jìn)行自檢，信號(hào)處理器接收從ADIRS輸入的時(shí)間、位置和高度數(shù)據(jù)，30S后進(jìn)入捕獲方式。4顆。如ADIRS數(shù)據(jù)可用，捕獲信號(hào)所需時(shí)間為75S，如ADIRS不能提供數(shù)據(jù)時(shí)，需要3）導(dǎo)航方式：在GPS獲得并鎖定了至少4顆后，就進(jìn)入到導(dǎo)航模式。在該模式下，GPS接GPS數(shù)據(jù)，輸出飛機(jī)的位置、速度和時(shí)間數(shù)據(jù)。GPS在以下三種情況下進(jìn)入高度支助方式：---GPS已工作在導(dǎo)航模式---只有3顆有效可供使