汽車安全與法規(guī)

2010年《汽車安全工程》課程思考題第一章1、你認為我國道路交通安全狀況的未來發(fā)展趨勢將是怎樣的？為什么？我國的道路交通安全狀況必然會向越來越好的方向發(fā)展。首先，交通參與者的安全意識在提高；其次，我國車輛的可靠性和安全性也越來越好；再次，國家對道路交通安全越來越重視，也加大了交通安全的宣傳，法規(guī)法制方面也在不斷健全，交通安全體系也日益完善。2、簡述“哈頓矩陣模型”。大約30年前，美國人WilliamHaddon將道路交通描述為一個設計得不好的“人造機器”系統(tǒng)，需要對它全面系統(tǒng)地進行“治療”，提出“哈頓矩陣模型”，闡明了在車禍發(fā)生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中的三個因素：人、車和環(huán)境。該九個矩陣構成了系統(tǒng)動力學模型，矩陣中每一個格都有機會采取干預以減少道路交通傷害的發(fā)生。哈頓矩陣模型極大地加深了人們對行為因素、道路因素和車輛因素的認識，正是這些因素影響著道路交通事故的人員傷亡數量和嚴重程度。毘ft專1tfsivz力我近&娩?速蘆竇理世詰業(yè)件和富閒，連嶽舉品?fiAM*I圧號■時新止悔曹全Mir新輕ftift2.3獨住老一快科匪*T烏臥陽墾丸的妙3、什么是汽車的被動安全性？什么是汽車的主動安全性？各舉2~3例說明。汽車被動安全性，是指交通事故發(fā)生后，汽車本身減輕人員傷害和貨物損失的能力。汽車的被動安全系統(tǒng)主要包括安全帶、安全氣囊、智能安全帶及安全氣囊系統(tǒng)、吸能式車體結構等。另外，基于GPS技術的車輛智能安全保障系統(tǒng)技術也得到應用，包括安全系統(tǒng)、危險預警系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)等，涉及傳感器技術、通信技術、決策控制技術、信息顯示技術、駕駛狀態(tài)監(jiān)控技術等。汽車主動安全性，是指汽車本身主動避免危險，防止或減少道路交通事故發(fā)生的性能。汽車主動安全的應用主要包括時下主流的防抱死制動系統(tǒng)ABS、牽引力控制系統(tǒng)TCS、電子制動力分配EBD、電控輔助制動系統(tǒng)EBA或車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP等主動安全技術。第二章1、汽車技術法規(guī)與標準的關系。技術法規(guī)和標準的出現，強迫企業(yè)遵循其內容，達到進入市場的最低要求，客觀上促進汽車生產企業(yè)不斷增加產品研發(fā)費用，提高設計、生產水平、加強質量管理。技術法規(guī)和標準的實施促進了整個汽車總體技術水平的提高，是汽車工業(yè)發(fā)展的產物。標準和技術法規(guī)是技術領域中不同的規(guī)范性文件體系，二者之間又存在許多必然的聯系。比較：項目技術法規(guī)標準定義執(zhí)法權威機構米用的規(guī)定或行政規(guī)則等約束文件為協(xié)調相關各方面的工作關系而確定米用的各項原則目的從保障人民生命、財產安全、保護環(huán)境，節(jié)約能源3個方面來維護全社會的公共利益保障行業(yè)、協(xié)作單位之間的協(xié)調關系，不斷提咼產品的技術水平，客服國際貿易中的技術堡壘，獲得最佳經濟效益制定、批準和管理機構政府頒布、由政府或授權機構執(zhí)行、監(jiān)督和管理不具有政府管理職能的有關機構或組織頒布，相應的機構協(xié)調內容涉及汽車安全、環(huán)境保護、節(jié)約能源的技術內容，并包括為管理需要而制定的行政規(guī)則一般為純技術內容，不包括行政規(guī)則適用范圍國家主權范圍內一般不受限制，可以跨越區(qū)域管理方式強制性、產品需要通過認證機構的認證才有可能在法規(guī)管轄區(qū)域內得到認可非強制性，企業(yè)可根據合同要求自主選擇盡管標準不等于技術法規(guī)，并不等于標準和技術法規(guī)毫無聯系，二者具有十分密切的關系°A、二者都是涉及技術要求的文件，均具有極強的技術性，都要以科學技術的成果為基礎，內容均可包括產品特性，加工生產方法的術語、符號、包裝、標準等方面要求B、技術法規(guī)可以引用標準，標準可以被技術法規(guī)引用。汽車標準與法規(guī)是汽車工業(yè)的發(fā)展過程中不斷完善形成的，二者相互依存，在汽車產品生產與管理中共同發(fā)揮其不可替代的作用。2、目前國際上有哪三大汽車技術法規(guī)體系？各有何特點？簡述我國的汽車強制安全標準的特點。三大汽車技術法規(guī)體系：美國汽車法規(guī)——聯邦機動車安全法規(guī)FMVSS；歐洲汽車法規(guī)體系——歐共體法規(guī)(ECE),聯合國歐洲經濟委員會法規(guī)(EEC)；日本汽車法規(guī)?！缆奋囕v安全標準特點：課本21頁美國汽車安全技術法規(guī)：目的是減少汽車交通事故即減輕事故過程中成員的傷害程度。特點是a內容較齊全，指標較先進b修訂較快，也較靈活c與SAE、ASMT、ANSI標準聯系密切，多半采用或引用這些標準。歐洲汽車技術法規(guī)：包含主動安全法規(guī)與被動安全法規(guī)，涉及汽車的安全、環(huán)保及節(jié)能等領域，a基本特點是只局限于汽車的裝備和部件，而無整車認證b法規(guī)非常注重燈光和信號裝置的安全性，在動態(tài)試驗方面規(guī)定了車輛正碰、側碰、翻車時車身強度及碰撞時防止火災等要求，更注重法規(guī)的協(xié)調性、適用性和可操作性cEEC內容與ECE大多數項目相同，但其編號顯得比較混亂。日本汽車技術法規(guī)：a現在已發(fā)布的有關汽車安全和排放的標準73條，其中主動安全標準43條，被動安全17條，防火2條。由于日本的汽車工業(yè)以出口為主，因此生產汽車執(zhí)行的標準法規(guī)多為FMVSS和ECE等法規(guī)b日本道路車輛法律、法規(guī)及其管理制度與美國聯邦機動車安全法規(guī)相比差距很小，做法基本一致，機動車政府管理模式比較科學、合理。我國的汽車強制安全標準的特點：a自1993年第一批強制性標準發(fā)布以來，現在有關汽車安全方面的標準共有66項，其中主動安全23項，被動安全24項，一般安全19項，這些標準大多參照ECE法規(guī)和EEC指令制定的b為確保國家對汽車產品安全性、環(huán)境保護盒節(jié)能三方面的有效控制，今后我國將逐步實現強制性標準向技術法規(guī)的過渡，并將現行的汽車新產品定型辦法向型式認證制度過渡。參照EEC指令和ECE法規(guī)制定的我國強制性標準有助于與國際市場接軌，將促進我國汽車工業(yè)的發(fā)展。3、分別查找我國、美國（FMVSS）、歐洲（ECE）汽車安全法規(guī)原文各一項。汽車安全法規(guī)原文我國P24美國StandardNo.102-TransmissionShiftLeverSequence,StarterInterlock,andTransmissionBrakingEffect變速器換擋桿順序，起動機的互鎖機構和變速器-PassengerCars,MultipurposePassengerVehicles,Trucks,andBuses(Effective1-1-68)Thisstandardspecifiestherequirementsforthetransmissionshiftleversequence,astarterinterlock,andforabrakingeffectofautomatictransmissions,toreducethelikelihoodofshiftingerrors,starterengagementwithvehicleindriveposition,andtoprovidesupplementalbrakingatspeedsbelow40km/h(25mph).歐洲EEC76/761ECE89/517前照燈p164、簡述汽車安全法規(guī)（標準）覆蓋的主要內容。安全性法規(guī)和標準主要包括三個方面的內容：主動安全、被動安全和一般安全。主動安全法規(guī)又包含燈光信號、制動、輪胎和輪輞、防盜保護等；被動安全法規(guī)包含有內部碰撞保護、座椅及頭枕、安全帶、兒童約束系統(tǒng)、玻璃材料等；一般安全法規(guī)中主要是燃料系統(tǒng)的完整性、內飾材料阻燃性、行李箱的開啟等?；靖采w了汽車整車及大多數零部件領域，美國：將汽車安全問題分為3部分：1防止撞車等不安全事故發(fā)生的法規(guī)，即主動安全法規(guī)，此外對制動系統(tǒng)、燈具、輪胎及車身附件的性能有明確的規(guī)定，共有29項。2是對撞車時的保護加以規(guī)定，即被動安全法規(guī)，它以使乘客的傷亡減至最少。3對撞車防止災害性事故的發(fā)生而加以規(guī)定，即汽車防火安全法規(guī)。歐洲：ECE——至今已發(fā)布實施的109項法規(guī)中，有88項是安全法規(guī)，主動安全法規(guī)62項，被動安全法規(guī)26項，另外在動態(tài)試驗方面規(guī)定了車輛正面碰撞、側面碰撞、翻車時車身強度及碰撞時防止火災等要求。EEC指令的基本組成：P15日本：道路運輸車輛安全標準?，F在已發(fā)布的有關汽車安全和排放標準73條，其中主動安全標準43條，被動安全17條，防火2條。此外還設置了試驗方法標準88條，日本道路車輛法律、法規(guī)及其管理制度和美國聯邦機動車安全法規(guī)相比差距很小，基本做法一致。我國：A標準：P22-23汽車標準分為國家標準、行業(yè)標準、地方標準和企業(yè)標準（強制性和推薦性）B法規(guī)：P265、簡述正面碰撞和側面碰撞乘員保護標準的主要內容。課本33頁表2-116、簡述美國和我國對汽車產品安全性的評價體系構成。美國：采用的是自我認證體系。美國政府頒布法規(guī)后，在市場上對汽車制造企業(yè)的汽車進行抽查，一旦發(fā)現不符合法規(guī)要求，由政府強制汽車制造企業(yè)收回該不合格的汽車產品。我國：汽車產品3C認證制度。（3C：ChinaCompulsoryCertification強制性產品認證制度）國家統(tǒng)一目錄，確定統(tǒng)一的適用的國家標準，這種型式認證制度要求汽車制造企業(yè)生產該車型前需通過由政府主管部門的型式認證后方能生產.7、什么是3C認證？有哪些汽車產品必須通過3C認證？3C認證就是中國強制性產品認證的簡稱。對強制性產品認證的法律依據、實施強制性產品認證的產品范圍、強制性產品認證標志的使用、強制性產品認證的監(jiān)督管理等作了統(tǒng)一的規(guī)定。第一批實施強制性產品認證的產品：十二、機動車輛及安全附件（共4種）：汽車：在公路及城市道路上行駛的M、N、O類車輛；汽車安全帶。十三、機動車輛輪胎（共3種）：汽車輪胎：轎車輪胎（轎車子午線輪胎、轎車斜交輪胎）、載重汽車輪胎（微型載重汽車輪胎、輕型載重汽車輪胎、中型/重型載重汽車輪胎）十四、安全玻璃（共3種）：汽車安全玻璃（A類夾層玻璃、B類夾層玻璃、區(qū)域鋼化玻璃、鋼化玻璃）第四批強制性認證產品目錄三、汽車防盜報警系統(tǒng)第六批強制性認證產品目錄一、機動車燈具產品（前照燈、轉向燈；汽車前位燈/后位燈/制動燈/視廓燈、前霧燈、后霧燈、倒車燈、駐車燈、側標志燈和后牌照板照明裝置；摩托車牌照燈、位置燈）；二、機動車回復反射器；三、汽車行駛記錄儀；四、車身反光標識；五、汽車制動軟管；六、機動車后視鏡；七、機動車喇叭；八、汽車油箱；九、門鎖及門鉸鏈；十、內飾材料；十一、座椅；十二、頭枕8、什么是NCAP?簡述C-NCAP的試驗項目和評分規(guī)則。NCAP（NewCarAssessmentProgram）即新車碰撞測試，這是最能考驗汽車安全性的測試。NCAP是最早在美國開展并已經在歐洲、日本等發(fā)達國家運行多年的新車評價規(guī)程，一般由政府或具有權威性的組織機構，按照比國家法規(guī)更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結果。C-NCAP的試驗項目有：車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，另外包括兩個加分項：安全帶提醒裝置及側面安全氣囊和氣簾。根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規(guī)則非常細致嚴格，C-NCAP的總分是51分，其中正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗16分；正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗16分；可變形壁障側面碰撞試驗16分；安全帶提醒裝置2分；側面安全氣囊和氣簾1分。星級共劃分6個等級：5+、5、4、3、2、1。各等級對應分數分別是三50分：5+；三45且V50分：5；三40且V45分：4；三30且V40分：3；三15且V30分：2；三15分：1。第三章1、已知乘員頭部合成加速度與時間的關系曲線，請設計HIC的計算框圖。假人頭部傷害指數（HIC）不得大于1000，即HIC<1000HIC計算公式為：式中：《假人頭部質心處的合成加速度，用重力加速度g的倍數表示。丄、為碰撞過程中所選的兩個時刻，它們應使上式計算結果達到最大值，單位為秒(s)。ti2、乘員和行人在撞車中受到的傷害有哪些差異？乘員在撞車中主要受傷部位為：頭：59.3%；頸：1.5%；胸：22.0%；腹：6.7%；頸椎1.5%。受傷情況取決于：沖擊方向，決定乘員在車內的相對運動碰撞階段，碰撞速度及速度變化平均減速度在乘員碰撞位置處車廂的形狀、結構、剛度約束系統(tǒng)的利用，其結構、功能和操作行人在撞車中受到的傷害為：行人頭部和下肢損傷在碰撞損傷中占約30%。小腿先跟保險杠接觸，大腿跟發(fā)動機罩接觸。一次碰撞：下肢與保險杠碰撞；二次碰撞：跌倒后，腹、骨盆、頭部與發(fā)動機罩或擋風玻璃碰撞；三次碰撞：行人飛出去與地面碰撞；四次碰撞：行人與障礙物碰，或被其他車輛壓過。3、撞車傷有哪些種類？1、表皮層；2、神經系統(tǒng)的傷害；3、胸部；4、腹部；5、骨折和韌帶4、研究人體耐沖擊極限的方法有哪些？1、志愿者試驗；2、運動員、藝術人員、雜技演員；3、尸體試驗；4、動物試驗；5、假人、模擬人；6、實際事故死傷者的臨床分析；7、理論分析，電子計算機模擬。5、標準中對人體頭部、胸部、頸部、下肢的界限值是如何規(guī)定的？課本33頁表2-116、請簡述什么是AIS和CRIS?其傷害尺度是如何劃分的？AIS傷害尺度：1、無傷2、輕傷3、中傷4、重傷，無生命危險5、重傷，生命危險，但可存活6、危重，能否存活不確定7、死亡，24小時內，因一個致命傷和三等以下傷害死亡8、死亡，24小時內，因一個致命傷和四到五等以下傷害死亡。第四章1、行人保護措施，歐盟對行人保護的相關標準要求(近期要求，下階段要求)翼子板的連接部位、前蓋及鉸鏈的結構設計，以及保險杠內旨在將碰撞過程中行人腿部所受傷害程度將至最低的泡沫緩沖件。在汽車發(fā)動機罩下安裝安全氣囊。保險杠后面有減震材料，能吸收一定的撞擊能量、發(fā)生彈性變形。艙蓋上有個鉸鏈，碰撞中鉸鏈發(fā)生斷裂、變形，減少對行人頭部的傷害。翼子板通過可變形支撐件來固定，在與行人碰撞的時候馬上彎折。罩蓋鏈在與行人碰撞的時候能馬上變形，以保護行人安全。歐盟對行人保護的相關標準要求：

試驗內容技術要求下覷丘度1tnm）下Iffi重fit（kg）EEVC/WC1792613.4與杠擊腿險撞下保的撞擊速度（m/8）11」二垂擊藥二麗下腿彎曲角度（。）<15下腿関切位移（mm）<6下腿加速度債）v150上腿氏度〔mm）上腿電量（妬）3509.5與杠擊腿險撞上保的理擊速度（叱］

據擊方向11.1保險杠正前面上腿總力（kN）上腿彎矩（N?m}<5.0<300CTR9(；町24550-200992613411.1試驗內容技術要求下覷丘度1tnm）下Iffi重fit（kg）EEVC/WC1792613.4與杠擊腿險撞下保的撞擊速度（m/8）11」二垂擊藥二麗下腿彎曲角度（。）<15下腿関切位移（mm）<6下腿加速度債）v150上腿氏度〔mm）上腿電量（妬）3509.5與杠擊腿險撞上保的理擊速度（叱］

據擊方向11.1保險杠正前面上腿總力（kN）上腿彎矩（N?m}<5.0<300CTR9(；町24550-200992613411.1v19<6v1709.5保險杠正前面<7.5<510JNCAP'ect^ooT（第一階段】EuroNAP11.1汽車正前面<13（高限值）<20（低限值）茍石限值）<7（低限值）<150(^限值)<200J35()11.1保險杠正前而<5.0（高限值）<6.0（低隈值）<500（高眼值）<380（低限值）__UA_<21v6<2003509.511.1<7.5<510與機嫁擊腿功少撞上發(fā)實的上腿氏度3就）"上顧蔬帀）憧擊速度im/n）撞擊方向35035(1由\I=2E/V計算由M=2E/V‘計算由M=2E/V‘計算由發(fā)動機罩前緣的高度和保險杠檢緣確宦度和保險杠詢緣確定由發(fā)動機罩前緣的高度和保險杠前緣確定石茲機罩前緣的島由發(fā)動機罩的緣的高度和保險杠詢緣嘯運石發(fā)動麗?前緣的莊-度和保險杠前緣確定度和保險杠前緣確0q2、請簡述傳統(tǒng)安全氣囊的缺點，現代氣囊的發(fā)展方向和新技術。傳統(tǒng)安全氣囊的缺點：（1）氣囊可能在很低的車速時打開，緊急制動或惡劣條件而發(fā)生引爆，造成無謂的傷害。（2）傳統(tǒng)安全氣囊是根據前排成年乘員的通常乘坐位置和姿態(tài)，在實際碰撞時，不同碰撞條件及乘客的位置和姿勢會變化，不是最佳狀態(tài)，這就降低了安全氣囊的保護效果。（3）安全氣囊的充氣充分展開速度高達250-300km/h，容易使人直接死亡。距美國國家公路交通部的統(tǒng)計，1990-2000年間，已有98名孩子和70名成年人失去生命。（4）普通的安全氣囊不能給予婦女和兒童很好的保護現代氣囊的發(fā)展方向：智能化，綠色環(huán)保化，虛擬技術化，小型化，輕型化，保護全方位化現代氣囊的新技術（課本P106）3、論述座椅安全帶對乘員的保護作用及原理。課本P914、汽車駕駛員哪些部位最易受傷。頭、胸、腹、頸、下肢5、簡述汽車“安全結構室”概念。6、分析、比較座椅安全帶和安全氣囊對乘員的保護效果。座椅安全帶對成員的保護：將成員的身體約束在座椅上，在汽車發(fā)生碰撞時，避免成員飛離座椅與車內飾件發(fā)生劇烈的二次碰撞，使傷亡減到最低的程度。安全氣囊對成員的保護：是一種輔助的成員約束系統(tǒng)，主要用來緩沖在碰撞事故中乘員頭部的運動，防止與車內飾件的二次碰撞，同時分散對乘員胸部的沖擊力。比較：單獨使用安全帶和安全氣囊時，安全帶的保護作用優(yōu)于安全氣囊，安全帶與安全氣囊配合使用，可以達到最佳保護效果。7、什么是汽車碰撞的“相容性”？目前的碰撞安全評價標準存在哪些缺陷？碰撞相容性是指汽車在碰撞中保護自己的乘員，同時也保護對方車輛的乘員的能力。在碰撞中，當兩輛車乘員的死亡率很低的時候，才能夠表明兩輛車具有好的相容性。汽車相容性不僅僅包括對自己的保護，同時也包括對對方車輛的保護。主要通過調整車輛質量、結構和車身外觀都要與其他車型保持相對的比例，使得車輛在發(fā)生碰撞事故的時候，兩者皆安全。目前世界幾大主流碰撞測試如Euro-NCAP等，均沒有對后排乘員安全進行特別考察，主要原因在于技術上有一定壓力。新版的C-NCAP計劃在現有基礎上提高要求，不僅提高車輛測試過程中的碰撞速度，增加對車輛追尾安全、主動安全系統(tǒng)以及行人安全的評價，還將增加兩個附加試驗——鞭打試驗和行人保護試驗。據測算，新規(guī)將提升車輛碰撞安全門檻，使得車輛平均得分下降3分，將大大減少高星級車輛，尤其是五星安全車型的數量。另外，還有應在評價規(guī)程中加入尾部碰撞評價標準，并且將后排假人的定性評價擴展為定量評價。這是在現有的安全防護上再將內部安全隱患先行整改好。8、簡述車撞行人時，行人的受傷過程和可能的致傷機會。分為四個階段：1，行人的小腿部分與前保險杠相撞，大腿部分與前保險杠前緣相撞，及下肢部分與前保險杠相撞2腰部與發(fā)動機罩相撞3頭部與發(fā)動機罩上緣或擋風玻璃相撞4行人可能被拋出，摔倒在地上。可能的致傷機會由重到輕排序為：頭部與下肢，胸部與背部，最后是頸部與上肢。9、簡述針對行人碰撞保護的安全措施。在發(fā)動機上部及前風窗玻璃周圍布置彈性材料，減輕行人撞擊后再次沖擊的程度。將ABS作為標準裝備在新車上安裝；將白天行車燈作為標準裝備安裝在新車上。10、簡述針對側面碰撞的安全對策。側面碰撞是第二種最常發(fā)生的事故類型，由于裝飾件和結構件所能吸收的能量有限，因而引起的車內的嚴重變形對汽車乘客傷害的危險性很高。側面碰撞傷害的主要形式包括：側碰橫梁上門內板及B柱中上部結構的潰塌變形導致乘員頭胸部的傷害；堅硬、突起的幾何外形內飾件會導致乘員腹部的傷害；側碰橫梁下門內板會對骨盆產生垂直的負載，導致骶骨剪切骨折等。對于側面碰撞防護多是側面安全氣囊和側面安全氣簾。側面氣囊系統(tǒng)是保護汽車遭側面碰撞以及車輛翻滾時乘員的安全，一般安裝于車門上，也有安裝于前部座椅靠背的外側。同時使用側圍保險杠和吸能車架結構，軟化車內飾件。11、針對轉向系統(tǒng)，如何采取措施減輕正面碰撞中方向盤對駕駛員的傷害？在正面碰撞中轉向盤和轉向管柱是駕駛員受傷的主要元件，在正面碰撞中，碰撞能量使汽車的前不發(fā)生變形轉向盤轉向柱在碰撞力的作用下后移，人體在慣性力的作用下前移，受到沖擊而受傷。所以采取主要措施是使轉向系的有關零件產生塑性變形，彈性變形，某些零件相互分開不能傳遞運動和力或者利用量零部件之間的摩擦來實現吸收沖擊能量。1、通過轉向中間軸的防撞結構來隔絕一次碰撞，采用的中間轉向軸的結構有（1）伸縮式轉向軸（2）波紋管式或是網格式轉向中間軸（3）可斷開式轉向中間軸（4）裝有鋼球的雙層管式轉向中間軸（5）采用彈性連接軸連接的兩段式轉向軸2、保護駕駛員免受二次碰撞傷害的防傷機構（1）吸能轉向盤（2）吸能轉向柱具體參考書上117到119頁12、簡述安全氣囊點火的控制條件。一般情況下，發(fā)生21km\h以下的任何方式正碰撞時，氣囊不應該點火，而發(fā)生50km\h以上速度的任何方式正碰撞時，氣囊必須點火13、能量吸收式轉向柱應具備哪些功能？在汽車正常行駛時，轉向柱管及其中的轉向軸有足夠的強度和剛度，以保證正常的轉向力傳遞及安裝于轉向柱管上的其他功能件（如變速桿，組合開關等）正常工作。當汽車發(fā)生正面碰撞時，轉向柱管系統(tǒng)能夠從車身結構中以機械方式脫離。當汽車發(fā)生側面碰撞時，轉向柱管及其中的轉向軸可以被壓縮，并且轉向柱管系統(tǒng)中應具有能量吸收元件以吸收碰撞能量。14、安全氣囊由哪幾部分組成？什么是氣囊的最佳點火時刻？點火提前和延遲各有何危害？（1）安全氣囊由控制裝置，氣體發(fā)生器，氣袋組成。（2）氣囊最佳點火時刻是指當氣袋充滿氣體（完全展開）時，乘員頭部正好與氣袋相接觸，能滿足這一要求的點火時刻稱為最佳點火時刻。（3）點火提前的危害：安全氣囊在不需要打開的時候點火打開，會造成不必要的浪費，甚至會因為安全氣囊的打開而加重碰撞程度。15、新型安全帶在哪些方面進行了改進？1、加設織帶預拉緊器；2、加設限荷器；3、加設高度調節(jié)器；4、加設自動緊急鎖止裝置；5、加設安全帶自動佩帶裝置16、按照安裝位置劃分，安全氣囊有哪些種類一，駕駛員側氣囊（轉向盤氣囊），安裝于轉向盤內，目的主要是防止車輛在發(fā)生碰撞時駕駛員與轉向盤，儀表板及前擋風窗玻璃發(fā)生碰撞而造成傷害。分為安全帶共同作用和單獨作用兩種。二，前排乘員用安全氣囊（儀表板氣囊）安裝于儀表板內，主要作用是防止車輛在正面碰撞時前排乘員與儀表板和前風窗玻璃發(fā)生碰撞而造成傷害。三，側撞安全氣囊，主要作用是保護車內乘員在發(fā)生撞車事故時不會因與車門發(fā)生碰撞而造成傷害。分為胸部側撞安全氣囊和頭部側撞安全氣囊。四，后座椅安全氣囊，一般安裝在前排座椅的靠背上部后側或頭枕后部內，主要用于高級轎車。主要保護頭部的采用小容積氣囊，大容積氣囊則保護頭部和胸部。17、現代電子技術使汽車被動安全性的進一步改善成為可能，請予以闡述。汽車被動安全性研究最早是通過試驗方法進行的，不論是模擬碰撞試驗（滑車碰撞試驗）還是實車碰撞試驗，都要涉及到試驗數據的采集與處理。這些數據采集系統(tǒng)以及試驗中采用的假人在試驗前都要進行嚴格的標定，因此其試驗準備工作十分費時；被動安全性試驗，特別是整車試驗是破壞性試驗，其試驗費用十分昂貴；并且由于試驗中一些隨機因素的影響，使試驗結果往往不夠穩(wěn)定，可重復性差。隨著計算機技術在計算速度、內存容量以及圖形功能等方面的發(fā)展，以及有限元和多體系統(tǒng)動力學建模方法的發(fā)展，使得采用計算機仿真方法來進行汽車被動性研究成為可能。計算機仿真研究具有以下優(yōu)越性：（1）所需周期短。（2）所需費用低。（3）具有可重復性。（4）可以獲得任意所需數據。（5）不受時間、空間、氣候等條件的限制，可以隨時進行。18、汽車被動安全技術未來還有哪些發(fā)展空間？汽車的被動安全性是指是指保護成員和步行者，是直接損失降到最小的性能。被動安全可以分為車捏安全和車外安全（。1）未來汽車設計考慮更多的是以人為出發(fā)點，真正實現“以”人為本，而不單純局限于汽車本身。實現對碰撞后行非機動車人的保護有效減少其二次碰撞。（2）交通工效學研究表明人。第五章1、車道偏離預警系統(tǒng)需要解決哪些技術問題？車道偏離預警系統(tǒng)是一種通過報警的方式輔助駕駛員減少汽車因車道偏離而發(fā)生交通事故的系統(tǒng)。其主要功能是提醒過度疲勞或解決長時間單調駕駛引發(fā)的注意力不集中等情況。目前其存在的技術問題不只是成本問題，多數情況下只有在車道標識比較清晰的高等級公路上才能穩(wěn)定發(fā)揮作用，車道標識如果過于迷糊或破損，精確性會大幅降低，漏報警或誤報警的情況都有可能發(fā)生；而且受天氣以及光照條件影響較大一定程度上制約了該系統(tǒng)的普及，然而惡劣天氣狀態(tài)下駕駛員一般比較專注應關閉此系統(tǒng)避免影響正常駕駛。2、如何檢測駕駛員是否打瞌睡？基于駕駛行為的檢測方法：美國研制的打瞌睡駕駛員偵探系統(tǒng)DDDS采用多普勒雷達和復雜的信號處理方法，可獲取駕駛員煩躁不安的情緒活動、眨眼頻率和持續(xù)時間等疲勞數據，用以判斷駕駛員是否打瞌睡或睡著。該系統(tǒng)可以制成體積較小的儀器，安裝在駕駛室內駕駛員頭頂上方，完全不影響駕駛員正常的駕駛活動方向盤監(jiān)視裝置S.A.M(steeringattentionmonitor)—種監(jiān)測方向盤非正常運動的傳感器裝置。適用于各種車輛，方向盤正常運動時傳感器不報警。若方向盤4S不運動，S.A.M就會發(fā)出警報直到方向盤正常運動為止。S.A.M被固定在車內收音機旁，方向盤下面的桿上裝有一條磁條，用以檢測方向盤的運動。DAS2000型路面警告系統(tǒng)。一種設置在高速公路上用計算機控制的紅外線檢測裝置，當行駛車輛越過道路中線或路肩時，向駕駛員發(fā)出警告。其缺點是必須保證路面白線清晰，所以誤報率很高駕駛員警示系統(tǒng)2205年Volvo推出駕駛員警示系統(tǒng)來協(xié)助駕駛員提高行車安全，它不斷檢測車輛行駛中的運動過程，記錄司機的駕駛行為，從而判斷車輛是處于有效控制狀態(tài)還是失效控制狀態(tài)，在司機進入睡眠狀態(tài)前及時給予警告電子清醒帶使用時固定在駕駛員頭部，通過半導體溫差電偶使平展在前額部位的鋁片變涼，使駕駛員睡意消除?；隈{駛員生理特征的檢測方法：基于腦電波、心電波的疲勞診斷，其中以腦電圖EEG的研究最為廣泛。但其屬于接觸式測量，對駕駛員帶來負面影響，測試條件苛刻，價格較高，難以投入實際運用中基于心率的疲勞判斷如果駕駛員心跳次數低于標準的20%，就屬于疲勞駕駛。此系統(tǒng)結構簡單，成本較低，但由于個體心律變化規(guī)律的差異大，誤判率稍高，一般作為疲勞駕駛的輔助手段。基于駕駛員頭部姿勢的疲勞判斷頭部位置傳感器是一種計算駕駛員頭部位置的傳感器，設計安裝在司機座位上面的一個電極電容傳感器陣列，每個傳感器都能輸出司機頭部距離傳感器的位置，可以計算出頭部在X、Y、Z三維空間的位置，利用各個時間段頭部位置的時間特征，可以表現出司機處于清醒還是瞌睡狀態(tài)?；谕诇y量機的疲勞判斷瞳孔測量計是實時的測量眼睛的瞳孔尺寸變化的裝置，根據瞳孔的變化來判斷疲勞。基于PERCLOS的疲勞判斷PERCLOS測量的參數是單位時間內眼睛閉合程度超過80%以上的時間占總時間的百分比。它連續(xù)跟蹤測量眼瞼的睜閉，并根據相應的閥值提醒可能發(fā)生的瞌睡。PERLCOS計算睜閉眼是建立在利用攝像圖找到眼睛位置的基礎上。提取眼睛的圖像，并且計算眼睛的高度來判斷眼睛的睜閉。3、請說明當今汽車主動安全性能發(fā)展所依托的現代技術，并舉實例。1）車載攝像技術，電子控制單元ECU進行數據的轉換和計算開發(fā)各種自動避撞系統(tǒng)，比如LWDS車道偏離預警、碰撞預警及目標自動識別系統(tǒng)等。2）利用近紅外技術開發(fā)各種能監(jiān)測駕駛員行為的安全系統(tǒng)如倒車警告系統(tǒng)，夜視輔助系統(tǒng)等3）高性能的輪胎綜合監(jiān)測系統(tǒng)利用傳感器監(jiān)測輪胎的氣壓4）ABS制動防抱死則是通過輪速傳感器對車輪進行監(jiān)測，計算機對傳感器輸入的數據進行處理從而判斷是否對車輛制動進行隨著更加先進的智能型傳感器、快速響應的執(zhí)行器、高性能電控單元、先進的控制策略、計算機網絡技術、雷達技術、第三代移動通信技術在汽車上的廣泛應用，現代汽車正朝著更加智能化、自動化和信息化的機電一體化方向發(fā)展。最新汽車主動安全技術：驅動防滑控制系統(tǒng)；VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)；四輪轉向控制技術；衛(wèi)星導航與車距控制系統(tǒng)；自動剎車系統(tǒng)；LWDS車道偏離預警系統(tǒng)；LNVS夜視系統(tǒng)；FCWS前碰撞預警系統(tǒng)；HMWS車距監(jiān)控系統(tǒng)；HUD抬頭顯示系統(tǒng)最新主動安全產品運用車型：1、V0LV0-XC60城市安全系統(tǒng)，自動剎車。2、奔馳公司，自動報警、自動鎖定車速剎車。3、福建東南汽車工業(yè)集團——東南（三菱君閣）旗艦版已經配套車道偏離預警系統(tǒng)；現代頂級豪車（雅科仕）帶車道偏離預警上市；（雪鐵龍C4）配套車道偏離預警系統(tǒng)；（V0LV0-S80）配套車道偏離預警。4（BMW-X5）配套車道偏離預警和HUD抬頭顯示系統(tǒng)；5、（寶馬-745）配套被動式紅外夜視系統(tǒng)；6、新（奔馳-E350）帶車道偏離預警和主動夜視系統(tǒng)上市；7、新（凌志）LS460和E350已經配套視覺和雷達結合防撞系統(tǒng)；4、什么是ESP?由哪幾部分組成？其工作原理是什么？主要作用是什么？ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)系統(tǒng)實際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。ESP系統(tǒng)包含ABS（防抱死剎車系統(tǒng)）及ASR（防側滑系統(tǒng)），是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。組成：ESP系統(tǒng)由控制單元及轉向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉動的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉彎時的離心力）等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進行判斷，進而發(fā)出控制指令。原理：其原理為主要透過煞車力道分配、整合調整引擎動力、變速箱及防死鎖煞車等，主動介入車輛駕駛，避免車輛轉向不足或轉向過度。作用：有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速