汽車舒適性課件

第6章汽車舒適性2022/10/31第6章汽車舒適性第6章汽車舒適性2022/10/22第6章汽車舒適性16.1汽車行駛的平順性平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價。對于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能。行駛平順性既是決定汽車舒適性最主要的方面，它本身也是評價汽車性能的主要指標。6.1.1汽車震動及其傳遞途徑影響因素:■行駛路面的凹凸不平■高速旋轉(zhuǎn)的輪胎和傳動軸■發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩變化第6章汽車舒適性6.1汽車行駛的平順性平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適2圖6.1汽車震動系統(tǒng)方框圖

行駛平順性問題可以用下圖方框圖來分析第6章汽車舒適性圖6.1汽車震動系統(tǒng)方框圖行駛平順性問題可以用下圖方框3上述諸多“信號”不斷地“輸入”行駛中的汽車，而汽車又可以看作是由輪胎、懸架、座墊等彈性、阻尼元件和懸架質(zhì)量及非懸架質(zhì)量構(gòu)成的“震動系統(tǒng)”。各種“輸入”信號沿不同的路徑傳至乘員人體，其主要傳遞路徑如圖6.2所示。圖6.2汽車行駛震動傳遞路徑不意圖

第6章汽車舒適性上述諸多“信號”不斷地“輸入”行駛中的汽車，而汽車又可以看作4作為系統(tǒng)的“輸出”，是人體或貨物受到的震動，其中最重要的是震動的頻率和震動加速度。任何一個“震動系統(tǒng)”均有一個“固有頻率”，當外界激振頻率接近或等于“固有頻率”時，將出現(xiàn)“共振”現(xiàn)象，產(chǎn)生劇烈的震動，這既要影響汽車的操縱穩(wěn)定性，也要影響行駛平順性。人體是一個復雜的機械震動系統(tǒng)，人體對震動的反應(yīng)既與震動頻率及強度、震動作用方向和暴露時間有關(guān)，也與乘員的心理、生理狀態(tài)有關(guān)。通過大量的震動試驗表明，人體對不同方向的震動存在差異，對上下震動忍耐性最強，其次是前后震動，對左右震動最敏感。人體上下震動的共振點大約在4Hz~8Hz，水平震動的共振點大約在1Hz~2Hz。如果在共振點上加振，人的抗振能力會嚴重下降，氧氣消耗量劇增，能量代謝加快。研究汽車行駛平順性實際上要解決兩方面的問題：一是如何避免汽車這個“震動系統(tǒng)”的“共振”現(xiàn)象；二是使“震動系統(tǒng)”輸出的震動頻率避開人體敏感的范圍，震動加速度不超過人體所能承受的強度。第6章汽車舒適性作為系統(tǒng)的“輸出”，是人體或貨物受到的震動，其中最重要的是震56.1.2行駛平順性的評價目前對行駛平順性的評價仍是以人的主觀感覺為最終依據(jù)，它既要受震動環(huán)境特點的影響，又要受人的心理、生理因素的影響，所以這種評價和衡量是非常困難和復雜的。1997年分布了ISO2631-1《人體承受全身震動評價——第一部分：一般要求》。ISO2631-1∶1997（E）標準規(guī)定了人體坐姿受振模型（圖6.3）。模型表明在進行舒適性評價時，它除了考慮座椅支承面處輸入點3個方向的線振動，還考慮該點3個方向的角振動（）以及座椅靠背和腳支承面兩個輸入點各3個方向的線振動；共3個輸入點12個軸向的振動。第6章汽車舒適性6.1.2行駛平順性的評價目前對行駛平順性的評價仍是以6圖6.3人體坐姿受振模型圖6.4各軸向頻率加權(quán)函數(shù)（漸進線）第6章汽車舒適性圖6.3人體坐姿受振模型圖6.4各軸向頻率加權(quán)函數(shù)7此標準認為人體對不同頻率振動的敏感程度不同，在圖6.4上給出了各軸向0.5~80Hz的頻率加權(quán)函數(shù)（漸進線），又考慮不同輸入點、不同軸向的振動對人體影響的差異，還給出了各軸向振動的軸加權(quán)系數(shù)k。圖6.4各軸向頻率加權(quán)函數(shù)（漸進線）第6章汽車舒適性此標準認為人體對不同頻率振動的敏感程度不同，在圖6.4上給出8表6.1給出了三個輸入點12個軸向，分別選用哪一個頻率加權(quán)函數(shù)和相應(yīng)的軸加權(quán)系數(shù)k。位置坐標軸名稱頻率加權(quán)函數(shù)軸加權(quán)系數(shù)k座椅支承面xsyszsrxryrzωdωdωkωeωeωe1.001.001.000.630.400.20靠背xbxbxbωcωdωd0.800.500.40腳xfxfxfωkωkωk0.250.250.40第6章汽車舒適性表6.1給出了三個輸入點12個軸向，分別選用哪一個頻率加權(quán)函9以前，有關(guān)標準及文章對人體的評價，用疲勞——降低工效界限，降低舒適界限以及加權(quán)加速度均方根值等指標對貨車車廂振動的評價，用加速度均方根值和加速度功率譜密度函數(shù)。ISO2631-1∶1997（E）標準規(guī)定，當振動波形峰值系數(shù)<9（峰值系數(shù)是加權(quán)加速度時間歷程的峰值與加權(quán)加速度均方根值的比值）時，用基本的評價方法——加權(quán)加速度均方根值來評價振動對人體舒適和健康的影響。根據(jù)測量，這一方法對各種汽車在正常行駛工況下均適用。第6章汽車舒適性以前，有關(guān)標準及文章對人體的評價，用疲勞——降低工效界限，降101.單軸向加權(quán)加速度無度方根用基本的評價方法來評價時，先計算各軸向加權(quán)加速度均方根值。具體計算方法如下：1）對記錄的加速度時間歷程a(t)，通過相應(yīng)頻率加權(quán)函數(shù)w(t)的濾波網(wǎng)絡(luò)得到加權(quán)加速度時間歷程，按下式計算加權(quán)加速度均方根值:式中，T為振動的分析時間，一般取120s。第6章汽車舒適性1.單軸向加權(quán)加速度無度方根用基本的評價方法來評價時，先計11頻率加權(quán)函數(shù)w(t)（漸進線）可用以下公式表示，式中頻率f的單位為Hz第6章汽車舒適性頻率加權(quán)函數(shù)w(t)（漸進線）可用以下公式表示，式中頻率f122）對記錄的加速度時間歷程a(t)進行頻譜分析得到功率譜密度函數(shù)，按下式計算第6章汽車舒適性2）對記錄的加速度時間歷程a(t)進行頻譜分析得到功率譜密度132.總加權(quán)加速度均方根值當同時考慮椅面這三個軸向振動時，三個軸向的總加權(quán)加速度均方根值按下式計算式中，——為前后方向（軸方向）加權(quán)加速度均方根值；——為左右方向（軸方向）加權(quán)加速度均方根值；——為前后方向（軸方向）加權(quán)加速度均方根值。第6章汽車舒適性2.總加權(quán)加速度均方根值當同時考慮椅面143.加權(quán)振級與加權(quán)加速度均方根值的換算目前在具體測量時，有些“人體振動測量儀”采用加權(quán)振級，加權(quán)振級表明振動的量級，可以理解為用分貝值表示的加權(quán)加速度均方根值。它與加權(quán)加速度均方根值的換算按下式進行式中，為參考加速度均方根值，10-6m·s-2；為加權(quán)振級，dB。第6章汽車舒適性3.加權(quán)振級與加權(quán)加速度均方根值的換算目前在具體測量時，有15ISO2631—1∶1997（E）標準給出了在1~80Hz振動頻率范圍內(nèi)人體對振動的主觀感覺（表6.2）；由以上計算得到的加權(quán)加速度均方根值與表6.2比較，可得知人的主觀感覺程度，即可評價汽車的平順性優(yōu)劣。加權(quán)加速度均方根值

/（m·s-2）加權(quán)振級

/dB人的主觀感覺<0.315110沒有不舒適0.315~0.63110~116有一些不舒適1.5~1.0114~120相當不舒適0.8~1.6118~124不舒適1.25~2.5112~128很平舒適>2.0126極不舒適表6.2和與人的主觀感覺之間的關(guān)系第6章汽車舒適性ISO2631—1∶1997（E）標準給出了在1~80Hz振166.1.3改善平順性的途徑1.懸架結(jié)構(gòu)減小懸架剛度，降低固有頻率，可以減少由于不平路面而引起乘員承受的加速度值，這是改善平順性的基本措施。

為避免出現(xiàn)“共振”，前、后懸架的固有頻率應(yīng)避開激振頻率。另外，由于來自路面的激振先作用于前輪，然后才作用到后輪，為減輕由此引起的縱向角震動，前懸架的固有頻率應(yīng)略低于后懸架，亦即前懸架剛度略低于后懸架。第6章汽車舒適性6.1.3改善平順性的途徑1.懸架結(jié)構(gòu)第6章汽車舒適性172.懸架阻尼懸架系統(tǒng)的阻尼主要來自減振器、鋼板彈簧葉片之間的摩擦以及輪胎變形時橡膠分子間的摩擦。其作用是使車身的震動迅速衰減，減小傳遞給乘員和貨物的震動加速度，縮短震動時間，改善行駛平順性，還能改善車輪與道路的接觸狀況，防止車輪跳離地面，提高操縱穩(wěn)定性。在使用中，應(yīng)防止減振器失效及彈簧片生銹鎖住，影響行駛平順性。第6章汽車舒適性2.懸架阻尼懸架系統(tǒng)的阻尼主要來自減振器、鋼板彈簧葉片之間183.輪胎輪胎對行駛平順性的影響主要取決于輪胎的徑向剛度，適當減小輪胎徑向剛度，可以改善行駛平順性。比如采用子午線輪胎徑向剛度減小，輪胎的靜撓度增加40%以上，行駛平順性得到改善。但輪胎剛度過低，會引起側(cè)向偏離加大，影響汽車的操縱穩(wěn)定性。在使用中，通過動平衡試驗消除輪胎的動不平衡現(xiàn)象，也是保證行駛平順性的必要措施。第6章汽車舒適性3.輪胎輪胎對行駛平順性的影響主要取決于輪胎的徑向剛度，適194.座椅座椅的布置對平順性有較大的影響。接近車身中部的座位振幅較小，前、后兩端的座位振幅較大，在相同頻率下乘員感受到的震動加速度就不一致，所以轎車的座位均布置在前后軸軸距之內(nèi)。載貨汽車和公共汽車，為了減少水平前后方向的振幅，座位在高度方向上應(yīng)盡量縮小與重心間的距離。座墊也有一定減振作用。座墊的剛度和阻尼要作適當選擇，以使人一座椅系統(tǒng)的固有頻率避開人體最敏感的4~8Hz范圍，同時應(yīng)使阻尼系數(shù)達到0.2以上。第6章汽車舒適性4.座椅座椅的布置對平順性有較大的影響。接近車身中部的座位205.非懸架質(zhì)量非懸架質(zhì)量對汽車的平順性有較大的影響，其質(zhì)量的大小直接影響到傳遞到車身上的沖擊力。質(zhì)量越小，沖擊力越小，反之將加大。非懸架質(zhì)量對行駛平順性的影響，常用非懸架質(zhì)量與懸架質(zhì)量之比m/M來評價，此比值轎車一般在10.5%~14.5%之間，以小些為好。第6章汽車舒適性5.非懸架質(zhì)量非懸架質(zhì)量對汽車的平順性有較大的影響，其質(zhì)量216.1.4汽車平順性的試驗1.平順性試驗的主要內(nèi)容（1）汽車懸掛系統(tǒng)的剛度、阻尼和慣性參數(shù)的測定通過測定輪胎、懸架、座墊的彈性特性（載荷與變形的關(guān)系曲線），可以求出在規(guī)定載荷下輪胎、懸架、座墊的剛度。由加、卸載曲線包圍的面積，可以確定這些元件的阻尼。另外，還要測量懸掛（車身）質(zhì)量、非懸掛（車輪）質(zhì)量、車身質(zhì)量分配系數(shù)等。第6章汽車舒適性6.1.4汽車平順性的試驗1.平順性試驗的主要內(nèi)容（22（2）懸掛系統(tǒng)部分固有頻率（偏頻）和阻尼比的測定將汽車前輪、后輪分別從一定高度拋下，記錄車身和車輪質(zhì)量的衰減震動曲線，見圖6.4。圖6.4懸掛系統(tǒng)衰減震動曲線

a）車身震動b）車輪震動第6章汽車舒適性（2）懸掛系統(tǒng)部分固有頻率（偏頻）和阻尼比的測定將汽車前輪23將汽車前輪、后輪分別從一定高度拋下，記錄車身和車輪質(zhì)量的衰減震動曲線，見圖6.4。由圖上曲線可以得到車身質(zhì)量震動周期Tr和車輪質(zhì)量震動周期，然后按下式算出各部分固有頻率：車身部分固有頻率車輪部分固有頻率由車身和車輪部分的衰減率按下式求出阻尼比、第6章汽車舒適性將汽車前輪、后輪分別從一定高度拋下，記錄車身和車輪質(zhì)量的衰減24（3）汽車震動系統(tǒng)的頻率響應(yīng)函數(shù)的測定在實際隨機輸入的路面上或在電液震動臺上，給車輪0.5~30Hz范圍的震動輸入，記錄車軸、車身、座墊上各測點的震動響應(yīng)；然后由數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析儀處理，按車軸/輸入、車身/車軸、坐墊/車身可相應(yīng)得到車輪、懸架、座墊各環(huán)節(jié)的頻率響應(yīng)函數(shù)。其幅頻特性的峰值所在頻率即為各環(huán)節(jié)的固有頻率，峰值幅值可用于近似求出各環(huán)節(jié)的阻尼比第6章汽車舒適性（3）汽車震動系統(tǒng)的頻率響應(yīng)函數(shù)的測定在實際隨機輸入的路面25（4）實際路面隨機輸入行駛試驗此項試驗是評定汽車平順性的最主要試驗。按照GB/T4970—1996《汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法》進行。各種車輛因工作條件不相同、試驗要求的路況、車速、傳感器安裝位置等也有所不同。平順性隨機輸入試驗主要以總加權(quán)加速度均方根值來評價。根據(jù)試驗中記錄的震動加速度時間歷程，通過數(shù)據(jù)處理設(shè)備得到加速度功率譜密度，并可計算各1/3倍頻程帶寬中心頻率的加速度均方根，進而可求得。這些評價指標隨車速的變化曲線稱為“車速特性”，可用于整個使用車速范圍內(nèi)全面地評價汽車平順性。第6章汽車舒適性（4）實際路面隨機輸入行駛試驗此項試驗是評定汽車平順性的最26（5）汽車駛過凸塊或凹坑脈沖輸入行駛試驗汽車行駛時偶爾會遇到凸塊或凹坑，其沖擊會影響汽車平順性，嚴重時會損害人體健康，破壞運載的貨物。此項試驗按GB/4970—1996《汽車平順性單脈沖輸入行駛試驗方法》進行，汽車以一定車速駛過規(guī)定尺寸的三角形凸塊得到脈沖輸入。評價指標用坐墊上和地板上加速度最大值或加權(quán)加速度最大值。第6章汽車舒適性（5）汽車駛過凸塊或凹坑脈沖輸入行駛試驗汽車行駛時偶爾會遇272.性試驗數(shù)據(jù)的采集和處理平順性試驗要采集各種震動與沖擊信號，特別是大量隨機震動信號，然后以計算機為主體，配以采樣、模一數(shù)轉(zhuǎn)換以及各種軟硬件的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，進行平順性評價指標、頻譜及頻率響應(yīng)函數(shù)的處理。（1）測試儀器系統(tǒng)測試儀器系統(tǒng)包括加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀或數(shù)據(jù)采集器。圖6.5為測試儀器系統(tǒng)的框圖。第6章汽車舒適性2.性試驗數(shù)據(jù)的采集和處理平順性試驗要采集各種震動與沖擊信28測試儀器系統(tǒng)的頻率范圍應(yīng)當不小于0.1~300Hz，動態(tài)范圍不小于60dB。傳感器一般采用壓電式加速度計。測量坐墊上的加速度時，要把傳感器安裝在一個半剛性的墊盤內(nèi)，盤的最大厚度為12mm，盤的直徑為200±50mm。為了保證記錄信號的精度和適應(yīng)以后處理，在測試時要滿足以下要求：1）記錄電平磁帶記錄儀一般有10mV左右的噪聲電壓，記錄的信號電壓保持在1V左右比較合適，這樣可以保證信噪比在40dB以上。2）記錄時間根據(jù)實測得到的有限長度記錄，在數(shù)據(jù)處理設(shè)備上計算出的功率譜等參數(shù)只是所研究參數(shù)的估計值。以功率譜為例，其估計值波動的大小用標準化隨機誤差表示，它與分析帶寬以及記錄時間有關(guān)。在工程上，一般滿足≤0.2即可，當選擇分析帶寬=0.2Hz時，可以求出需要的記錄時間T=125s。第6章汽車舒適性測試儀器系統(tǒng)的頻率范圍應(yīng)當不小于0.1~300Hz，動態(tài)范圍29（2）數(shù)據(jù)處理設(shè)備數(shù)據(jù)處理設(shè)備引進了快速傅里葉變換（FFT），采用相應(yīng)的軟件可以快速、精確地進行自譜、互譜、傳遞函數(shù)、相干函數(shù)和概率統(tǒng)計等各種數(shù)據(jù)處理。

第6章汽車舒適性（2）數(shù)據(jù)處理設(shè)備第6章汽車舒適性306.2汽車的空氣調(diào)節(jié)性能與居住性空氣調(diào)節(jié)性能與居住性都是影響汽車舒適性的重要因素。空氣調(diào)節(jié)性能不好，會引起乘員胸悶、暈車等不適感覺，造成駕駛員反應(yīng)遲鈍，影響行車安全；居住性不好，會使乘員感到難以保持舒適的坐姿，駕駛員感到操作不便，易疲勞等。第6章汽車舒適性6.2汽車的空氣調(diào)節(jié)性能與居住性空氣調(diào)節(jié)性能與居住性都316.2.1汽車的空氣調(diào)節(jié)性能汽車空氣調(diào)節(jié)是指對車內(nèi)空氣質(zhì)量進行調(diào)節(jié)，即不管車外的天氣情況如何，將車內(nèi)的溫度、濕度和清潔度都保持在一定的舒適范圍內(nèi)。1.人體對溫度的感覺

人體在不斷地產(chǎn)生和散發(fā)熱量，當兩者取得平衡而維持體溫36~C時人就會感到舒適。人體對溫度的感覺主要受環(huán)境溫度、濕度和風速三項因素的影響。當環(huán)境溫度一定時，若降低空氣濕度，會使皮膚表面的汗加快蒸發(fā)，人便感覺到?jīng)隹?。增大風速也有同樣的效果。在1m/s的風速下，人會感覺比無風狀態(tài)溫度下降約1℃，若風速達到3m/s，會覺得溫度下降約3℃。第6章汽車舒適性6.2.1汽車的空氣調(diào)節(jié)性能汽車空氣調(diào)節(jié)是指對車內(nèi)空氣質(zhì)322.舒適的溫度范圍

人體感到舒適的環(huán)境溫度隨其工作內(nèi)容、體質(zhì)狀況、性別、年齡和衣著等方面變化，還要受季節(jié)、晝夜等自然環(huán)境變化的影響。綜合這些因素，冬季人體感到舒適的溫度范圍為16℃~20℃，濕度為55%~70%；夏季溫度范圍為19℃~23℃，濕度60%~75%。3.對空氣清潔度要求

車廂內(nèi)空氣的潔凈程度對舒適性要產(chǎn)生重要影響。由于車廂內(nèi)乘員所擁有的空間有限，人所吸人的氧氣80%變成二氧化碳排出，另外人體散發(fā)出的氣味，燃油蒸汽、汽車廢氣、道路塵埃的滲入等，都會導致車內(nèi)空氣質(zhì)量惡化，影響乘員健康。對車內(nèi)空氣清潔度的指標是按照車廂內(nèi)二氧化碳的濃度來評定的，一般允許車內(nèi)的二氧化碳濃度為0.5%，最好控制在0.1%以下。第6章汽車舒適性2.舒適的溫度范圍3.對空氣清潔度要求第6章汽車舒適性334.空氣調(diào)節(jié)三大功能：

■換氣■調(diào)節(jié)溫度和濕度■凈化空氣構(gòu)成：■通風裝置■暖氣裝置■冷氣裝置■空氣凈化裝置第6章汽車舒適性4.空氣調(diào)節(jié)三大功能：構(gòu)成：第6章汽車舒適性346.2.2汽車的居住性汽車的居住性主要是指合理分配車內(nèi)空間，布置適應(yīng)各種人體特征的要求，使駕駛員和乘員經(jīng)過長時間行駛而不感到疲勞。1.乘員的居住性

要使乘員長時間乘坐而不感到疲勞，就必須給乘員提供能夠隨意選擇乘坐姿勢的寬敞車內(nèi)空間和舒適可靠的座椅。第6章汽車舒適性6.2.2汽車的居住性汽車的居住性主要是指合理分配車內(nèi)352.駕駛員的居住性

（1）各類操縱機構(gòu)布置應(yīng)合理，便于操作；（2）各類操縱機構(gòu)的操作力要適度；（3）駕駛員座椅高度、前后位置能適度調(diào)整，以便使駕駛員能獲得與各操縱機構(gòu)相協(xié)調(diào)的位置和舒適的坐姿；（4）良好的視野，以便于獲取道路狀況、各種信號標志和周圍汽車情況等必需的外部信息；（5）易于辨認的儀表和警示燈等，以便及時獲取汽車各裝置工作狀況和行駛狀況的信息等。第6章汽車舒適性2.駕駛員的居住性第6章汽車舒適性366.2.3汽車空氣調(diào)節(jié)的性能試驗1.制冷系統(tǒng)的性能試驗

（1）試驗條件①試驗車輛：應(yīng)處于良好的技術(shù)狀態(tài)，空調(diào)設(shè)備應(yīng)能正常工作。

②裝載條件：在用車可以空車進行試驗，但車輛必需在日光下停車，門窗全開，使車內(nèi)外溫度平衡后方可進行以下試驗。新車應(yīng)乘坐不小于額定乘客數(shù)80%的乘客。

③氣候條件：晴天少云，有日光直射，氣溫不低于30℃，風速小于5m/s。

④儀器設(shè)備：太陽輻射儀、多點溫度計、壓力表、風速風向儀、干濕球溫度計、聲級計、發(fā)動機轉(zhuǎn)速表、坡度儀、微風測速儀、檢漏儀、秒表、風速儀。所有儀器均應(yīng)符合計量檢定要求，并在有效檢定期內(nèi)。第6章汽車舒適性6.2.3汽車空氣調(diào)節(jié)的性能試驗1.制冷系統(tǒng)的性能試驗37（2）測量方法①風量、風速的測量關(guān)閉客車所有門窗，對于獨立式空調(diào)裝置，制冷裝置開至最高擋，風機開到最高擋，對于非獨立式空調(diào)裝置，非獨立式空調(diào)裝置的壓縮機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在1800100r/min，風機開到最高擋，所有可調(diào)風口處于最大出風位置，開機10min后在5min內(nèi)記錄所有風口的平均山風口風速并計算總出風量，可用帶集風罩的風速儀或采用小的風速儀作多點測量，取其平均值，所有出風口的風速及各出風口的風速差須在規(guī)定范圍內(nèi)。第6章汽車舒適性（2）測量方法①風量、風速的測量第6章汽車舒適性38②噪聲的測量測量地應(yīng)在無頂棚的空曠場地進行，在測量中心點25m半徑范圍內(nèi)不應(yīng)有較大的反射物，測量場地本底噪聲不得大于65dB（A），關(guān)閉客車所有門窗，制冷裝置開至最高擋，非獨立式空調(diào)裝置的壓縮機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在最高1800100r/min，車外噪聲測量中心點距壓縮機組中心點5m，距車廂地板高度1m，測點與機組間除本車車身外應(yīng)無其他遮擋物。車內(nèi)噪聲測量點：在壓縮機組中心位置，地板上方1.2m處，及回風口中心，車廂地板上方1.2m處，以及客車縱向?qū)ΨQ中心平面內(nèi)，地板上方1.2m處，少于17座的客車選兩點，大于17座的客車選3點。車內(nèi)外各測點重復測量兩次，記錄每次測量的結(jié)果，取其平均值。第6章汽車舒適性②噪聲的測量第6章汽車舒適性39③保溫能力的測量測點位置：在用車降溫試驗時在車輛縱向軸線上距地面1.2m處設(shè)置前、中、后三點，前位置點距車輛前擋風玻璃1.5m處。中間位置點在車輛中部。尾部設(shè)在距后擋風玻璃（后艙板）1.5m處。全部關(guān)閉車輛門窗，開啟空調(diào)機，并全部打開各出風口，獨立式空調(diào)制冷裝置開至最高擋，非獨立式空調(diào)裝置的壓縮機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在最高1800100r/min，風機開最高擋，前10min，每隔2min記錄一次，以后每隔5min記錄一次車內(nèi)各點及回風口溫度，直至30min結(jié)束。第6章汽車舒適性③保溫能力的測量第6章汽車舒適性402.采暖系統(tǒng)的性能試驗（1）試驗條件①試驗車輛：試驗車輛應(yīng)處于良好的技術(shù)狀態(tài)，采暖設(shè)備應(yīng)能正常工作。②裝載條件：新車乘客不少于額定乘客數(shù)的80%，在用車可以空車進行試驗。汽車必須露天停放，并且門窗全開，使車內(nèi)外溫度平衡。③氣候條件：環(huán)境溫度為－15℃~－5℃，風速不得大于5m/s，晴天或陰天。第6章汽車舒適性2.采暖系統(tǒng)的性能試驗（1）試驗條件①試驗車輛：試驗車輛41（2）測量方法①風量、風速的測量關(guān)閉客車所有門窗，暖風裝置開最高擋（對于余熱式暖風裝置，發(fā)動機在額定轉(zhuǎn)速下），開機10min后在5min內(nèi)記錄所有出風口的平均速度，并計算總出風量。

②噪聲的測量

客車停駛，關(guān)閉所有門窗，暖風裝置開最高擋（余熱式暖風裝置，發(fā)動機在額定轉(zhuǎn)速下），在暖風裝置中心位置，地板上方1.2mm處，及客車縱向?qū)ΨQ中心平面內(nèi)，地板上方1.2mm處，少于17座的客車選二點，大于17座的客車選三點。重夏；測量兩次，記錄平均值。第6章汽車舒適性（2）測量方法①風量、風速的測量第6章汽車舒適性42③升溫能力的測量測量點布置及記錄時間與制冷系統(tǒng)的性能試驗的相同，僅將測點高度位置設(shè)為距車廂地板高度400m處。全關(guān)門窗，車速怠慢，獨立式暖風裝置開至最高擋，非獨立式暖風裝置將發(fā)動機轉(zhuǎn)速處于1800r/min穩(wěn)定狀態(tài)，關(guān)閉除霜風口，暖風開最高風速擋。車內(nèi)除測驗人員外基本無人。第6章汽車舒適性③升溫能力的測量第6章汽車舒適性433.通風換氣裝置性能的測定（1）通風換氣量測定

①測點位置將換氣扇風口劃分為三個面積相等的同心圓環(huán)，每個圓環(huán)測四個點，這四點必須位于相互垂直的兩條直徑線與各圓環(huán)面積等分線的交點上。

②測量方法及數(shù)據(jù)處理在緊貼換氣扇出風口的平面上，，或有條件時在換氣扇出風口臨時安裝的斷面尺寸與風口相同，且長度為500~1000mm的短管出口平面上，用風速儀測出各測點的風速。

第6章汽車舒適性3.通風換氣裝置性能的測定（1）通風換氣量測定第6章汽車舒44取各測點測試數(shù)據(jù)的算術(shù)平均值作為換氣扇的出口風速，單臺換氣扇的送風量按下、式計算：式中，V——單臺換氣扇的送風量，m3/h；——圓周率，取=3.14；R——換氣扇出風口半徑，m；——各測點風速的算術(shù)平均值，m/s。第6章汽車舒適性取各測點測試數(shù)據(jù)的算術(shù)平均值作為換氣扇的出口風速，單臺換氣扇45（2）車內(nèi)氣流速度的測量

關(guān)閉車門窗，測量點與制冷系統(tǒng)的性能試驗的相同，但不要直接受換氣扇出風影響。在第10min時開始測量各點風速。(3）通風換氣裝置處的車內(nèi)噪聲

測點在距離換氣裝置中心500mm處，換氣裝置開最高速擋。第6章汽車舒適性（2）車內(nèi)氣流速度的測量(3）通風換氣裝置處的車內(nèi)噪聲第464.除霜系統(tǒng)性能測試除霜系統(tǒng)性能測試方法如下：（1）試驗前后分別綜合氣象儀測試大氣溫度、濕度、氣壓和風速、風向，取算術(shù)平均值作為外界環(huán)境平均氣候參數(shù)，數(shù)據(jù)記錄于測試表中。（2）用含甲醇的酒精或其它類似去污劑清除前風窗玻璃內(nèi)外表面上的油污，待干后用清洗劑進一步擦拭，最后再用干棉布擦凈。（3）打開客車所有門窗，使車內(nèi)外溫度平衡。（4）造霜。在規(guī)定的環(huán)境溫度下，關(guān)閉所有門窗，用噴槍以35020kpa的工作壓力，使前風窗玻璃整個外表面生成0.044g/cm2的均勻冰霜層。噴射時，噴嘴距玻璃表面距離為200~250mm。第6章汽車舒適性4.除霜系統(tǒng)性能測試除霜系統(tǒng)性能測試方法如下：第6章汽車舒47演講完畢，謝謝聽講!再見，seeyouagain3rew2022/10/31第6章汽車舒適性演講完畢，謝謝聽講!再見，seeyouagain3rew48第6章汽車舒適性2022/10/31第6章汽車舒適性第6章汽車舒適性2022/10/22第6章汽車舒適性496.1汽車行駛的平順性平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價。對于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能。行駛平順性既是決定汽車舒適性最主要的方面，它本身也是評價汽車性能的主要指標。6.1.1汽車震動及其傳遞途徑影響因素:■行駛路面的凹凸不平■高速旋轉(zhuǎn)的輪胎和傳動軸■發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩變化第6章汽車舒適性6.1汽車行駛的平順性平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適50圖6.1汽車震動系統(tǒng)方框圖

行駛平順性問題可以用下圖方框圖來分析第6章汽車舒適性圖6.1汽車震動系統(tǒng)方框圖行駛平順性問題可以用下圖方框51上述諸多“信號”不斷地“輸入”行駛中的汽車，而汽車又可以看作是由輪胎、懸架、座墊等彈性、阻尼元件和懸架質(zhì)量及非懸架質(zhì)量構(gòu)成的“震動系統(tǒng)”。各種“輸入”信號沿不同的路徑傳至乘員人體，其主要傳遞路徑如圖6.2所示。圖6.2汽車行駛震動傳遞路徑不意圖

第6章汽車舒適性上述諸多“信號”不斷地“輸入”行駛中的汽車，而汽車又可以看作52作為系統(tǒng)的“輸出”，是人體或貨物受到的震動，其中最重要的是震動的頻率和震動加速度。任何一個“震動系統(tǒng)”均有一個“固有頻率”，當外界激振頻率接近或等于“固有頻率”時，將出現(xiàn)“共振”現(xiàn)象，產(chǎn)生劇烈的震動，這既要影響汽車的操縱穩(wěn)定性，也要影響行駛平順性。人體是一個復雜的機械震動系統(tǒng)，人體對震動的反應(yīng)既與震動頻率及強度、震動作用方向和暴露時間有關(guān)，也與乘員的心理、生理狀態(tài)有關(guān)。通過大量的震動試驗表明，人體對不同方向的震動存在差異，對上下震動忍耐性最強，其次是前后震動，對左右震動最敏感。人體上下震動的共振點大約在4Hz~8Hz，水平震動的共振點大約在1Hz~2Hz。如果在共振點上加振，人的抗振能力會嚴重下降，氧氣消耗量劇增，能量代謝加快。研究汽車行駛平順性實際上要解決兩方面的問題：一是如何避免汽車這個“震動系統(tǒng)”的“共振”現(xiàn)象；二是使“震動系統(tǒng)”輸出的震動頻率避開人體敏感的范圍，震動加速度不超過人體所能承受的強度。第6章汽車舒適性作為系統(tǒng)的“輸出”，是人體或貨物受到的震動，其中最重要的是震536.1.2行駛平順性的評價目前對行駛平順性的評價仍是以人的主觀感覺為最終依據(jù)，它既要受震動環(huán)境特點的影響，又要受人的心理、生理因素的影響，所以這種評價和衡量是非常困難和復雜的。1997年分布了ISO2631-1《人體承受全身震動評價——第一部分：一般要求》。ISO2631-1∶1997（E）標準規(guī)定了人體坐姿受振模型（圖6.3）。模型表明在進行舒適性評價時，它除了考慮座椅支承面處輸入點3個方向的線振動，還考慮該點3個方向的角振動（）以及座椅靠背和腳支承面兩個輸入點各3個方向的線振動；共3個輸入點12個軸向的振動。第6章汽車舒適性6.1.2行駛平順性的評價目前對行駛平順性的評價仍是以54圖6.3人體坐姿受振模型圖6.4各軸向頻率加權(quán)函數(shù)（漸進線）第6章汽車舒適性圖6.3人體坐姿受振模型圖6.4各軸向頻率加權(quán)函數(shù)55此標準認為人體對不同頻率振動的敏感程度不同，在圖6.4上給出了各軸向0.5~80Hz的頻率加權(quán)函數(shù)（漸進線），又考慮不同輸入點、不同軸向的振動對人體影響的差異，還給出了各軸向振動的軸加權(quán)系數(shù)k。圖6.4各軸向頻率加權(quán)函數(shù)（漸進線）第6章汽車舒適性此標準認為人體對不同頻率振動的敏感程度不同，在圖6.4上給出56表6.1給出了三個輸入點12個軸向，分別選用哪一個頻率加權(quán)函數(shù)和相應(yīng)的軸加權(quán)系數(shù)k。位置坐標軸名稱頻率加權(quán)函數(shù)軸加權(quán)系數(shù)k座椅支承面xsyszsrxryrzωdωdωkωeωeωe1.001.001.000.630.400.20靠背xbxbxbωcωdωd0.800.500.40腳xfxfxfωkωkωk0.250.250.40第6章汽車舒適性表6.1給出了三個輸入點12個軸向，分別選用哪一個頻率加權(quán)函57以前，有關(guān)標準及文章對人體的評價，用疲勞——降低工效界限，降低舒適界限以及加權(quán)加速度均方根值等指標對貨車車廂振動的評價，用加速度均方根值和加速度功率譜密度函數(shù)。ISO2631-1∶1997（E）標準規(guī)定，當振動波形峰值系數(shù)<9（峰值系數(shù)是加權(quán)加速度時間歷程的峰值與加權(quán)加速度均方根值的比值）時，用基本的評價方法——加權(quán)加速度均方根值來評價振動對人體舒適和健康的影響。根據(jù)測量，這一方法對各種汽車在正常行駛工況下均適用。第6章汽車舒適性以前，有關(guān)標準及文章對人體的評價，用疲勞——降低工效界限，降581.單軸向加權(quán)加速度無度方根用基本的評價方法來評價時，先計算各軸向加權(quán)加速度均方根值。具體計算方法如下：1）對記錄的加速度時間歷程a(t)，通過相應(yīng)頻率加權(quán)函數(shù)w(t)的濾波網(wǎng)絡(luò)得到加權(quán)加速度時間歷程，按下式計算加權(quán)加速度均方根值:式中，T為振動的分析時間，一般取120s。第6章汽車舒適性1.單軸向加權(quán)加速度無度方根用基本的評價方法來評價時，先計59頻率加權(quán)函數(shù)w(t)（漸進線）可用以下公式表示，式中頻率f的單位為Hz第6章汽車舒適性頻率加權(quán)函數(shù)w(t)（漸進線）可用以下公式表示，式中頻率f602）對記錄的加速度時間歷程a(t)進行頻譜分析得到功率譜密度函數(shù)，按下式計算第6章汽車舒適性2）對記錄的加速度時間歷程a(t)進行頻譜分析得到功率譜密度612.總加權(quán)加速度均方根值當同時考慮椅面這三個軸向振動時，三個軸向的總加權(quán)加速度均方根值按下式計算式中，——為前后方向（軸方向）加權(quán)加速度均方根值；——為左右方向（軸方向）加權(quán)加速度均方根值；——為前后方向（軸方向）加權(quán)加速度均方根值。第6章汽車舒適性2.總加權(quán)加速度均方根值當同時考慮椅面623.加權(quán)振級與加權(quán)加速度均方根值的換算目前在具體測量時，有些“人體振動測量儀”采用加權(quán)振級，加權(quán)振級表明振動的量級，可以理解為用分貝值表示的加權(quán)加速度均方根值。它與加權(quán)加速度均方根值的換算按下式進行式中，為參考加速度均方根值，10-6m·s-2；為加權(quán)振級，dB。第6章汽車舒適性3.加權(quán)振級與加權(quán)加速度均方根值的換算目前在具體測量時，有63ISO2631—1∶1997（E）標準給出了在1~80Hz振動頻率范圍內(nèi)人體對振動的主觀感覺（表6.2）；由以上計算得到的加權(quán)加速度均方根值與表6.2比較，可得知人的主觀感覺程度，即可評價汽車的平順性優(yōu)劣。加權(quán)加速度均方根值

/（m·s-2）加權(quán)振級

/dB人的主觀感覺<0.315110沒有不舒適0.315~0.63110~116有一些不舒適1.5~1.0114~120相當不舒適0.8~1.6118~124不舒適1.25~2.5112~128很平舒適>2.0126極不舒適表6.2和與人的主觀感覺之間的關(guān)系第6章汽車舒適性ISO2631—1∶1997（E）標準給出了在1~80Hz振646.1.3改善平順性的途徑1.懸架結(jié)構(gòu)減小懸架剛度，降低固有頻率，可以減少由于不平路面而引起乘員承受的加速度值，這是改善平順性的基本措施。

為避免出現(xiàn)“共振”，前、后懸架的固有頻率應(yīng)避開激振頻率。另外，由于來自路面的激振先作用于前輪，然后才作用到后輪，為減輕由此引起的縱向角震動，前懸架的固有頻率應(yīng)略低于后懸架，亦即前懸架剛度略低于后懸架。第6章汽車舒適性6.1.3改善平順性的途徑1.懸架結(jié)構(gòu)第6章汽車舒適性652.懸架阻尼懸架系統(tǒng)的阻尼主要來自減振器、鋼板彈簧葉片之間的摩擦以及輪胎變形時橡膠分子間的摩擦。其作用是使車身的震動迅速衰減，減小傳遞給乘員和貨物的震動加速度，縮短震動時間，改善行駛平順性，還能改善車輪與道路的接觸狀況，防止車輪跳離地面，提高操縱穩(wěn)定性。在使用中，應(yīng)防止減振器失效及彈簧片生銹鎖住，影響行駛平順性。第6章汽車舒適性2.懸架阻尼懸架系統(tǒng)的阻尼主要來自減振器、鋼板彈簧葉片之間663.輪胎輪胎對行駛平順性的影響主要取決于輪胎的徑向剛度，適當減小輪胎徑向剛度，可以改善行駛平順性。比如采用子午線輪胎徑向剛度減小，輪胎的靜撓度增加40%以上，行駛平順性得到改善。但輪胎剛度過低，會引起側(cè)向偏離加大，影響汽車的操縱穩(wěn)定性。在使用中，通過動平衡試驗消除輪胎的動不平衡現(xiàn)象，也是保證行駛平順性的必要措施。第6章汽車舒適性3.輪胎輪胎對行駛平順性的影響主要取決于輪胎的徑向剛度，適674.座椅座椅的布置對平順性有較大的影響。接近車身中部的座位振幅較小，前、后兩端的座位振幅較大，在相同頻率下乘員感受到的震動加速度就不一致，所以轎車的座位均布置在前后軸軸距之內(nèi)。載貨汽車和公共汽車，為了減少水平前后方向的振幅，座位在高度方向上應(yīng)盡量縮小與重心間的距離。座墊也有一定減振作用。座墊的剛度和阻尼要作適當選擇，以使人一座椅系統(tǒng)的固有頻率避開人體最敏感的4~8Hz范圍，同時應(yīng)使阻尼系數(shù)達到0.2以上。第6章汽車舒適性4.座椅座椅的布置對平順性有較大的影響。接近車身中部的座位685.非懸架質(zhì)量非懸架質(zhì)量對汽車的平順性有較大的影響，其質(zhì)量的大小直接影響到傳遞到車身上的沖擊力。質(zhì)量越小，沖擊力越小，反之將加大。非懸架質(zhì)量對行駛平順性的影響，常用非懸架質(zhì)量與懸架質(zhì)量之比m/M來評價，此比值轎車一般在10.5%~14.5%之間，以小些為好。第6章汽車舒適性5.非懸架質(zhì)量非懸架質(zhì)量對汽車的平順性有較大的影響，其質(zhì)量696.1.4汽車平順性的試驗1.平順性試驗的主要內(nèi)容（1）汽車懸掛系統(tǒng)的剛度、阻尼和慣性參數(shù)的測定通過測定輪胎、懸架、座墊的彈性特性（載荷與變形的關(guān)系曲線），可以求出在規(guī)定載荷下輪胎、懸架、座墊的剛度。由加、卸載曲線包圍的面積，可以確定這些元件的阻尼。另外，還要測量懸掛（車身）質(zhì)量、非懸掛（車輪）質(zhì)量、車身質(zhì)量分配系數(shù)等。第6章汽車舒適性6.1.4汽車平順性的試驗1.平順性試驗的主要內(nèi)容（70（2）懸掛系統(tǒng)部分固有頻率（偏頻）和阻尼比的測定將汽車前輪、后輪分別從一定高度拋下，記錄車身和車輪質(zhì)量的衰減震動曲線，見圖6.4。圖6.4懸掛系統(tǒng)衰減震動曲線

a）車身震動b）車輪震動第6章汽車舒適性（2）懸掛系統(tǒng)部分固有頻率（偏頻）和阻尼比的測定將汽車前輪71將汽車前輪、后輪分別從一定高度拋下，記錄車身和車輪質(zhì)量的衰減震動曲線，見圖6.4。由圖上曲線可以得到車身質(zhì)量震動周期Tr和車輪質(zhì)量震動周期，然后按下式算出各部分固有頻率：車身部分固有頻率車輪部分固有頻率由車身和車輪部分的衰減率按下式求出阻尼比、第6章汽車舒適性將汽車前輪、后輪分別從一定高度拋下，記錄車身和車輪質(zhì)量的衰減72（3）汽車震動系統(tǒng)的頻率響應(yīng)函數(shù)的測定在實際隨機輸入的路面上或在電液震動臺上，給車輪0.5~30Hz范圍的震動輸入，記錄車軸、車身、座墊上各測點的震動響應(yīng)；然后由數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析儀處理，按車軸/輸入、車身/車軸、坐墊/車身可相應(yīng)得到車輪、懸架、座墊各環(huán)節(jié)的頻率響應(yīng)函數(shù)。其幅頻特性的峰值所在頻率即為各環(huán)節(jié)的固有頻率，峰值幅值可用于近似求出各環(huán)節(jié)的阻尼比第6章汽車舒適性（3）汽車震動系統(tǒng)的頻率響應(yīng)函數(shù)的測定在實際隨機輸入的路面73（4）實際路面隨機輸入行駛試驗此項試驗是評定汽車平順性的最主要試驗。按照GB/T4970—1996《汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法》進行。各種車輛因工作條件不相同、試驗要求的路況、車速、傳感器安裝位置等也有所不同。平順性隨機輸入試驗主要以總加權(quán)加速度均方根值來評價。根據(jù)試驗中記錄的震動加速度時間歷程，通過數(shù)據(jù)處理設(shè)備得到加速度功率譜密度，并可計算各1/3倍頻程帶寬中心頻率的加速度均方根，進而可求得。這些評價指標隨車速的變化曲線稱為“車速特性”，可用于整個使用車速范圍內(nèi)全面地評價汽車平順性。第6章汽車舒適性（4）實際路面隨機輸入行駛試驗此項試驗是評定汽車平順性的最74（5）汽車駛過凸塊或凹坑脈沖輸入行駛試驗汽車行駛時偶爾會遇到凸塊或凹坑，其沖擊會影響汽車平順性，嚴重時會損害人體健康，破壞運載的貨物。此項試驗按GB/4970—1996《汽車平順性單脈沖輸入行駛試驗方法》進行，汽車以一定車速駛過規(guī)定尺寸的三角形凸塊得到脈沖輸入。評價指標用坐墊上和地板上加速度最大值或加權(quán)加速度最大值。第6章汽車舒適性（5）汽車駛過凸塊或凹坑脈沖輸入行駛試驗汽車行駛時偶爾會遇752.性試驗數(shù)據(jù)的采集和處理平順性試驗要采集各種震動與沖擊信號，特別是大量隨機震動信號，然后以計算機為主體，配以采樣、模一數(shù)轉(zhuǎn)換以及各種軟硬件的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，進行平順性評價指標、頻譜及頻率響應(yīng)函數(shù)的處理。（1）測試儀器系統(tǒng)測試儀器系統(tǒng)包括加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀或數(shù)據(jù)采集器。圖6.5為測試儀器系統(tǒng)的框圖。第6章汽車舒適性2.性試驗數(shù)據(jù)的采集和處理平順性試驗要采集各種震動與沖擊信76測試儀器系統(tǒng)的頻率范圍應(yīng)當不小于0.1~300Hz，動態(tài)范圍不小于60dB。傳感器一般采用壓電式加速度計。測量坐墊上的加速度時，要把傳感器安裝在一個半剛性的墊盤內(nèi)，盤的最大厚度為12mm，盤的直徑為200±50mm。為了保證記錄信號的精度和適應(yīng)以后處理，在測試時要滿足以下要求：1）記錄電平磁帶記錄儀一般有10mV左右的噪聲電壓，記錄的信號電壓保持在1V左右比較合適，這樣可以保證信噪比在40dB以上。2）記錄時間根據(jù)實測得到的有限長度記錄，在數(shù)據(jù)處理設(shè)備上計算出的功率譜等參數(shù)只是所研究參數(shù)的估計值。以功率譜為例，其估計值波動的大小用標準化隨機誤差表示，它與分析帶寬以及記錄時間有關(guān)。在工程上，一般滿足≤0.2即可，當選擇分析帶寬=0.2Hz時，可以求出需要的記錄時間T=125s。第6章汽車舒適性測試儀器系統(tǒng)的頻率范圍應(yīng)當不小于0.1~300Hz，動態(tài)范圍77（2）數(shù)據(jù)處理設(shè)備數(shù)據(jù)處理設(shè)備引進了快速傅里葉變換（FFT），采用相應(yīng)的軟件可以快速、精確地進行自譜、互譜、傳遞函數(shù)、相干函數(shù)和概率統(tǒng)計等各種數(shù)據(jù)處理。

第6章汽車舒適性（2）數(shù)據(jù)處理設(shè)備第6章汽車舒適性786.2汽車的空氣調(diào)節(jié)性能與居住性空氣調(diào)節(jié)性能與居住性都是影響汽車舒適性的重要因素。空氣調(diào)節(jié)性能不好，會引起乘員胸悶、暈車等不適感覺，造成駕駛員反應(yīng)遲鈍，影響行車安全；居住性不好，會使乘員感到難以保持舒適的坐姿，駕駛員感到操作不便，易疲勞等。第6章汽車舒適性6.2汽車的空氣調(diào)節(jié)性能與居住性空氣調(diào)節(jié)性能與居住性都796.2.1汽車的空氣調(diào)節(jié)性能汽車空氣調(diào)節(jié)是指對車內(nèi)空氣質(zhì)量進行調(diào)節(jié)，即不管車外的天氣情況如何，將車內(nèi)的溫度、濕度和清潔度都保持在一定的舒適范圍內(nèi)。1.人體對溫度的感覺

人體在不斷地產(chǎn)生和散發(fā)熱量，當兩者取得平衡而維持體溫36~C時人就會感到舒適。人體對溫度的感覺主要受環(huán)境溫度、濕度和風速三項因素的影響。當環(huán)境溫度一定時，若降低空氣濕度，會使皮膚表面的汗加快蒸發(fā)，人便感覺到?jīng)隹?。增大風速也有同樣的效果。在1m/s的風速下，人會感覺比無風狀態(tài)溫度下降約1℃，若風速達到3m/s，會覺得溫度下降約3℃。第6章汽車舒適性6.2.1汽車的空氣調(diào)節(jié)性能汽車空氣調(diào)節(jié)是指對車內(nèi)空氣質(zhì)802.舒適的溫度范圍

人體感到舒適的環(huán)境溫度隨其工作內(nèi)容、體質(zhì)狀況、性別、年齡和衣著等方面變化，還要受季節(jié)、晝夜等自然環(huán)境變化的影響。綜合這些因素，冬季人體感到舒適的溫度范圍為16℃~20℃，濕度為55%~70%；夏季溫度范圍為19℃~23℃，濕度60%~75%。3.對空氣清潔度要求

車廂內(nèi)空氣的潔凈程度對舒適性要產(chǎn)生重要影響。由于車廂內(nèi)乘員所擁有的空間有限，人所吸人的氧氣80%變成二氧化碳排出，另外人體散發(fā)出的氣味，燃油蒸汽、汽車廢氣、道路塵埃的滲入等，都會導致車內(nèi)空氣質(zhì)量惡化，影響乘員健康。對車內(nèi)空氣清潔度的指標是按照車廂內(nèi)二氧化碳的濃度來評定的，一般允許車內(nèi)的二氧化碳濃度為0.5%，最好控制在0.1%以下。第6章汽車舒適性2.舒適的溫度范圍3.對空氣清潔度要求第6章汽車舒適性814.空氣調(diào)節(jié)三大功能：

■換氣■調(diào)節(jié)溫度和濕度■凈化空氣構(gòu)成：■通風裝置■暖氣裝置■冷氣裝置■空氣凈化裝置第6章汽車舒適性4.空氣調(diào)節(jié)三大功能：構(gòu)成：第6章汽車舒適性826.2.2汽車的居住性汽車的居住性主要是指合理分配車內(nèi)空間，布置適應(yīng)各種人體特征的要求，使駕駛員和乘員經(jīng)過長時間行駛而不感到疲勞。1.乘員的居住性

要使乘員長時間乘坐而不感到疲勞，就必須給乘員提供能夠隨意選擇乘坐姿勢的寬敞車內(nèi)空間和舒適可靠的座椅。第6章汽車舒適性6.2.2汽車的居住性汽車的居住性主要是指合理分配車內(nèi)832.駕駛員的居住性

（1）各類操縱機構(gòu)布置應(yīng)合理，便于操作；（2）各類操縱機構(gòu)的操作力要適度；（3）駕駛員座椅高度、前后位置能適度調(diào)整，以便使駕駛員能獲得與各操縱機構(gòu)相協(xié)調(diào)的位置和舒適的坐姿；（4）良好的視野，以便于獲取道路狀況、各種信號標志和周圍汽車情況等必需的外部信息；（5）易于辨認的儀表和警示燈等，以便及時獲取汽車各裝置工作狀況和行駛狀況的信息等。第6章汽車舒適性2.駕駛員的居住性第6章汽車舒適性846.2.3汽車空氣調(diào)節(jié)的性能試驗1.制冷系統(tǒng)的性能試驗

（1）試驗條件①試驗車輛：應(yīng)處于良好的技術(shù)狀態(tài)，空調(diào)設(shè)備應(yīng)能正常工作。

②裝載條件：在用車可以空車進行試驗，但車輛必需在日光下停車，門窗全開，使車內(nèi)外溫度平衡后方可進行以下試驗。新車應(yīng)乘坐不小于額定乘客數(shù)80%的乘客。

③氣候條件：晴天少云，有日光直射，氣溫不低于30℃，風速小于5m/s。

④儀器設(shè)備：太陽輻射儀、多點溫度計、壓力表、風速風向儀、干濕球溫度計、聲級計、發(fā)動機轉(zhuǎn)速表、坡度儀、微風測速儀、檢漏儀、秒表、風速儀。所有儀器均應(yīng)符合計量檢定要求，并在有效檢定期內(nèi)。第6章汽車舒適性6.2.3汽車空氣調(diào)節(jié)的性能試驗1.制冷系統(tǒng)的性能試驗85（2）測量方法①風量、風速的測量關(guān)閉客車所有門窗，對于獨立式空調(diào)裝置，制冷裝置開至最高擋，風機開到最高擋，對于非獨立式空調(diào)裝置，非獨立式空調(diào)裝置的壓縮機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在1800100r/min，風機開到最高擋，所有可調(diào)風口處于最大出風位置，開機10min后在5min內(nèi)記錄所有風口的平均山風口風速并計算總出風量，可用帶集風罩的風速儀或采用小的風速儀作多點測量，取其平均值，所有出風口的風速及各出風口的風速差須在規(guī)定范圍內(nèi)。第6章汽車舒適性（2）測量方法①風量、風速的測量第6章汽車舒適性86②噪聲的測量測量地應(yīng)在無頂棚的空曠場地進行，在測量中心點25m半徑范圍內(nèi)不應(yīng)有較大的反射物，測量場地本底噪聲不得大于65dB（A），關(guān)閉客車所有門窗，制冷裝置開至最高擋，非獨立式空調(diào)裝置的壓縮機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在最高1800100r/min，車外噪聲測量中心點距壓縮機組中心點5m，距車廂地板高度1m，測點與機組