現(xiàn)代汽車安全技術(shù)-2章1ABS防抱制動系統(tǒng)課件

1、ABS防抱制動控制系統(tǒng) 主講：朱明高級工程師、高級技師、國家經(jīng)濟師 高級國家職業(yè)技能鑒定考評員 高級技能專業(yè)教師ABS防抱制動控制系統(tǒng) 主講：朱明知足常樂，歷經(jīng)兵農(nóng)工商學(xué)。歷經(jīng)：兵團開車，地方修車，企業(yè)管理：技術(shù)、運營、 物流、安全、保衛(wèi)，職任：客運站長、 公司經(jīng)理， 集團技術(shù)總監(jiān)， 總經(jīng)理及法人代表。學(xué)歷：本科、MBA，專業(yè)：汽車維修與使用、企業(yè)管理、經(jīng)濟管理。職業(yè)資格與職稱：高級工程師、高級技師、國家經(jīng)濟師、高級技能專業(yè)教師、高級國家職業(yè)資格考評員。 管理科學(xué)研究院特約講師、 管理顧問有限公司高級講師?？妥谓蹋捍髮W(xué)、 技師學(xué)院、國家職業(yè)資格培訓(xùn)與考評及企業(yè)內(nèi)部職業(yè)培訓(xùn)。Q號6575555

2、89朱明 百度個人主頁 (本人教學(xué)資料搜索:朱明zhubob(資料內(nèi)容)朱明工作室知足常樂，歷經(jīng)兵農(nóng)工商學(xué)。朱明 百度個人主頁 (本Brake SystemsBrake SystemsBrake SystemsBrake SystemsFrictionBrake SystemsFrictionBrake SystemsBrakes Wheels and Tires Master cylinder Disk brakes Drum brakes Brake booster Anti-lock brake system (ABS)Brake SystemsBrakes Wheels and Tir

3、es Mast機械制動系-駐車制動系統(tǒng) 現(xiàn)代汽車駐車制動系統(tǒng)較多采用機械式操縱系統(tǒng)。 采用中央制動器的駐車制動系統(tǒng)工作原理與上述類似。 中央制動器也不宜用于應(yīng)急制動，因為其制動力矩是作用在傳動軸上的，在汽車行駛中緊急制動時，極易造成傳動軸和驅(qū)動橋嚴重超載，還可能因差速器殼被抱死而發(fā)生左右兩驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)方向相反，致使汽車制動時跑偏甚至掉頭。 機械制動系-駐車制動系統(tǒng) 現(xiàn)代汽車駐車制動系統(tǒng)較多采用機械式各型制動器促動裝置 制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同時，具有這種屬性的叫領(lǐng)蹄。從蹄：二者旋轉(zhuǎn)方向相反時叫從蹄。各型制動器促動裝置 制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向各型鼓式制動器

4、(a)-領(lǐng)從蹄式 (b)-雙領(lǐng)蹄式 (c)-雙從蹄式 (d)雙向雙領(lǐng)蹄 (e)-單向自增力式 (f)-雙向自增力式各型鼓式制動器 (a)-領(lǐng)從蹄式 (b)-雙領(lǐng)蹄式 (c)-VW后輪制動器VW后輪制動器Brake SystemsBrake Systems固定鉗式、浮鉗式制動器示意圖制動液壓鉗固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上浮鉗固定鉗式、浮鉗式制動器示意圖制動液壓鉗固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上浮鉗浮動鉗式制動器結(jié)構(gòu)圖 浮動鉗式制動器安裝圖通風(fēng)式制動盤浮動鉗式制動器結(jié)構(gòu)圖 浮動鉗式制動器安裝圖通風(fēng)式制動盤防抱制動裝置的基本原理 防抱制動裝置的基本原理 車輛在側(cè)向力作用下制動時受的力 車輛在側(cè)向力作用下制動時受的力 車輛直線行駛時

5、，車輪抱死時車輛的姿勢車輛直線行駛時，車輪抱死時車輛的姿勢只有前輪抱死時車輛的姿勢 只有后輪抱死時車輛的姿勢只有前輪抱死時車輛的姿勢 只有后輪抱死時車輛的姿勢全部車輪抱死時車輛的姿勢全部車輪抱死時車輛的姿勢車輛載荷的移動 車輛載荷的移動 車輛載荷的移動由于離心力引起的左右輪載荷變化由于制動力引起的前后輪載荷變化 車輛載荷的移動由于離心力引起的左右輪載荷變化由于制動力引起的滑移率 產(chǎn)生車身速度與車輪速度之差稱為滑移現(xiàn)象，制動時的滑移量的大小用滑移率來表示 。滑移率 產(chǎn)生車身速度與車輪速度之差稱為滑移現(xiàn)象，制動時的滑移特性 特性 制動扭矩與輪胎扭矩 1轉(zhuǎn)動方向2車輛行駛方向 3制動力矩4車輪 5

6、制動力制動扭矩與輪胎扭矩 1轉(zhuǎn)動方向車輪的旋轉(zhuǎn)運動方程 車輪的旋轉(zhuǎn)運動方程 車輪抱死的過程 1速度 2車身速度 3車輪速度 4抱死 5 6滑移率 7制動壓力 8制動扭矩 9輪胎扭矩 10抱死 11車輪減速度 12制動開始 13時間車輪抱死的過程 1速度 2車身速度 理想的制動過程 1車身速度 2車輪速度 3滑移率 4制動壓力 5速度 6時間在制動開始時，制動壓力急速升高，當(dāng)滑移率達到 的時間T最小，當(dāng)T=0的制動距離最短。一般將這種形式的制動操作方法稱為“駕駛最優(yōu)”。 理想的制動過程 1車身速度 在制動開始時，制動壓力急速升影響防抱制動控制技術(shù)的主要因素 實際的 的特性車輪與發(fā)動機的慣性矩 影

7、響防抱制動控制技術(shù)的主要因素 實際的 的特性實際的 的特性 1徑向輪胎與干燥水泥路面 2防滑雪輪胎與潮濕瀝青路面3徑向輪胎與柔軟新雪 4徑向輪胎與潮濕結(jié)冰路面實際的 的特性 1徑向輪胎與干燥水泥路面 車輪與發(fā)動機的慣性矩 車輪的慣性矩使車輪轉(zhuǎn)動速度的變化比制動扭矩的變化滯后。慣性矩越大，滯后時間越長。 在驅(qū)動輪中變速器越是處于低速檔，其滯后時間越長。 車輪速度對于制動扭矩的變化的響應(yīng)性也不同。車輪與發(fā)動機的慣性矩 車輪的慣性矩使車輪轉(zhuǎn)動速度的變化比制動當(dāng)?shù)蛻T性矩時，由于制動扭矩的急速上升，在滑移率達到最優(yōu)之前車輪減速度達到某個定值，但是在高慣性矩時，車輪速度的響應(yīng)滯后增加，特別是在冰凍的路面上

8、輕輕制動時，車輪減速度未達到某定值的情況下，滑移率已經(jīng)達到最優(yōu)，于是車輪的旋轉(zhuǎn)進入不穩(wěn)定域，而制動扭矩仍繼續(xù)上升，車輪最終抱死。 當(dāng)?shù)蛻T性矩時，由于制動扭矩的急速上升，在滑移率達到最優(yōu)之前車車輪減速度為控制參數(shù)時的控制周期 車輪減速度為控制參數(shù)時的控制周期 滑移率為控制參數(shù)時的控制周期 滑移率為控制參數(shù)時的控制周期 Vref是以對角線配置在非驅(qū)動軸與驅(qū)動輪（如后驅(qū)車的右前輪與左后輪）VR的生成的兩個中選擇其中較大值，這就是稱為選高（Select-High）或高選（High -Select）技術(shù)的一種，這是使Vref的過程與實際的VF近似，盡量正確掌握兩個車輪的滑移率的一種最有效的方法。 Vre

9、f是以對角線配置在非驅(qū)動軸與驅(qū)動輪（如后驅(qū)車的右前輪與1非驅(qū)動輪的VR 2非驅(qū)動輪的Vref 3與變速器低速檔和發(fā)動機相連的驅(qū)動輪的Vref1非驅(qū)動輪的VR 車輪+a、-a為控制參數(shù)的控制周期 車輪+a、-a為控制參數(shù)的控制周期 以車輪減速度、車輪加速度以及滑移率作為控制參數(shù)的方式 以車輪減速度、車輪加速度以及滑移率作為控制參數(shù)的方式 為了擴大ABS裝置的適用范圍，還需要解決以下問題 更正確識別路面；對已經(jīng)裝車的各種不同的制動裝置解決不同的滯后問題；對變速器不同檔位引起的不同慣性矩作出解決的措施。 在對前一個控制周期中的各個參數(shù)的狀態(tài)進行學(xué)習(xí)與控制，稱為學(xué)習(xí)控制技術(shù)。 為了擴大ABS裝置的適用

10、范圍，還需要解決以下問題 更正確識別防抱制動裝置的系統(tǒng)構(gòu)成防抱制動裝置的系統(tǒng)構(gòu)成汽車制動系液壓制動的工作原理.DAT雙液壓回路.DAT汽車制動系液壓制動的工作原理.DATABS車輪轉(zhuǎn)速傳感器 電磁感應(yīng)式與霍爾式兩大類 ABS車輪轉(zhuǎn)速傳感器 電磁感應(yīng)式與霍爾式兩大類 轉(zhuǎn)速傳感器的安裝形式 轉(zhuǎn)速傳感器的安裝形式 車輪轉(zhuǎn)速傳感器安裝位置 車輪轉(zhuǎn)速傳感器安裝位置 車輪轉(zhuǎn)速傳感器安裝位置車輪轉(zhuǎn)速傳感器安裝位置 ABS電子控制器（ECU） 電子控制器的作用是：接收來自車輪轉(zhuǎn)速傳感器的交流信號，計算出車輪速度、滑移率和車輪的加、減速度，把這些信號加以分析，對制動管路壓力發(fā)出控制指令。還對ABS的其他部件的功

11、能進行監(jiān)控，當(dāng)這些部件發(fā)生異常時，使ABS系統(tǒng)停止工作，恢復(fù)到常規(guī)制動方式并給駕駛員報警（指示燈或蜂鳴器）。 ABS電子控制器（ECU） 電子控制器的作用是：ABS電子控制單元的內(nèi)部結(jié)構(gòu)（四傳感器四通道系統(tǒng)） 1.輸入級電路 2.運算電路（微型計算機） 3.輸出級電路 4.安全保護電路 ABS電子控制單元的內(nèi)部結(jié)構(gòu)（四傳感器四通道系統(tǒng)） 1.輸入 ABS電子控制器（ECU） ABS電子控制器（ECU） ABS電子控制器（ECU） 為確保系統(tǒng)工作的安全可靠性，在許多ABS的ECU中可采用了兩套完全相同的微處理器，一套用于系統(tǒng)控制，另一套則起監(jiān)測作用，它們以相同的程序執(zhí)行運算，一旦監(jiān)測用ECU發(fā)現(xiàn)

12、其計算結(jié)果與控制用ECU所算結(jié)果不相符，則ECU立即讓制動系統(tǒng)退出ABS控制，只維持常規(guī)制動。這種“冗余”的方法可保證系統(tǒng)更加安全。 ABS電子控制器（ECU） 為確保系統(tǒng)工作的安全可靠性，在ABS按通道數(shù)目和傳感器數(shù)目的分類及工作特點 ABS按通道數(shù)目和傳感器數(shù)目的分類及工作特點 壓力調(diào)節(jié)器 分離式制動壓力調(diào)節(jié)器1-助力器 2-儀表板 3-ABS指示燈 4-制動踏板 5-ABS線路 6-壓力調(diào)節(jié)器 7-電腦 8-車速傳感器 9-車軸 10制動油管 11-制動主缸壓力調(diào)節(jié)器 分離式制動壓力調(diào)節(jié)器 3/3電磁閥的動作過程 3/3電磁閥的動作過程 循環(huán)調(diào)壓系統(tǒng)常規(guī)制動過程 循環(huán)調(diào)壓系統(tǒng)常規(guī)制動過程

13、 循環(huán)調(diào)壓系統(tǒng)減壓過程 循環(huán)調(diào)壓系統(tǒng)減壓過程 循環(huán)調(diào)壓系統(tǒng)保壓過程 循環(huán)調(diào)壓系統(tǒng)保壓過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 常規(guī)制動過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 常規(guī)制動過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 減壓過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 減壓過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 保壓過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 保壓過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 增壓過程 可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作過程 增壓過程 ABS的試驗評價及存在問題 ABS的試驗評價及存在問題 現(xiàn)代汽車安全技術(shù)_2章1ABS防抱制動系統(tǒng)課件直線行駛制動試驗在越低附著系數(shù)路面上，裝用ABS后制動距離的縮短

14、量也越大，制動性能效果越好。作為制動性能評價指標(biāo)，在任何一種附著系數(shù)路面上，制動距離比不得大于110%。 直線行駛制動試驗在越低附著系數(shù)路面上，裝用ABS后制動距離的曲線行駛制動試驗汽車固定一個方向盤轉(zhuǎn)角，繞一定半徑（通常為250m）的圓周行駛時進行制動并使ABS工作，測定汽車的側(cè)滑量、停車時的偏轉(zhuǎn)角，然后對ABS的效能進行評價。 曲線行駛制動試驗汽車固定一個方向盤轉(zhuǎn)角，繞一定半徑（通常為2躲避障礙物試驗 本項目主要對操縱性和穩(wěn)定性作出評價，通常有下列3種試驗評價方案：（1）不斷施以階躍輸入轉(zhuǎn)向，測量汽車相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角速度響應(yīng)，評價汽車的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性能 （2）對無制動操作時的躲避距離和制動操作（并

15、使ABS工作）使的躲避距離進行比較。 （3）換道試驗，試驗路線中，躲避距離L為一定值，改變制動初速度汽車能順利進入另一車道。 躲避障礙物試驗 本項目主要對操縱性和穩(wěn)定性作出評價，通常有下現(xiàn)代汽車安全技術(shù)_2章1ABS防抱制動系統(tǒng)課件強化試驗 強化試驗主要對ABS系統(tǒng)的耐久性、可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、安裝強度、抗干擾能力、失效界限等進行評價。包括在搓板路面（間距0.71.0m，凸起高度1030mm）上進行的強化道路試驗，人為改變制動系動作條件（如緩慢踏下制動踏板、不斷接合和分離離合器等非常規(guī)操作）的人工強化試驗和高寒、高溫、電子干擾等強化環(huán)境試驗。 強化試驗 強化試驗主要對ABS系統(tǒng)的耐久性、可靠性

16、、環(huán)境適應(yīng)ABS技術(shù)上存在的問題與解決方法 1踏板反應(yīng)2動作噪聲隨著液壓變化產(chǎn)生的振動和噪聲；液壓元件本身的振動傳向車身；液壓元件本身發(fā)出的噪聲。為了減輕振動與噪聲，在管路中設(shè)有阻尼室；在液壓元件的固定部位使用軟性安裝坐墊等。 ABS技術(shù)上存在的問題與解決方法 1踏板反應(yīng)裝有ABS汽車的駕駛與維護 1緊急制動時，一腳踩完制動踏板全部行程（踩到底），不要重復(fù)地踩放制動踏板。2如果汽車幾個小時沒有啟動，當(dāng)啟動發(fā)動機后，紅色和黃色警告燈會亮1分鐘左右，這時不要使用緊急制動。因為停車時間太長，特別是冬天，ABS制動系統(tǒng)中儲壓器壓力降低，當(dāng)發(fā)動機啟動后電動油泵工作，將液壓充至正常，過程完成后，兩個燈都會

17、熄滅，ABS系統(tǒng)開始工作。裝有ABS汽車的駕駛與維護 1緊急制動時，一腳踩完制動踏板裝有ABS汽車的駕駛與維護 3對輪轂軸承要經(jīng)常檢查，定期進行維護。因為輪轂軸承的損壞，就可能造成制動系統(tǒng)輪速傳感器損壞，而輪速傳感器又是ABS系統(tǒng)故障最多的部件。4經(jīng)常檢查輪胎氣壓，特別要注意各輪胎的氣壓差。輪胎氣壓不合格，會使制動系統(tǒng)控制失控。裝有ABS汽車的駕駛與維護 3對輪轂軸承要經(jīng)常檢查，定期進裝有ABS汽車的駕駛與維護 5注意檢查蓄電池電壓，其電壓不低于11V，否則ABS制動系統(tǒng)不能正常工作。使用快速充電器前應(yīng)將蓄電池電纜拆下，千萬不可使用快速充電器來啟動發(fā)動機。6制動液應(yīng)按愿廠推薦牌號選用。美、日、

18、韓轎車對ABS制動系統(tǒng)推薦DOT3或與之相當(dāng)?shù)闹苿右?，不宜使用DOT5。制動液最好一年更換一次。因DOT3制動液含水2%，一年后含水3%，而18月含水達5%，沸點降低25%。裝有ABS汽車的駕駛與維護 5注意檢查蓄電池電壓，其電壓不裝有ABS汽車的駕駛與維護 7檢查和拆卸液壓部分時，應(yīng)先泄壓（一般的泄壓方法是，斷開ABS制動系統(tǒng)電源，用力踩制動踏板20次以上，當(dāng)感覺踩踏力明顯增加即可），特別是整體式ABS制動系統(tǒng)，油壓很高（有的儲液器油壓達34MPa），否則會傷人。8ABS制動系統(tǒng)有故障時，不可帶故障運行，應(yīng)立即拔下安全斷電器插頭，以普通制動方式進行制動，并立即送修理廠檢查。裝有ABS汽車的駕

19、駛與維護 7檢查和拆卸液壓部分時，應(yīng)先泄裝有ABS汽車的駕駛與維護 9對裝有ABS制動系統(tǒng)的汽車，駕駛時不要以為很保險，可以高速制動。緊急制動時仍要控制車速，特別是轉(zhuǎn)彎時。目前國內(nèi)外ABS制動系統(tǒng)控制的車速范圍一般為15160km/h，高級轎車控制車速范圍擴大到8260km/h以至更高。因此緊急制動后期或低速時（15km/h或8km/h）制動，車輪有拖印現(xiàn)象，是正常的。裝有ABS汽車的駕駛與維護 9對裝有ABS制動系統(tǒng)的汽車，裝有ABS汽車的駕駛與維護 10ABS制動系統(tǒng)工作時，不斷有壓力調(diào)節(jié)，在制動踏板上有些脈動，但踏板沒有移動；還可以聽到電磁閥的工作聲響，也可感覺到懸架系統(tǒng)前后運動，這是正

20、常現(xiàn)象，說明ABS制動系統(tǒng)正常工作。11更換制動液或維護作業(yè)結(jié)束后，要多ABS制動系統(tǒng)排氣。在進行排氣時，要把ABS制動系統(tǒng)的ECU斷開，絕對不能讓ABS制動系統(tǒng)起作用。裝有ABS汽車的駕駛與維護 10ABS制動系統(tǒng)工作時，不斷ASR驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)ASR驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)ASR基本概念汽車行駛的附著條件 ASR基本概念汽車行駛的附著條件 ASR優(yōu)點1在汽車起步、行駛過程中提供最佳驅(qū)動力，從而提高了汽車的動力性，特別是在附著系數(shù)較小的路面上，起步、加速性和爬坡能力良好。2能保持汽車的方向穩(wěn)定性和前輪驅(qū)動的轉(zhuǎn)向控制能力。3減少輪胎的磨損和降低發(fā)動機油耗。ASR優(yōu)點1在汽車起步、行駛過程中提供最佳驅(qū)

21、動力，從而提高ASR的控制方式1 1對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進行控制（1）調(diào)節(jié)燃油量，如減少或中斷供油；（2）調(diào)整點火時間，如減少點火提前角或停止點火；（3）調(diào)整進氣量，如調(diào)整節(jié)氣門的開度和輔助空氣裝置。ASR的控制方式1 1對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進行控制ASR的控制方式22對驅(qū)動輪進行控制通過對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接施加制動（增加車輪制動分泵的壓力），歷時時間短，可迅速有效地防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)。但為了制動過程平衡，出于舒適性考慮，其制動力應(yīng)緩慢升高。該控制方式一般都作為調(diào)整進氣量（控制節(jié)氣門開度）、改變發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩方式的補充。為防止制動過熱，這種方法只能在低速行駛時短時間（12s）使用 ASR的控制方式22對

22、驅(qū)動輪進行控制ASR的控制方式3對可變鎖止差速器進行控制電子控制差速器（EDS） ，可以把左右驅(qū)動輪的滑移率之差控制在允許范圍內(nèi)。當(dāng)汽車起步時，調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度，能使驅(qū)動輪充分發(fā)揮，提高車速與行駛穩(wěn)定性；當(dāng)左右驅(qū)動輪在不同的分離附著系數(shù)路面上以及彎道上行駛時，能提高汽車穩(wěn)定行駛能力。ASR的控制方式3對可變鎖止差速器進行控制現(xiàn)代汽車安全技術(shù)_2章1ABS防抱制動系統(tǒng)課件典型汽車ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)的組成 以凌志LS400型轎車為例，該車防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)與防抱死制動系統(tǒng)組合使用，簡稱防滑控制系統(tǒng)（ABS/TRAC）。在制動過程中，采用循環(huán)調(diào)壓方式、四通道、四輪獨立控制；在驅(qū)動控制過程中，通過調(diào)節(jié)副節(jié)

23、氣門的開度和驅(qū)動輪介入制動的方式，對兩后輪驅(qū)動輪進行防滑轉(zhuǎn)控制。典型汽車ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)的組成 以凌志LS400型轎車為例1后輪速傳感器 2制動開關(guān) 3空擋開關(guān) 4TRC供油泵 5TRC供油泵電動機繼電器 6TRC蓄能器 7制動液位開關(guān) 8TRC制動器主繼電器 9前輪速傳感器 10ABS執(zhí)行器 11TRC執(zhí)行器 12副節(jié)氣門位置傳感器 13主節(jié)氣門位置傳感器 14TRC副節(jié)氣門電動機 15TRC副節(jié)氣門繼電器 16ABS和TRC的ECU 17發(fā)動機和變速器 18TRC關(guān)斷開關(guān) 19TRC警示燈1后輪速傳感器 2制動開關(guān) 3空擋開關(guān) 4TR現(xiàn)代汽車安全技術(shù)_2章1ABS防抱制動系統(tǒng)課件ASR驅(qū)

24、動防滑系統(tǒng)的控制原理 1利用車輪速度傳感器經(jīng)常測定、比較前輪平均速度與后輪轉(zhuǎn)速，檢測后輪打滑發(fā)生的情況；2駕駛者開啟主節(jié)氣門，當(dāng)后輪的平均速度超過“節(jié)氣門控制設(shè)定速度”，則ASR的節(jié)氣門控制進入工作狀態(tài)。即對副節(jié)氣門進行節(jié)流，減少發(fā)動機輸出扭矩；3若經(jīng)過上述第2項控制后，后輪的打滑程度加劇，超過“制動控制設(shè)定速度”時，則ASR的制動控制作用于后輪，即后輪制動液壓增加，以減少后輪的打滑；4當(dāng)后輪速度開始下降，保持副節(jié)氣門開度，制動控制工作時，則后輪制動液壓保持不變；5當(dāng)后輪轉(zhuǎn)速下降，“制動控制設(shè)定速度”也下降，則后輪制動液壓下降；6當(dāng)后輪轉(zhuǎn)速下降，“節(jié)氣門控制設(shè)定速度” 也下降時，則副節(jié)氣門開啟

25、；7過程24來回，直至打滑消失。ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制原理 1利用車輪速度傳感器經(jīng)常測定VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng) 車輛穩(wěn)定性控制（防側(cè)滑控制裝置）（VSCVehicle Stability Control）（豐田汽車公司開發(fā)） 車輛動態(tài)控制系統(tǒng)（VDCVehicle Dynamics Control System），電子穩(wěn)定化程序電子穩(wěn)定化控制程序系統(tǒng)（ESPElectronic Stabilization Program / (control) Procedure）（由德國梅賽德斯奔馳和波許公司聯(lián)合開發(fā)）這些控制技術(shù)對車輛在所有的行駛狀態(tài)下，尤其在車輛轉(zhuǎn)彎時發(fā)生的車輪側(cè)滑控制具有明顯的優(yōu)點。

26、 VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng) 車輛穩(wěn)定性控制（防側(cè)滑控制裝置）（VVSC系統(tǒng)構(gòu)成圖 1VSC執(zhí)行器 2制動總泵壓力傳感器 3轉(zhuǎn)向舵角傳感器 4加速度傳感器 5橫向擺動率傳感器 6節(jié)氣門動作器 7節(jié)氣門位置傳感器 8車輪速度傳感器 9ABS、ASR與VSC用ECUVSC系統(tǒng)構(gòu)成圖 1VSC執(zhí)行器 2制動總泵壓力傳感器 當(dāng)輪胎運動超過側(cè)向附著力時，就會形成不穩(wěn)定因素。這時有兩種情況：后輪相對于前輪更多地失去輪胎附著力，其結(jié)果是產(chǎn)生強烈的過多轉(zhuǎn)向傾向；第二種情況是，前輪相對于后輪更多失去輪胎附著力，這時會產(chǎn)生強烈的不足轉(zhuǎn)向傾向。VSC則可對上述兩種傾向起到限制作用。為了消除上述兩種傾向的不穩(wěn)定因素，首先

27、應(yīng)該判斷是何種情況產(chǎn)生了不穩(wěn)定因素。當(dāng)輪胎運動超過側(cè)向附著力時，就會形成不穩(wěn)定因素。這時有兩種情檢測車輛狀態(tài)的傳感器有轉(zhuǎn)向角傳感器、車速傳感器、橫向擺動率傳感器、橫向加速度傳感器。來自傳感器的信號輸入到VSC的ECU中，以這種信號為基礎(chǔ)進行計算和判定。 檢測車輛狀態(tài)的傳感器有轉(zhuǎn)向角傳感器、車速傳感器、橫向擺動率傳過多傾向的判定：判定過多轉(zhuǎn)向的標(biāo)準(zhǔn)是車身的滑移角的車身滑移角速度。一般情況下，車身滑移角增加，而且滑移角速度也增大時，就會出現(xiàn)過多轉(zhuǎn)向的傾向。不足轉(zhuǎn)向傾向的判定：按照目標(biāo)橫向擺動率（由操舵角與車速決定）與實際的橫向擺動率之差來判斷，當(dāng)實際的比目標(biāo)的橫向擺動率要小時，判斷不足轉(zhuǎn)向的趨勢。

28、過多傾向的判定：判定過多轉(zhuǎn)向的標(biāo)準(zhǔn)是車身的滑移角的車身滑移角克服過多轉(zhuǎn)向的措施：當(dāng)右轉(zhuǎn)彎時，出現(xiàn)較大的過多轉(zhuǎn)向，按照這種傾向的程度，對轉(zhuǎn)向外側(cè)的前輪進行制動。這時，使外側(cè)發(fā)生回頭的“過多轉(zhuǎn)向控制轉(zhuǎn)矩”，以對抗橫向擺動力。當(dāng)對外側(cè)前輪進行制動時，由于車速下降，會進一步恢復(fù)車輛的穩(wěn)定性?？朔蛔戕D(zhuǎn)向的措施：當(dāng)制動不足轉(zhuǎn)向的傾向強烈時，則按照其程度采取以下措施：控制發(fā)動機輸出功率；對左右后輪進行制動。其結(jié)果是，使內(nèi)側(cè)產(chǎn)生回頭的“不足轉(zhuǎn)向控制力矩”，從而限制不足轉(zhuǎn)向?？朔^多轉(zhuǎn)向的措施：當(dāng)右轉(zhuǎn)彎時，出現(xiàn)較大的過多轉(zhuǎn)向，按照這種4輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)在1962年在日本汽車工程協(xié)會技術(shù)會議上，一位工程師提出：通

29、過采用四輪轉(zhuǎn)向的方法，可以大大提高汽車到操縱穩(wěn)定性。在70年代末，本田和馬自達汽車公司開始研究和開發(fā)四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。直到80年代末，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)才得到實際的應(yīng)用。1990年，本田、馬自達、尼桑三家汽車公司的在部分轎車上推出四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。1991年，美國克萊斯勒和日本三菱也推出了四輪轉(zhuǎn)向車型。 4輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)在1962年在日本汽車工程協(xié)會技術(shù)會議上，一4輪轉(zhuǎn)向的目的低速行駛時進行逆相轉(zhuǎn)向（即與前輪轉(zhuǎn)向方向相反），提高轉(zhuǎn)彎半徑小的轉(zhuǎn)向特性；而中高速時則進行同相轉(zhuǎn)向（即與前輪轉(zhuǎn)向方向相同）；在高速時進行區(qū)域變換或提高轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性。 4輪轉(zhuǎn)向的目的低速行駛時進行逆相轉(zhuǎn)向（即與前輪轉(zhuǎn)向方向相反）4

30、輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù) 4輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù) 現(xiàn)代汽車安全技術(shù)_2章1ABS防抱制動系統(tǒng)課件四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為三種類型：機械式四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、機電組合控制四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電控四輪轉(zhuǎn)向：電控-電動四輪轉(zhuǎn)向、電控-液壓驅(qū)動四輪轉(zhuǎn)向。 四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為三種類型：四輪轉(zhuǎn)向汽車的后輪轉(zhuǎn)向主要有三種方式：同相位方式：在高速行駛時，后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn)。反相位方式：在低速行駛時，后輪與前輪反向偏轉(zhuǎn)同相位與反相位轉(zhuǎn)換方式：在低速或急轉(zhuǎn)彎行駛時，后輪先反向偏轉(zhuǎn)，再同向偏轉(zhuǎn)。四輪轉(zhuǎn)向汽車的后輪轉(zhuǎn)向主要有三種方式：四輪轉(zhuǎn)向與普通汽車轉(zhuǎn)向的比較 四輪轉(zhuǎn)向與普通汽車轉(zhuǎn)向的比較 衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng) 汽車導(dǎo)航系統(tǒng)自1987年裝在光

31、盤只讀存儲器中投放市場以來已經(jīng)成為發(fā)達國家新的經(jīng)濟增長點。進入20世紀90年代，隨著美國全球定位系統(tǒng)（GPS）的推廣應(yīng)用，導(dǎo)航裝置的市場規(guī)模也急劇擴大。1990年日本汽車用導(dǎo)航裝置的市場只有8000臺，1994年達到3040萬臺，2000年市場規(guī)模達5000億到1萬億日元。汽車導(dǎo)航裝置將成為新一代車輛重要的主動安全裝置。 衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng) 汽車導(dǎo)航系統(tǒng)自1987年裝在光盤只讀導(dǎo)航檢測系統(tǒng) 導(dǎo)航檢測系統(tǒng) 現(xiàn)在位置的顯示顯示到達目的地的路線（靜態(tài)）道路信息交通信息顯示最佳路線的導(dǎo)航第一代第三代第二代圖2-68 導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展形態(tài)現(xiàn)在位置的顯示顯示到達目的地的路線（靜態(tài)）道路信息交通信息顯41

32、235768910141317181915161112圖2-71 導(dǎo)航裝置構(gòu)成圖1無線電信標(biāo)接收機 2全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)接收機 3地磁傳感器 4車速脈沖 5定位控制器 6光導(dǎo)纖維陀螺儀 7顯示控制器 8光盤接口 9電源 10導(dǎo)航單元 11陰極射線管 12AV控制單元 13光導(dǎo)纖維 14光盤驅(qū)動器 15揚聲器 16接觸式開關(guān)光盤 17地圖光盤 18音樂光盤 19光盤驅(qū)動器41235768910141317181915161112圖1轉(zhuǎn)向角傳感器 2停車燈開關(guān) 3節(jié)氣門執(zhí)行機構(gòu) 4電動負壓泵 5節(jié)氣門位置傳感器（TPS）（內(nèi)裝怠速開關(guān)）（不裝TCS的車輛） 6激光雷達 7自動變速器防手動換檔開關(guān) 8

33、車速傳感器 9發(fā)動機和自動變速器ECU 10ABS用ECU 11加速踏板位置傳感器（內(nèi)裝怠速開關(guān)）（裝TCS的車輛） 12預(yù)檢車速控制用ECU 13報警蜂鳴器 14視頻攝像1轉(zhuǎn)向角傳感器 2停車燈開關(guān) 3節(jié)氣門執(zhí)行機構(gòu) 4電車距控制模式 基本控制系統(tǒng)是由車速反饋、車距反饋構(gòu)成。 目標(biāo)車距以車距時間2秒的距離，即從先行車的減速開始的2秒以內(nèi)，如以相同的減速度進行減速，設(shè)定為不沖撞的車距。該車距按照從駕駛者的加速踏板轉(zhuǎn)換到制動踏板的反應(yīng)時間與駕駛者通常駕駛時的車距調(diào)查結(jié)果，考慮到安全性而設(shè)定的值。如當(dāng)車速100km/h時車距約為55m。車距控制模式 基本控制系統(tǒng)是由車速反饋、車距反饋構(gòu)成。 目標(biāo)車速目標(biāo)車速的最大值是根據(jù)駕駛者預(yù)先設(shè)定的車速（以下簡稱設(shè)定車速）反映駕駛者的愿望。當(dāng)先行車加速時，本車不斷追蹤先行車并一直加速到目標(biāo)車速最大值。當(dāng)先行車超越車道線而消失時，慢慢加速達到設(shè)定車速以后，則轉(zhuǎn)換到后述的穩(wěn)定行駛工況，進行穩(wěn)定行駛。 目標(biāo)