現代汽車新技術課件：汽車傳動系統新技術-

1、汽車傳動系統新技術汽車傳動系統新技術目錄2.1 無級變速器CVT2.2 雙質量飛輪2.3 汽車雙離合器變速器技術2.4 驅動防滑系統2.5 四輪驅動系統2.6 混合動力汽車的傳動技術2.7 純電動汽車的傳動系統目錄2.1 無級變速器CVT2.1 無級變速器CVT2.1 無級變速器CVT液力自動變速器(AT)液力自動變速器是將發(fā)動機的機械能平穩(wěn)地傳給車輪的一種液力機械裝置，以其良好的乘坐舒適性、方便的操縱性、優(yōu)越的動力性、良好的安全性奠定了在汽車工業(yè)的主導地位。液力自動變速器(AT)液力自動變速器是將發(fā)動機的機械能平穩(wěn)地電控機械式自動變速器(AMT) 電控機械式自動變速器既具有液力自動變速器自動

2、變速的優(yōu)點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結構簡單、易制造的長處。它結合了二者優(yōu)點，是非常適合我國國情的機電一體化高新技術產品。它是在現生產的機械變速器上進行改造的，保留了絕大部分原總成部件，只改變其中手動操作系統的換擋桿部分，生產繼承性好，改造的投入費用少，非常容易被生產廠家接受。它的缺點是非動力換擋，這可以通過電控軟件方面來得到一定彌補。電控機械式自動變速器(AMT) 電控機械式自動變速器既具有液無級變速器的類型駕駛靈活、低油耗和低噪聲要求變速器擋位越多越好，這種思想的進一步延伸就是無級變速。無級變速傳動(Continuously Variable Transmission

3、，CVT)指無級控制速比變化的變速器。它能提高汽車的動力性、燃料經濟性，駕駛舒適性，行駛平順性。電控的CVT可實現動力傳動系統的綜合控制，充分發(fā)揮發(fā)動機特性。無級變速器的類型駕駛靈活、低油耗和低噪聲要求變速器擋位越多越帶式CVT人們首先應用的帶式CVT是橡膠帶式，它裝用于DAT公司的微型乘用車及Volvo 340系列乘用車上，但因傳遞功率容量低，而被橡膠與金屬帶、金屬帶及鏈帶等形式所取代。其中又以VDT(Van Doornes Transmission)的金屬帶最為成功。除這類濕式帶外，最近由樹脂和鋁合金等構成的干式帶也問世，它用直流電機控制，其特點是：起步由定傳動比的齒輪，即副傳動路線來傳遞

4、動力，保證起步性能；當達到規(guī)定車速時，再變換到由帶傳動確定的主傳動路線。帶式CVT人們首先應用的帶式CVT是橡膠帶式，它裝用于DAT鏈式CVT鏈式CVT是帶的另一種形式，類似自行車的鏈條，它由3部分組成：內連接片、壓板連接片和連接它們的浮動銷，銷相互滾動，使鏈條在彎曲時摩擦力小，且具柔性。銷的表面被沖壓，以使其與輪的接觸隨旋轉半徑的減小而從上移到下，使鏈表面保持磨損穩(wěn)定。鏈輪表面的沿輪向凸起是防止鏈因摩擦系數下降而打滑。鏈可不必有固定周節(jié)，從而消除純音色，有利于降低噪聲。另外，它比帶式CVT簡單價廉。鏈式CVT鏈式CVT是帶的另一種形式，類似自行車的鏈條，它由CVT的特點汽車采用無級變速器之后

5、，可以實現發(fā)動機與變速器的最佳匹配，使發(fā)動機長時間工作在最佳工況下，從而可以有效地提高汽車的動力性、經濟性、排放性和舒適性。因此，它具有如下特點：(1)提高燃油經濟性(2)提高動力性能(3)減少排放量(4)節(jié)約成本(5)改善了駕駛舒適性能CVT的特點汽車采用無級變速器之后，可以實現發(fā)動機與變速器的機械式CVT的結構機械式無級變速器由電控系統、液壓控制系統、傳動裝置、速比調節(jié)裝置、安全緩沖轉置和金屬帶組成。汽車的橫置發(fā)動機通過變速器殼內的離合器與換向機構，帶動金屬帶錐盤變速器、主減速器、差速器和半軸齒輪等，通過半軸帶動左右萬向節(jié)軸驅動前輪。車輛行駛時，當主、被動工作帶輪的可動部分通過控制高壓油使

6、其按需要做軸向移動時，改變了主、被動輪的工作半徑比，從而滿足了外界對汽車的要求。機械式CVT的結構機械式無級變速器由電控系統、液壓控制系統、機械式CVT變速器的工作原理CVT系統主要由主動輪組、從動輪組、金屬傳動帶和液壓控制系統及電子控制系統等組成。主動輪組和從動輪組都由固定盤和可動盤組成，固定盤在軸上固定不動，而可動盤在液壓控制系統的控制下可以沿軸向移動?？蓜颖P與固定盤都是錐面結構，他們各自的錐面共同形成V型槽與V型金屬傳動帶嚙合。發(fā)動機輸出動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型金屬傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給汽車驅動輪。CVT變速是由液壓控制系統控制主動輪與從動輪的可

7、動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比，從而實現了無級變速。汽車開始起步時，主動輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動比，變速器獲得較大的減速。隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應增大，CVT的傳動比下降，變速器輸出轉速升高，使得汽車能夠以更高的速度行駛。 機械式CVT變速器的工作原理CVT系統主要由主動輪組、從動輪機械式CVT變速器的工作原理圖1-主動工作輪不動部分；2-主動工作輪可動部分；3-離合器；4-發(fā)動機飛輪；5-主動工作輪液壓控制缸；6-金屬帶；7-從動工作輪固定部分；8-中間減速器；9-主減速器與差速器；10

8、-主動工作輪可動部分；11-從動工作輪液壓控制缸；12-液壓泵機械式CVT變速器的工作原理圖1-主動工作輪不動部分；2-主機械式CVT的關鍵部件(1)金屬傳動帶金屬帶式無級變速器的核心元件是金屬帶組件，由幾百片(現已達400多片)V形金屬片和兩組金屬環(huán)組成高柔性的金屬帶。每個金屬V形塊的厚度為1422mm，在兩側工作輪擠壓力作用下推擠前進來傳遞動力。兩側的金屬環(huán)由多層薄鋼帶、帶環(huán)疊合而成，在傳動中正確引導金屬元件的運動。較薄的厚度對減少運動噪聲十分重要。較多的元件與帶輪接觸，降低接觸面壓力，還可允許其表面偶爾出現一兩個損壞，有利于耐久性的提高。這種金屬帶的特點是使帶輪可以最小的卷繞半徑工作，速

9、比范圍大，轉矩傳遞容高。機械式CVT的關鍵部件(1)金屬傳動帶機械式CVT的關鍵部件（2）工作輪主從動工作輪構成變速機構，主動工作輪由固定部分(固定錐盤)和可動部分(可動錐盤)組成，從動工作輪也是由固定部分和可動部分組成。主、從動工作輪的可動部分可做軸向移動；工作輪的固定部分和可動部分間形成V形槽，金屬帶在槽內與它嚙合；工作面大多為直線錐面體，也有球面體、復合母線錐體。在控制系統的作用下，可動錐盤依靠鋼帶一滑道結構做軸向運動，可連續(xù)地改變傳動帶的工作半徑，從而實現無級變速傳動。無級變速器動力傳遞是由發(fā)動機飛輪經離合器傳到主動工作輪、金屬帶和從動工作輪后再經中間減速齒輪機構和主減速器，最后傳遞給

10、驅動輪。(3)液壓泵液壓泵為系統控制的液壓源，其類型有齒輪泵和葉片泵兩種。CVT的控制系統一般采用機械液壓式控制和電子液壓控制兩種類型的液壓泵。機械式CVT的關鍵部件（2）工作輪機械式CVT的關鍵部件工作輪的工作原理機械式CVT的關鍵部件工作輪的工作原理CVT系統控制(1)機械液壓控制系統機械液壓控制系統主要由油泵、主閥體、控制閥、離合器和制動器等組成。有的轎車無級變速器還裝有液力變矩器，例如日產天籟轎車。右圖所示為機械液壓控制系統工作原理示意圖。當駕駛員踩下加速踏板，通過柔性鋼索1帶動換擋凸輪2轉動，控制速比控制閥3。由發(fā)動機驅動的液壓泵8將壓力油輸送給主壓力控制閥9。主壓力控制閥9根據工作

11、輪位置傳感器4的液壓信號，控制速比控制閥3中的壓力，從而控制主、從動工作輪可動部分的液壓缸中油液的壓力，以調節(jié)金屬帶與工作輪的工作半徑，實現無級自動變速。1-柔性鋼索；2-換擋凸輪；3-速比控制閥；4-工作輪位置傳感器；5-主動工作輪液壓缸；6-從動工作輪液壓缸；7-金屬帶；8-液壓泵；9-主壓力控制閥；10-加速踏板；11-節(jié)氣門CVT系統控制(1)機械液壓控制系統1-柔性鋼索；2-換擋凸CVT系統控制(2)電液控制系統目前CVT電液控制系統主要有單壓力回路和雙壓力回路兩種。其工作原理如左圖所示。系統中包括電磁離合器的控制和主從帶輪的傳動比控制。傳動比由發(fā)動機節(jié)氣門信號和主從帶輪轉速所決定。

12、電子控制單元根據發(fā)動機轉速、車速、節(jié)氣門開度和換擋控制信號等控制主從動帶輪上伺服液壓缸的壓力，主、從工作輪的可動部分軸向移動，改變金屬帶與工作輪間的工作半徑，從而實現無級變速。CVT系統控制(2)電液控制系統幾種無級自動變速器的典型應用(1)CVT與電磁離合器組成無級變速傳動用磁粉式離合器與采用VDT鋼帶的CVT組合的無級變速傳動系統，簡稱為“ECVT”。磁粉式離合器是靠本身的電磁力來傳遞扭矩的。在離合器主、從動部分之間有密閉空間，內放3050 的磁化鋼微粒(磁粉)，密閉空間外纏繞有線圈。通電后散狀磁粉在磁場中開始“凝固”，即磁粉在磁場中形成磁鏈，把從動轂與電磁鐵連在一起。通電電流越大，磁鏈數

13、目越多，磁鏈強度也越高，則磁粉式離合器傳遞轉矩的能力也越大。當電流大到足以使磁粉離合器主、從動部分牢牢地接合在一起時，離合器便停止打滑。磁粉的粘結力特性與電流值成正比，所以對離合器的接合時間和力的控制，可通過發(fā)動機節(jié)氣門開度與車速兩個參數來控制線圈中電流的大小和通電時間的長短。幾種無級自動變速器的典型應用(1)CVT與電磁離合器組成無級幾種無級自動變速器的典型應用電磁離合器與CVT組成的無級變速傳動機構這種離合器結構簡單，容易實現轉矩平穩(wěn)增長，主、從動部分不接觸，無磨損，而且電磁鐵與從動轂之間的間隙在工作中不發(fā)生變化，故無需調整間隙，且允許主、從動部分存在較長時間的滑磨。因此，它不僅很理想地解

14、決了裝用CVT車輛的起步問題，而且與裝用液力耦合器的CVT車輛相比，可以防止變速時爬行和消除始終存在的滑轉損失；但它要求磁粉材料的化學物理性能穩(wěn)定。幾種無級自動變速器的典型應用電磁離合器與CVT組成的無級變速幾種無級自動變速器的典型應用(2)雙狀態(tài)無級變速傳動液力耦合器、電磁離合器等僅解決起步平穩(wěn)問題，因其均不變更轉矩，所以并未擴大CVT總傳動比范圍。但用液力變矩器組合，不僅能提供最佳起步性能，而且由于它的變矩作用擴大了總傳動比的變化范圍，降低了CVT自身的變化范圍，從而使CVT傳動易于使發(fā)動機調節(jié)到處于最佳燃油經濟性的區(qū)域內工作。德國ZF公司于1991年開發(fā)出適用于轎車的無級變速傳動裝置。它

15、是CVT與綜合式液力變矩器(即帶鎖止離合器的液力變矩器)組成的組合式無級變速傳動系統。其動力傳動路線是：發(fā)動機動力經液力變矩器2(或鎖止離合器1)、行星齒輪機構5，再經CVT 7、減速齒輪8、最后傳給差速器9、半軸10和驅動輪。所謂雙狀態(tài)是指當起步和低速時液力變矩器工作；當速度增加至變矩器耦合點工況時，轉換到CVT傳動，此時變矩器轉換成鎖止離合器鎖止工況下工作。這種先為液力無級變速，后轉為“純機械無級變速(CVT)”的組合，稱為雙狀態(tài)無級變速傳動。幾種無級自動變速器的典型應用(2)雙狀態(tài)無級變速傳動幾種無級自動變速器的典型應用CVT與液力變矩器組成的無級變速傳動1-鎖止離合器；2-液力變矩器；

16、3-液壓泵；4-前進擋離合器；5-行星齒輪機構；6-倒擋離合器；7-金屬帶無級變速器；8-減速齒輪；9-差速器；10-半軸幾種無級自動變速器的典型應用CVT與液力變矩器組成的無級變速幾種無級自動變速器的典型應用雙狀態(tài)無級變速傳動系統示意圖1-發(fā)動機；2-扭轉減振器；3-液力變矩器；4-轉換離合器；5-工作輪；6、9-內、外側萬向節(jié)；7-單向離合器；8-差速器；10-傳動鏈；F-前進擋離合器；R-倒擋離合器液力變矩器的功率通過傳動鏈10傳至差速器8，CVT無級變速傳動與其平行布置。這種組合在傳動比7:1范圍內可提高30的效率，故即使在公路上行駛仍可提高燃油58的經濟性。當加速行駛接近變矩器耦合點

17、工況時，轉換離合器4開始工作，CVT、開始工作。傳遞變矩器動力的傳動鏈10的傳動比基本上與CVT鋼帶傳動的低擋傳動比相同，故當液力變矩器傳動轉換為CVT傳動時，車輛在重載、大節(jié)氣門開度下工作，轉換離合器基本上能與CVT的工作輪同步轉換。因此，從液力變矩器換入純機械無級變速非常平順。幾種無級自動變速器的典型應用雙狀態(tài)無級變速傳動系統示意圖液力活齒式無級變速器在機械傳動領域，攻率和效率是兩個最主要的指標，現有汽車變速領域認為，只有齒輪傳動才能使功率和效率達到最高，但純粹的齒輪傳動是不可能實現無級變速的?；铨X嚙合這項全新理論的提出，突破了傳統CVT的功率極限，活齒無級變速器巧妙地將齒輪傳動進行“活齒

18、微積分”實現了活齒無級嚙合傳動，于是，活齒無級變速器就擁有了齒輪傳動和現有金屬帶無級變速傳動的全部優(yōu)點。目前，樣機測試扭矩已超800Nm，超出國際指標近三倍。這種活齒無級變速器的結構非常簡單，制造成本低。活齒式無級變速器在機械傳動領域，攻率和效率是兩個最主要的指標活齒無級變速器的動力傳動仍然依賴鋼帶和帶輪，但是此帶輪是帶有活動齒帶輪，鋼帶則是帶有活齒的鋼帶?？梢钥闯墒蔷哂谢顒映值凝X輪和齒條系統?；铨X式無級變速器活齒無級變速器的動力傳動仍然依賴鋼帶和帶輪，但是此帶輪是帶有活動齒輪由調位圈調整成圓周的形式，調位圈要使用韌性和強度和高的材料制成?；铨X無級變速器的關鍵設計在于活齒的鋼帶?；顒育X條、定位

19、鍵可以在內鋼帶上套動，內鋼帶起限制并使其繞活動齒輪嚙合運動的作用，外剛帶則是貫穿各個活動齒條，起各條齒分力收集，保持結構的作用。定位鍵的第一個主要作用是連接各調位鋼片彈簧；第二個主要作用是保證各活動齒條的最小齒距，確保活動條齒與活動輪齒的嚙合。活齒式無級變速器活動齒輪由調位圈調整成圓周的形式，調位圈要使用韌性和強度和高活齒無級變速器的變速原理為活動齒輪通過兩端的凸臺受帶輪的凹形導軌控制改變各齒輪單元構成的虛擬齒輪圓的半徑大小，活動條齒則在鋼片彈簧的作用下與活動齒輪單元的三聯齒嚙合，不嚙合的部分也由鋼片彈簧自動調整齒距，所有活動條齒可以在鋼帶上作細微套動。所有活動條齒和鋼帶之間的摩擦系數要取值適

20、當，否則鋼片彈簧不能起調整作用或活動條齒繞鋼帶空轉。又因為嚙合的三聯齒部分受到鋼帶的束縛力，摩擦力會自動增大，而不嚙合的部分則可以由鋼片彈簧自動均勻調整，所以在活動齒輪單元組成的虛擬齒輪圓半徑發(fā)生變化后，不嚙合的活動條齒的齒距會自動調整，嚙合活動齒在鋼帶壓力下產生足夠有益摩擦力將動力在鋼帶與帶輪之間工作，開始穩(wěn)定傳輸動力。這種將摩擦按要求分配的設計將能承受更大的扭矩也將擁有更高的工作效率?；铨X式無級變速器活齒無級變速器的變速原理為活動齒輪通過兩端的凸臺受帶輪的凹形活齒式無級變速器活齒無級變速器變速原理示意圖活齒式無級變速器活齒無級變速器變速原理示意圖2.2雙質量飛輪2.2雙質量飛輪雙質量飛輪雙

21、質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。因此20世紀90年代以來在歐洲得到廣泛推廣，已從高級乘用車推廣到中級乘用車，這與歐洲人喜歡手動擋和柴油車有很大關系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少振動，提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都采用了雙質量飛輪，使得柴油機乘用車的舒適性可與汽油機乘用車媲美。雙質量飛輪雙質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。因此雙質量飛輪的結構雙質量飛輪式扭轉減振器的基本結構有三部分：第一質量(第一飛輪)，第二質量(第二飛輪)和兩質量之間的減振器。兩種扭轉減振器的結構比較示意圖1-第一飛輪；2-減振器；3-第二飛輪雙質量飛輪的結構雙質量飛輪式

22、扭轉減振器的基本結構有三部分：第雙質量飛輪的減振原理雙質量飛輪式扭轉減振器的實質在于：一方面由彈簧扭轉減振系統，來吸收發(fā)動機輸出扭矩中所包含的變動扭矩成分，將平均化的扭矩傳遞給變速器，衰減扭轉與振動有關的振動和噪聲；另一方面，通過將飛輪分成不同質量的兩塊，使整個動力傳動系統的固有頻率大大降低，從而使發(fā)動機的工作轉速范圍避開共振區(qū)。與采用整體型飛輪相比，采用雙質量飛輪式扭轉減振器對降低動力傳動系的扭轉振動有著十分顯著的效果。通過對雙質量飛輪式扭轉減振器的扭轉特性進行最佳的選擇和優(yōu)化，確定其相應的結構性能數，可以使發(fā)生扭轉共振現象時的發(fā)動機轉速下降到實際使用的工作轉速范圍以下，也即是發(fā)動機怠速轉速

23、范圍以下，從而確保雙質量飛輪式扭轉減振器對發(fā)動機的變動扭矩的激勵達到較理想的吸收能力。雙質量飛輪的減振原理雙質量飛輪式扭轉減振器的實質在于：一方面雙質量飛輪扭振減振器的優(yōu)點(1)可以降低發(fā)動機變速器振動系統的固有頻率 ，以避免發(fā)動機處于怠速時發(fā)生共振。(2)可以加大減振彈簧的安裝半徑，降低減振彈簧剛度K并容許增大轉角 。(3)由于雙質量飛輪扭轉減振器的減振效果較好，因此在變速器中可以采用黏度較低的SAE80號齒輪油而不致產生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換擋過程。(4)由于采用雙質量飛輪后，空間變大，限制和約束減少，所以我們可以嘗試著使用其他形式的彈性和阻尼，如液力阻尼、橡膠彈簧等，以期達到最佳

24、減振效果。(5)改善傳動系的布置，延長傳動系零部件壽命。雙質量飛輪扭振減振器的優(yōu)點(1)可以降低發(fā)動機變速器振動系雙質量飛輪扭振減振器的缺點(1)結構較離合器從動盤式復雜，加工制造困難且成本高。(2)減振彈簧分布半徑增大，在發(fā)動機高速轉動下，彈簧徑向的離心力和切向的變形量增加，使彈簧的磨損加劇。主要原因如下：(1)由于飛輪上靠近中心的位置用于安裝與曲軸法蘭盤連接的螺栓和支撐第二質量的軸承了，因此減振器彈簧在徑向上向外移動了一定距離，使分布半徑變大，因而，在同樣的轉速下意味著彈簧要承受更大的離心力。(2)在同樣的轉速下，由于半徑增大，彈簧在切向上的運動量也會加大，這也會加大彈簧的磨損速度。(3)

25、為了適應雙質量飛輪式扭振減振器的功能要求，雙質量飛輪式扭振減振器要吸收更大的轉速波動，這也會導致彈簧運動量加大而加速彈簧的磨損。雙質量飛輪扭振減振器的缺點(1)結構較離合器從動盤式復雜，加雙質量飛輪的分類目前，雙質量飛輪的結構有很多種，但是不論結構如何，雙質量飛輪都是由第一質量、第二質量和扭轉減振器等三部分組成的。第一質量與發(fā)動機曲軸輸出法蘭盤相連接，第二質量通過一個軸承安裝在第一質量上，第二質量上又安裝有離合器殼等。第一質量和第二質量之間設置了彈性機構和阻尼機構，通過彈性機構傳動實現二者相對轉動并傳遞扭矩。雙質量飛輪的種類主要包括：(1)就雙質量飛輪采用的彈性元件而言，有螺旋彈簧式和橡膠彈簧

26、式兩種，螺旋彈簧式又可根據彈簧的布置分為徑向彈簧式和周向彈簧式，其中周向彈簧式又有長曲線彈簧式和短輕直彈簧式之分。(2)就雙質量飛輪采用的摩擦阻尼類型而言，有干摩擦阻尼式、粘性摩擦阻尼式和空氣阻尼式。(3)就雙質量飛輪采用的軸承類型而言，有滾動軸承式、滑動軸承式和推力軸承式。雙質量飛輪的分類目前，雙質量飛輪的結構有很多種，但是不論結構雙質量飛輪的典型結構及特點這種雙質量飛輪式扭振減振器在飛輪第一質量和減振器之間形成一個封閉的隔腔，在隔腔內布置長弧形螺旋彈簧，并采用內、外組合式彈簧或長、短彈簧分層布置等多種設計方案，從而實現彈性分級。同時，在隔腔內充滿了油脂，由于油脂在對運動起阻尼作用的同時也能

27、潤滑彈簧，此時彈簧的磨損成為次要問題，因而可以加長彈簧長度，增加其有效壓縮量，進而使飛輪兩質量間有較大的相對扭轉角(一般可達2030)，最高可達45。由于其扭轉剛度小，共振頻率低，因而控制扭振和噪聲的能力增強，是一種具有代表性的雙質量飛輪。采用長螺旋彈簧的雙質量飛輪(Double Mass Flywheel-Circumferential Spring，DMF-CS)雙質量飛輪的典型結構及特點這種雙質量飛輪式扭振減振器在飛輪第雙質量飛輪的典型結構及特點DMF-CSS扭振減振器采用直螺旋彈簧作為彈性元件，通過選擇彈簧的線性剛度、彈簧帽與滑塊或滑塊之間的初始距離等實現多級非線性彈性特性。由于在雙質

28、量飛輪式扭振減振器中，減振彈簧分布的半徑較大，所受的離心力大，在與傳統從動盤式扭振減振器減振彈簧分布角相同的情況下，其彈簧的長度增加，因此彈簧易發(fā)生徑向變形，導致彈簧與窗口接觸，加劇彈簧的磨損。為了解決這個問題，選擇較輕的彈簧，使其離心力減小，同時又因其較短，徑向彎曲和周向變形也小，因而較好地解決了彈簧的壽命問題。同時，彈簧帽和滑塊大大降低了彈簧的磨損程度，也減小了彈性機構在制造、裝配等環(huán)節(jié)的難度。為了保證傳遞足夠大的轉矩，通常由多組彈簧共同工作。采用短輕直彈簧的雙質量飛輪(Double Mass Flywheel-Circumferential Short Spring，DMF-CSS)雙質

29、量飛輪的典型結構及特點DMF-CSS扭振減振器采用直螺旋雙質量飛輪的典型結構及特點為了使減振器在各種不同工況下均能很好地工作，常將彈簧分組，各組彈簧的剛度不一樣，起作用的時間不一樣，從而獲得良好的非線性特性。帶怠速減振級的減振器就是將先起作用的一組彈簧剛度設計得很低，專門用于減緩怠速時的噪聲。帶怠速減振級的DMF-CSS雙質量飛輪的典型結構及特點為了使減振器在各種不同工況下均能很采用短輕直彈簧的雙質量飛輪按其與摩擦阻尼元件的連接方式還可以分為串聯式和并聯式兩種，前者的實際使用效果更好些，但結構復雜，設計和布置較困難。為了更好地發(fā)揮減振性能，人們還采用了行星齒輪機構。雙質量飛輪的典型結構及特點帶

30、行星齒輪機構的DMF-CSS采用短輕直彈簧的雙質量飛輪按其與摩擦阻尼元件的連接方式還可以徑向雙質量飛輪式扭振減振器的結構特點是其減振彈簧為直彈簧，并分組安裝在由減振器側板、從動板組成的沿飛輪徑向的彈簧室中，側板和從動板通過兩個傳動銷分別與飛輪的第一質量和第二質量相連。當減振器不承受轉矩時，彈性機構組件處于沿飛輪徑向的初始位置；當其受到轉矩作用時，第一飛輪、第二飛輪之間產生相對轉角，而減振彈簧只產生簡單的軸向壓縮變形。這樣布置彈簧可使減振器具有非常理想的光滑漸硬的非線性彈性特性，其扭轉剛度隨著傳遞扭矩的增加而逐漸增大。雙質量飛輪的典型結構及特點徑向雙質量飛輪(Double Mass Flywhe

31、el-Radial Spring，DMF-RS)徑向雙質量飛輪式扭振減振器的結構特點是其減振彈簧為直彈簧，并采用橡膠彈簧的雙質量飛輪如右圖所示，減振器用橡膠彈簧代替了前一方案中鋼絲螺旋彈簧，這樣就不存在前述的彈簧磨損問題，同時由于橡膠的非線性彈性特性和較高的內阻尼，使得減振器的彈性特性更為合理，同時還簡化了結構。這種減振器的主要缺點是：橡膠彈簧容易老化；長時間工作后橡膠發(fā)熱，會使其阻尼下降。雙質量飛輪的典型結構及特點橡膠彈簧雙質量飛輪采用橡膠彈簧的雙質量飛輪如右圖所示，減振器用橡膠彈簧代替了前大多數雙質量飛輪采用的都是干摩擦阻尼或粘性阻尼，這兩種阻尼都很好實現。粘性阻尼一般都是將彈簧艙密封，并

32、在里面注滿粘性材料來實現的。干摩擦阻尼一般是在兩個飛輪之間添加摩擦材料來實現的。除此之外，還有一種概念，就是采用空氣阻尼來實現減振。空氣阻尼雙質量飛輪通常是由三組行駛級彈簧和三組怠速級彈簧交叉布置。其中每組怠速級彈簧由兩個端頭，中間柱狀像膠塊及兩個彈簧組成，端頭與柱狀橡膠塊形成封閉腔室，傳遞轉矩時封閉室受壓，空氣經端頭中間的排氣孔排出，起到阻尼的作用。雙質量飛輪的典型結構及特點采用空氣阻尼的DMF大多數雙質量飛輪采用的都是干摩擦阻尼或粘性阻尼，這兩種阻尼都絕大部分雙質量飛輪都使用滾動軸承，但也有一些使用滑動軸承和推力軸承的。采用滑動軸承的雙質量飛輪結構的飛輪減振器其兩個飛輪之間采用滑動軸承連接

33、，使得彈簧的布置空間變大，但加工和制造相對困難一些。采用推力軸承的雙質量飛輪結構的飛輪減振器結構更為簡單，加工和制造也更為方便。雙質量飛輪的典型結構及特點采用滑動軸承的DMF 采用推力軸承的DMF絕大部分雙質量飛輪都使用滾動軸承，但也有一些使用滑動軸承和推液力雙質量飛輪式扭振減振器是在上個世紀80 年代末、90年代初期出現的一種新型雙質量飛輪式扭振減振器，它從根本上擺脫了傳統離合器從動盤式扭振減振器設計思想的束縛，為扭振減振器的設計開辟了一個新思路。液力雙質量飛輪的基本原理是：油路連接飛輪的第一質量和第二質量，液壓泵驅動油液傳遞動力，在不同的工況下，不同的閥體處于不同的工作狀態(tài)，從而控制阻尼的

34、大小，利用減振彈簧室來平滑轉矩波動，并由彈簧室的大小來控制其極限轉角。這種形式的雙質量飛輪式扭振減振器性能優(yōu)良、結構緊湊，但加工制造成本較高，其控制系統也較復雜。雙質量飛輪的典型結構及特點液力雙質量飛輪液力雙質量飛輪式扭振減振器是在上個世紀80 年代末、90年代近年來，有人開始研究采用離心擺來消除發(fā)動機的振動。這種結構的雙質量飛輪有兩種實現方案：一種是將離心擺安裝在第一飛輪上，另一種是將離心擺安裝在第二飛輪上。離心擺安裝在第一飛輪上時，它可同時對作用在附件上的激勵起到減振作用，第一飛輪密封艙內的潤滑材料也可以對它起到潤滑作用，但所需的離心擺的質量很大，大約為35kg。離心擺安裝在第二飛輪上時，

35、不能對作用在附件上的激勵起作用，但卻可將離心擺的質量降低到約1kg。擺式雙質量飛輪雙質量飛輪的典型結構及特點近年來，有人開始研究采用離心擺來消除發(fā)動機的振動。這種結構的2.3 汽車雙離合器變速器技術2.3 汽車雙離合器變速器技術雙離合器變速器的結構雙離合器變速器使用兩個離合器，但沒有離合器踏板。最新的電子系統和液壓系統控制著離合器，正如標準的自動變速器中的一樣。在雙離合器變速器中，離合器是獨立工作的。一個離合器控制了奇數檔位(如：1 檔、3 檔、5 檔和倒檔)，而另一個離合器控制了偶數檔位(如：2檔、4檔和6檔)。使用了這個布局，由于變速器控制器根據速度變化，提前嚙合了下一個順序檔位，因此換檔

36、時將沒有動力中斷。雙離合器變速器主要由雙離合器、機械部分變速器、自動換檔機構、電子控制液壓控制系統組成。其中最具創(chuàng)意的核心部分是雙離合器和機械部分變速器中的兩軸式的輸入軸。這個精巧的兩軸式結構分開了奇數檔和偶數檔。不象傳統的手動變速器將所有檔位集中在一根輸入軸上，雙離合器變速器將奇數檔和偶數檔分布在兩根輸入軸上。外部輸入軸被挖空，給內部輸入軸留出嵌入的空間。以6檔變速器為例，內部輸入軸上安裝了1檔、3檔、5檔和倒檔的齒輪，外部輸入軸上安裝了2檔、4檔和6檔的齒輪。這使得快速換檔成為可能，維持了換檔時的動力傳遞。雙離合器變速器的結構雙離合器變速器使用兩個離合器，但沒有離合雙離合器變速器的結構雙離

37、合器自動變速器結構簡圖雙離合器變速器的結構雙離合器自動變速器結構簡圖目前已上市的雙離合器變速器使用了濕式多片式的離合器。濕式離合器就是將離合器零部件浸入潤滑油中以減少摩擦和限制熱量的產生。一些制造商正開發(fā)使用干式離合器的雙離合器變速器，干式離合器通常跟手動變速器相關，但目前所有裝備雙離合器變速器的量產車均使用濕式離合器。雙離合器變速器的結構濕式離合器結構圖目前已上市的雙離合器變速器使用了濕式多片式的離合器。濕式離合雙離合器變速器的工作過程濕式多片式離合器是利用液壓壓力來驅動齒輪。當離合器結合時，離合器活塞內的液壓使一組螺旋彈簧零件受力，這將驅使一組離合器盤和摩擦盤壓在固定的壓力盤上，油壓的建立

38、是由變速器控制器指令電磁閥來控制的。摩擦片內緣處有內花鍵齒，以便與離合器鼓上的外花鍵相嚙合。離合器鼓與齒輪組相連，這樣就可以接受傳遞過來的力。為分離離合器，離合器活塞中的液壓就會降低，在彈簧的作用下，離合器就會分開。雙離合器變速器的工作過程雙離合器變速器的工作過程濕式多片式離合器是利用液壓壓力來驅動雙離合器式自動變速器工作原理1、換檔工作過程如左圖所示，為一個雙離合器式自動變速器的工作原理圖，它為了實現動力換檔，將檔位按奇數檔(1、3、5檔)與偶數檔(2、4檔)分開配置，分別與兩個濕式離合器相連。其1、3、5檔與離合器C1聯結在一起，而2、4檔聯結在離合器C2上。離合器C1的輸出軸為一個實心軸

39、，而離合器C2的輸出軸是套在C1輸出軸外面的一個空心軸，兩個輸出軸是同心的。雙離合器自動變速器的工作原理圖雙離合器式自動變速器工作原理1、換檔工作過程雙離合器自動變速在車輛處于停車狀態(tài)時，兩個離合器都是常開式的，即在平時兩個離合器均處于分離狀態(tài)，不傳遞動力。當車輛起步時，因C1分離，自動換檔機構將檔位切換為I檔，然后離合器C1接合，車輛開始起步運行，這時的控制過程與電控機械式自動變速器類似。車輛換入I檔運行后，因為此時離合器C2處于分離狀態(tài)，不傳遞動力，當車輛加速，達到接近II檔的換檔點時，自動換檔機構可以將檔位提前換入II檔，離合器C1開始分離，同時離合器C2開始接合，兩個離合器交替切換，直

40、到離合器C1完全分離，離合器C2完全接合，整個換檔過程結束，與目前的AT自動變速器相同。車輛進入II檔運行后，車輛自動變速器電控單元可以根據相關傳感器信號知道車輛當前運行狀態(tài)，進而判斷車輛即將進入運行的檔位，如果車輛加速，則下一個檔位為III檔，如果車輛減速，則下一個檔位為I檔。而I檔和III檔均聯接在離合器C1上，因為該離合器處于分離狀態(tài)，不傳遞動力，故可以指令自動換檔機構十分方便的預先換入即將進入工作的檔位，當車輛運行達到換檔點時，只需要將正在工作的離合器C2分離，同時將另一個離合器C1接合，配合好兩個離合器的切換時序，整個換檔動作全部完成。雙離合器式自動變速器工作原理在車輛處于停車狀態(tài)時

41、，兩個離合器都是常開式的，即在平時兩個離2、離合器切換控制在換檔過程中，發(fā)動機的動力始終不斷的被傳遞到車輪，所以這樣完成的換檔過程為動力換檔。但是在兩個離合器切換過程中，與AT自動變速器一樣，必然存在工作重疊的部分。如何控制好C1與C2的配合時序，是雙離合器控制策略中最重要的問題之一，在這方面，我們經過摸索，已經總結出了成熟的控制規(guī)律。如果兩個離合器重疊量過大，則會出現雙鎖死的情況，會產生破壞作用；如果兩個離合器重疊量過少，則仍會出現少量動力切換中斷的情況。所以，需要對兩個離合器的工作進行精確的調節(jié)。 雙離合器式自動變速器工作原理雙離合器工作切換過程2、離合器切換控制雙離合器式自動變速器工作原

42、理雙離合器工作切雙離合器式自動變速器工作原理雙離合器式自動變速器控制系統框圖雙離合器式自動變速器工作原理雙離合器式自動變速器控制系統框圖典型的雙離合器變速器目前唯一量產的雙離合器變速器是德國大眾的DSG(Direct Shift Gearbox)變速器。典型的雙離合器變速器目前唯一量產的雙離合器變速器是德國大眾的下面以DSG變速器為例，簡單介紹雙離合器變速器的工作過程。在 1 檔起步行駛時，動力傳遞路線如下圖中直線和箭頭所示，外部離合器接合，通過內部輸入軸到1 檔齒輪，再輸出到差速器。同時，圖中虛線和箭頭所示的路線是2 檔時的動力傳輸路線，由于離合器2是分離的，這條路線實際上還沒有動力在傳輸，

43、是預先選好檔位，為接下來的升檔做準備的。當變速器進入2 檔后，退出1 檔，同時3 檔預先結合。所以在DSG 變速器的工作過程中總是有2 個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備。DSG變速器在降檔時，同樣有2個檔位是結合的，如果6檔正在工作，則5檔作為預選檔位而結合。DSG變速器的升檔或降檔是由變速器控制器(TCU)進行判斷的，踩油門踏板時，變速器控制器判定為升檔過程，作好升檔準備；踩制動踏板時，變速器控制器判定為降檔過程，作好降檔準備。一般變速器升檔總是一檔一檔地進行的，而降檔經常會跳躍地降檔，DSG 變速器在手動控制模式下也可以進行跳躍降檔，例如，從6 檔降到3 檔，連續(xù)按3

44、 下降檔按鈕，變速器就會從6 檔直接降到3檔，但是如果從6檔降到2檔時，變速器會降到5 檔，在從5檔直接降到2 檔。在跳躍降檔時，如果起始檔位和最終檔位屬于同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。典型的雙離合器變速器下面以DSG變速器為例，簡單介紹雙離合器變速器的工作過程。典DSG變速器各檔位動力傳遞路線DSG變速器各檔位動力傳遞路線DSG變速器各檔位動力傳遞路線DSG變速器各檔位動力傳遞路線DSG變速器各檔位動力傳遞路線DSG變速器各檔位動力傳遞路線七速雙離合器變速器與托森差速器的傳動原理 七速雙離

45、合器變速器采用了 “直接動力傳遞” 換擋, 換擋時間短.傳動過程中的能耗損失非常有限, 大大提高了車輛的燃油經濟性; 反應非常靈敏; 車輛在加速過程中不會有動力中斷的感覺, 使車輛的加速更加強勁、平穩(wěn). 七速雙離合器變速器與托森差速器的傳動原理 七速雙離合器變速器2.4 驅動防滑系統防滑控制系統主要包括制動防滑系統和驅動防滑系統兩種。前者的功能是防止汽車在制動過程中車輪被抱死滑移，使汽車的制動力達到最大，縮短車輛的制動距離，并且能提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力，被稱為制動防抱死系統(Antilock Brake System，ABS)；但是當汽車在驅動過程(如起步、轉彎、加速等

46、過程)中，ABS系統不能防止車輪的滑轉，因此針對這個要求又出現了防止驅動車輪發(fā)生滑轉的驅動防滑系統(Acceleration Slip Regulation，ASR，也稱為TRC)。由于驅動防滑系統是通過調節(jié)驅動車輪的驅動力來實現工作的，故它也常被稱為牽引力控制系統(Traction Control System，TCS)。2.4 驅動防滑系統防滑控制系統主要包括制動防滑系統和驅動防驅動防滑系統的理論基礎在硬質路面上，車輪與路面之間的附著力就是車輪與路面之間的摩擦力。由摩擦定律可推知，車輪與地面之間的附著力取決于車輪的垂直載荷與附著系數。即： F =G 實際在汽車行駛過程中，車輪與地面之間的垂

47、直載荷和附著系數都會隨著很多因素的變化而變化，所以，車輪與地面之間的附著力也是變化的。假設忽略車輪垂直載荷的變化，那么，附著力就只取決于車輪與地面之間的附著系數，而附著系數主要取決于道路狀況(道路種類、干濕程度等)、車輪狀況(車輪的類型、氣壓、新舊程度等)以及車輪相對于路面的運動狀態(tài)。而要設法對驅動輪進行控制，道路狀況與車輪狀況是不能隨時改變的，因此只有從車輪相對于地面的運動狀態(tài)角度進行考慮。實際車輪附著力受很多因素影響，它是一個隨機的變量。因此，為了控制車輪的滑動率，就要對作用于車輪上的力矩進行實時的自適應調節(jié)，即要求防滑控制系統具有足夠快的反應速度和足夠高的調節(jié)精度，否則，就難以將車輪的滑

48、動率控制在最理想的范圍內。驅動防滑系統的理論基礎在硬質路面上，車輪與路面之間的附著力就驅動防滑系統的控制方式1、調節(jié)發(fā)動機扭矩發(fā)動機輸出力矩調節(jié)主要有三種方式：點火參數的調節(jié)、燃油供給調節(jié)和油門位置調節(jié)。對于汽油機，控制方法主要有：燃油供給控制；點火正時控制；節(jié)氣門開度控制(化油器式)或噴油量控制(燃油直接噴射式)。驅動防滑系統的控制方式1、調節(jié)發(fā)動機扭矩2、驅動輪制動調節(jié)當驅動車輪出現打滑時，直接向該輪上施加制動力矩，使車輪轉速降至最佳的滑轉率范圍內。由于制動壓力直接施加到打滑的車輪上，因此，這種方法的響應時間是最短的。驅動防滑系統的控制方式2、驅動輪制動調節(jié)驅動防滑系統的控制方式3、差速器

49、鎖止控制普通的開式差速器左右輪輸出相同的扭矩，在路面兩側附著系數相差很大時，高一側驅動輪的驅動力得不到充分發(fā)揮，限制了車輛的牽引性。鎖定差速器和粘性耦合差速器雖然提高了車輛的牽引性，但損害了車輛的穩(wěn)定性。防滑差速器可以根據路面條件在一定程度上鎖止，使左右驅動輪的輸出扭矩根據鎖定比和路面情況而不同。該控制方式只適合于后輪驅動車，較驅動輪制動力矩控制成本要高。驅動防滑系統的控制方式3、差速器鎖止控制驅動防滑系統的控制方式4、離合器或變速器控制離合器控制是指當發(fā)現汽車驅動輪發(fā)生過度滑轉時，減弱離合器的結合程度，使離合器主、從動盤出現部分相對滑轉，從而減小傳遞到半軸的發(fā)動機輸出扭矩；變速器控制是通過改

50、變傳動比來改變傳遞到驅動輪的驅動扭矩，以減小驅動輪滑轉程度的一種驅動防滑控制。由于離合器和變速器控制響應較慢，變化突然，所以一般不作為單獨的控制方式，而且由于壓力和磨損等問題，使其應用也受到很大限制。5、采用電控懸架實現車輪載荷分配在各驅動車輪的附著條件不一致時，可以通過電控懸架的主動調整使載荷較多地分配在附著條件較好的驅動車輪上，使各驅動車輪附著力的總和有所增大，從而有利于增大汽車的牽引力，提高汽車的起步加速性能；也可以通過懸架的主動調整使載荷較多的分配在附著條件較差的驅動輪上，使各驅動車輪的附著力差異減小，從而有利于各驅動車輪之間牽引力的平衡，提高汽車的行駛方向穩(wěn)定性。目前，在ASR領域中

51、電控懸架參與控制技術還處在理論探索階段，而且這項技術較為復雜，成本較高，在ASR系統中很少采用。驅動防滑系統的控制方式4、離合器或變速器控制驅動防滑系統的控制方式不同控制方式的ARS性能對比控制方式驅動性操縱性穩(wěn)定性舒適性積極性節(jié)氣門開度調節(jié)-+點火參數及燃油供給調節(jié)0+-+驅動輪制動力矩調節(jié)(快)+-驅動輪制動力矩調節(jié)(慢)+0000差速器鎖止控制+-離合器或變速器控制+-節(jié)氣門開度+制動力矩控制(快)+-節(jié)氣門開度+制動力矩控制(慢)+00+-點火參數+制動力矩控制+-節(jié)氣門開度+差速器鎖止控制+-點火參數+差速器鎖止控制+-注：“-”表示很差，“-”表示較差，“0”表示基本無影響，“+”

52、表示較好，“+”表示很好不同控制方式的ARS性能對比控制方式驅動性操縱性穩(wěn)定性舒適性防滑轉控制系統的特點不同車上的ASR系統的具體結構有所差別，但它們都具有以下特點：(1)ASR系統是否進入工作狀態(tài)可以由駕駛員通過操縱ASR選擇開關進行控制。當ASR系統工作時，ASR系統工作指示燈就會自動點亮；如果關閉ASR系統，則ASR關閉指示燈就會自動點亮。(2)當ASR系統處于關閉狀態(tài)時，副節(jié)氣門就會自動處于打開狀態(tài)；ASR系統的制動壓力調節(jié)器不會影響車輛制動系統的正常工作。(3)當ASR系統處于工作狀態(tài)時，若駕駛員踏下制動踏板，則ASR系統就會自動退出工作狀態(tài)，而不會影響車輛的正常制動過程。(4)AS

53、R系統的工作是有速度條件的，當車速超過某一值(一般為120km/h或80km/h)后，ASR系統就會自動退出工作狀態(tài)。(5)ASR系統在其工作范圍內具有不同的優(yōu)先選擇性，當車速較低時，以提高牽引力為優(yōu)先選擇，此時，對兩驅動輪所加的制動力矩可以不一樣，即對兩后制動輪缸進行獨立調節(jié)。當車速較高時，以提高行駛的方向穩(wěn)定性作為優(yōu)先選擇，此時，對兩驅動車輪所加的制動力矩是相同的，即對兩后制動輪缸進行統一調節(jié)。(6)ASR系統具有故障自診斷功能，當ASR系統發(fā)生故障時，它將會自動關閉，同時向駕駛員發(fā)出警告信號。防滑轉控制系統的特點不同車上的ASR系統的具體結構有所差別，防滑轉控制系統(ASR)的結構特點A

54、SR和ABS都是由液壓控制系統和電子控制系統兩個子系統組成，并組合在一起。該系統不僅能夠實現ABS功能，而且能夠實現ASR功能。1-右前車輪轉速傳感器；2-比例閥和差壓閥；3-制動主缸；4-ASR制動壓力調節(jié)器；5-右后車輪轉速傳感器；6-左后車輪轉速傳感器；7-發(fā)動機/變速器電子控制單元(ESU)；8-ABS/ASR電子控制單元(ECU)；9-ASR關閉指示燈；10-ASR工作指示燈；11-ASR選擇開關；12-左前車輪轉速傳感器；13-主節(jié)氣門開度傳感器；14-副節(jié)氣門開度傳感器；15-副節(jié)氣門驅動步進電機；16-ABS制動壓力調節(jié)器豐田ABS/ASR系統防滑轉控制系統(ASR)的結構特點

55、ASR和ABS都是由液壓控在控制驅動輪的制動力時，將ASR與ABS結合在起是控制驅動輪制動力的最佳方案。這是因為對于前驅動汽車，考慮到舒適性和操縱穩(wěn)定性，對ASR和ABS制動壓力的建立速度有不同要求。一般說來，ASR制動壓力的建立速度比ABS制動壓力的建立速度要慢。驅動輪的制動力可直接使用ABS的液壓系統進行控制，只需在ABS的液壓控制系統中增設一些ASR液壓調節(jié)裝置即可。防滑轉液壓控制系統是在防抱死制動系統的基礎上，增設液壓調節(jié)器(即ASR執(zhí)行器)、ASR液壓泵和蓄壓器等構成。防滑轉電子控制系統控制部件主要由輪速傳感器、防滑轉電控單元(ASRECU)，發(fā)動機副節(jié)氣門位置傳感器及其控制步進電機

56、、ASR液壓調節(jié)器、各種控制開關、繼電器和指示燈等組成。4只輪速傳感器為ABS和ASR公用，ABSECU與ASRECU組合為一體，稱為ABS/ASR ECU、在ABS基礎上，增設了ASR執(zhí)行器、發(fā)動機副節(jié)氣門控制步進電機以及ASR控制開關和顯示燈等。其中，副節(jié)氣門控制步進電機和ASR液壓調節(jié)器是電子控制系統的執(zhí)行元件。防滑轉控制系統(ASR)的結構特點在控制驅動輪的制動力時，將ASR與ABS結合在起是控制驅動防滑轉控制系統(ASR)的結構特點豐田汽車ABS/ASR控制部件安裝位置1-ABS執(zhí)行器；2-ASR隔離電磁閥總成；3-副節(jié)氣門位置傳感器；4-主節(jié)氣門位置傳感器：5-副節(jié)氣門位置控制步進

57、電機；6-副節(jié)氣門步進電機繼電器；7-防抱死制動與防滑轉控制電控單元(ABS/ASR ECU)；8-發(fā)動機與自動變速電控單元；9-防滑轉控制系統關閉開關；10-防滑轉控制指示燈與防滑轉控制系統關閉指示燈；11-后輪速傳感器；12-制動燈開關；13-空擋啟動開關；14-防滑轉控制液壓泵；15-防滑轉控制液壓泵繼電器；16-防滑轉控制蓄壓器；17-制動液位警告燈開關；18-防滑轉控制主繼電器；19-前輪速傳感器防滑轉控制系統(ASR)的結構特點豐田汽車ABS/ASR控制2.5 四輪驅動系統四輪驅動 ( Wheel Driver, WD) , 又稱全輪驅動, 簡稱四驅, 是指汽車前后輪都具備動力.

58、裝備四輪驅動系統的汽車可按行駛路面狀態(tài)不同而將發(fā)動機輸出轉矩按不同比例分布在前后所有的輪子上, 簡單理解為四個車輪作為驅動輪, 以提高汽車的行駛能力, 一般用 或 WD 來表示。兩大優(yōu)勢：提高通過性, 提高主動安全性分類: 分時四驅、 全時四驅、 適時四驅2.5 四輪驅動系統四輪驅動 兩大優(yōu)勢：四輪驅動系統-分時四驅 分時四驅 (Part Time WD) 是一種駕駛人可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統。一般來說, 配備分時四驅系統的汽車前后軸間會裝配一個分動器。四輪驅動系統-分時四驅 分時四驅 (Part Time 四輪驅動系統-分時四驅 四輪驅動系統-分時四驅 四輪驅動系統全時四驅

59、 全時四驅 (All Wheel Drive, AWD) 也稱全時全輪驅動, 就是在汽車行駛的任何時間、 四個輪子都能獲得驅動力, 因此具有很好的越野性與操控性。全時四驅汽車傳動系統中, 設置了一個中央差速器. 發(fā)動機動力先傳遞到中央差速器, 將動力分配到前后驅動橋。四輪驅動系統全時四驅 全時四驅四輪驅動系統適時四驅 適時四驅 (Real-TimeWD) 就是根據車輛的行駛路況,系統會自動切換為兩驅或四驅模式,不需要人為操控。 適時四驅車的傳動系統中, 只需從前驅動橋引一根傳動軸, 并通過一個多片耦合器連接到后橋. 當主驅動輪失去抓地力 (打滑) 后, 另外的驅動輪才會被動介入,所以它的響應速

60、度較慢. 相對來說, 適時四驅車的主動安全性不如全時四驅車高。四輪驅動系統適時四驅 適時四驅 適時四驅車的傳動系統中, 2.6 混合動力汽車的傳動技術2.6 混合動力汽車的傳動技術串聯式HEV動力傳動系串聯式HEV動力傳動系(Series schedule，又稱SHEV)的結構特點是發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電能通過電機控制器輸送給電機，由電機產生電磁力矩驅動汽車行駛，在發(fā)動機與傳動系之間通過電機實現動力傳遞。串聯式HEV動力傳動系串聯式HEV動力傳動系(Series 并聯式HEV動力傳動系并聯式結構有內燃機和電機兩套驅動系統。它們可分開工作，也可一起協調工作，共同驅動。所以并聯式混合動力電