城市道路及交通-緒論及鐵路知識概論

1、城市道路及交通_緒論及鐵路知識概論第一頁，共94頁。（二）城市交通的分類城市過境交通第二頁，共94頁。（三）城市交通的層次根據(jù)其所處的地理位置、人口規(guī)模分為：（1）市際交通（2）市域交通（3）市內(nèi)交通第三頁，共94頁。（四）城市交通的目的1995年的“北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略特別強(qiáng)調(diào)：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。”以人為本第四頁，共94頁。二、城市交通系統(tǒng)特征和存在問題（一）城市交通系統(tǒng)特征: 面的交通(1)交通集散點(diǎn)分布廣，流量和流向變化多，不穩(wěn)定；（2）交通流構(gòu)成復(fù)雜，各種交通流在道路上混行；（3）交通工具類型眾多，速度不一；（4）人流和車流以及車流和車流交叉多，

2、相互干擾大；（5）城市交通需要大量附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施第五頁，共94頁。（二）城市交通問題（1）交通供需矛盾（2）資源和能源消耗（3）城市交通環(huán)境問題（4）城市交通安全問題第六頁，共94頁。三、城市交通與城市發(fā)展（一）城市交通對城市發(fā)展的影響（1）城市對外交通與城市的興衰對外交通的方便和發(fā)達(dá)程度直接促進(jìn)城市的發(fā)展、功能的發(fā)揮和經(jīng)濟(jì)的活躍?；搓帯㈣F路帶動發(fā)展的城市第七頁，共94頁。（2）城市交通方式與城市形態(tài)城市形態(tài)：城市整體和內(nèi)部各組成部分在空間地域的分布狀態(tài)。第八頁，共94頁。（3）城市交通與土地的價值越近市中心，地價越高；離市中心越遠(yuǎn)，地價越低，交通運(yùn)輸費(fèi)越高。人們在選購房屋時，常選在兩

3、者之和為最低的地方。超前考慮土地開發(fā)與交通的互動關(guān)系.第九頁，共94頁。（二）城市發(fā)展對城市交通的影響城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、自然條件、土地開發(fā)方式和強(qiáng)度等因素對城市交通的發(fā)展有很大的影響。第十頁，共94頁。（三）城市交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展(1)交通發(fā)展要與城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào)(2)交通發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)增長相互適應(yīng)(3)交通發(fā)展要與生態(tài)環(huán)境相互協(xié)調(diào)(4)交通發(fā)展要與社會進(jìn)步相互促進(jìn)第十一頁，共94頁。城市對外交通規(guī)劃第十二頁，共94頁。城市對外交通概論1、對外交通方式及其特點(diǎn)通常由鐵路（軌道）、公路、水路和航空和管道組成綜合對外交通系統(tǒng)。2、城市對外交通與城市的關(guān)系城市的形成、發(fā)展、興衰、布局。3、對外交通結(jié)

4、構(gòu)及其變化趨勢 19世紀(jì)上半葉以前，水路運(yùn)輸占主導(dǎo)地位。 19世紀(jì)下半葉和20世紀(jì)前20年期間，鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)大發(fā)展。 此后，公路和航空運(yùn)輸?shù)玫捷^快發(fā)展。 第十三頁，共94頁。美國各種運(yùn)輸方式的構(gòu)成比例（%） 第十四頁，共94頁。第一章 鐵 路第十五頁，共94頁。第十六頁，共94頁。鐵路交通的特點(diǎn) 1、載運(yùn)量較大 2、受季節(jié)變化影響小 3、運(yùn)輸速度較快(我國鐵路6次大提速) 4、連續(xù)性強(qiáng) 5、運(yùn)價較低 成為長距離運(yùn)送大宗貨物的最佳運(yùn)輸方式第一節(jié) 鐵路線路分類分級和一般技術(shù)要求第十七頁，共94頁。1、分類與等級 1.1 線路 鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。 鐵路線路按其用途

5、可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用途線等。 根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量，劃分等級 第十八頁，共94頁。2、鐵路線路一般技術(shù)要求（1）軌道 軌道起著引導(dǎo)車輛行駛方向，承受由車輪傳下的壓力，并把它們擴(kuò)散到路基或橋隧構(gòu)筑物上去的作用。 根據(jù)運(yùn)量和最高行車速度等主要運(yùn)營條件，軌道分為特重、重、次重、中和輕型5個等級。 為減少接頭對行車舒適性的不利影響，可采用長鋼軌鋪設(shè)。 軌距：一條線路兩鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離。 線路按軌距的大小不同可分為標(biāo)準(zhǔn)軌、窄軌、寬軌。標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。一個國家的鐵路系統(tǒng)應(yīng)采用統(tǒng)一的軌距，我國基本上采用標(biāo)準(zhǔn)軌距。第十九頁，共94頁。（2）路基和正線的

6、用地寬度 路基是鐵路線路承受軌道和列車荷載的地面基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物。其橫斷面的三種基本形式有：路堤、路塹和半路堤半路塹。 第二十頁，共94頁。第二十一頁，共94頁。 （3）限界 為保證列車行車安全，規(guī)定機(jī)車車輛限界和建筑接近限界。有的還規(guī)定了超限貨物裝載限界。（4）線間距 兩條鐵路中心線之間的距離。一般到發(fā)線間距在5米左右。第二十二頁，共94頁。第二十三頁，共94頁。第二十四頁，共94頁。（5）線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 包括最大限制坡度、最小平曲線半徑和豎曲線半徑等。 正線的平面曲線半徑應(yīng)按“由大到小”的原則，盡量采 用較大的半徑（1000m以上）。 坡度：盡可能采用較小的坡度，提高行車效率。 豎曲線：當(dāng)相鄰坡段

7、的坡度代數(shù)差大于3（、級鐵路）或4（級鐵路）時，應(yīng)以豎曲線相連。豎曲線半徑一般用：、級鐵路為10000m，級鐵路為5000m。第二十五頁，共94頁。 （6）道岔 用于線路的連接，使機(jī)車能夠從一條線路順利地駛?cè)肓硪粭l線路。 道岔號碼用轍叉角的余切值表示，是決定列車側(cè)向通過速度的主要因素，道岔號碼越大，側(cè)向通過速度越高。 道岔用于線路的連接，使機(jī)車能夠從一條線路順利駛往另一條線路。道岔大都設(shè)在車站區(qū)。 道岔可分單開道岔、對稱道岔、交叉道岔等多種類型。其中單開道岔是我國鐵路上的常用類型。 單開道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分、轍叉及護(hù)軌等三部分組成。第二十六頁，共94頁。道岔第二十七頁，共94頁。（7）、渡

8、線 機(jī)車車輛從一條線路進(jìn)入另一條線路，在他們之間所設(shè)的連接線路。 1、普通渡線：設(shè)在兩平行線路之間，由兩副轍叉號數(shù)相同的單開道岔及兩道岔間的直線段組成。2、交叉渡線：由四副轍叉號數(shù)相同的單開道岔和一副菱形交叉組成。3、縮短渡線：具有兩個反向曲線減少渡線水平距離。第二十八頁，共94頁。（8）梯線 當(dāng)連接三條以上的平行股道時，一般是把各道岔依次排列在一條公共連接線上，這條公共連接線為梯線。鐵路上把車站內(nèi)的一條一條的鐵道，稱作“股”道或“股”路，并編了號。扳道員是鐵路工作者的一種，扳道員的主要工作就是在列車進(jìn)出站前，執(zhí)行鐵路調(diào)度室發(fā)出指令,操作扳道機(jī)，把進(jìn)出站口的鐵路道岔，板到需要的股道上，以保證列

9、車行駛的正確和安全 。第二十九頁，共94頁。第三十頁，共94頁。第二節(jié) 鐵路站場的布置和用地規(guī)模(一)車場及其組成形式車場 車場是車站的主要組成部分，它將辦理同一種作業(yè)的股道兩端用梯線連接起來。按其用途可分為到發(fā)場、到達(dá)場、出發(fā)場及調(diào)車場等，按其形狀可分為梯形、異腰形、平行四邊形、梭形車場四種。應(yīng)根據(jù)車場的用途、股道數(shù)量、車站地形及整個車站的布置等因素來確定采用適當(dāng)?shù)男问健?第三十一頁，共94頁。第三十二頁，共94頁。技術(shù)站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業(yè)間的互相干擾，實(shí)行平行作業(yè)，提高能力，將辦理相同作業(yè)的線路兩端用梯線連接起來，便成為車場。車場一般分為下述幾種：（1）到達(dá)

10、場：辦理接入到達(dá)解體列車技術(shù)作業(yè)的車場。（2）出發(fā)場：辦理自編出發(fā)列車作業(yè)的車場。（3）到發(fā)場：兼辦列車到達(dá)和出發(fā)作業(yè)的車場。（4）直通車場：辦理無改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)和出發(fā)的車場。（5）調(diào)車場：辦理車列解體和編組作業(yè)的車場。（6）編發(fā)場：兼辦列車編解與出發(fā)列車作業(yè)的車場。（7）交換場：用來交換兩個調(diào)車系統(tǒng)間交換車流的車場。 第三十三頁，共94頁。第三十四頁，共94頁。（二）車站類型及其布置形式 車站 （1）按技術(shù)作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。1、中間站：其主要任務(wù)是辦理列車的通過、會讓和越行。同時，它還辦理少量的客、貨運(yùn)作業(yè)。設(shè)置中間站的主要目的，是為了使一個區(qū)段內(nèi)能

11、同時行駛多對列車，以保證線路有必要的通過能力。 布置形式以橫列式為主。2、區(qū)段站：在機(jī)車牽引區(qū)段的分界點(diǎn)設(shè)置的車站。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車或更換機(jī)車乘務(wù)組，辦理通過車流的技術(shù)作業(yè)。改編作業(yè)量較編組站小，客、貨運(yùn)作業(yè)量較中間站大。多設(shè)有機(jī)務(wù)段或折返段、調(diào)車場、到發(fā)場。 區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn) 。第三十五頁，共94頁。第三十六頁，共94頁。第三十七頁，共94頁。第三十八頁，共94頁。3、客運(yùn)站及客車整備所客運(yùn)站：專門辦理旅客乘降、行李、包裹的收發(fā)和郵件的裝卸的車站，由站房、站前廣場以及站場客運(yùn)設(shè)備等三部分組成?？瓦\(yùn)站布置形式：通過式

12、、盡端式、混合式。 客車整備所直接為客運(yùn)站服務(wù)，供車輛的洗刷、清掃、消毒等使用。 第三十九頁，共94頁。第四十頁，共94頁。第四十一頁，共94頁。4、貨運(yùn)站專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運(yùn)或換裝作業(yè)的車站。第四十二頁，共94頁。5、編組站 辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)的專業(yè)技術(shù)站。除辦理通過列車外，主要辦理大量改編車流，解體和編組各種直達(dá)、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。在鐵路樞紐、工礦企業(yè)集中的地區(qū)以及大城市和進(jìn)出口港埠等地，一般都必須設(shè)置編組站。布置：p22:圖1-2-10第四十三頁，共94頁。6、工業(yè)站工業(yè)企業(yè)專用線的接軌站，為某一地區(qū)的工業(yè)企業(yè)服務(wù)。7、港灣站主要

13、為有大量裝卸作業(yè)的河、海港口服務(wù)的車站。第四十四頁，共94頁。（三）站場的用地規(guī)模站場的用地規(guī)模取決于客、貨運(yùn)且的大小以及站場布置的方式，并要適當(dāng)預(yù)留發(fā)展用地。第四十五頁，共94頁。站場的寬度根據(jù)各類車站的作業(yè)要求、站線數(shù)量、站屋、站臺以及其他設(shè)備的多少來確定。在城市規(guī)劃中，對各類站場的用地規(guī)模應(yīng)與鐵路有關(guān)部門共同研究確定。第四十六頁，共94頁。第三節(jié) 鐵路與城市規(guī)劃布局 第四十七頁，共94頁。1 線路 （a）與城市功能的關(guān)系 線路宜設(shè)置在城市的邊緣或各功能分區(qū)的邊緣。當(dāng)鐵路穿越市區(qū)時，兩側(cè)地區(qū)應(yīng)配置獨(dú)立完善的生活設(shè)施。 （b）與城市道路的關(guān)系 鐵路線路應(yīng)盡量減少與城市道路交叉，盡量不與城市主

14、要干道相交，如不可避免交叉，則宜正交。 （c）與城市的環(huán)境的關(guān)系 線路的兩側(cè)宜植被綠化，改善城市的小氣候與城市的面貌。第四十八頁，共94頁。 2 客運(yùn)站 中小城鎮(zhèn)一般只設(shè)一個車站。車站通常布置在城鎮(zhèn)的邊緣，以一條干道與市區(qū)取得直接聯(lián)系。 大城市一般設(shè)一個主要客運(yùn)站，另設(shè)一個或幾個輔助客站。主要鐵路客站最好設(shè)置在市中心的邊緣，使市內(nèi)各區(qū)的居民都能方便乘車。 特大城市可設(shè)二個或二個以上的鐵路主客站，以合理、均衡城市的鐵路客運(yùn)量，主要客站之間通過城市公共客運(yùn)交通工具相聯(lián)系。第四十九頁，共94頁。 3 貨運(yùn)站 以到發(fā)為主的貨站，在大中城市應(yīng)盡量靠近貨源或消費(fèi)地點(diǎn)，在小城市或布置緊湊的中等城市，可設(shè)在市

15、區(qū)邊緣。 中轉(zhuǎn)作業(yè)為主的貨站應(yīng)靠近編組站、水陸聯(lián)運(yùn)碼頭。危險品及有礙衛(wèi)生的貨站應(yīng)設(shè)于市區(qū)以外，并符合環(huán)保要求。 第五十頁，共94頁。第五十一頁，共94頁。第五十二頁，共94頁。第五十三頁，共94頁。第五十四頁，共94頁。第五十五頁，共94頁。第五十六頁，共94頁。第五十七頁，共94頁。第五十八頁，共94頁。第五十九頁，共94頁。第六十頁，共94頁。第六十一頁，共94頁。第六十二頁，共94頁。第六十三頁，共94頁。第六十四頁，共94頁。第六十五頁，共94頁。第六十六頁，共94頁。第六十七頁，共94頁。第六十八頁，共94頁。 4、鐵路樞紐 定義： 一站鐵路樞紐：一般由一個綜合性車站（兼辦客、貨、改

16、編作業(yè)）和3-4條引入線路組成，通常位于中、小城市。最好貨場同側(cè)。當(dāng)貨運(yùn)量較大且客貨分側(cè)布置時，應(yīng)將貨運(yùn)量大的工業(yè)企業(yè)布置在貨場一側(cè)，城市的主要部分仍布置在客站一側(cè)。 三角形鐵路樞紐：引入樞紐線路匯集于三點(diǎn)，并在三點(diǎn)間修建相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線而形成。一般各銜接方向間都有較大的客、貨運(yùn)量交流。 十字形鐵路樞紐：兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設(shè)有呈“十字形”的交叉疏解布置，車站設(shè)在各引入線上，相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運(yùn)量甚少，而直線方向具有大量的直通客、貨流。城市的主要部分最好布置在某一象限內(nèi)，力求避免分割城市，減少與城市的干擾. 第六十九頁，共94頁。第七十頁，共94頁。第七十一頁，共94頁。

17、第七十二頁，共94頁。順列式鐵路樞紐：樞紐內(nèi)的所有車站（包括客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站等）都順序縱列布置在樞紐內(nèi)同一條伸長的通道上，有利于布置各專業(yè)站。干線應(yīng)盡量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。 并列式鐵路樞紐：編組站與客運(yùn)站平行布置，銜接鐵路線先按線路方向引入樞紐，再按列車種類（客、貨）分別引入編組站和客運(yùn)站。適用于客、貨運(yùn)量都很大的樞紐。應(yīng)將客運(yùn)站布置在市區(qū)一側(cè)，而將編組站布置在市區(qū)邊緣，進(jìn)站線路疏解區(qū)也應(yīng)盡量避免設(shè)在市區(qū)內(nèi)。第七十三頁，共94頁。第七十四頁，共94頁。 環(huán)形鐵路樞紐：引入線路方向較多，用環(huán)行線路將所有引入線路方向連接起來形成一個整體，各種專業(yè)車站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線

18、引出伸入城市中心附近，利用聯(lián)絡(luò)線將車站與環(huán)線連接。這種樞紐的城市一般都在鐵路環(huán)線內(nèi)發(fā)展。環(huán)線的位置既不宜布置于市區(qū)內(nèi)，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)線移出城市過遠(yuǎn)而不便于城市使用。 盡端式鐵路樞紐：位于鐵路網(wǎng)的起點(diǎn)或終點(diǎn)，一般設(shè)在大港灣、大工業(yè)區(qū)或采礦區(qū)等有大宗貨流產(chǎn)生及消失的地區(qū)。樞紐布置要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端樞紐的引入應(yīng)盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的聯(lián)系。第七十五頁，共94頁。第七十六頁，共94頁。課外知識:【鐵路隧道】 鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機(jī)車車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為三大類:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下

19、穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。 第七十七頁，共94頁。對穿越城市線路改造常用的幾種方法第七十八頁，共94頁。第七十九頁，共94頁。第八十頁，共94頁。高速鐵路 根據(jù)UIC（國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營運(yùn)速率達(dá)每小時200公里的鐵路系統(tǒng)（也有250公里的說法）。早在20世初前期，當(dāng)時火車“最高速率”超過時速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實(shí)現(xiàn)“營運(yùn)速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。第八十一頁，共94頁。歐洲高速鐵路列車“歐洲之星”，經(jīng)過路軌改善工程后，4日成功刷新行車速度紀(jì)錄，以2小時3分鐘，從法國巴黎駛到英國倫敦?！皻W洲之星”4日最高的行車時速達(dá)299公里。 第八十二頁，共94頁。第八十三頁，共94頁。第八十四頁，共94頁。磁懸浮列車是一種利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具。