連續(xù)梁線型監(jiān)控實(shí)施細(xì)則

1、連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則新建鐵路蘭州至烏魯木齊第二雙線LXJL-1監(jiān)理標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則新建鐵路蘭州至烏魯木齊第二雙線DK18+235-DK104+066連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則編制：審核：審批：日期：年月北京鐵科院蘭新鐵路甘青段監(jiān)理站新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則 TOC o 1-5 h z 第一章編制依據(jù) 3第一節(jié)綜合依據(jù) 3第二節(jié)主要技術(shù)規(guī)范及設(shè)計(jì)文件 3第二章工程概況 3第三章線型監(jiān)控 5第一節(jié)線型監(jiān)控必要性 51、施工線形控制 52、施工控制的內(nèi)容 7第二節(jié) 線型監(jiān)控內(nèi)容 91、施工過(guò)程中監(jiān)理控制 92、施工控制的具

2、體內(nèi)容 12第三節(jié)線型監(jiān)控監(jiān)理控制要點(diǎn) 161、監(jiān)理控制流程 162、測(cè)量?jī)?nèi)容 183、有關(guān)數(shù)據(jù)的修正 194、立模標(biāo)高的計(jì)算 195、對(duì)施工監(jiān)控的工作及對(duì)施工工藝的要求 20新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則第一章編制依據(jù)第一節(jié)綜合依據(jù).已編寫批準(zhǔn)的監(jiān)理大綱、監(jiān)理規(guī)劃；.與本專業(yè)工程相關(guān)的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)文件和技術(shù)資料；.建設(shè)單位的其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化管理體系文件與專業(yè)管理規(guī)定；.鐵路建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范(TB10420-2007)。第二節(jié)主要技術(shù)規(guī)范及設(shè)計(jì)文件.客運(yùn)專線鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南(TZ

3、213-2005);.鐵路橋涵工程施工安全技術(shù)規(guī)程(TB10303-2009);.高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范(TB10601-2009);.新建蘭新鐵路第二雙線LXJL-1段橋梁施工圖5、已批準(zhǔn)的施工組織設(shè)計(jì)第二章工程概況監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段線路總長(zhǎng)度102.406km,其中DK1+700- DK18+325R 包括站后工程，DK18+325- DK104+06胞括新線建設(shè)和站后工程。正線共設(shè)橋梁特大橋15座，大橋7座，中橋4座，橋梁總計(jì)26座。其中連續(xù)梁結(jié)構(gòu)的橋見(jiàn)下表：序號(hào)項(xiàng)目中心里程主要情況說(shuō)明及連續(xù)梁1小里溝中橋DK19+843L- 50.22M , 1聯(lián)(12+16+12)連續(xù)鋼構(gòu)2八盤峽黃

4、河特大橋DK37+974,322L- 1332.1 M ,1聯(lián)(70+2*100+70 )連續(xù)鋼構(gòu)3黑溝特大橋DK50+681L -548.42M ,2 (20+3X24+20 ) m 連續(xù)鋼構(gòu)4西河鎮(zhèn)涅水河特大橋DK56+571L-3610.54 M , 1 聯(lián)(32-2 X 48+32) m 連續(xù)梁，1聯(lián)(40+64+40)m連續(xù)梁5河咀涅水河特大橋DK61+550.8L- 744.5M,1 聯(lián)(40+2X64+40) m連續(xù)梁6白川涅水河特大橋DK63+657L- 2118.57 M ,1 聯(lián)(40+2X56+40 ) m 連續(xù)梁7新莊涅水河特大橋DK71+213L- 2701.59 M

5、 , 1 聯(lián)(40+64+40 )連續(xù)梁，1聯(lián)(40+64+40)連續(xù)梁8四道溝特大橋DK86+180.L-3176.37 M ,1聯(lián)(16+24+16) m連續(xù)鋼構(gòu)9巴州溝特大橋DK93+406L- 1046.31 M ,1 聯(lián)(32+2X48+32 ) m 連續(xù)梁，1 聯(lián)(32+48+32) m 連續(xù)梁，1聯(lián)(32+48+32 ) m連續(xù)梁10米拉溝特大橋DK96+700L-975.96 M ,1聯(lián)( 48+80+48)故應(yīng)力連續(xù)梁11大陽(yáng)山溝特大橋DK102+915L- 1488.59 M ,1 聯(lián) 2 (40+56+40) m 連續(xù)梁1聯(lián)(40+64+40) m連續(xù)梁1聯(lián)(40+56+

6、40) m連續(xù)梁12東炮溝大橋DK103+965L- 220.82 M ,1 聯(lián)(40+2X64+40 ) m 連續(xù)梁新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則第三章線型監(jiān)控 第一節(jié)線型監(jiān)控必要性1、施工線形控制線形控制是超靜定結(jié)構(gòu)施工過(guò)程質(zhì)量控制的重要手段；是理論與實(shí)踐緊密結(jié)合的學(xué)科；專業(yè)性很強(qiáng)。該類橋梁的形成要經(jīng)過(guò)一個(gè) 復(fù)雜的過(guò)程，施工工序和施工階段較多，各階段相互影響，且這種 相互影響又有差異，這就造成各階段的內(nèi)

7、力和位移隨著混凝土澆筑 過(guò)程變化而偏離設(shè)計(jì)值的現(xiàn)象，甚至超過(guò)設(shè)計(jì)允許的內(nèi)力和位移， 若不通過(guò)有效的施工控制及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)調(diào)整，就可能造成成橋狀態(tài)的梁體線形與內(nèi)力不符合設(shè)計(jì)要求或在施工過(guò)程中結(jié)構(gòu)的不安 全。鑒于此，施工單位一定要聘請(qǐng)第三方作為線形控制的實(shí)施單位。（1）施工控制的必要性對(duì)超靜定橋跨結(jié)構(gòu)（多跨連續(xù)梁或連續(xù)剛構(gòu)），其成橋的梁部理想的幾 何線型與合理的內(nèi)力狀態(tài)不僅與設(shè)計(jì)有關(guān)，而且還依賴于科學(xué)合理 的施工方法。如何通過(guò)施工時(shí)的澆筑過(guò)程的控制以及主梁標(biāo)高調(diào)整 來(lái)獲得預(yù)先設(shè)計(jì)的應(yīng)力狀態(tài)和幾何線型，是連續(xù)梁橋施工中非常關(guān) 鍵的問(wèn)題。盡管在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)考慮了施工中可能出現(xiàn)的情況，但是由于施工中出現(xiàn)的

8、諸多因素 （如材料的彈性模量、混凝土收縮徐變系數(shù)、結(jié)構(gòu)自 重、施工荷載、溫度影響等）的隨機(jī)影響，事 先難以精確估計(jì)，而且在 實(shí)際施工過(guò)程 中由于施工在測(cè)量等方面產(chǎn)生的誤差， 會(huì)使實(shí)際 結(jié)構(gòu)的 原理論設(shè)計(jì)值難以做到與實(shí)際測(cè)量值完全一致，兩者之間會(huì)存在偏差。尤 其值得注意的是，某些偏差（如主梁的豎向撓度誤差）具有累積的特性。若 對(duì)偏差不加以及時(shí)有效的調(diào)整，隨著梁的懸臂長(zhǎng)度的增加，主梁的標(biāo)高會(huì)5新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則顯著偏離設(shè)計(jì)值，造成合龍困難或影響成橋的內(nèi)力和線形。特別是采用懸 臂施

9、工技術(shù)的大跨度橋梁，施工中的不合理誤差狀態(tài)如不能及時(shí)地加以識(shí) 別和處理，主梁的應(yīng)力有可能發(fā)生積聚而超出設(shè)計(jì)安全狀態(tài)發(fā)生施工事故。 所以在施工中對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果對(duì)施工過(guò) 程中的控制參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整是十分重要的。已建成的橋梁中就出 現(xiàn)過(guò)施工控制不好，造成橋梁內(nèi)力分配不合理、主梁線形不和順的 情況，影響了橋梁的使用。(2)施工線形控制的原理橋梁的施工控制是一個(gè)施工-量測(cè)-判斷-修正-預(yù)告一施工的循環(huán) 過(guò)程，為了能夠控制橋梁的外型尺寸和內(nèi)力，首先必須安排一些基本的和 必要的量測(cè)項(xiàng)目，其內(nèi)容包括主梁各施工工況的標(biāo)高、主梁部分控制斷面 的應(yīng)力、結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)、氣溫以及對(duì)混凝土材料的一些常

10、規(guī)試驗(yàn)。在每一工 況返回結(jié)構(gòu)的量測(cè)數(shù)據(jù)之后，要對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析和判斷，以了解 已存在的誤差，并同時(shí)進(jìn)行誤差原因分析。在這一基礎(chǔ)上，將產(chǎn)生誤差的 原因予以盡量消除，給出下一個(gè)工況的施工控制指令，在現(xiàn)場(chǎng)施工形成良 性循環(huán)。(3)施工控制的目的施工控制的目的，就是根據(jù)實(shí)際的施工工序，以及現(xiàn)場(chǎng)獲取的參數(shù)和 數(shù)據(jù)，對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)理論分析和結(jié)構(gòu)驗(yàn)算；對(duì)每一施工階段，根據(jù) 分析驗(yàn)算結(jié)果給出其主梁端的撓度(每階段施工梁段定位標(biāo)高)等施工控制 參數(shù)，分析施工誤差狀態(tài)，采用應(yīng)力預(yù)警體系對(duì)施工狀態(tài)進(jìn)行安全度評(píng)價(jià) 和災(zāi)害預(yù)警。這樣，才能保證結(jié)構(gòu)的受力和變形始終處于安全的范圍內(nèi)， 成橋后的結(jié)構(gòu)內(nèi)力和線形符合設(shè)

11、計(jì)要求。新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則2、施工控制的內(nèi)容對(duì)于分節(jié)段懸臂澆筑施工的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋來(lái)說(shuō)，施工控制就是根據(jù)施工監(jiān)測(cè)所得的結(jié)構(gòu)參數(shù)實(shí)測(cè)值進(jìn)行施工階段計(jì)算，確定出每個(gè)懸澆節(jié)段的立模標(biāo)高，并在施工過(guò)程中根據(jù)施工監(jiān)測(cè)的成果進(jìn)行誤差分析、預(yù)測(cè)和對(duì)下一節(jié)段立模標(biāo)高進(jìn)行調(diào)整，以此來(lái)保證成橋后橋面線形、合龍段兩懸臂端標(biāo)高的相對(duì)偏差不大于規(guī)定值以及結(jié)構(gòu)內(nèi)力狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求。大跨度連續(xù)梁橋施工控制的任務(wù)就是對(duì)橋梁施工過(guò)程實(shí)施控 制，確保在施工過(guò)程中橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力和變形始終處于容許的安全 范圍

12、內(nèi)，確保成橋狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求。橋梁施工控制的內(nèi)容圍繞施 工任務(wù)而展開(kāi)，總體上講，橋梁施工控制的具體內(nèi)容有以下幾個(gè)方 面：1）幾何變形控制不論采用什么樣的施工方法，橋梁結(jié)構(gòu)在施工過(guò)程中總要產(chǎn)生變形（撓曲），并且結(jié)構(gòu)的變形將受到諸多因素的影響，極易使橋梁結(jié)構(gòu)在施工過(guò)程中的實(shí)際位置（立面標(biāo)高、平面位置 ）狀態(tài)偏離預(yù)期狀態(tài)，使橋梁難以順利合龍，或成橋線形形狀與設(shè)計(jì)要求不符，所 以必須對(duì)橋梁實(shí)施控制，使其結(jié)構(gòu)在施工中的實(shí)際位置狀態(tài)與預(yù)期 狀態(tài)之間的誤差在容許范圍和成橋線形狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求。與橋梁工程質(zhì)量的優(yōu)劣需用其質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)來(lái)檢驗(yàn)一樣，施工控制的結(jié)果也需要有一定的標(biāo)準(zhǔn)，即誤差容許值來(lái)評(píng)判。橋梁施工

13、控制中的幾何控制總目標(biāo)就是達(dá)到設(shè)計(jì)的幾何狀態(tài)要求，最終 結(jié)果的誤差容許值與橋梁的規(guī)模、跨徑的大小、技術(shù)難度等有關(guān)，新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則目前還沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)定，應(yīng)根據(jù)具體橋梁的施工控制需要具體確定。同時(shí)，為保證幾何控制總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，每道工序的幾何控制誤差允許范圍也需事先研究、確定出來(lái)2）應(yīng)力控制橋梁結(jié)構(gòu)在施工過(guò)程中以及在成橋狀態(tài)的受力情況是否與設(shè)計(jì) 相符合是施工控制要明確的重要問(wèn)題。通常通過(guò)結(jié)構(gòu)應(yīng)力的監(jiān)測(cè)來(lái) 了解實(shí)際應(yīng)力狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)實(shí)際應(yīng)力狀態(tài)與理論（計(jì)算）應(yīng)力狀態(tài)的差別超限就要進(jìn)

14、行原因查找和調(diào)控，使之在容許的范圍內(nèi)變化。結(jié) 構(gòu)應(yīng)力控制的好壞不像變形控制那樣容易發(fā)現(xiàn)，若應(yīng)力控制不夠?qū)?會(huì)給結(jié)構(gòu)造成危害，嚴(yán)重者將發(fā)生結(jié)構(gòu)破壞，所以，它比線形控制 顯得更加重要。必須對(duì)結(jié)構(gòu)應(yīng)力實(shí)施嚴(yán)格監(jiān)控。目前對(duì)應(yīng)力控制的項(xiàng)目和精度還沒(méi)有明確的規(guī)定，需根據(jù)實(shí)際情況確定。3）穩(wěn)定控制橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性關(guān)系到橋梁結(jié)構(gòu)的安全，它與橋梁的強(qiáng)度有 著同等的甚至更重要的意義。因此，橋梁施工過(guò)程中不僅要嚴(yán)格控 制變形和應(yīng)力，而且要嚴(yán)格地控制施工各階段結(jié)構(gòu)構(gòu)件的局部和整 體穩(wěn)定。目前橋梁的穩(wěn)定性已經(jīng)引起了人們的重視，但主要注重于橋梁 建成后的穩(wěn)定計(jì)算。對(duì)施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的失穩(wěn)現(xiàn)象還沒(méi)有可靠 的監(jiān)測(cè)手段，尤其

15、是隨著橋梁跨徑的增長(zhǎng)，受動(dòng)荷載或突發(fā)情況的 影響，還沒(méi)有建立有效、成熟的快速反應(yīng)系統(tǒng)，因此，很難保證橋 梁的施工安全。目前主要通過(guò)穩(wěn)定分析計(jì)算（穩(wěn)定安全系數(shù)），并結(jié) 合結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形情況來(lái)綜合評(píng)定、控制其穩(wěn)定性。施工中，除橋新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則梁結(jié)構(gòu)本身的穩(wěn)定性必須得到控制外，施工過(guò)程中所用的支架、掛 籃、吊裝系統(tǒng)等施工設(shè)施的各項(xiàng)穩(wěn)定系數(shù)也應(yīng)滿足要求。4）安全控制橋梁施工過(guò)程中的安全控制是橋梁施工控制的重要內(nèi)容，只有保證了 施工過(guò)程中安全，才談得上其它控制與橋梁的建成。其實(shí)，橋

16、梁施工安全 控制是變形控制、應(yīng)力控制和穩(wěn)定控制的綜合體現(xiàn)，只有橋梁的變形、應(yīng) 力和穩(wěn)定得到了控制，其安全也就得到了控制（由于橋梁施工質(zhì)量問(wèn)題引起 的安全除外）。由于結(jié)構(gòu)型式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在 施工控制中需根據(jù)實(shí)際情況，確定其安全控制的重點(diǎn)。第二節(jié) 線型監(jiān)控內(nèi)容1、施工過(guò)程中監(jiān)理控制1）控制方法介紹由于橋梁的結(jié)構(gòu)型式、施工特點(diǎn)及具體施工內(nèi)容的不同，其施 工控制的方法也不盡相同。總的來(lái)講，橋梁施工控制可分為事后控 制法、預(yù)測(cè)控制法、自適應(yīng)控制法、最大寬容法等。事后控制法是 指在施工中，當(dāng)已成結(jié)構(gòu)狀態(tài)與設(shè)計(jì)要求不符時(shí)，即可通過(guò)一定手 段對(duì)其進(jìn)行調(diào)整，使之達(dá)到要求。而預(yù)測(cè)控制法則

17、是在全面考慮影 響橋梁結(jié)構(gòu)狀態(tài)的各種因素和施工所要達(dá)到的目標(biāo)后，對(duì)結(jié)構(gòu)的每 一個(gè)施工階段（節(jié)段）形成前后的狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)，使施工沿著預(yù)定的 狀態(tài)進(jìn)行。由于預(yù)測(cè)控制與實(shí)際狀態(tài)之間誤差存在，某種誤差對(duì)施 工目標(biāo)的影響則在后續(xù)施工狀態(tài)的預(yù)測(cè)中予以考慮，以此循環(huán)，直 到施工完成和獲得與設(shè)計(jì)相符合的結(jié)構(gòu)狀態(tài)。自適應(yīng)控制法的基本 思路是當(dāng)結(jié)構(gòu)的實(shí)測(cè)狀態(tài)與模型計(jì)算結(jié)果不符時(shí)，通過(guò)將誤差輸入新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則到參數(shù)識(shí)別算法中去調(diào)節(jié)計(jì)算模型參數(shù)，使模型的輸出結(jié)果與實(shí)測(cè) 結(jié)果一致，得到修正的計(jì)算模

18、型參數(shù)后，重新計(jì)算各施工階段的理 想狀態(tài)。經(jīng)過(guò)反復(fù)辨識(shí)從而對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行有效控制。最大寬容法 是指在設(shè)計(jì)時(shí)給予主梁標(biāo)高和內(nèi)力最大的寬容度，即誤差的容許值。這種做法雖然減少了控制的難度，但會(huì)產(chǎn)生其它的一些問(wèn)題。連續(xù)梁橋是一施工-量測(cè)-識(shí)別-修正-預(yù)告一施工的循環(huán)過(guò)程，其 實(shí)質(zhì)就是使施工按照預(yù)定的理想狀態(tài)順利推進(jìn)。實(shí)際上不論是理論分析得 到的理想狀態(tài)，還是實(shí)際施工都存在誤差，因此施工控制的核心任務(wù)就是 對(duì)各種誤差進(jìn)行分析、識(shí)別、調(diào)整，從而對(duì)結(jié)構(gòu)未來(lái)狀態(tài)作出預(yù)測(cè)。大跨 度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋通常采用懸臂澆筑這種典型的自架設(shè)施工方法。 由于連續(xù)梁橋在施工過(guò)程中的己成結(jié)構(gòu)（懸臂節(jié)段）狀態(tài)是無(wú)法在事后進(jìn)行

19、 調(diào)整的，因此，在大跨度連續(xù)梁橋的懸臂施工中一般采用預(yù)測(cè)控制法和自 適應(yīng)控制法進(jìn)行控制。與斜拉橋不同，連續(xù)梁橋在梁段澆筑完成以后出現(xiàn) 的誤差，除張拉預(yù)備預(yù)應(yīng)力束外，基本上沒(méi)有調(diào)整的余地，而只能針對(duì)己 有誤差在下一未澆筑梁段的立模標(biāo)高上做出必要的調(diào)整。所以，要保證控 制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，最根本的就是對(duì)立模標(biāo)高做出盡可能準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，即主要 依靠預(yù)測(cè)控制。無(wú)論施工過(guò)程如何，總是要以最終橋梁成型狀態(tài)作為目標(biāo) 狀態(tài)，以此來(lái)控制各施工塊件的預(yù)拋高值（立模標(biāo)高）。2）自適應(yīng)控制方法自適應(yīng)控制法也稱參數(shù)識(shí)別修正法。它是在系統(tǒng)的運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)系統(tǒng)識(shí)別或參數(shù)估計(jì)，不斷地修正參數(shù)，使設(shè)計(jì)輸出與實(shí)際輸 出相符，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)

20、 目標(biāo)系統(tǒng)的控制。一般來(lái)講，一個(gè)自適應(yīng)系統(tǒng) 是一個(gè)具有一定適應(yīng)能力的系統(tǒng)，它能夠認(rèn)識(shí)環(huán)境條件的變化（如負(fù)10新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則荷變化，風(fēng)、雨等氣候條件的變化等）并自動(dòng)校正控制動(dòng)作，使系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)或接近最優(yōu)的控制效果。采用自適應(yīng)性控制法進(jìn)行控制的對(duì)象通常是那些存在不定性的系統(tǒng)， 在控制系統(tǒng)的運(yùn)行中，通過(guò)不斷地量測(cè)系統(tǒng)的輸入、狀態(tài)或性能參數(shù)，逐 漸了解和掌握對(duì)象。然后根據(jù)所得的過(guò)程信息，按照一定的設(shè)計(jì)方法，作 出控制決策去更新控制器的結(jié)構(gòu)、參數(shù)或控制作用，以便在某種意義下使 控制

21、效果達(dá)到最優(yōu)或次最優(yōu)，或達(dá)到某個(gè)項(xiàng)目預(yù)期的目標(biāo)。3）預(yù)測(cè)控制方法預(yù)測(cè)控制是一種控制算法。它用來(lái)描述過(guò)程動(dòng)態(tài)行為的信息， 是直接從生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)到過(guò)程響應(yīng)，且不需要事先知道過(guò)程模型的 結(jié)構(gòu)和參數(shù)的有關(guān)先驗(yàn)知識(shí)，也不必通過(guò)復(fù)雜的系統(tǒng)識(shí)別來(lái)建立過(guò) 程的數(shù)學(xué)模型，而是根據(jù)某一優(yōu)化指標(biāo)設(shè)計(jì)系統(tǒng)，確定一個(gè)控制量 的時(shí)間系列，使未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)被調(diào)量與經(jīng)過(guò)柔化后的期望軌跡 之間的誤差為最小。而且預(yù)測(cè)控制算法采用的是不斷在線滾動(dòng)優(yōu)化，且在優(yōu)化的過(guò)程中不斷的通過(guò)實(shí)測(cè)系統(tǒng)輸出與期望模型輸出的誤差 進(jìn)行反饋校正，所以能在一定程度上克服由于預(yù)測(cè)模型誤差和某些 不確定性干擾的影響，使系統(tǒng)的魯棒性得到增強(qiáng)。由于預(yù)測(cè)控制具有

22、實(shí)現(xiàn)容易、對(duì)模型要求低，在線計(jì)算方便、控制性能優(yōu)、穩(wěn)定性 好等優(yōu)點(diǎn)，因此適用于連續(xù)梁橋施工這類復(fù)雜過(guò)程的控制。預(yù)測(cè)控 制法的算法機(jī)理可以用預(yù)測(cè)模型、滾動(dòng)優(yōu)化、反饋矯正等三個(gè)要素 來(lái)表征，這三個(gè)要素反映了預(yù)測(cè)控制的本質(zhì)特征。預(yù)測(cè)模型 滾動(dòng)優(yōu)化ii新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則反饋校正2、施工控制的具體內(nèi)容：驗(yàn)算施工過(guò)程中各斷面的應(yīng)力；提供施工過(guò)程中各階段立模標(biāo)高；提供合龍后橋面的標(biāo)高；優(yōu)化施工方案；對(duì)于橋梁的橫向和局部應(yīng)力、變形提供參考意見(jiàn)；對(duì)于施工工藝提供參考意見(jiàn)；對(duì)于施工中出現(xiàn)的問(wèn)題和

23、意外事故會(huì)同有關(guān)部門提出處理的參考 方案。(7)施工控制誤差分析誤差分析是施工監(jiān)控的難點(diǎn)，也是施工監(jiān)控三大系統(tǒng)中相對(duì)最不成熟的 部分，主要原因是測(cè)試數(shù)據(jù)較少而影響因素較多的矛盾引起的。例如，引 起主梁標(biāo)高較低的因素較多，諸如混凝土超方、掛籃變形較大、預(yù)應(yīng)力張 拉力不夠、臨時(shí)荷載引起、日照影響等等，在諸多的因素中，僅僅通過(guò)標(biāo) 高測(cè)量或者應(yīng)變測(cè)量是很難判斷出原因的。所以，為了得到更準(zhǔn)確的分析， 必須增加測(cè)點(diǎn)，增加測(cè)試工況，增加測(cè)試內(nèi)容，這無(wú)形中就增加了監(jiān)控的 成本。在目前情況下，如何在保證結(jié)構(gòu)安全、保證線形和順的前提下節(jié)約 成本是我們追求的目標(biāo)。這就要求我們?cè)诒O(jiān)控過(guò)程中善于抓主要矛盾，忽 略次要矛

24、盾。既要滿足設(shè)計(jì)要求，又要節(jié)約費(fèi)用。下面將連續(xù)梁橋可能碰 到的誤差、誤差的嚴(yán)重程度以及解決方法分析如下：1)結(jié)構(gòu)剛度誤差引起結(jié)構(gòu)剛度誤差的因素，一方面是混凝土彈性模量的改變，另一方12新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則面截面尺寸的變化，都對(duì)剛度有所影響。對(duì)于對(duì)稱懸臂施工的連續(xù)梁橋來(lái) 說(shuō)，如果整體剛度提高，雖然澆筑混凝土過(guò)程中主梁變形量會(huì)減少，但是， 張拉預(yù)應(yīng)力束的過(guò)程中變形量也會(huì)減少。所以，結(jié)構(gòu)剛度誤差對(duì)施工控制 質(zhì)量的危害不大。2）澆筑混凝土誤差澆筑混凝土誤差，即超方現(xiàn)象是澆筑混凝土過(guò)程中

25、難以克服的誤差，產(chǎn)生的原因有兩方面。一方面是澆筑混凝土?xí)r，由現(xiàn)場(chǎng)施工 負(fù)責(zé)人估計(jì)頂、底板混凝土厚度而產(chǎn)生的誤差，另一方面是由模板 變形和混凝土容重變化而產(chǎn)生的誤差。混凝土超方對(duì)連續(xù)梁橋施工階段的內(nèi)力和線型影響較大，特別是兩側(cè)出現(xiàn)不平衡超方時(shí)，影響就更大。當(dāng)結(jié)構(gòu)懸臂伸長(zhǎng)時(shí)，危害急 劇增加。在施工過(guò)程中，通過(guò)改進(jìn)施工方法減少誤差的產(chǎn)生是很有必要的，也 是可行的。對(duì)懸臂施工的連續(xù)梁橋來(lái)說(shuō)，由于兩懸臂端對(duì)稱荷載對(duì)結(jié)構(gòu)的 影響比單側(cè)荷載要小的多，所以，施工中出現(xiàn)兩側(cè)不平衡荷載時(shí)，可以考 慮在輕的一側(cè)增加重量，只要保持平衡，影響不會(huì)太大。3）橋面臨時(shí)荷載影響橋面臨時(shí)荷載的影響類似于混凝土超方，既存在對(duì)稱荷

26、載， 也存在單側(cè)荷載。橋面臨時(shí)荷載可分為兩類，第一類相對(duì)固定，如卷?yè)P(yáng)機(jī)、壓漿機(jī)、吊梁機(jī)、施工簡(jiǎn)易房等；第二類比較隨機(jī)，如橋面上 堆放的鋼筋、型鋼、錨具等。由于橋面荷載隨機(jī)性較大，只能通過(guò)實(shí)地觀察，估計(jì)橋面荷載的重量以及位置，在計(jì)算數(shù)據(jù)中考慮。如果能準(zhǔn)確估計(jì)第一類荷載的13新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則試算，將各種荷載影響的結(jié)果算出，作為修正值現(xiàn)場(chǎng)修正會(huì)比較方 便。當(dāng)結(jié)構(gòu)處于懸臂狀態(tài)時(shí)，橋面臨時(shí)荷載的影響效果同澆筑混凝土的超方 現(xiàn)象。由于它是隨機(jī)的，所以較難掌握。

27、在施工過(guò)程中，加強(qiáng)施工管理， 除了必須的施工設(shè)備外，對(duì)于無(wú)用的設(shè)備及時(shí)清理，并且盡可能保持橋面 荷載的平衡性。在計(jì)算中要考慮臨時(shí)荷載的影響，特別是在掛籃定位時(shí)要 將不平衡的臨時(shí)荷載影響排除。4）掛籃變形誤差澆筑混凝土過(guò)程中，掛籃會(huì)發(fā)生變形，這包括縱向變形和橫向變形，也包括彈性變形和非彈性變形。掛籃非彈性變形對(duì)施工控制質(zhì)量有較大影響，特別是后支點(diǎn)掛籃，由 于無(wú)拉索幫助，掛籃受力較大。前支點(diǎn)掛籃由于拉索幫助，其縱梁的受力 得到很大改善，但是，對(duì)于寬橋，前支點(diǎn)掛籃優(yōu)點(diǎn)不明顯，其主要受力在 橫向，所以前支點(diǎn)掛籃的橫向受力更為重要。5）溫度影響溫度影響是施工控制中較難掌握的因素，這主要是因?yàn)闇囟仁冀K變

28、化無(wú)常，而且在同一時(shí)刻，結(jié)構(gòu)各部分也存在溫差。所以，在結(jié)構(gòu) 計(jì)算中一般不把溫度影響作為單獨(dú)工況，而是將溫度影響單獨(dú)列出，14作為修正。溫度測(cè)量也比較困難，一般情況下，只能測(cè)氣溫，而氣 溫和結(jié)構(gòu)溫度是有很大差別的。14新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則溫度影響產(chǎn)生橋梁撓度變化有兩種情況：均勻溫差、箱梁內(nèi)外側(cè)的相對(duì)溫差。溫度變化雖然隨時(shí)存在，但其對(duì)施工控制的危害主要表現(xiàn)在掛籃定位 時(shí)，選擇夜間或者早晨進(jìn)行掛籃定位比較合適。溫度影響變化無(wú)常，每座 橋都有各自特點(diǎn)，所以施工控制前必須加強(qiáng)觀測(cè)，及時(shí)掌

29、握規(guī)律，盡可能 排除溫度影響。如果能掌握溫度引起撓度的變化規(guī)律，可以將掛籃定位安 排在任意的時(shí)間進(jìn)行，對(duì)于加快施工進(jìn)度是有好處的。6）預(yù)應(yīng)力束張拉力誤差預(yù)應(yīng)力束張拉誤差一方面由張拉千斤頂?shù)挠蛪罕碜x數(shù)誤差引 起，另一方面由各種預(yù)應(yīng)力損失引起。預(yù)應(yīng)力損失包括：管道摩阻力。錨具損失。溫度損失。鋼絲松弛。徐變損失。懸澆階段的預(yù)應(yīng)力束是連續(xù)梁橋承受負(fù)彎矩的主要構(gòu)件，如果預(yù)應(yīng)力 不足，會(huì)引起主梁混凝土開(kāi)裂，嚴(yán)重的會(huì)引起結(jié)構(gòu)的破壞。消除預(yù)應(yīng)力誤 差的方法，一方面加強(qiáng)張拉力的控制，嚴(yán)格標(biāo)定千斤頂和油表，消除張拉 誤差；另一方面疏通管道，減少管道摩阻力。7）施工方案變化施工控制是個(gè)連續(xù)的過(guò)程，任何后期荷載的影響

30、或者施工方案的改變 都會(huì)影響橋梁的線形和內(nèi)力，所以，當(dāng)施工方案確定后，一般情況下，施15新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則工程序不再改變，如果要改變施工方案，監(jiān)理要進(jìn)行詳細(xì)的審查，則施工 控制程序也將作相應(yīng)調(diào)整。施工方案的改變對(duì)施工控制影響比較大，它不但影響主梁的線型，同 時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力也有影響。施工方案的改變主要是管理上的問(wèn)題，必須加強(qiáng) 施工上的管理，對(duì)施工中出現(xiàn)的問(wèn)題要有預(yù)見(jiàn)性，施工控制小組也要對(duì)此 提出方案，避免出現(xiàn)措手不及的情況。施工方案臨時(shí)改變的情況必須盡量 避免。第三節(jié)線型監(jiān)控監(jiān)理

31、控制要點(diǎn)1、監(jiān)理控制流程從掛籃的前移定位至預(yù)應(yīng)力鋼束張拉完畢是本橋施工的一個(gè)周期，每個(gè)周期中有關(guān)施工控制監(jiān)理工程師都必須掌握的步驟如下：按照預(yù)報(bào)的掛籃定位標(biāo)高定位掛籃，由施工單位測(cè)量定位后的掛籃 標(biāo)高，并向控制小組、監(jiān)理提供掛籃的定位測(cè)量結(jié)果；立模板、綁扎鋼筋；澆筑混凝土前，測(cè)量所有已施工梁段上的高程測(cè)點(diǎn)， 復(fù)測(cè)掛籃定位 標(biāo)高，報(bào)施工控制小組和監(jiān)理；施工控制小組分析測(cè)量結(jié)果，如需調(diào)整，給出調(diào)整后的標(biāo)高；澆筑完混凝土后第二天測(cè)量所有已施工梁段上的測(cè)點(diǎn)標(biāo)高， 測(cè)量本 梁段端部梁底和預(yù)埋在梁頂?shù)臏y(cè)點(diǎn)標(biāo)高， 建立測(cè)點(diǎn)與梁底標(biāo)高的關(guān)系，提 供給施工控制小組；按鐵路工程檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)檢查斷面尺寸，提供給施工

32、控制小組 并向施工控制小組提供梁段混凝土超重的情況；張拉預(yù)應(yīng)力鋼筋后，測(cè)量所有已施工梁段上的高程測(cè)點(diǎn)，并提供施16新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則工控制小組；施工控制小組分析測(cè)量結(jié)果，根據(jù)上一施工周期梁底標(biāo)高測(cè)量值和 應(yīng)力、溫度等測(cè)量結(jié)果計(jì)算、預(yù)報(bào)下一施工周期的掛籃定位標(biāo)高。工作程序的關(guān)鍵是：每個(gè)施工循環(huán)過(guò)程的結(jié)束都必須對(duì)已完成的節(jié)段進(jìn)行全面的測(cè)量，分析實(shí)際施工結(jié)果與預(yù)計(jì)目標(biāo)的誤差， 從而及時(shí)地對(duì)已 出現(xiàn)的誤差進(jìn)行調(diào)整，在達(dá)到要求的精度后，才能對(duì)下一施工循環(huán)做出預(yù) 報(bào)。監(jiān)理工程師檢查同意后

33、進(jìn)入下道工序施工?？刂屏鞒虉D技術(shù)流程圖1717新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則實(shí)施流程圖2、測(cè)量?jī)?nèi)容灌注混凝土前模板標(biāo)高測(cè)量每灌注一段混凝土，測(cè)量每一梁段在灌注硅前后、張拉后本 梁段的標(biāo)高。在合攏段施工過(guò)程中，測(cè)量合攏段臨時(shí)鎖定前、張 拉前后的標(biāo)高，以及與其相關(guān)的各梁段標(biāo)高。在梁部的施工過(guò)程 中密切關(guān)注墩頂?shù)奈灰谱兓闆r。各梁段測(cè)量及模板調(diào)校的時(shí)間均宜安排在清晨或者傍晚18連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則新建蘭新鐵路第二雙線蘭州至西寧段工程監(jiān)理LXJL-1標(biāo)段連續(xù)梁線型監(jiān)控監(jiān)理實(shí)施細(xì)則按驗(yàn)標(biāo)要求，主梁懸臂澆筑時(shí)，施工控制精度如下（監(jiān)理復(fù) 查項(xiàng)）：A、底模預(yù)拱度偏差3 mm;B、相鄰兩墩懸臂端相對(duì)高差：20mmC、懸臂段