我對地鐵設計中幾個問題的看法

1、我對地鐵設計中幾個問題的看法【摘要】本文對如何對待地鐵預測客流量，北京地鐵客運量增長緩慢問題，關于跑40對通過才能問題，以及遠期列車編組問題發(fā)表了自己的看法。認為預測客流量有不確定性，在設計中應留有余地。票價高是制約北京地鐵客運量增長的主要因素。我國地鐵列車采用動車、拖車混合編組，啟動、制動加減速度低，加上終點站返返才能制約，無法跑到40對通過才能。根據(jù)興旺國家地鐵列車編組逐漸加長的開展史，如今不應該縮短在建工程遠期的列車編組長度?！娟P鍵詞】客流量、通過才能、列車編組、留有余地。1引言隨著我國經(jīng)濟的飛速開展和綜合國力的進步，我國城市快速軌道交通建立進入了大開展時期。目前，對地鐵設計中的幾個重大

2、技術問題，如遠期預測客流量、地鐵現(xiàn)狀客運量估價、通過才能跑40對、以及縮小遠期列車編組等問題上，存在著不同意見。對這些重大技術問題，假如得不到正確合理的解決，勢必影響我國城市快速軌道交通建立的安康開展。為此筆者愿就此問題發(fā)表一點拙見，作為引玉之磚，以期引起業(yè)內同行們的關注和考慮。2預測客流量分析目前在對快速軌道交通工程評審中，局部專家往往認為預測的遠期客流量偏大，要求壓縮遠期預測客流量，縮小列車編組長度。對此我想從客流預測的機理上發(fā)表一些看法。2.1預測客流量在軌道交通設計中的作用預測客流量是進展城市快速軌道交通工程設計的根底資料。它是確定系統(tǒng)的總體建立規(guī)模，機電設備容量，車輛配置，系統(tǒng)運輸才

3、能，以及工程分期建立的根據(jù)。但由于各種條件制約，目前客流預測結果還有不盡人意的地方，業(yè)內人士也有不同看法。2.2客流量預測的根底資料當前進展軌道交通客流量預測，使用的根底資料有兩類：一類是城市近十幾年來的統(tǒng)計資料。包括城市人口數(shù)量、國內消費總值、歷年公共交通客運量、居民出行D、出行方式等。另一類是將來第十年的城市總體規(guī)劃資料。如城市規(guī)劃人口、城市經(jīng)濟開展規(guī)劃、城市道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、地鐵沿線的土地利用和開發(fā)規(guī)劃等。2.3客流量預測方法如今軌道交通客流量預測，都是采用交通流四步法：即按出行生成、出行分布、出行方式劃分和交通流分配四步進展預測。客流預測，首先根據(jù)城市既有資料的特征因子，建立和

4、較核數(shù)學模型。然后代入將來第十年的城市規(guī)劃參數(shù)，進展城市將來第十年的交通量預測。在此根底上，用趨勢外延法進一步進展初期、近期和遠期城市交通量預測，并由此預測快速軌道交通承當?shù)目瓦\量、站間D、車站上下車人數(shù)、以及區(qū)連續(xù)面客流量等數(shù)據(jù)。2.4如何對待預測客流量2.4.1預測客流量有不確定性從客流預測原理看出，在預測模型中對各因子的取值大小，直接影響預測客流量的大校將來城市總體規(guī)劃的變更或施行滯后，也會影響預測客流量大校另外，客流量預測的時間跨度長達30年，預測使用的城市規(guī)劃資料又與客流預測年限不吻合，這就必然會造成預測誤差。其預測結果有一個置信度范圍。因此，我主張在設計中不要把預測客流量看的太死，

5、對系統(tǒng)運輸才能應該留大不留校為以后可持續(xù)開展留有余地。2.4.2預測客流量會隨著經(jīng)濟的開展而增長?？土髁渴巧鐣?jīng)濟活動和文化生活活動的產(chǎn)物。它會隨著城市經(jīng)濟的開展而增加。1隨著人民生活程度的進步，大批騎自行車的乘客會轉乘公共交通上下班。2由于城市面積的擴大，地鐵線路向郊區(qū)延伸，擴大了它的效勞范圍和吸引量。3隨著城市化的開展，大批農(nóng)業(yè)人口涌進城市經(jīng)商和做工，使公共交通客運量增加。4隨著汽車時代的到來和城市道路堵塞，迫使乘小汽車的人在郊區(qū)換乘地鐵進城上班。看一看已有百年地鐵歷史的興旺國家，仍在不斷地擴建地鐵網(wǎng)絡、如今地鐵車內擁擠不堪，甚至要用人推送的現(xiàn)狀，就說明了這一點。2.4.3預測客流量是否總

6、是偏大有人提出如今地鐵預測客流量普遍偏大，要求壓縮。上海的例子并非如此。1999年4月，上海市為進展地鐵1號線北延伸段設計，委托上海城市綜合交通規(guī)劃研究所，對1號線的客流量重新進展了預測。預測結果，延伸后的1號線莘莊至泰和路站到2022年，全日客運量為68萬人次，頂峰小時最大斷面客流為2.18萬人次。上海地鐵1號線2001年平均日客運量為42萬人次，節(jié)日達60萬人，頂峰小時斷面客流量為2.4萬人次。由此可見上海地鐵1號線新預測的客流量，小于2001年的實際客運量。3我國地鐵現(xiàn)狀客運量分析圖1北京地鐵客運量統(tǒng)計表如今有人經(jīng)常說北京地鐵1號線運營30年，頂峰小時斷面客流才到達2.5萬人次。于是拿北

7、京地鐵類比，認為一些正在籌建工程的遠期預測客流量偏大，要求壓縮。我經(jīng)過對北京地鐵、上海地鐵的實際客運量調查研究之后，有不同看法。3.1北京地鐵客運量分析北京地鐵1號線于1971年開通，已有30年的運營歷史。北京環(huán)線地鐵于1987年12月投入運營，也已運營了15年。目前北京地鐵全日客運量為150萬人次其中有月票近18萬張。地鐵1號線頂峰小時最大斷面客流量約為2.5萬人次，行車間隔為3.5分鐘。北京地鐵采用人工售檢票。1987-1995年單程票價為0.5元，月票每張18元。1996年1月，單程票改為2元，月票改為40元。1999年12月單程票改為3元，地鐵專線月票改為50元，地鐵與公交通用月票為8

8、0元。從北京地鐵近13年的統(tǒng)計表可以看出，在1987-1995年票價為0.5元時，地鐵的客運量增長率一般在10%左右。1996年、2000年的兩次客運量大跌落都是由于車票漲價引起的。1996年1月票價由0.5元改為2元，當年的客運量減少1.18億人次，折合每天減少乘客32.3萬人次，降幅為21%。1999年12月票價由2元改為3元，2000年的客運量又減少了6千萬人次，折合每天減少乘客16.4萬人次，降幅為12.2%。3.2上海地鐵客運量分析上海地鐵1號線于1993年建成，運營9年來客運量增長很快。目前1號線的票價分為2元、3元、4元三種，1號線換乘2號線的票價為5元。從地鐵1號線的客流統(tǒng)計表

9、可以看出，1993年地鐵1號線試營業(yè)期間，票價為5元，年客運量為108.7萬人次，1994年月票價改為2元、3元，當年客運量到達469.1萬人次。增長了4.3倍。從1995-1998的4年中，地鐵1號線的客運量平均每年增長25%。1999年3月1號線的票價調為3元、4元，使當年客運量減少了1685萬人次，折合每天減少乘客4.6萬人次，降幅為13%。圖2上海地鐵客運量統(tǒng)計表3.3制約地鐵客運量增長的因素3.3.1車票價格通過對北京地鐵和上海地鐵實際客運量的分析說明，車票價格是制約我國地鐵客運量增長的主要因素。地鐵票價每漲一次其客運量就下跌一次。由于票價高，使大批乘客被拒之地鐵門外。例如北京地鐵環(huán)

10、線的票價為3元，在地面上與其并行的44路汽車票價為1元。結果44路汽車的客流量很大，而地鐵的客流卻不那么火爆。地鐵1號線也有類似情況。目前北京地鐵的專線月票為50元，地鐵與公交通用月票為80元，因企業(yè)改革地鐵公司不再增發(fā)新的地鐵月票。近日報紙披露，黑市上一張地鐵月票的價格已經(jīng)炒到1000元。這說明還是有很多人想少花錢乘坐地鐵上班，假如把北京地鐵的票價降到可與公共電汽車競爭的程度，我相信地鐵的客運量定能大幅度增加。轉貼于論文聯(lián)盟.ll.3.3.2職工收入程度經(jīng)濟條件是職工出行選擇交通工具的基矗這與我國職工收入低親密相關。北京市2000年全市職工的平均工資為15726元，低收入職工的月工資缺乏千元

11、?；?元錢買一張地鐵票相當于職工收入的1/200-1/300，這自然會使他們對地鐵望而卻步。而在香港和其他興旺國家，乘一次地鐵的票價只相當于其收入的1/1000，甚至更低。乘坐地鐵出行的比例就高。因此，目前我國勞動者的收入程度不高，是制約地鐵客流量增長的第二位因素。3.3.3地鐵線路網(wǎng)規(guī)模地鐵在城市交通中發(fā)揮的作用與線網(wǎng)規(guī)模有親密關系。但凡地鐵線網(wǎng)興旺的城市，地鐵就起著骨干交通的作用?，F(xiàn)將2001年8月英國衛(wèi)報發(fā)表的世界六大地鐵概況摘錄如下：世界五大地鐵概況表表1城市指標巴黎普通地鐵莫斯科東京紐約墨西哥第一條線建成年份19001935192718681969線路條數(shù)1411122511線網(wǎng)長度

12、公里2102642851055159車站數(shù)量297162209468175單程票價8法郎5盧布160日元1.5美元1.5比索日客流量萬人440900700470420北京地鐵目前只有2條線，直達性較差，大局部乘客都要經(jīng)公共交通換乘才能到達目的地，在城市交通中起不到骨干作用，也是影響客運量增長的一個原因。3.3.4政府宏觀管理北京地鐵客運量增長緩慢，與政府的宏觀管理有關系。假如政府職能部門對全市的公共交通有一個合理的調控規(guī)劃，變無序競爭為合理分工。地鐵的客運量也會大量增加。2001年上海市政府因打浦路過江隧道才能緊張，取消了幾條經(jīng)該隧道開往浦東的公交車道路。鼓勵乘客坐地鐵2號線過江，并規(guī)定在黃浦

13、江兩側乘車在4站以內的票價為1元。這一調控為地鐵2號線增加了一大批客流。3.3.5城市根底設施條件城市根底設施也是影響地鐵客運量增長的一個因素。北京的城市道路網(wǎng)較興旺，公交車的營運速度不算低，能滿足職工上下班要求，許多人選擇公交車上下班。上海的城市道路網(wǎng)先天缺乏，堵車嚴重，公交車不能保證職工的上班時間。而上海地鐵因速度快、準時，成為上班族的首選交通工具。盡管上海地鐵的票價比北京地鐵高，乘坐地鐵的人還是越來越多。上海地鐵1號線才運營8年，頂峰斷面客流量已達2.4萬人次。筆者認為，在當前形勢下應該注重總結我國新建地鐵的新穎經(jīng)歷，而不是老回頭向后看。因為我國今后的開展形式肯定與過去30年的開展形式不

14、同。4關于40對通過才能問題新修編的?地下鐵道設計標準?，將地鐵的通過才能進步到每小時40對。對此我是有疑慮的。目前世界上有近百座城市建成了快速軌道交通，其中只有俄羅斯的莫斯科地鐵，圣彼得堡地鐵，跑到了每小時40對列車以上。東京地鐵最高跑到32對，香港地鐵近幾年花7億港元資金改造信號設備，也只能跑到34對列車。并認為行車密度再增加的可能性很校有專家認為，地鐵跑40對通過才能要具備以下條件：1信號的設計間隔應到達75秒信號是保證列車運行平安的設備，列車要跑90秒的行車間隔，信號的設計間隔應到達75秒，作為調度員調整運行秩序的余量。目前最新的信號設備區(qū)間可以跑到75秒。2列車的起動、制動加減速度要

15、大地下鐵道站間距短，列車起動、制動頻繁。要跑40對才能，列車的起動加速度應到達1.0-1.1/s2，制動減速度不能小于1.2/s2。莫斯科地鐵采用全動車編組，車輛的起動、制動加減速度能到達上述條件，已經(jīng)跑到了40對、45對。歐美各國和我國在建的地鐵，全部采用動車、拖車混合編組，列車的起動加速度約為0.8/s2左右，制動減速度在0.9/s2上下，因此這些地鐵沒有一個能跑到40對。3列車停站時間不能超過25秒列車停站時間是限制車站通過才能的重要因素。要跑40對才能，列車的停站時間不能超過25秒鐘。莫斯科地鐵車內每平米余富面積站立4.5人，加上列車間隔較短，上下車的人不太集中，其停站時間就短。像我國

16、這樣的人口大國，車內每平米余富面積站立6個人，要縮短停站時間很困難。4折返站通過才能是最終制約因素折返站的通過才能，是最終限制系統(tǒng)通過才能的環(huán)節(jié)。經(jīng)過幾家設計單位按挪動閉塞信號和折返站配線計算，4輛以上編組的列車，其折返站的最大通過才能不超過每小時34對?？偠灾?，正是由于上述條件制約，使絕大多數(shù)城市的地鐵都跑不到40對通過才能。有同志說，里爾地鐵可以跑到每小時60對列車。據(jù)我所知，里爾地鐵屬于新交通系統(tǒng).其車寬2.05,車高3.2。采用膠輪車和無人駕駛。列車由2輛車組成，長25.6，列車定員為130人，系統(tǒng)運輸才能約8000人次，它和我們討論的大容量地鐵是兩回事。法國人能使里爾地鐵跑60對，

17、卻不能讓巴黎地鐵跑40對，這不是很能說明問題嗎？筆者認為，像通過才能這樣的重大技術問題，應該在調查研究的根底上，先進展專題論證，再進展現(xiàn)場實際測試，獲得成功之后再推廣較為穩(wěn)妥。5關于遠期列車編組問題5.1國外地鐵列車編組的開展趨勢在地鐵設計中，有些專家竭力要求新建地鐵縮短列車編組數(shù)量，這不符合世界地鐵一百多年的開展史。各國地鐵列車的編組數(shù)量經(jīng)歷了一個由短到長的開展過程。請看，東京地鐵列車編組由4輛開展到6、8、9、10、12輛；漢城地鐵由6輛開展到8、10輛；莫斯科地鐵由6輛到8、9輛；巴黎普通地鐵由5輛到6、8輛；地鐵快車線由4輛到6、8、9輛。5.2改善乘車舒適度勢在必行目前我國地鐵設計都

18、是按車廂內每平米余富面積站立6個人計算，乘車條件要差一些。歐洲地鐵規(guī)定每平米面積站立4個人，莫斯科地鐵規(guī)定為4.5人。想通過進步舒適度，吸引更多的乘客乘坐地鐵。如今我國人民的生活程度大幅度進步了，帶空調的公共汽車已很普遍，新建地鐵車站也增加了空調，由此改善地鐵乘車舒適度勢在必行。5.3青島地鐵列車編組該不該縮短青島地鐵經(jīng)過多年反復論證，確定采用B型車，列車6輛編組。如今有人建議將該線改為4輛車編組，我認為這樣做會留下后遺癥。青島地鐵遠期頂峰小時預測客流量為4.04萬人次。按列車6輛編組、系統(tǒng)通過才能30對計算，遠期頂峰小時應開行28對列車。為改善乘車舒適度，假設按每平米面積站立4個人計算，遠期

19、頂峰小時需開行38對列車，已接近了局部專家提倡的40對才能。因此從開展角度看，青島地鐵列車采用6輛編組是適宜的。試想，當青島地鐵按4輛編組把車站建好后，40對才能也用足了之后，該系統(tǒng)將永遠被鎖定在車內每平米面積站立6個人的境地。想減少定員進步舒適度、想擴大系統(tǒng)運輸才能等都無從談起。而隨著經(jīng)濟的開展和實際客運量的增加，會使車廂內更加擁擠。這樣的效勞程度是不能滿足乘客需要的。假如將來跑不到40對才能，那情況會更糟。我國是個人口大國。我主張，在列車編組問題上應該為后人多留一點開展余地。當前跑40對才能只是一個奮斗目的，還不是現(xiàn)實能到達的消費力。因此，不要急于讓大家如今就縮短列車編組，應該把40對才能作為以后改善乘車舒適度和進步系統(tǒng)運輸才能的儲藏。6縮短列車編組不是降低車站造價的有效方法眾所周知，站臺長度和車站管理用房面積,是控制車站長度的兩大因素。在車