汽車產能過剩迷霧

1、汽車產能過剩迷霧摘要過去一年，全球跨國車商似乎整體卷入了這場中國擴產狂熱，這被普遍認為是受到市場超速成長和高額利潤的吸引。自從2002年中國汽車市場進入了井噴式增長期以來，不時能聽到跨國公司對中國工廠加班超負荷消費仍然跟不上需求的“抱怨。幾乎每家進入中國市場的全球汽車巨頭都在爭著宣布自己的新投資擴產方案，這種聲音從2022年下半年開場逐漸到達鼎沸。2002年中國轎車市場發(fā)生創(chuàng)紀錄增長：2022年產量202萬輛，同比增長8325；銷售197萬輛，同比增長7528。這些空前的數字背后，包含著兩個至關重要的內外動力。首先是私人消費者已取代政府與公司用戶成為轎車最大買家，私人用車保有量占總保有量503

2、3。其次，外資爭相與中國本地汽車集團聯(lián)姻以進入市場-三大和廣汽每家都至少與兩家外資車商建立合資企業(yè)，形成了罕有的“一妻一妾合資形式。而跨國公司們一方面成認擴大投資后價格走低和利潤攤薄的趨勢，另一方面，對產能過剩的風險似乎并不特別擔憂。問及群眾在巴西過度投資的教訓，群眾總裁表示在中國的投資將逐步地慎重進展。目前市場份額低于1的福特更為抑制。董事長兼總裁小福特表示，福特不會在擴大產能方面投入太多。不過，在做出上述表述的同時，這些廠商也同步宣布自己在中國最新的投資方案。標致雪鐵龍董事長對英國?金融時報?直率地表示“不必相信汽車制造商做出的所有聲明。汽車產能過剩在中國并不是一個新問題，早在1994年舊

3、版?汽車產業(yè)政策?發(fā)布前后，就有過類似的擔憂。當時政府方案啟動“家庭轎車市場，并在2000年之前向幾家國有汽車集團投入至少1000億元?？茽柲峁绢A測說，到2000年中國8家主要合資企業(yè)的實際產能會接近110萬輛。當時，一種普遍的批評是，“從來沒有哪一家汽車公司在人均收入如此之低的國家里，投入如此之多的資金用于擴大消費才能。1996年中國人均GDP約600美元，一般認為開展中國家人均GDP到達40006000美元才會出現大規(guī)模家庭購車的情形。事實證明，由于相關扶持政策并未兌現，私人汽車消費市場啟動乏力，上述八家合資公司在2000年的總銷量缺乏60萬輛。丸川知雄教授的判斷是，自1994年以來中國

4、汽車業(yè)就出現了過剩；2001年2022年間汽車需求增加三倍但車價下降的事實說明，在2001年中國汽車和零部件的產能過剩已非常嚴重。但“過剩并不是一件壞事，這是市場經濟的規(guī)律?？鐕臼窃谥貜鸵呀浄高^的錯誤嗎？新一輪的投資潮是否僅是一場為爭奪市場份額而進展的盲目擴張？需要理解的是，十年后，活潑于中國市場的到底是些什么玩家。十年淘汰賽從上世紀80年代外資初次涉足中國市場以來，20年來合資公司已成為中國汽車業(yè)的主導力量。2022年，群眾、通用與本田合資公司產品占有近一半的市場份額。2000年，僅群眾公司一家的市場份額就到達53；1996年，群眾市場份額更在60以上。2022年，群眾仍然保持著中國市場

5、第一的紀錄，但市場份額已驟降至33，離上世紀的峰值漸行漸遠。標準普爾特別警告說，群眾更可能因為中國市場銷量走緩蒙受損失。群眾市場份額的起落，更多地反映出20年來跨國公司在中國競爭的劇烈程度。1985年上海群眾成立，隨后10年出現了群眾在中國一枝獨秀的場面，主要原因是當時的中國家庭轎車市場尚未啟動；多數汽車巨頭對中國以及亞洲市場并不熱衷。94版產業(yè)政策出臺，第一次大規(guī)模點燃了外資投資熱情。1995年，通用與上汽集團成立上海通用，豐田將自己在與天汽合作的大發(fā)公司的股份從17增持至33。1996年東風雪鐵龍開場規(guī)?；M富康ZX。1995年在華汽車廠家轎車銷量322萬輛，主要買方為公司與政府用戶，重

6、要玩家是群眾、雪鐵龍、克萊斯勒和大發(fā)。2000年，獲批在華合資消費乘用車的外資公司從1995年的6家增加到20家，參加T的預期關稅降低進一步加強了外資在中國的參與程度。8家主要合資企業(yè)在華產能已接近110萬輛。這一時期群眾仍然保持著市場份額過半的絕對優(yōu)勢，大發(fā)與鈴木在第二梯隊，標致雪鐵龍市場份額開場萎縮，克萊斯勒明顯出局。新玩家通用、本田市場份額均在5左右，但兩者均對指導者群眾直接造成威脅。2002年中國轎車市場發(fā)生創(chuàng)紀錄增長：2022年產量202萬輛，同比增長8325；銷售197萬輛，同比增長7528。這些空前的數字背后，包含著兩個至關重要的內外動力。首先是私人消費者已取代政府與公司用戶成為

7、轎車最大買家，私人用車保有量占總保有量5033。其次，外資爭相與中國本地汽車集團聯(lián)姻以進入市場-三大和廣汽每家都至少與兩家外資車商建立合資企業(yè)，形成了罕有的“一妻一妾合資形式。三大國內汽車集團身后的外資車商實際所占的市場份額已超過56。但群眾市場份額遭受嚴重切割，標致雪鐵龍繼續(xù)萎縮，通用長勢迅猛，本田穩(wěn)步上升，“現代起亞、馬自達、日產、豐田后發(fā)力量引人注目，寶馬、戴克的進場加深了市場細分程度。消費者主體與制造商份額變動意味著什么呢？是買方市場話語權增加。同時，經過十年磨礪之后，活潑于中國市場的外資車商少有生手，多為經歷豐富的老玩家和靈敏大膽的挑戰(zhàn)者。前者的代表是通用，后者的代表是“現代起亞，而

8、市場最推崇的精明玩家是本田。2022年5月中，A尼爾森通過對北京、上海和廣州消費者 調查發(fā)現，價格因素已成為最重要的購置因素。A尼爾森話音甫落，上海通用即全線下調別克品牌價格，平均降幅到達8，最高降幅達11。價格戰(zhàn)與本錢控制將成為跨國車商在中國面臨的最大挑戰(zhàn)?！爱a品吸引力缺乏的公司將首先受到沖擊，行業(yè)分析師鄧凱認為，兩類公司產能擴張風險較小-“以中國市場利潤進展再投資的公司風險偏低；同時，進口量越大的公司，風險越校以此衡量，群眾、本田、現代都屬于以中國區(qū)贏利再投資擴產的類型，日產那么屬于后到又挾重資投入，與通用當年的策略相似。6月日產集團副總裁志賀俊之承受?財經?專訪時表示，日產對合資公司“東

9、風有限的10億美元投資已根本到位。丸川知雄分析說，“日產也許面臨著比其他外資更大的風險，因為它選擇在合資企業(yè)中并入東風汽車的卡車和零部件工廠，不得不承受設備過時和冗員的壓力。但跨國公司投建新工廠其實包含兩種概念，一種是在本地采購消費，局部實現國產化；一種是本地工廠僅為進口零部件的組裝車間。前者無疑需要更長的建立周期和宏大的資金投入；后者那么是近兩年新進入中國市場跨國公司最屬意的捷徑，主要的原因在于根據實際需求進口零部件裝配消費，不但有利于降低市場波動帶來的風險，同時也是占領市場最快捷的手段。簡單地說，對于在中國只做組裝消費的跨國公司而言，其聲稱的新產能投資方案只是其中國以外已有產能的釋放，是轉

10、移而不是增量。進口還是出口對產能過剩的猜想也引出了對中國汽車產品將來實行海外出口策略的樂觀預期。既然家電業(yè)能打入國際市場，為什么汽車不能呢？今年4月，商務部官員提出中國汽車及零部件出口開展短期目的為在2022年出口額到達150億200億美元，長期目的為在2022年出口額達700億1000億美元?！白プ馄嚰傲悴考鐕鞠蛑袊M轉移的有利時機，力爭使我國成為世界汽車及零部件重要供給基地，商務部副部長魏建國在長春“擴大汽車及零部件出口研討會上表示。商務部初步擬定的四大出口基地為目前中國三大汽車集團所在地加上沈陽-正是跨國車商屯兵所在。上述汽車及零部件出口目的的實現，無疑更多地取決于跨國公司

11、是否有意將合資工廠作為其全球消費基地。來自海關的統(tǒng)計非常說明問題。2022年中國進口零部件金額是整車進口金額的兩倍多。今年15月中國進口汽車關鍵件1521億美元，進口汽車零部件3062億美元，同比分別增長48和276。其中的玄機何在呢？整車進口的稅率遠高于零部件進口稅率。和進口的大幅度增長相比擬，中國汽車及零部件出口雖然在逐年上升，卻難以支持特別樂觀的判斷。2022年中國出口整車約47萬輛，同比增長10856；其中轎車出口僅為2548輛。發(fā)動機出口3億美元，同比增長1975；零部件出口325億美元，同比增長2614。合資公司方面，雖然群眾和通用在中國消費的轎車已有少量出口，但兩家公司屢次表示目

12、前以滿足內需為主，并無大規(guī)模出口方案。國內企業(yè)方面，吉利和奇瑞在2022年也實現了數百到千輛左右的轎車出口?？傮w而言，目前中國汽車及零部件出口總額在全球市場份額低于04。觀察家認為，外資進入瞄準的主要還是中國的市場，而且近年外資的進入也越來越傾向于在華建立組裝車間即KD形式。雖然缺乏數據說明跨國公司進口零部件組裝消費的規(guī)模，但中國汽車工業(yè)協(xié)會指出，“零部件進口量增長在一定程度上說明整件組裝KD現象有所抬頭幾乎所有的整車消費企業(yè)都存在著很強的從國外進口零部件，降低國產化率的要求。出于進步零部件國產化程度的考慮，KD屬于94版產業(yè)政策明令制止的行為，但近兩年在外資蜂擁而入之下已成為一個名存實亡的規(guī)

13、定。新政仍然保持對KD的抑制態(tài)度，在對零部件進口中引入了“整車特征的認定，進口關鍵件到達或超過規(guī)定數量的，將“嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失。然而跨國公司選擇KD形式自有緣由，其一是為了迅速地搶占中國市場，其二就是出于本錢與技術的考慮。本錢一直是制約跨國公司本地制造的瓶頸。雖然人力廉價，中國仍屬于全球汽車制造本錢最高的地區(qū)。根據美國德碩咨詢公司的估算，直接勞動力在汽車本錢中僅占6。美林分析師對已進入中國20年的群眾公司的研究說明，群眾在中國的消費本錢超過世界平均程度，局部是因為缺乏規(guī)模效應，局部由于冗員。此外，在中國采購零部件的本錢也高于世界平均程度。今年6月，群眾稱在歐洲

14、和中國消費同一款車的本錢為100：125。據估計，通用在中國消費每輛車的本錢也比在美國貴出2030。矛盾在于，全球汽車市場已存在2030產能過剩，而且，在目的市場進展獨資消費本錢收益更為合理。以合資公司名義出口汽車及零部件、與中方合資伙伴分享利潤，對跨國公司有什么好處呢？在本錢問題解決之前，ARA劉飛認為，“至少將來一兩年，出口不是很多廠家的主動選擇。惟一的啟發(fā)來自本田與廣汽、東風的合資企業(yè)-本田汽車中國，該公司成立于2022年6月，初期產能5萬輛，產品全部用于出口。本田在合資公司中打破性獲得了65控股權。雖然2022年6月發(fā)布的新政仍然堅守著“汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資消費企業(yè)的中方股份比例不得低于50的底線，卻為本田汽車中國這樣的新合資公司網開一面，規(guī)