《汽車新結構新技術》柴油機高壓共軌技術

1、1柴油機電子控制技術（高壓共軌技術）第一節(jié)概述第二節(jié)電控燃油噴射系統的控制原理第三節(jié)其他控制2第一節(jié)概述一、柴油機電控系統的發(fā)展二、柴油機電控系統的控制項目3一、柴油機電控系統的發(fā)展柴油機發(fā)展的100多年歷程中，有三次重大的技術突破。（1、機械式燃油系統；2、增壓和中冷技術；3、電控噴油技術。）柴油機電控技術的發(fā)展過程與汽油機電控系統相似。自20世紀80年代開始進入市場的現代汽車柴油機電控系統也是隨著控制項目的不斷增多，控制任務從簡單到復雜，直至全方位控制。首頁返回章返回節(jié)4早期的電控燃油噴射系統都采用了“位置控制”，保持了傳統的脈沖高壓供油原理，只是通過以微機為核心的控制單元對位置伺服機構進

2、行控制，改變油量調節(jié)齒條(直列泵)或油量調節(jié)滑套(VE型分配泵)等的位置，用以調節(jié)噴油泵的循環(huán)供(噴)油量。但位置伺服機構執(zhí)行頻率響應慢，控制頻率低，控制精度不穩(wěn)定。 首頁返回章返回節(jié)5到90年代初，“時間控制”式電控燃油噴射系統開發(fā)成功，采用了新型高速強力電磁閥代替?zhèn)鹘y的油量調節(jié)齒條(直列泵)或油量調節(jié)滑套(VE型分配泵)等，直接對高壓燃油進行數字式的高頻調節(jié)，由電磁閥的關閉時刻和閉合持續(xù)時間決定循環(huán)供(噴)油量和供(噴)油正時。 首頁返回章返回節(jié)690年代中期，一種新型的電控共軌式燃油噴射系統問世，拋棄了傳統的脈沖高壓供油原理，采用“時間-壓力控制”式燃油計量原理，通過對公共油軌中油壓的連

3、續(xù)控制和各缸噴油過程的電磁閥控制相結合的方式實現對循環(huán)供(噴)油量的控制，才使柴油機的電控燃油噴射技術進入了一個新的發(fā)展階段。首頁返回章返回節(jié)7我國對現代柴油機電控技術的研究和開發(fā)尚處于起步階段，目前還主要集中在對柴油機電控噴射系統的研究與開發(fā)上。但隨著社會經濟的發(fā)展，對環(huán)保的要求越來越高，柴油機電控系統的研究和相應產品的開發(fā)必將成為我國汽車柴油機技術領域中的一個熱點，這將大大促我國汽車柴油機產品的更新換代，為在未來不長的時期里參與國際競爭奠定堅實的基礎。首頁返回章返回節(jié)8二、柴油機電控系統的控制項目1.燃油噴射控制電控汽車柴油機的燃油噴射控制主要包括循環(huán)供(噴)油量、噴油正時、噴油規(guī)律和噴油

4、壓力的控制。此外還有柴油機低油壓保護，增壓器工作狀況保護等。 首頁返回章返回節(jié)92.怠速控制電控汽車柴油機的怠速控制主要包括怠速轉速的控制和怠速時各缸均勻性的控制。3.進氣控制電控汽車柴油機的進氣控制主要包括進氣管節(jié)流控制、可變進氣渦流控制和可變配氣正時控制。首頁返回章返回節(jié)104.增壓控制汽車柴油機電控系統的增壓控制主要包括廢氣旁通控制和渦流通流面積的控制。5.排放控制汽車柴油機電控系統的排放控制主要是廢氣再循環(huán)(EGR)控制。ECU以柴油機轉速和負荷信息作為主控信號，經過查看EGR率與發(fā)動機轉速、進氣量的三維脈譜圖和計算修正，輸出適當占空比脈沖電壓，控制EGR真空電磁閥通電時間，進而控制E

5、GR閥開度，以調節(jié)EGR率。 首頁返回章返回節(jié)116.起動控制起動時，ECU根據柴油機冷卻液溫度，決定電熱塞或進氣預熱塞是否點燃和決定通電持續(xù)時間。當點燃指示燈熄滅，表示起動條件已具備，點燃/起動開關轉到“起動”位置，發(fā)動機起動。起動完成后或需中斷起動時測自動將電源切斷。此外，起動控制還包括起動階段循環(huán)供(噴)油量(起動油量)和起動時噴油正時的控制。首頁返回章返回節(jié)127.故障自診斷、失效保險當柴油機或電控系統出現故障時，ECU將會點亮儀表板上的指示燈，提醒駕駛員注意，并存儲故障信息。檢修時，通過一定程序，可將故障代碼及有關信息資料調出。當ECU出現故障時，ECU內的備用電路可使系統進入失效保

6、險程序的控制狀態(tài)，讓車輛低速開到最近的維修站檢修。首頁返回章返回節(jié)138.柴油機與變速器的綜合控制在汽車上采用電控自動變速器時，將柴油機ECU與自動變速器ECU合在一起，實現柴油機與變速器的綜合控制，以大大改進變速性能。首頁返回章返回節(jié)14第二節(jié)電控燃油噴射系統的控制原理一、概述二、常規(guī)壓力電控噴油系統的控制原理三、高壓電控噴油系統的燃油噴射控制15一、概述（一）柴油機電控燃油噴射系統的控制內容（二）柴油機電控燃油噴射系統控制方式的發(fā)展及類型（三）柴油機電控噴油技術的關鍵要素首頁返回章返回節(jié)16(一)柴油機電控燃油噴射系統的控制內容1.循環(huán)供(噴)油量的控制 2.噴油正時的控制3.噴油速率的控

7、制4.噴油壓力的控制5.柴油機低油壓保護6.增壓器工作狀況保護首頁返回章返回節(jié)17(二)柴油機電控燃油噴射系統控制方式的發(fā)展及類型1.電控燃油系統的三代歷史1).第一代：凸輪壓油+位置控制代表產品有：電子控制分配泵系統位置控制式；電子控制直列泵系統位置控制式、電子調速器式；電子控制直列泵系統位置控制、可變預行程式。首頁返回章返回節(jié)182).第二代：凸輪壓油+電磁閥時間控制代表產品有：電子控制分配泵系統時間控制式；電子控制泵噴嘴系統時間控制式。首頁返回章返回節(jié)193).第三代：燃油蓄壓+電磁閥時間控制以高壓、中壓或低壓供油泵、電磁液力控制式噴油器和公共油軌組成的各種電控共軌式噴油系統。最大特征是

8、：噴油系統的兩個基本任務燃油壓力的形成和燃油量的計量，獨立進行。首頁返回章返回節(jié)20電控共軌式噴油系統分為無液壓放大的高壓共軌系統和有液壓放大的增壓共軌系統。運用“時間-壓力式”或“壓力式”燃油計量原理。 首頁返回章返回節(jié)21電控無液壓放大的高壓共軌系統1.燃油箱；2.濾清器+輸油泵；3.高壓供油泵；4.共軌壓力傳感器；5.公共油軌；6.噴油器；7.ECU；8.限壓閥；9.傳感器首頁返回章返回節(jié)22電控無液壓放大的高壓共軌系統的特點優(yōu)點：電磁閥開關的速率高，噴油器結構簡單，尺寸小，在氣缸蓋上布置方便，制造成本相對較低。噴油速率的控制比較簡單，容易實現預噴油。缺點：需要有高壓的供油泵，系統中許多

9、零部件處在高壓下工作。首頁返回章返回節(jié)23 電控有液壓放大的高壓共軌系統 1.各種傳感器；2.ECU；3.共軌壓力傳感器；4.公共油軌；5.噴油器；6.二位三通閥；7.回油；8.壓力放大活塞；9.節(jié)流閥；10.噴嘴；11.燃油箱；12.供油泵；13.機油泵；14.機油箱；15.轉速傳感器；16.凸輪軸位置傳感器；17.加速踏板首頁返回章返回節(jié)24電控有液壓放大的增壓共軌系統的特點優(yōu)點：只需采用具有中等油壓(但需要有較大的供油量)的供油泵，就有可能實現非常高的噴油壓力。 系統中承受高壓的零部件較少。缺點：對小油量控制困難，不易進行噴油率的控制。由于電/液控制噴油器中設有液壓放大機構，因此噴油器結

10、構復雜，安裝尺寸大，在氣缸蓋上布置較為困難。首頁返回章返回節(jié)252.柴油機電控燃油噴射系統幾個重要的發(fā)展階段(簡曉春)按對循環(huán)供(噴)油量、噴油正時、噴油速率和噴油壓力等的控制方式分：經歷了從“位置控制”到“時間控制”，再到“時間-壓力控制”或“壓力控制”的發(fā)展過程。首頁返回章返回節(jié)26按燃油噴射系統的基本組成和結構分：經歷了第一代（常規(guī)壓力電控噴油系統）到第二代（高壓電控噴油系統）的發(fā)展過程。 1) “位置控制”的第一代電控噴油系統2) “時間控制”的第一代電控噴油系統3) 高壓電控(第二代)噴油系統首頁返回章返回節(jié)27（三）柴油機電控噴油技術的關鍵要素1.傳感器技術在電控燃油系統中，通過各

11、種傳感器檢測出發(fā)動機的實際運行狀態(tài)。共軌壓力傳感器：測量范圍20l80MPa(現在更高)；測量精度達到2%；即使在l80MPa的高壓狀態(tài)下仍然具有很高的可靠性。首頁返回章返回節(jié)282.軟件技術初期，噴油控制程序是：檢測出發(fā)動機的轉速和油門開度，輸入到計算機內， 計算目標噴油量，向伺服回路發(fā)出指令進行控制。后來：控制功能增加，各種控制功能作為一項任務(功能單元)可以獨立設計，集中控制。目前的新動向是：正在推進軟件模塊化、部件化。將會迎來更高層次的標準化、通用化。首頁返回章返回節(jié)293.各氣缸間轉速不均勻控制目的：為了減小柴油機在低速運轉或怠速運轉時的振動、使發(fā)動機平滑運轉。方法：通過電子回路檢測

12、出各氣缸的瞬時角速度，向瞬時角速度高的氣缸內減少噴油量，向瞬時角速度低的氣缸內增加噴油量。 首頁返回章返回節(jié)304.排氣后處理柴油機微粒濾清器；連續(xù)再生捕集器；另一個動向是：正在試驗研究柴油機的控制技術。首頁返回章返回節(jié)315.電子控制回路在發(fā)動機上的安裝目前：電控單元安裝在發(fā)動機駕駛室內。新要求：電控單元直接安裝到發(fā)動機上?？刂茊卧惭b到發(fā)動機上的兩大難題：承受90-120的高溫和10-40GHz高振動?，F在正在努力生產將芯片安裝到微型復合式底板上，以求提高耐振動性，增大工作溫度范圍的控制單元。 首頁返回章返回節(jié)32二、常規(guī)壓力電控噴油系統的控制原理（一）對循環(huán)供(噴)油量的控制 （二）對噴

13、油正時的控制（三）對噴油速率的控制（四）噴油壓力的控制 首頁返回章返回節(jié)33（一）對循環(huán)供(噴)油量的控制 1.對循環(huán)供(噴)油量的“位置控制”就是將傳統的泵管嘴系統中的機械式調速器用電控調速器來代替，即用發(fā)動機轉速和負荷傳感器代替原有的機械式傳感機構，用ECU控制的電子調速執(zhí)行機構代替機械式調速執(zhí)行機構。34特點：具有穩(wěn)定怠速與超速保護功能，而且可使調速特性在全速式和兩速式之間變換。用模擬量來控制執(zhí)行器的工作?？刂凭炔桓?，只能對循環(huán)供(噴)油量進行間接的低頻連續(xù)調節(jié)。在噴油泵總成中帶有某些機械裝置控制，影響控制的響應速度，同時結構也比較復雜。 首頁返回章返回節(jié)35電子調速器基本控制方略圖首

14、頁返回章返回節(jié)36首頁返回章返回節(jié)電子調速器基本結構 電控VE泵上的”位置控制” 37捷達轎車電控 VE泵的“位置控制”首頁返回章返回節(jié)382.對循環(huán)供(噴)油量的“時間控制”用高速電磁閥直接控制供油(或噴油)。有較高的控制精度和較快的響應速度?？蓪⒀h(huán)供(噴)油量控制和噴油正時控制合二為一，大大簡化了機構。首頁返回章返回節(jié)39基本工作原理是：ECU根據柴油機轉速傳感器、加速踏板角度傳感器來的信息，按預存的負荷轉速循環(huán)供(噴)油量三維脈譜圖，確定基本循環(huán)供(噴)油量，并根據冷卻液溫度等信息計算出經過優(yōu)化的循環(huán)供(噴)油量，然后發(fā)出指令，使裝在溢油通路內的高速電磁溢流閥關閉或打開。首頁返回章返回

15、節(jié)40循環(huán)供(噴)油量的多少決定于電磁溢閥開啟的早晚 循環(huán)供油量的”時間控制”ECD-V3噴油泵柱塞的往復運動只起吸油和泵油的作用而沒有控制循環(huán)供(噴)油量的作用；不需調速器首頁返回章返回節(jié)41泵噴嘴系統(1.9L TDI 74KW 柴油渦輪增壓發(fā)動機)首頁返回章返回節(jié)SDI和TDIT-TURBO： 渦輪增壓 D-DIRECT： 直接 I-INJECTION： 噴射 S-SUCTION： 吸氣式 D-DIRECT： 直接 I-INJECTION： 噴射 42泵噴嘴式柴油噴射系統泵噴嘴就是噴油泵與噴嘴組合在一起。發(fā)動機每缸都有一個泵噴嘴，這意味著不再需要高壓管或噴油泵。同帶噴嘴的分配式噴射系統一

16、樣，泵噴嘴系統有如下功能：能夠產生所需的高噴射壓力按正確的時間和正確的噴油量噴油首頁返回章返回節(jié)43安裝位置：泵噴嘴直接集成在缸蓋上。因此，缸蓋比分配式噴射系統的缸蓋有很大變化，比較高。安裝固定：泵噴嘴通過卡塊在缸蓋上。因此，泵噴嘴必須安裝到位。否則，緊固螺栓會松動，引起泵噴嘴或缸蓋損壞。首頁返回章返回節(jié)44滾柱式搖臂噴射凸輪高壓腔O型環(huán)隔熱密封墊噴嘴針閥缸蓋針閥緩沖元件供油管收縮活塞回油管噴嘴電磁閥電磁閥針閥活塞彈簧泵活塞球銷噴嘴彈簧首頁返回章返回節(jié)45 高壓腔充油泵活塞在活塞彈簧壓力作用下向上移動，使高壓腔內容積擴大。 噴嘴電磁閥不動作，電磁閥針閥處于靜止位置，供油管到高壓腔內的通道打開，

17、燃油流入高壓腔。滾柱式搖臂泵活塞活塞彈簧電磁閥針閥噴嘴電磁閥高壓腔供油管首頁返回章返回節(jié)工作過程：46 預噴射循環(huán)開始在主噴射循環(huán)開始之前，少量燃油在低壓下被噴入叫預噴射循環(huán)。噴嘴電磁閥吸合，電磁閥針閥被壓入到閥座內，關閉高壓腔到供油管的通道，高壓 腔內開始產生壓力。當壓力達18MPa時，壓力高于噴油針閥彈簧壓力，噴嘴針閥上 升，預噴射循環(huán)開始。高壓腔噴射凸輪高壓腔泵活塞電磁閥座電磁閥針閥供油管噴油針閥首頁返回章返回節(jié)時間噴油壓力47 預噴射循環(huán)結束 上升的壓力使收縮活塞下移，使高壓腔內容積擴大，于是噴射壓力瞬時下降。這時施加在針閥上的彈簧力和液體壓力增大，因此噴嘴針閥關閉，預噴射結束。 高壓

18、腔泵活塞噴嘴電磁閥收縮活塞噴嘴彈簧噴嘴針閥首頁返回章返回節(jié)48 主噴射循環(huán)開始 噴嘴針閥關閉后短時間內，高壓腔內壓力立即重新上升。這時噴嘴電磁閥仍然關閉。隨著泵活塞下移，高壓腔內壓力繼續(xù)升高，約30MPa時，燃油壓力高于噴嘴彈簧作用力，噴嘴針閥再次上升，主噴油開始。 主噴射循環(huán)結束 當發(fā)動機控制單元停止激活噴嘴電磁閥后， 電磁閥針閥回位，高壓油泄掉，噴嘴針閥關閉。主噴射循環(huán)結束。高壓腔泵活塞噴嘴電磁閥噴嘴彈簧噴嘴針閥首頁返回章返回節(jié)時間噴油壓力49節(jié)流孔泄油泵噴嘴的回油管具有如下功能：1.冷卻泵噴嘴。2.排出泵活塞處泄出的燃油。3.通過回油管內節(jié)流孔分離來自供油管內的氣泡。首頁返回章返回節(jié)50

19、電控VE泵的噴油正時“位置控制”示意圖1-ECU；2-滾柱；3-滾柱環(huán)；4-正時控制閥；5-提前器活塞；6-提前器位置傳感器(二)對噴油正時的控制1.對噴油正時的“位置控制”51供油提前角調節(jié)油缸 彈簧提前滯后滾輪傳力銷壓力腔與輸油泵吸入端相通供油提前角調節(jié)閥 N108首頁返回章返回節(jié)522. 對噴油正時的“時間控制”有“半時間控制”和“時間控制” 兩種(1)對噴油正時的“半時間控制”：是在溢油通路中仍保留了電控液壓自動提前器， 供油終點決定于電磁溢流閥開啟的時刻?！皶r間位置”控制。(2)對噴油正時的“時間控制”：取消了電控液壓自動提前器，完全用高速電磁溢流閥關閉或開啟的時刻來控制噴油正時。

20、首頁返回章返回節(jié)53基本噴油正時脈譜圖54(三)噴油速率的控制1.對噴油速率的“位置控制”主要用于電控直列泵上，通過改變柱塞預行程來實現對噴油速率的控制。按不同的控制部位有控制滑套式、改變柱塞長度式、改變滾柱體高度式3種。首頁返回章返回節(jié)55(1)控制滑套式工作原理：當滑套上移時，柱塞預行程增大，噴油速率增大； 滑套下移時，柱塞預行程減小， 噴油速率下降。首頁返回章返回節(jié)帶有控制滑套的可變預行程控制機構杰克賽爾公司（ZEXEL）的“TICS”56帶有控制滑套的可變預行程原理首頁返回章返回節(jié)滑套上移57(2)改變柱塞長度式柱塞長度相對變長，上柱塞的上端面就早關閉柱塞套筒上的燃油進油孔，使柱塞預行

21、程減小，噴油速率下降。反之，則柱塞預行程增大，噴油速率增加。首頁返回章返回節(jié)改變柱塞長度的可變預行程原理日本小松公司的KP21型噴油泵58（3）改變滾輪體高度式在滾柱體內加工出內螺紋，把原噴油泵的滾柱體墊片改成有外螺紋的可旋轉部件，通過拉動并使其旋轉而改變滾柱體的高度。上述對噴油速率的“位置控制”只能使平均噴油速率的大小可變，而不能優(yōu)化供油規(guī)律曲線。首頁返回章返回節(jié)592.對噴油速率的“時間控制”對噴油速率進行“時間控制”能夠優(yōu)化噴油規(guī)律曲線。利用噴油泵柱塞上設置泄流槽與電磁閥相結合來實現可控制的低初期噴油速率和供油特性。 首頁返回章返回節(jié)60首頁返回章返回節(jié)電磁閥柱塞泄流槽結構示意圖61首頁

22、返回章返回節(jié)旁通過程 預噴開始工作原理62首頁返回章返回節(jié)預噴結束，主噴開始主噴結束，卸載開始63特點：低速時，由于柱塞速度低，噴油速率小，泄流作用相對較強，使壓力上升緩慢，噴油始點推遲，正好滿足低速時的燃燒匹配的要求。中等轉速時，噴油速率有所加大，噴油始點逐步提前，噴油規(guī)律形成靴形噴油規(guī)律的形態(tài)，正好滿足中速時的燃燒匹配的要求。高速時，噴油速率高，泄流作用相對減小，泵端壓力上升速度加快，噴油始點提前。首頁返回章返回節(jié)64(四)噴油壓力的控制常規(guī)壓力電控系統無法實現獨立地對噴油壓力進行柔性的控制，只能通過對噴油速率或對供油速率和供油規(guī)律的調節(jié)來使噴油壓力發(fā)生變化。所以在常規(guī)壓力電控系統中，沒有

23、對噴油壓力進行柔性控制的典型方法。首頁返回章返回節(jié)65三、高壓電控噴油系統的燃油噴射控制（一）、電控共軌系統的簡史（二）、電控共軌系統的特點（三）、電控共軌系統的未來（四）、電控共軌系統的組成（五）、電控共軌系統的控制原理首頁返回章返回節(jié)6620世紀60年代后半期，瑞士的Hiber教授開發(fā)成功柴油機電控共軌系統的“原型”。其后，以瑞士工業(yè)大學的Ganser教授為中心對電控共軌系統進行了一系列研究。首頁返回章返回節(jié)(一)、電控共軌系統的簡史671993年，戴姆勒-奔馳公司對各種不同的柴油機燃油系統進行了對比，目的是為新一代轎車柴油機選擇發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮娜加拖到y。選擇的先決條件是用于直噴式柴油機，并

24、適用于四氣門機構?？晒┻x擇的燃油系統有： 電磁閥控制的泵噴嘴系統或插入式單體泵；電磁閥控制的分配泵；電控共軌式燃油系統。 首頁返回章返回節(jié)68戴姆勒-奔馳公司得出電控共軌式燃油系統的優(yōu)點：它取消了限制噴油的供油凸輪，從而大大增加了自由選擇預噴射和主噴射的噴油始點的靈活性；驅動轉矩峰值低；噴油壓力可自由選定，因此，即使在低轉速和小負荷時燃油也能很好地霧化；在噴油嘴開啟時，以恒定的電控共軌壓力進行噴油；采用與汽油機近乎相同的曲軸箱，相同的機組結構以及相同的曲軸和凸輪軸轉角傳感系統，可以增加汽油機與柴油機生產中的同一性。首頁返回章返回節(jié)69博世公司得到與戴姆勒-奔馳公司合作的機會。博世公司于1997

25、年年末，開始批量生產轎車柴油機用電控高壓共軌系統。日本電裝公司于1995年年末，將ECD-U2型電控高壓共軌系統成功地應用于卡車柴油機而開始批量生產。首頁返回章返回節(jié)70(二）、電控共軌系統的特點1.自由調節(jié)噴油壓力(共軌壓力)；2.自由調節(jié)噴油量；3.自由調節(jié)噴油時刻(正時)；4.自由調節(jié)噴油率（曲線）的形狀；5.廣闊的應用領域(用于轎車和輕型載貨車，每缸功率可達30kW，用于重型載貨車機車和船舶用柴油機，每缸功率約可達200kW左右)。首頁返回章返回節(jié)71(三）、電控共軌系統的未來售價將低于現在的同等功能的機械式燃油系統；更可靠，更緊湊；控制功能更出色；將逐步替代現有的機械式燃油系統；但是

26、， 由于柴油機的復雜多樣，可能在某些領域替代過程比較快，某些領域替代過程比較慢，而在某些領域幾乎永遠不能完成這種替代。首頁返回章返回節(jié)72（四）、 電控共軌系統的組成供油泵共軌噴油器首頁返回章返回節(jié)傳感器ECU執(zhí)行器控制系統燃料供給系統73典型共軌系統的組成首頁返回章返回節(jié)74.電控噴油器）三通閥結構和二通閥結構Three Way Valve和Two Way Valve 首頁返回章返回節(jié)75帶有二位三通電磁閥的電控共軌系統示意圖首頁返回章返回節(jié)76首頁返回章返回節(jié)二位三通閥的結構和工作原理777三通閥電控噴油器的工作過程首頁返回章返回節(jié)78二位二通高速電磁閥控制的噴油器79電裝公司二通閥的工作

27、過程 首頁返回章返回節(jié)80G2型 電控噴油器首頁返回章返回節(jié)811212壓電晶體式電控噴油器首頁返回章返回節(jié)2)壓電晶體式電控噴油器高壓燃油從共軌中進入噴油器后，分成兩路：一路由油道進入噴油嘴盛油槽，作用于針閥錐面上；另一路通過節(jié)流孔進入活塞頂部的油腔1。壓電晶體堆不通電，單向閥1關閉，不噴油。壓電晶體堆通電，壓電晶體伸長， 單向閥1打開，噴油嘴開始噴油。單向閥2是為了補充油腔2中泄漏的燃油，以保證噴油嘴工作可靠。82首頁返回章返回節(jié)2.供油泵(電裝公司HP0系列供油泵)可靠性高 效率高 成本低383首頁返回章返回節(jié)84首頁返回章返回節(jié)858687BOSCH泵體首頁返回章返回節(jié)88BOSCH

28、共軌管 噴油器89903.ECU按照預先設計的程序計算各種傳感器送來的信息，經過處理后，并把各個參數限制在允許的電壓電平上，再發(fā)送給各相關的執(zhí)行機構，執(zhí)行各種預定的控制功能。處理能力(內存，CPU處理速度，輸入輸出信息)， 耐環(huán)境性(防水，耐熱，耐振)。首頁返回章返回節(jié)91由壓力敏感元件，帶求值電路的電路板和帶電氣插頭的傳感器外殼組成。4.特種傳感器（博世）以足夠的精度，在較短的時間內，測定共軌中的實時壓力，并向ECU提供電信號。1)共軌壓力傳感器當膜片形狀改變時，膜片上涂層的電阻發(fā)生變化，并在用5V供電的電阻電橋中產生電壓變化。失效時，具有應急行駛功能的調壓閥以固定的預定值進行控制。 首頁返

29、回章返回節(jié)共軌燃油922)流量限制器(博世)防止噴油器出現持續(xù)噴油現象由共軌流出的油量超過最大流量時，流量限制器將自動關閉流向相應噴油器的進油口，停止繼續(xù)噴油。 首頁返回章返回節(jié)933)流動緩沖器(電裝公司)首頁返回章返回節(jié)94當加上一定的壓力，球有某一位移時，則對應著一定的流量。 流量突然加大時，則球的位移加大。達到最大時，球將右側的出油孔堵死，即球落座。沒油流入噴油器，起到保護作用。否則，燃油會一直不停地流入氣缸，直到充滿氣缸!流動緩沖器的工作原理首頁返回章返回節(jié)954)限壓閥(博世)作用：相當于安全閥，限制共軌中的壓力。5)壓力限制器(電裝公司)作用：相當于安全閥，限制共軌中的壓力。首頁

30、返回章返回節(jié)壓力限制器97電裝公司壓力限制器的動作原理98(五)電控共軌系統的控制原理1.噴油量控制“時間壓力”控制噴油量由共軌壓力和噴油器電磁閥通電脈沖決定，可方便、自由地控制。2.噴油正時控制 “時間”控制電控噴油器的通電時刻。首頁返回章返回節(jié)99.噴油率控制噴油率單元時間內噴油量與噴油時間的比。平均噴油率在一個工作循環(huán)中，噴入汽缸中的燃油量與相應的噴油時間的比。電控共軌系統的噴油率在一次噴油循環(huán)過程中，從噴油開始到噴油結束之間，包括引導噴射、預噴射、主噴射和后噴射、次后噴射等都在內的噴油率。改變噴油率的方法：改變平均噴油率；控制噴油率（曲線）的形狀；多段噴射。首頁返回章返回節(jié)100研究表

31、明：提前噴油使放熱提前，可降低放熱峰值和燃燒后期的燃氣溫度，NOx的生成可在一定程度上得到控制。噴射后期的快速斷油可以提高有效噴油壓力、縮短擴散燃燒期、改善燃油經濟性、減少炭煙和顆粒排放。噴油結束時的斷油時間的延長使低壓噴油時間變長，導致燃燒惡化，排放變差，發(fā)動機性能下降。101縮短噴油持續(xù)時間，下降坡形噴油速率可以降低發(fā)動機的炭煙排放。但因初始噴油率過高，NOx排放較高。噴油持續(xù)期不變時，上坡形噴油率與矩形噴油率相比，炭煙排放高而NOx排放低。燃燒初期的速率對發(fā)動機性能影響較大。為了抑制NOx生成，減少預混合燃燒的比例是一項重要技術。1021)預噴射首頁返回章返回節(jié)預噴射對燃燒過程的影響電裝

32、公司ECDU2系統實測圖103）多段噴射-可同時降低PM和NOx排放首頁返回章返回節(jié)104關于多段噴射的課題項 目課 題多段噴射ECU發(fā)熱、噴油器驅動能量的充電時間噴油器驅動能量的消耗噴油器驅動時回收能量的增加（消耗能量=驅動能量-回收能量）相鄰噴射噴油量變動（預、主、后噴射）噴油器的高響應特性（電磁閥、燃油系統）壓力脈動的降低、修正噴油時間在活塞離開上止點的位置上噴射的燃油可能會附著到氣缸壁上（引導、次后噴射）噴霧貫穿度降低排氣溫度升高時轉矩變動（次后噴射）主噴射噴油量的修正1054.噴油壓力控制首頁返回章返回節(jié)1)高壓噴油的目的：為提高柴油機在中低速工況下的霧化質量而減小噴孔直徑，卻使噴油

33、延遲期變長，為此，要提高噴油壓力。噴油壓力越高，燃油霧化越均勻，混合氣局部過濃的比例越低，排氣中黑煙和顆粒越少。1062)噴油壓力的控制共軌壓力控制系統的任務：控制方法：ECU依據共軌壓力傳感器提供的信號，向供油泵控制閥發(fā)出通電和斷電指令，調節(jié)供入共軌內的油量，也就控制了供油壓力。首頁返回章返回節(jié)共軌壓力設定；共軌壓力監(jiān)視；共軌壓力控制由ECU、共軌壓力傳感器、壓力限制器、供油泵控制閥等進行監(jiān)視和控制。1073)關于超高壓噴油1987年2月在日本筑波創(chuàng)立新燃燒系統研究所，從事柴油機燃燒過程的專項研究。1992年9月再由日本12家大公司共同出資，轉建成新燃燒公司。研究目標：確立獨創(chuàng)的下一代燃燒系

34、統的全新概念，開發(fā)新一代高效率低排放的柴油機。得到日本政府的支持。108研究課題：使NOx、燃油消耗和排煙同時降低的柴油機燃燒的研究。柴油機排氣中NOx還原系統的研究。基本手段：超高壓噴射噴射壓力可達300MPa。開發(fā)和應用柴油機專用催化劑。109超高壓噴射對燃油的霧化質量有很大的改進。超高壓噴射對燃燒過程的影響在燃燒室壁面附近多點同時著火，火焰由周圍向燃燒室中心擴展。在噴射終了之前，霧束被火焰覆蓋。燃燒時間很短，燃燒后期形成的炭黑很快消失。由于燃燒過快，燃燒室局部溫度過高，對NOx排放不利。首頁返回章返回節(jié)110比較 總結首頁返回章返回節(jié)111首頁返回章返回節(jié)112首頁返回章返回節(jié)10711

35、3第三節(jié) 其他控制一、怠速控制二、進氣控制三、增壓控制四、排放控制五、起動控制114一、怠速控制(一）怠速轉速控制(二）怠速時各缸均勻性控制首頁返回章返回節(jié)115(一)怠速轉速的控制通過對怠速時噴油系統循環(huán)供(噴)油量的控制，進而控制怠速轉速。怠速工況時，ECU根據從各種傳感器得到的信息，按預存在ECU中的相對于所要求的怠速轉速的怠速循環(huán)供(噴)油量脈譜圖，確定循環(huán)供(噴)油量。同時通過各種反饋信號對怠速循環(huán)供(噴)油量進行反饋控制，這樣，既能較容易地柔性控制怠速轉速的高低，又能控制怠速轉速的穩(wěn)定。首頁返回章返回節(jié)116(二)怠速時各缸均勻性的控制在各缸工作行程中，精確測定出曲軸轉速，由ECU

36、算出怠速時各缸循環(huán)供(噴)油量的偏差，然后進行補償調節(jié)。通過測取各缸對怠速轉速所作“貢獻”的大小，調整各缸循環(huán)供(噴)油量，并利用標定的數據表，將補償的循環(huán)供(噴)油量數據轉換為參考的噴油泵凸輪轉角，然后根據噴油泵瞬態(tài)的轉速信息，將參考的噴油泵凸輪轉角再轉換為電磁溢流閥關閉持續(xù)時間，以決定驅動脈沖信號的寬度，對各缸循環(huán)供(噴)油量進行瞬時的調整。首頁返回章返回節(jié)117 二、進氣控制(一)進氣管節(jié)流控制(二)可變進氣渦流控制(三)可變配氣正時控制首頁返回章返回節(jié)118(一)進氣管節(jié)流控制汽車柴油機轉速范圍寬廣，傳統的進氣系統通常是按照滿足高速時大的進氣流量、小的進氣阻力的要求而設計的，這就致使在

37、低轉速小流量時，進氣流速過低而造成進氣氣流慣性減小，進氣充量減少，進氣渦流強度減弱，影響低速性能。所以，傳統的進氣系統很難兼顧高低轉速工況性能的要求，而機械式的控制又很難滿足瞬態(tài)變化的要求。 首頁返回章返回節(jié)119在怠速或低速工況下，主閥關閉或開度很小，而副閥開度，可使得進氣流速增大、氣流慣性增大、充氣量增多、渦流強度增強，還因為進氣管中節(jié)流所產生的真空度可使氣缸壓力下降，而有效降低怠速或低速時的噪聲和振動。飛車時， ECU也會迅速關閉副閥，防止柴油機飛車。首頁返回章返回節(jié)120(二)可變進氣渦流控制對自然吸氣的柴油機，特別是渦流直噴式柴油機，燃燒系統中油氣混合和燃燒過程對空氣渦流的要求很高。

38、這是因為燃燒過程中的空氣渦流對著火時油束穿透率(從噴油器噴孔到油束前端到達位置的距離/噴孔到燃燒室壁面的距離)有明顯的影響。首頁返回章返回節(jié)121一般情況下，進氣渦流隨柴油機轉速升高而增強，但當轉速升高到一定程度時進氣渦流過強，會使充氣效率下降，燃燒惡化，氣缸蓋和活塞的熱負荷升高，NOx排放增加，燃油耗率增加。在高速時，為降低氣缸蓋和活塞的熱負荷，降低NOx排放和降低燃油耗率，需要較低的渦流比。在中、低速運轉時，進氣渦流相對減弱，也會使燃燒惡化，煙度增加，燃油耗率增加。為改善燃燒，降低煙度，降低燃油耗率，需要較高的渦流比。首頁返回章返回節(jié)122在現代汽車電控柴油機進氣控制系統中，為控制進氣渦流

39、強度，采取了各種形式的可變渦流控制系統。如具有可旋轉導向葉片進氣門(導氣屏氣門)的可變渦流控制系統、向進氣道噴射空氣的可變渦流控制系統、在進氣道內布置有水平隔板的雙層氣道的可變渦流控制系統和具有副進氣道的可變渦流控制系統等。 首頁返回章返回節(jié)123反向渦流主渦流氣缸主進氣道副進氣道渦流調節(jié)信號執(zhí)行機構首頁返回章返回節(jié)ECU根據柴油機轉速和負荷傳感器信號，調節(jié)由儲氣瓶經副進氣道進入氣缸的壓縮空氣量轉速高，打開副進氣道抑制渦流強度；轉速低，關閉副進氣道提高渦流強度。124三、排放控制對降低顆粒排放而言，主要是通過在排氣管上安裝各種顆粒捕集器、顆粒凈化器等機外凈化的方法。對降低NOx來說，由于柴油機

40、的燃燒過程屬于富氧燃燒，所以無法采用汽油機所用的在排氣管上安裝三元催化反應器加上氧傳感器那樣的反饋控制系統來降低包括NOx在內的廢氣中有害氣體的排放。所以迄今為止，主要采取以廢氣再循環(huán)(EGR)為代表的機內凈化措施。 首頁返回章返回節(jié)125一種旨在同時降低直噴式柴油機NOx和顆粒排放(同時也可降低噪聲)的燃燒方式（日產）即“低溫預混合燃燒方式”(MK：Modulated Kinetics)已開始實用化。它是通過推遲噴油正時、延長滯燃期來增加預混合燃燒在整個燃燒過程中的比例，在預混合燃燒過程中采用EGR率高達45%的廢氣再循環(huán)，通過大幅度降低缸內氣體中氧濃度來降低火焰溫度，從而降低NOx排放。

41、首頁返回章返回節(jié)126首頁返回章返回節(jié)可溶性有機物后果后果柴油機的主要有害排放物是NOx和微粒，CO和HC排放量相對較少。NOx和微粒的控制技術互相矛盾。柴油機NOx排放的控制技術除了改善燃燒系統等機內措施之外，采用排氣再循環(huán)是有效的方法之一。微粒的控制主要采用后處理裝置捕集器。(二)、后處理催化裝置包括NOx的還原裝置和CO、HC的氧化裝置。1. NOx的催化還原裝置采用添加輕柴油、提高排氣中的HC、添加酒精、添加氨化合物等技術。1）酒精選擇還原法酒精具有親水性，與水蒸氣的性質相似，酒精和氧化鋁具有良好的促進NOx還原反應的性質，因此當氧化鋁系催化劑采用酒精還原時，即使在氧和水蒸氣共存的排氣

42、中，也能顯著降低NOx。2）尿素（氨氣）選擇還原法（NH3-SCR法）系統由尿素箱、濾清器、尿素泵、尿素噴射器、SCR（selective catalytic reduction）控制單元以及SCR催化裝置等組成。在溫度較高（200-400）的排氣中導入（相對燃料3%-5%的32.5%濃度的）尿素釋放出氨氣（用排氣熱進行加水分解反應產生NH3），使之與以（V2O2-TiO2、Ag-Al2O3以及含Cu、Pt、Co、或Fe的人造沸石）金屬氧化物為主要成分的固體催化劑相接觸，將NOx轉換為N2、CO2和H2O。上述反應最佳溫度范圍350-450。溫度過低，反應不能有效進行；溫度過高，會造成催化劑過

43、熱損傷，而且還會使還原劑NH3直接氧化而消耗，并生成新的NOx，特別是可能生成強溫室氣體N2O。2.氧化型催化轉換裝置柴油機氧化催化轉換裝置（DOC：Diesel oxidation catalyst）用來控制CO、HC以及微粒中可溶性有機成分。常用鉑、銠、鈀等金屬作為催化氧化劑，主要降低微粒中的可溶性有機成分（SOF），凈化效率可達90%以上，從而降低PM40%-50%的排放量，同時可減少排氣中的HC（88%）和CO（68%）。(三)、微粒捕集器1.柴油顆粒過濾器DPF柴油顆粒過濾器的濾芯由多孔陶瓷制作，排氣通過多孔陶瓷濾芯進入排氣支管，而微粒則滯留在濾芯上。在過濾器的入口處設置一個燃燒器，

44、通過噴油器向燃燒器內噴入少量的燃油，并供入二次空氣，利用火花塞或電熱塞點燃，將濾芯上的微粒燒掉。濾芯應具有較高的微粒捕集率，同時背壓低、耐久可靠、易于生產。2.DPNR系統微粒-NOx凈化裝置（DPNR：Diesel particulate and NOx reduction）采用陶瓷蜂窩狀結構，入口和出口交叉堵塞。在載體內設有細孔，載體壁面和細孔內固化NOx吸附還原型催化劑。燃燒稀混合氣時，裝置中的吸附還原型催化劑將NOx吸附，在排氣中的HC和CO以及還原劑的作用下，還原為N2。在混合氣濃稀交變中，通過吸附和釋放NOx時的氧化還原反應，在催化劑表面生成活性氧，促進PM氧化。(四)、DPF的再

45、生目前正在開發(fā)的再生技術有燃燒器法、電熱塞、進排氣節(jié)流、對燃料添加催化劑及向濾芯噴射催化劑等。1.電加熱再生系統用電加熱器加熱DPF，并供給一定量的空氣燒掉PM。因再生時不能繼續(xù)工作，故需多個DPF。每個DPF再生所需能量少，但結果復雜。2.連續(xù)再生系統通過前置氧化催化轉換裝置生產氧化性很強的NO2來再生后邊的DPF。DPF中固化有氧化劑以提高其低溫活性。3.強制氧化催化再生系統通過發(fā)動機控制和氧化催化裝置相結合，是DPF強制升溫。發(fā)動機控制主要包括噴射時期、EGR、VGT（可變增壓）、排氣制動等，用以提高排氣溫度，使之達到前置氧化催化轉換裝置催化劑的活性溫度，也可結合發(fā)動機控制，實施燃料后噴

46、射（入下止點后噴射），以排出未燃HC，在前置催化轉換裝置中燃燒，由此加熱DPF達到再生的目的。143四、起動控制起動是柴油機能否工作的先決條件。起動性能中最重要的就是起動的可靠性，即在規(guī)定的使用環(huán)境溫度下迅速而可靠地起動，并能在需要時多次連續(xù)起動。它是柴油機工作可靠性的重要表現之一。 首頁返回章返回節(jié)144由于起動時所需的起動力矩和最低起動轉速隨溫度降低而增加，所以，改善起動性能主要是降低起動阻力(包括預熱潤滑油，稀釋潤滑油或采用低溫稠化潤滑油、減壓起動等)和改善著火條件(包括進氣預熱、冷卻液預熱、起動加濃、燃燒室局部加熱、采用自燃性能好的燃料等)。 首頁返回章返回節(jié)145分隔式燃燒室(預燃室

47、式和渦流室式)柴油機和一些小排量直噴式柴油機：通常在這些柴油機燃燒室內靠近噴油器的部位設置電熱塞。為減少柴油機暖車期間藍煙排放和燃燒噪聲，電熱塞在柴油機起動后往往還要工作一段時間。首頁返回章返回節(jié)146控制線圈具有電阻隨溫度下降而變小的特性(PTC特性)，在溫度低時可使通過的電流多，使加熱線圈溫度很快升高；而在溫度高時則使通過的電流減少，從而對加熱線圈的溫度進行控制。 首頁返回章返回節(jié)147進氣預熱塞又稱起動預熱器，裝在柴油機進氣管中用以加熱進氣。一般通過一個電磁閥使柴油機燃油供給系統中的低壓輸油泵向其供應燃油。首頁返回章返回節(jié)148在現代汽車電控柴油機的起動控制系統中由ECU來實現上述控制。

48、當點燃/起動開關處于“點燃”位置時，根據柴油機冷卻液溫度，由ECU決定電熱塞或進氣預熱塞是否要點燃和通電持續(xù)時間。當點燃指示燈熄滅，表示已達到起動條件，點燃/起動開關轉到“起動”位置，柴油機起動。起動完成后或需中斷起動時，則自動將電源切斷。首頁返回章返回節(jié)149除了上述冷起動時的預熱控制外，起動控制還包括起動階段循環(huán)供(噴)油量(起動油量)和起動時噴油正時的控制。首頁返回章返回節(jié)150首頁返回章返回節(jié)151補充：PT燃油系統PT燃油系統是美國康明斯（Cummins）發(fā)動機公司的專利產品。152一、PT 燃油系統的組成及基本原理1531 . PT燃油系統的組成輸油泵3 、穩(wěn)壓器4 、柴油濾清器5

49、、斷油閥7 、節(jié)流閥14 及調速器6 、16 等組成一體，并稱此組合體為PT燃油泵。一般汽車上只裝PTG兩極式調速器16 ，而在特種用途或負荷變化頻繁的汽車上加裝MVS 或VS 全程式調速器。當只裝PTG 調速器時，節(jié)流閥14 與汽車加速踏板連接，踩動加速踏板可以使節(jié)流閥旋轉，從而改變了節(jié)流閥的通過斷面積。若加裝MVS 或VS 調速器，則節(jié)流閥保持全開位置不動。MVS 或VS 調速器在PTG調速器不起作用的轉速范圍內起調速作用。154輸油泵3 、穩(wěn)壓器4 、柴油濾清器5、斷油閥7 、節(jié)流閥14 及調速器6 、16 等組成一體，稱此組合體為PT燃油泵。一般汽車上只裝PTG兩極式調速器16 ，而在

50、特種用途或負荷變化頻繁的汽車上加裝MVS 或VS 全程式調速器。當只裝PTG 調速器時，節(jié)流閥14 與汽車加速踏板連接，踩動加速踏板可以使節(jié)流閥旋轉，從而改變了節(jié)流閥的通過斷面積。若加裝MVS 或VS 調速器，則節(jié)流閥保持全開位置不動。MVS 或VS 調速器在PTG調速器不起作用的轉速范圍內起調速作用。 1552. PT 燃油系統的基本原理由流體力學的原理知，流過孔口的液體數量與液體壓力、流過時間及孔口斷面積成正比，此外還與孔口的形狀有關。當孔口斷面積和孔口形狀一定時，流過孔口的液體數量便取決于液體的壓力（P）和流過孔口的時間（T）。在PT燃油系統中，當噴油器內的計量量孔的尺寸和形狀選定之后，

51、只要改變供給噴油器的燃油壓力即供油壓力，或燃油進入計量量孔的時間即進油時間發(fā)生變化，都會改變噴油器的噴油量。供油壓力由PT燃油泵產生，供油壓力的調節(jié)由調速器和節(jié)流閥進行，而進油時間則取決于柴油機的轉速。 156二、PT 燃油泵157158PT燃油泵由發(fā)動機驅動，但它與發(fā)動機之間無傳動定時關系。因此，安裝時無需校對定時。PT燃油泵起供油、調壓和調速等作用： 在適當壓力下將燃油供入噴油器； 在柴油機轉速或負荷發(fā)生變化時及時調節(jié)供油壓力，以改變供油量滿足工況變化的需要； 限制柴油機超速和穩(wěn)定怠速，若加裝MVS 或VS 調速器還可使柴油機在任何轉速下穩(wěn)定運轉。1591.PTG調速器PTG兩極式調速器主

52、要由調速器重塊3 、調速套筒5 、調速柱塞6 、低速校正柱塞2 、低速校正彈簧1 、高速彈簧9 、高速校正彈簧4 、怠速彈簧8 和怠速柱塞7 等組成。PTG調速器不僅用來限制高速和穩(wěn)定怠速，而且還能隨柴油機轉速的變化自動調節(jié)供油壓力和校正柴油機的轉矩特性。1601 ）高速控制 調速套筒5 的內腔通過調速柱塞6 的中心孔及徑向孔與進油口13 、出油口14 、怠速油道16 等相通。當發(fā)動機工作時，在調速器起作用之前，由于燃油壓力的作用，怠速柱塞7 與調速柱塞6 兩者的端面不相接觸，保持一定的間隙 ，部分燃油即從此間隙經旁通油道12(5) 流回輸油泵的入口。當發(fā)動機轉速升高時，重塊3 的離心力增大，

53、推動調速柱塞右移，使間隙減小，通過旁通油道的回油量隨之減少，調速套筒內腔的油壓即出油口14(3) 的燃油壓力增高，從而使噴油量不會由于轉速升高噴油器進油時間縮短而減少。反之亦然。1612 ）怠速控制 柴油機怠速時將節(jié)流閥關閉，燃油經怠速油道16 供出以維持怠速運轉。若轉速降低，在怠速彈簧8 的作用下怠速柱塞7 左移，消除間隙后推動調速柱塞左移，使怠速油道的通過斷面積增大，噴油量相應增加，使發(fā)動機轉速回升。相反，當怠速轉速升高時，重塊推動調速柱塞右移，怠速油道通過斷面積減小，噴油量隨之減少，使轉速復原，從而穩(wěn)定了怠速。 1623 ）高速轉矩校正柴油機轉速較低時，高速校正彈簧4 處于自由狀態(tài)。當轉

54、速升高到最大轉矩轉速時，高速校正彈簧開始與調速套筒5 接觸。隨著轉速繼續(xù)升高，調速柱塞右移，校正彈簧逐漸被壓縮，使調速柱塞的移動受阻，從而延緩了燃油壓力的增高，使噴油量相對減少，最終使柴油機的轉矩隨轉速升高而有較大的下降。1634 ）低速轉矩校正柴油機在最大轉矩轉速運轉時，低速校正彈簧1 處于自由狀態(tài)。當轉速降低時，低速校正柱塞2 左移，低速校正彈簧被壓縮，使低速校正柱塞的移動受阻，從而延緩了燃油壓力的下降，使噴油量相對增加，最終使柴油機的轉矩隨轉速降低的趨勢減緩。 1641651662.MVS（mechanical variable speed）全程調速器MVS 調速器柱塞左側承受來自齒輪泵并經細濾網過濾的燃油油壓，此油壓隨發(fā)動機轉速的增減而增減，柱塞右側承受MVS 調速器怠速彈簧8 和高速彈簧7 的彈力。 167板動油門操縱桿，雙臂杠桿軸和雙臂杠桿隨之轉動，同時可以壓縮或放松高速彈簧7，改變了發(fā)動機的最高轉速。為了限定發(fā)動機的最高和最低轉速，MVS 調速器上設有最高轉速限位螺釘3 和怠速限位螺釘4 。怠速時，調速器高速彈簧不起作用，怠速彈簧維持怠速穩(wěn)定。怠速轉速可利用怠速限位螺釘進行調整。 168在超過怠速的情況下，由于怠速彈簧的彈力較弱而完全壓縮不起作用，只有高速彈簧起作用。轉動雙臂杠桿可以壓縮高速彈簧使具有一定的彈力。當