城市公共交通基本知識

1、 城市公共交通基本知識第一節(jié)公共交通基本知識一、城市公共交通城市公共交通是指城市及其所轄區(qū)域范圍內(nèi)供公眾出行乘用的、經(jīng)濟方便的渚種客運交通方式的總稱。城市公共交通包括公共汽車和電車、地鐵和輕軌、出租汽車、輪渡以及索道纜車等客運交通方式。二、城市公共交通在城市中的地位城市公共交通是城市的動脈城市公共交通是保證城市居民出行的需要，但其功能成為聯(lián)結(jié)城市各行各業(yè)的紐帶，擔(dān)負著城市各類人群流動的集散任務(wù)。在線網(wǎng)組織上，有市區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、市區(qū)與工業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)與工業(yè)區(qū)各種線路網(wǎng)，并與鐵路、長途汽車、航空、水運等有機地聯(lián)系起來，形成廣泛的覆蓋網(wǎng)絡(luò)，四通八達的運營線路構(gòu)成城市活力的動脈。由于生活和工作的

2、需要，人們一時一刻也離不開公共交通。公共交通是社會生產(chǎn)的第一道工序公共交通服務(wù)于乘客，使其實現(xiàn)位移的目的，推動著勞動者與勞動場所、勞動對象和勞動工人的結(jié)合，促進了生產(chǎn)力的發(fā)展它把有生產(chǎn)、工作、學(xué)習(xí)需要和進行各種經(jīng)濟、政治活動的人們安全、迅遺、方便地送到各個工作崗位，以保證社會生產(chǎn)、政治、文件等活動的順利進行，從而使社會生產(chǎn)力的創(chuàng)造和發(fā)展得到保證。從這一意義來講，可以說公共交通是社會生產(chǎn)的“第一道工序”。公共交通是城市生活的紐帶公共交通聯(lián)系著城市的千家萬戶，溝通著居民的人際交往，為城市居民的物質(zhì)文化生活提供直接或間接的服務(wù)。公共交通是精神文明建設(shè)的窗口由于城市公共交通是為廣大乘客提供服務(wù)的，服務(wù)

3、工作的好壞，公交職工的職業(yè)道德水平的高低都會涉及到各行各業(yè)，千家萬戶，極大地影響著社會風(fēng)氣。公共交通是人們觀察社會風(fēng)貌的“窗口”，是建立人與人之問新型關(guān)系的橋梁。三、城市公共交通的基本任務(wù)滿足城市居民出行的需要；為城市居民的工作、生活、生產(chǎn)提供相應(yīng)的服務(wù)活動；為城市各種文化娛樂活動提供集散服務(wù)；為城市的各種政治、經(jīng)濟活動提供相應(yīng)的服務(wù)，同時作為公交企業(yè)還要增加服務(wù)方式、改造服務(wù)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量，以滿足城市發(fā)展的新需要。第二節(jié)城市公共交通發(fā)展及濟南公交發(fā)展概況一、城市發(fā)展推動了城市公共交通的發(fā)展城市公共交通是隨著城市的發(fā)展而發(fā)展的。當(dāng)城市形成以后，公共交通又起到了推動城市發(fā)展的作用。在維護城市

4、功能方面，公共交通具有個體交通無法比擬的強大優(yōu)勢，是城市各項經(jīng)濟活動，文化活動所產(chǎn)生的人流的載體，是城市賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)條件。隨著社會生產(chǎn)力的高度發(fā)展，城市公共交通在城市經(jīng)濟中已構(gòu)成一個相對獨立的系統(tǒng)。它與國民經(jīng)濟其它部門相互聯(lián)系、相互制約，關(guān)系越來越密切，因此日益受到人們的重視。二、我國城市公共交通的發(fā)展1906年比利時在天津投資修建了第一條有軌電車后，我國開始有了城市公共交通。1914年上海出現(xiàn)了無軌電車。1924年上海、天津又相繼發(fā)展了公共汽車。截至建國初期，全國有72個城市，只有26個城市有一些破舊不堪的公共汽車、電車在勉強運行。新中國成立后，隨著經(jīng)濟建設(shè)的迅速發(fā)展和城市規(guī)模的不斷

5、擴大，城市公共交通事業(yè)也相應(yīng)的發(fā)展起來。第二個五年計劃期間，國家增加了對公共交通方面的投資。國產(chǎn)解放牌汽車問世，為我國發(fā)展客車生產(chǎn)創(chuàng)造了條件。同時也進口了一些公共汽車，使公交客運能力有了明顯的提高，同時無軌電車、水上航線（輪渡）也得到了發(fā)展。十年動亂期間公共交通事業(yè)受到了嚴重的影響。黨的一屆三中全會后，我國公交事業(yè)得到了快速發(fā)展。到1986年底全國公交擁有車輛45445輛，比1978年增長1.76倍，客運量為261億人次，比1978年增長1.9倍，同時擁有出租車5萬輛，為城市居民和旅游事業(yè)提供服務(wù)。雖然已具有一定規(guī)模，但是在一些城市乘車難的現(xiàn)象仍然非常突出。進入90年代公交發(fā)展進入快速發(fā)展期，

6、隨著經(jīng)濟建設(shè)和城市建設(shè)的發(fā)展，公交事業(yè)也得到了發(fā)展。許多城市一般公交車已經(jīng)不能滿足需要了，在北京、上海等大城市地鐵、輕軌、高檔次公交車等也在城市公交中發(fā)揮著重要的作用。2005年黨和國家把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提到一定的高度，國家六部委聯(lián)合下發(fā)了46號文優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，為城市公共交通的發(fā)展指明了前進方向。三、濟南公交發(fā)展概況概況濟南市公共交通總公司成立于1992年，由濟南市公共汽車公司、濟南市電車公司和濟南市客車出租公司組建成立。截至2009年底總公司有職工11000人；營運車輛4600部，出租車600余部，城市萬人擁有公交車17.79標臺，營運線路188條；營運線路總長度3300多公里，

7、線路網(wǎng)長868。2公里，年客運量8億人次，日客運量近220萬人次。2。總公司成立以來的營運發(fā)展過程實行無人售票。1994年學(xué)習(xí)借鑒國內(nèi)其他城市的做法，開辟了濟南市首條無人售票線路，至1996年，市區(qū)線路全部改為無人售票，完成了公交營運方式的一次重大改革。深化營運調(diào)度改革。19961998年用兩年的時間，對營運調(diào)度行車作業(yè)方式進行改革。把沿用了幾十年的單一調(diào)度方法改為依線路客流變化為依據(jù)，采用了多班制調(diào)度形式，按照“人多車多，人少車稀，髙峰降滿載，平峰保均衡”的營運標準運營，使線路運營疏密有致，車輛利用率提髙，經(jīng)濟效益明顯。發(fā)展城市公共交通。自98年以來我公司進入快速發(fā)展時期，積極實施大公交工程

8、，在市委、市政府的領(lǐng)導(dǎo)下，堅持以客運市場為導(dǎo)向，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)為宗旨，以深化改革為突破口，轉(zhuǎn)機制，抓管理，走出了一條適合省會城市要求的“大公交”發(fā)展路子，實現(xiàn)了低成本運營，髙速度發(fā)展，經(jīng)濟效益和社會效益不斷提髙。1997年2002年，票款收入和營運里程分別以年平均30.4%和36%的速度遞增。做大、做強企業(yè)，提髙市場占有率。2002年2005年總公司積極開展企業(yè)內(nèi)部改革，廣泛開展“心系乘客，建文明車廂，樹公交形象，創(chuàng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)”和“企業(yè)管理效益年”活動，服務(wù)質(zhì)量有了明顯提髙。2002年2005年總公司的票款收入、客運量，連續(xù)創(chuàng)出濟南公交歷史最好水平。重點解決了空白路段、空白小區(qū)市民出行的問題，擴大了

9、服務(wù)范圍，降低了換乘率，萬人擁有公交車輛13標臺，達到了建設(shè)部人車配比標準。但實踐證明，公共交通的發(fā)展速度還不能適應(yīng)城市建設(shè)發(fā)展的需要，公交線網(wǎng)的分布還不夠合理。應(yīng)用智能調(diào)度系統(tǒng)。2006年2010年總公司加大公交營運信息化建設(shè)的力度，2009年智能調(diào)度系統(tǒng)的普及應(yīng)用，從根本上改變了傳統(tǒng)的調(diào)度方式，實現(xiàn)用先進技術(shù)對車輛進行實時的可視化調(diào)度，使車輛調(diào)度指揮更加及時有效，提髙車輛、人員勞動生產(chǎn)率，從而降低成本。同時智能調(diào)度電子站牌的應(yīng)用，進一步方便了乘客，提髙了公交為乘客的服務(wù)水平和提升企業(yè)形象，智能公交車載集成系統(tǒng)升級智能公交車載集成系統(tǒng)升級及公司一系列信息工程的落成，標志著濟南公交智能信息化的

10、建設(shè)成為國內(nèi)一流水平，同時成為國內(nèi)公交系統(tǒng)中信息化建設(shè)的領(lǐng)航者。第三節(jié)城市公共交通企業(yè)相關(guān)問題一、城市公共交通企業(yè)城市公共交通企業(yè)是城市公共交通體系的重要組成部門，是城市公共交通綜合運輸網(wǎng)中的樞紐，城市公共交通企業(yè)是城市客運交通系統(tǒng)的主體，是城市建設(shè)和發(fā)展的基礎(chǔ)，是城市投資環(huán)境和社會化生產(chǎn)的基本物質(zhì)條件。二、城市公共交通企業(yè)的性質(zhì)城市公共交通企業(yè)是服務(wù)性和公用性的生產(chǎn)企業(yè)。既是服務(wù)性質(zhì)的企業(yè)又是生產(chǎn)性質(zhì)的企業(yè)。城市公共交通是城市社會經(jīng)濟的重要組成部分，是城市賴以生存的重要基礎(chǔ)沒施。城市公共交通具有矛盾性和統(tǒng)一性，具體表現(xiàn)在既要講究經(jīng)濟效益，又要講究社會效益。三、公交企業(yè)具有以下特點在生產(chǎn)過程中

11、具有特殊性，生產(chǎn)與消費同時產(chǎn)生又同時消失在社會價值上具有時間性服務(wù)對象上具有社會性在客流變化中具有不均衡性生產(chǎn)活動中具有流動性、分散性勞動班型具有復(fù)雜性四、制約公共交通發(fā)展的因素制約城市公共交通發(fā)展的主要因素有兩個方面：社會環(huán)境和自然環(huán)境。社會環(huán)境的制約受城市建設(shè)布局和城市發(fā)展的制約受到低價格的制約受城市精神文明建設(shè)水平的制約自然環(huán)境的制約自然環(huán)境是指城市的地理位置、道路設(shè)施以及氣候條件等，這些也是制約公交發(fā)展的主要因素。第二章公共交通運營基本知識第一節(jié)公共交通運營基本知識一、乘客對公交企業(yè)服務(wù)需求的基本特點1.普遍性物質(zhì)需求；(2)精神需求。2.特殊性3.目的性4.漸進性二、公共交通客運服務(wù)

12、方式城市公共交通服務(wù)方式分為固定線路客運服務(wù)方式和非固定線路客運服務(wù)方式。固定線路客運服務(wù)方式固定線路客運服務(wù)方式泛指城市空間內(nèi)、地面的、地下的與地面高架的，按規(guī)定線路行駛，設(shè)有首末站、中途站，具有一定規(guī)模的客流量，隨上隨下的客運交通。固定線路客運服務(wù)方式的種類固定線路客運服務(wù)主要分為兩大類：公共電汽車和軌道客運。固定線路客運服務(wù)方式的特點公共電汽車按線路以及線路網(wǎng)運行服務(wù)公共電汽車是按定站運行服務(wù)公共電汽車是按定時運營服務(wù)公共電汽車按規(guī)定票價運營服務(wù)非固定線路客運服務(wù)方式城市中不按固定線路行駛的各種公共交通、個體交通均屬這個范疇。非固定線路客運服務(wù)方式的種類和非固定線路客運服務(wù)方式的特點，在

13、這里我們不做研究。三、公交運行的特點公變運行具有運營眼務(wù)與乘客消費合一的特點。公交生產(chǎn)的產(chǎn)品就是為乘客提供服務(wù)，消費時是指乘客上車就是消費，因此說：公交運行生產(chǎn)和消費是在同時進行合二為一的。公交運行具有時間性強的特點公共交通的乘客普遍的愿望是從出發(fā)地到目的地所花費的全程時間要少，而且希望在預(yù)計的時間內(nèi)到達目的地，即準點。乘客在乘車過程中不希望發(fā)生意外的時間損失，所以時間性就成了各種交通工具特別是公共交通運營服務(wù)的共同目的和主要的服務(wù)質(zhì)量標準之一。公共交通具有社會性強的特點城市公共交通與社會有著廣泛的聯(lián)系。它被城市居民廣泛的使用，因而具有廣泛的社會性。城市公共交通具有較大的不平衡性由于客流的機動

14、性很大，在線路的全部長度上，各個站點都有乘客上下車，因而客流的構(gòu)成、流量和強度隨時都有變化，因此，會出現(xiàn)各種形式的不平衡，具體體現(xiàn)在季節(jié)、日期、時間、方面、斷面五個方面的不均衡。第二節(jié)公交運營調(diào)度管理知識一、運營調(diào)度管理的概念運營調(diào)度管理是研究城市公共客運交通如何適應(yīng)城市建設(shè)發(fā)展，逐步滿足城市居民物質(zhì)生活和精神生活需要的科學(xué)。二、運營調(diào)度管理的目的提高社會效益：方便、迅速、安全、準點、舒適。提高企業(yè)經(jīng)濟效益：提高收入，降低成本。三、運營調(diào)度管理的主要內(nèi)容線網(wǎng)規(guī)劃的管理：了解市民需求，結(jié)合道路及企業(yè)實際盡快納入線網(wǎng)規(guī)劃實施。運營質(zhì)量的管理：通過各種有效手段來保證預(yù)期運營質(zhì)量的視線，同時樹立良好企

15、業(yè)形象。運營業(yè)務(wù)的管理：不斷開拓市場，增加服務(wù)形式，取得社會效益和經(jīng)濟效益的共同提高?，F(xiàn)場調(diào)度的管理：貫徹企業(yè)經(jīng)營方針，執(zhí)行調(diào)度命令，科學(xué)調(diào)度，靈活調(diào)度。四、運營調(diào)度管理的意義通過調(diào)度管理，可以使?jié)撛诘倪\能轉(zhuǎn)為現(xiàn)實運能。真正實現(xiàn)方便、迅速、準點、舒適、經(jīng)濟的乘車條件。通過調(diào)度管理，可以充分發(fā)揮運行要素的綜合運能?？茖W(xué)的調(diào)度會使其產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。通過調(diào)度管理，可以把復(fù)雜多變的運行活動組織成協(xié)調(diào)有序的運行過程。使運行組織在適應(yīng)客流的前提下，有條不紊的進行。通過調(diào)度管理，可以較好地完成各項經(jīng)濟指標，提高經(jīng)濟效益。降低運營成本，提高車輛利用率和勞動生產(chǎn)率。調(diào)度管理是平衡社會效益、企業(yè)效益的杠桿，所

16、以調(diào)度管理是提高社會效益、企業(yè)效益所必須的。作為調(diào)度員管理要不斷提高業(yè)務(wù)水平，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)和解決我們在營運調(diào)度管理方面存在的問題，更好的、系統(tǒng)地掌握業(yè)務(wù)知識，充分發(fā)揮好調(diào)度指揮作用，解決好以上兩個矛盾。五、運營調(diào)度管理研究的對象運行調(diào)度管理是城市公共交通企業(yè)管理的一個分支，是研究城市公共交通運行經(jīng)濟活動及其規(guī)律，采取科學(xué)的、靈活的、經(jīng)濟的手段對公交企業(yè)的社會效益和經(jīng)濟效益進行控制、協(xié)調(diào)、管理。主要包括以下三個方面：運行調(diào)查與預(yù)測運行計劃與組織運行調(diào)度與控制第三節(jié)運營調(diào)度系統(tǒng)的職能運營組織系統(tǒng)是公交企業(yè)管理體制和組織機構(gòu)的組成部分。運營調(diào)度部門列為企業(yè)職能部門，但它有不同于企業(yè)其他職能部門。它不僅行

17、使業(yè)務(wù)指導(dǎo)的職能，而且還要執(zhí)行調(diào)度指揮的職能，這是線網(wǎng)構(gòu)成的整體性、實踐性和不平衡決定的。因此不管機構(gòu)如何設(shè)置，都必須體現(xiàn)集中統(tǒng)一指揮的效能。調(diào)度指揮系統(tǒng)的組織形式是公交企業(yè)管理和機構(gòu)設(shè)置得十分重要的內(nèi)容。組織機構(gòu)設(shè)置是否合理，直接關(guān)系到企業(yè)能否協(xié)調(diào)高效地組織運營。其中權(quán)限的劃分是關(guān)鍵(講管理就離不開權(quán)限的劃分)，因此必須解決好集權(quán)和分權(quán)、層次和幅度的關(guān)系，調(diào)度系統(tǒng)也不例外。從目前來看，大體上可分為兩種形式：一、集權(quán)調(diào)度下的線路負責(zé)制權(quán)力集中，由公司調(diào)度部門直接管理各車隊的調(diào)度工作，審批各車隊的行車時刻表，平衡各車隊的運輸能力，對線路的運行有直接指揮權(quán)。這種組織形式便于全面平衡運輸能力，指揮及

18、時，效能高，適合于規(guī)模較小的企業(yè)。二、集權(quán)調(diào)度與分權(quán)調(diào)度相結(jié)合的線路負責(zé)制把全部線路劃分為幾個區(qū)域(或幾個場)，增加區(qū)域一級的調(diào)度機構(gòu)，適當(dāng)下放權(quán)力。公司運調(diào)部門從全局的角度進行區(qū)域之間的平衡。行車時刻表的審批權(quán)有區(qū)域調(diào)度部門負責(zé)，只向公司備案。各區(qū)域調(diào)度部門在本區(qū)域范圍內(nèi)行使集中統(tǒng)一的指揮權(quán)，并保留公司調(diào)度部門向線路直接下達命令的權(quán)力?？傊?，調(diào)度系統(tǒng)地組織形式與公交事業(yè)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步相適應(yīng)，才能更好地發(fā)揮運輸?shù)男?。隨著電子計算機的應(yīng)用，已有一些國家采取全局性的計算機中心指揮監(jiān)控系統(tǒng)。因此公交企業(yè)應(yīng)把調(diào)度的組織形式，作為一個重要的課題列上日程。第四節(jié)公交線路網(wǎng)基礎(chǔ)知識一、線路網(wǎng)的含義

19、城市公共交通的固定線路與停車站點所組成的系統(tǒng)稱為公共交通線路網(wǎng)。二、線路網(wǎng)規(guī)劃的基本原則公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃必須與城市總體規(guī)劃相結(jié)合，使每個主要人流集散點之間有著直接的聯(lián)系。線路走向要與客漉方向和數(shù)量相一致。線路網(wǎng)的設(shè)置應(yīng)當(dāng)充分考慮有效地利用車輛，一方面要使主要客流走最短的捷徑到達目的地，達到車輛滿載率和密疏均勻；另一方面要充分發(fā)揮各條線路和各種車輛的特長，使它們能夠有機地配合，平衡客流量。統(tǒng)一規(guī)劃的原則盡大可能發(fā)生交通行為的原則：(1)社會效益(2)企業(yè)效益使乘客換乘量較小有良好的可達性線路長度適中充分聯(lián)系交通樞紐的原則三、公交線路設(shè)置規(guī)劃形式線路設(shè)置應(yīng)以建立交通通道、交通樞紐最為適宜主要有以

20、下幾種：直徑通過式客流特點呈棗核形半徑放射式客流特點呈梯形跨線聯(lián)絡(luò)式方便換乘溝通居民區(qū)形成網(wǎng)絡(luò)四、公交線路設(shè)置原則線路走向線路定向必須符合下列條件縵路的走向要與服務(wù)區(qū)域內(nèi)主要客流力向相結(jié)合按照最短、最捷徑的距離布置線路。線路的各區(qū)段的客流量，力爭平衡和接近平衡沿著居民分布密度最大的區(qū)域布置線路線路應(yīng)連接城市的邊緣與市中心線路與其他的運送方式盡量的銜接或交叉得當(dāng)?shù)木€路長度(1)均勻的客流(2)站點設(shè)置(3)合理的站距：方便乘客換乘，方便運行組織(4)提高公交車輛的通行能力線路評價五、公交線路評價內(nèi)容線路長度適中(2)平均換乘系數(shù)在1.3至1.6之間；(3)一般運營時間40-60分鐘之間；停站時間

21、在5至10分或10至20分之間；無軌電車、汽車的小時客流量不超過6000人；通過合理的站距設(shè)置；求合理平衡方程。線網(wǎng)布設(shè)原則盡量滿足乘客要求盡量適應(yīng)城市發(fā)展選擇最佳方案六、線路網(wǎng)密度線路網(wǎng)密度是指規(guī)定區(qū)域內(nèi)，平均每平方公里設(shè)置的線網(wǎng)長度。主要反映公交服務(wù)功能的高低。七、優(yōu)化調(diào)整公交線路網(wǎng)的指導(dǎo)思想一個高效的公交線網(wǎng)，應(yīng)該是一個快速(軌道)網(wǎng)絡(luò)為骨干，以道路資源為基礎(chǔ)，適應(yīng)并有利于城市發(fā)展，滿足不同出行距離、不同出行需要的多級公交網(wǎng)絡(luò)。公交線網(wǎng)布局應(yīng)充分合理利用道路資源，提高公交營運效率，突出快速(軌道)與公交的良好互補關(guān)系，實現(xiàn)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的充分返回，滿足城市經(jīng)濟的發(fā)展需求。八、優(yōu)化調(diào)整公

22、交線路的目標城市公共交通發(fā)展的總體目標，是堅持“以人為本，公交優(yōu)先”，形成一個多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展、銜接的一體化交通體系，最大限度地滿足廣大市民的出行需要。第三章客流及其規(guī)律第一節(jié)客流及其特點一、客流的概念客流是指人們出行需要乘坐公共交通車輛，以實現(xiàn)其位置移動而達到出行目的的乘客群。也可以解釋為：客流是在公共交通線路某一方向、某一段面上在一定時間內(nèi)用某種交通工具來實現(xiàn)位置移動的乘客的總稱。二、客流動態(tài)及其演變規(guī)律、線路網(wǎng)上的客流動態(tài)客流在線網(wǎng)上的動態(tài)分為放射型、放射環(huán)型、棋盤型和不定型。方向上的客流動態(tài)客流動態(tài)在方向上分為雙向型和單向型。、斷面上的客流動態(tài)客流動態(tài)在斷面上分為凸型、平型、斜型、

23、凹型和不規(guī)則型?？土鲃討B(tài)的演變規(guī)律客流動態(tài)在演變過程中分為季節(jié)性變化、周日間變化和晝夜變化。第二節(jié)客流分類及特征一、客流分類.分類一客流的構(gòu)成可以用人們的出行目的的進行劃分。一般可分為兩大類：一是工作性客流，二是生活性客流。工作性客流：它是由職工因上、下班(包括學(xué)生因上學(xué)、放學(xué))的需求目的而出行乘車所構(gòu)成的。工作性客流的動態(tài)特點：流量大，乘車時間相對集中，形成客流的高峰時間短，規(guī)律性較強，比較穩(wěn)定，它是客流高峰的主要來源，是客流量的主體部分。生活性客流：它是由市民因各種生活需要(如購物、探親訪友、就醫(yī)、參加文化體育活動等)所構(gòu)成的。生活性客流的動態(tài)特點是：客流的形成在一天中持續(xù)的時間長，受氣候

24、變化和季節(jié)因素的影響較大，一般節(jié)假目的生活性客流量較大，平日生活性客流量較小，與工作性客流相比較，它具有較大的不穩(wěn)定性?？土饕苑植荚诓煌赜虻氖忻竦某鲂谐塑嚩鴺?gòu)成的客流來區(qū)分，一般可分為市區(qū)客流和郊區(qū)客流兩大類。市區(qū)客流的特點是：流量大，時間性強，起伏變化幅度大，高峰時間明顯。乘車距離短，轉(zhuǎn)換車交替頻繁。郊區(qū)客流的特點是：流量小，乘車距離長，早、夜方向性差異大，一般呈早進城、晚歸鄉(xiāng)的動態(tài)。節(jié)假日的乘車人數(shù)多。受農(nóng)事忙閑、天氣變化和季節(jié)轉(zhuǎn)換的影響較大。二、客流特征客流在空間上的特性客流分布在城市的各個地區(qū)、各個角落，凡是有人群聚集的地方都有可能形成客流。(1)點多所謂“點”即生產(chǎn)客流的客源點(亦

25、稱集散點)，也就是乘客出行的起迄點。如：住宅區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)文化娛樂等地方，都是產(chǎn)生客流的客源點。(2)面廣整個城市的眾多客源點，并非集中在一個或幾個地區(qū)，而是分布在城市的各個地區(qū)。(3)流動客流的本質(zhì)就是流動，市民不出行乘車流動，也就不構(gòu)成客流。客源點的乘客，由于出行目的性和目的地不同，其流動的數(shù)量、時間、方向和距離各不相同，流動的速度和密度也不相同。(4)重疊乘客在城市各個客源點陸續(xù)上車，在隨車流動的過程中，可能在城市的某些地段相互交叉，相互重疊。這種相交重疊的特性是由城市規(guī)模的大小和功能布局的合理程度所決定的?？土髦丿B數(shù)量的大小和長短，是決定城市公交企業(yè)運行線路組織和運營線路運行生產(chǎn)組

26、織的重要因素之一。(5)相關(guān)由于客流在出行流程中，經(jīng)常相互交叉，相互重疊，致使城市各個客源點的客流相互牽連，相互影響，實際上，城市的整個客流就是一個客流網(wǎng)，某一個客源點或某一路段的客流發(fā)生異狀變化，必然會影響其他客源點或路段，甚至整個客流網(wǎng)的客流變化。這種相互牽制、相互影響的特點就是客流的相關(guān)特性?？土髟跁r間上的特性客流的時間性很強，隨著時間的推移，客流的產(chǎn)生和消失在線路上、方向上和斷面上都是一刻不停地受化著。(1)波動性客流的波動性是指客流量在時間上的變化呈波浪狀起伏的不均衡性，有起有伏，有峰有谷。(2)周期性客流的周期性，是指客流波動在一定時間的周期內(nèi)所呈現(xiàn)周而復(fù)始狀態(tài)的循環(huán)性。(3)趨勢

27、性客流的趨勢性，是指客流量由于各種因素的影響而呈現(xiàn)增長或減少的一種趨向性?？土鲃討B(tài)的一般規(guī)律客流在空間上的動態(tài)規(guī)律空間上的客流動態(tài)規(guī)律，是指客流在城市各地區(qū)、各地段、各地點的變化狀態(tài)的特點及其內(nèi)在聯(lián)系。客流的這種空間動態(tài)規(guī)律受城市功能區(qū)分布狀況和人口密度的影響最大。線路網(wǎng)上的客流動態(tài)線路網(wǎng)上的客流動態(tài)是指整個城市平面上分布的客流狀態(tài)，它反映全市公交線路網(wǎng)上客流量的多少及其分布特點。方向上的客流動態(tài)城市公交的運營線路都有上行和下行兩個行向。兩個方向的客流量在同一時間分組內(nèi)有的線路雙向客流量比較接近，有的線路則雙向客流量差距很大。單向型：指線路兩個方向的客流量數(shù)值差異很大的線路客流動態(tài)。雙向型：指

28、線路兩個方向的客流量數(shù)值接近的線路客流動態(tài)。（4）斷面上的客流動態(tài)客流在線路各斷面上的動態(tài)分布呈一定特點，但從整條線路歸納起來，大致可分為：凹型、凸型、平型、斜型和不規(guī)則型等幾種類型?？土髟跁r間上的動態(tài)規(guī)律時間上的客流動態(tài)規(guī)律，是指客流隨著時間的推移而變化的內(nèi)在聯(lián)系和必然趨勢。客流在時間上的動態(tài)規(guī)律，按照不同的時間范圍，通?？煞譃椋杭竟?jié)性客流動態(tài)，節(jié)期性客流動態(tài)，星期性客流動態(tài)和晝夜性客流動態(tài)。季節(jié)性客流動態(tài)是反映一年之中客流量逐月逐季變化的情況和規(guī)律。節(jié)期性客流動態(tài)是反映一年中節(jié)假日客流量逐年變化的情況和規(guī)律。星期性客流動態(tài)是反映一個星期內(nèi)客流量逐日變化的情況和規(guī)律。晝夜性客流動態(tài)是反映一日

29、之中客流量逐時逐刻變化的情況和規(guī)律。客流變化的不均衡性季節(jié)的不均衡春夏秋冬日照時間不同（夏季有夏令時），各單位隨著季節(jié)調(diào)整作息時間。在冬季，上下班客流高度集中，夏季則表現(xiàn)為日照時間長，乘客分散，擁擠自然緩和。2.日期的不均衡3.時間的不均衡4.方向的不均衡業(yè)路線非常突出。5.斷面的不均衡這主要反映平日與節(jié)假日乘客出行的變化。主要反映上、下班時，客流高度集中，車內(nèi)擁擠程度大，其它時間則比較緩和。在同一條路線上，上、下行方向客流會有變化。市區(qū)方向不均衡不太明顯，郊區(qū)線、工在同一條路線內(nèi)，客流反映在路線斷面上的不同?？土鞲叨燃械臄嗝鏋樽畲髷嗝?，客流小的斷面為最小斷面。第四章客流調(diào)查及客流預(yù)測基礎(chǔ)知

30、識第一節(jié)客流調(diào)查概述一、客流調(diào)查概念?？土髡{(diào)查，就是城市公交企業(yè)有目的地對客流在線路、方向、時間和斷面上的動態(tài)分布情況所進行的經(jīng)常的或定期的、全面的或抽樣的各種調(diào)查。也就是對市民出行乘車需求情況的分布資料進行搜集、記錄、統(tǒng)計、匯總分析的過程。二、客流調(diào)查的作用修正行車作業(yè)計劃，改進調(diào)度措施，合理組織行車調(diào)度工作；經(jīng)濟合理的配備運能，使運能與運量保持適度的平衡，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益；合理調(diào)整和布設(shè)線路網(wǎng)（調(diào)整走向、開辟新線、增設(shè)輔助線等）；合理設(shè)置和調(diào)整停車站點；修訂運營計劃，制訂近期規(guī)劃。第二節(jié)客流調(diào)查方法一、客流調(diào)查方法的選擇調(diào)查方法的選擇應(yīng)盡可能地做到下列兩點要求：以最省的勞動和時間消耗

31、，取得足夠精確的資料；方法要簡便，使被調(diào)查者能夠理解、配合、從而保證調(diào)查資料的及時性和可靠性。二、客流調(diào)查方法客流調(diào)查可分為年度、季節(jié)、節(jié)假日和日?？土髡{(diào)查?？土髡{(diào)查的方法很多，大致分為目測調(diào)查法、問詢調(diào)查法和填表調(diào)查法三大類。目測調(diào)查法目測調(diào)查法，是指由調(diào)查人員用目直觀的方式記錄乘客乘車動態(tài)（上車、下車、留站待運、車輛載客數(shù)以及乘客候車時間等）的一種調(diào)查方法。目測調(diào)查法又可分為隨車觀測法和駐站觀測法兩種形式。隨車觀測法隨車觀測法，是指在線路運行的每輛車上（每扇車門）自出場至進場的全日運營時間內(nèi)指派專職調(diào)查人員（在站距長、客流量小、交替少的郊區(qū)線路上可由售票員兼任），記錄運行過程中每個站點上下

32、車的乘客數(shù)量（包括車站上的留站人數(shù)）的一種全面性客流調(diào)查方法。駐站觀測法駐站觀測法，是指在規(guī)定時間內(nèi)，在線路重點站或集散量較大的集散點派駐調(diào)查人員直接觀測并記錄上下客人數(shù)，通過車輛的載客人數(shù)和留站人數(shù)的一種局部性的客流調(diào)查方法。問詢調(diào)查法問詢調(diào)查法是指在線路各站點上派駐調(diào)查人員，通過詢問的方式調(diào)查每個乘客上下車地點的乘客流向動態(tài)的一種調(diào)查方法。問詢調(diào)查法又可分為直接問詢法和間接問詢法兩種。直接問詢法直接問詢法，是指在調(diào)查站點上由調(diào)查人員直接通過口問方式并記錄每個乘客下車地點的一種調(diào)查方法。間接問詢法（發(fā)票問詢法）間接問詢法是指在調(diào)查站點上由調(diào)查人員向每個上車乘客發(fā)一張該站的調(diào)查票據(jù)，同時收齊每

33、個下車乘客的調(diào)查票據(jù)的一種調(diào)查方法。問詢調(diào)查法可以進行全面型的全線調(diào)查，也可以進行局部性的抽樣調(diào)查。填表調(diào)查法填表調(diào)查法，是指采用填寫統(tǒng)計表格的方式對工廠、機關(guān)、學(xué)校等單位職工（包括學(xué)生）或市民的出行動態(tài)進行調(diào)查的客流調(diào)查方法。市民出行調(diào)查是一種隨機抽樣的調(diào)查方法。它主要是通過表格統(tǒng)計的方式對被調(diào)查對象（市民）在出行過程中所發(fā)生的各類特征和市民家庭人員的工作、生活及經(jīng)濟收入等各種情況所進行的全面性調(diào)查；第三節(jié)客流預(yù)測概述一、客流預(yù)測概述客流預(yù)測公共交通企業(yè)的客流預(yù)測，就是在客流調(diào)查和客流統(tǒng)計的基礎(chǔ)上，經(jīng)過全面系統(tǒng)的研究和分析，對未來客流的變化趨勢做出科學(xué)的估計?？土黝A(yù)測原則客流預(yù)測要遵循：連貫

34、性原則、系統(tǒng)性原則、類推性原則和概率性原則二、客流預(yù)測在調(diào)度工作中的作用1.客流預(yù)測可以保證線網(wǎng)規(guī)劃的合理性?？土黝A(yù)測可以保證運行計劃的正確性?？土黝A(yù)測可以保證運能配備的適宜性?？土黝A(yù)測可以提高運行組織的穩(wěn)定性?？土黝A(yù)測可以增加運行活動的可控性。第四節(jié)客流預(yù)測的基本原理一、客流預(yù)測可以分為認識論原理和方法論原理。認識論原理：（1）可知性原理。客觀世界是可知的，客流是可以預(yù)測的。（2）局限性原理。客流預(yù)測是對未來客流的近似，具有誤差、允許失敗。（3）動態(tài)性原理。客流是變化的，不同的客流要選用不同的預(yù)測方法。2.方法論原理：連貫延續(xù)原理?？土靼l(fā)展化具有連續(xù)性，過去，現(xiàn)在發(fā)展變化趨勢按時序會持續(xù)到未

35、來，可以通過已知的過去、現(xiàn)在，推斷估計未知的未來。因果相關(guān)原理?？土靼l(fā)展變化不是孤立的，它與社會經(jīng)濟各方面存在相互制約，相互依存的因果關(guān)系因此可從已知的白變量估計推斷未知的因變量。類比類推原理。客流變化具有一定的模式結(jié)構(gòu)，共性寓于個性之中，客流預(yù)測可以利用樣本資料類推總體。二、客流預(yù)測程序和種類客流預(yù)測程序：客流預(yù)測是個系統(tǒng)過程，其具體步驟如下：確定目標。它包括確定預(yù)測對象和預(yù)測要求。搜集資料。它包括資料調(diào)查、資料整理，力爭做到全面、及時、準確。選用方法。根據(jù)預(yù)測目標和收集資料，選擇預(yù)測方法，包括建立預(yù)測模型。實施預(yù)測。進行預(yù)測計算和分析判斷，求得初步結(jié)果。方案選優(yōu)。在多種預(yù)測結(jié)果中，充分論證

36、，選擇最佳預(yù)測方案。檢查精度。評價預(yù)測誤差，反饋改進方法、模型，為下一次預(yù)測積累經(jīng)驗。輸出結(jié)果。預(yù)測結(jié)果是規(guī)劃計劃的基礎(chǔ)。因此，預(yù)測出的結(jié)果要輸入規(guī)劃計劃機構(gòu)?？土黝A(yù)測種類：客流預(yù)測種類繁多，主要分類如下：(1).按預(yù)測對象不同分(2).按預(yù)測時間不同分(3).按預(yù)測方法不同分(4).按預(yù)測手段不同分客運量預(yù)測，乘客通過量預(yù)測，乘客流向量預(yù)測，集散量預(yù)測。近期預(yù)珊、短期預(yù)測、中期預(yù)測、長期預(yù)測。調(diào)查研究預(yù)測法、時間序列預(yù)測法、回歸分析預(yù)測法、馬爾可夫預(yù)測人工預(yù)測、機器預(yù)測、人機對話預(yù)測。第五節(jié)客流預(yù)測的基本方法一、客流預(yù)測的方法很多主要有以下幾種直觀判斷法相關(guān)分析法外推分析法馬爾科夫鏈法投入產(chǎn)

37、出分析法經(jīng)濟計量模型分析法二、重點介紹以下幾種方法比重推算法：比重推算法是用結(jié)構(gòu)相對數(shù)關(guān)系式進行客流推算的方法。其公式如下：預(yù)測客流=已知客流預(yù)測客流占全部客流比重例：某市2006年四月份售出月票20萬張(每張月票按日均出行5次計)，根據(jù)以往資料已知月票人次占總?cè)舜伪戎貫?0，試預(yù)測2006年四月份客運量。比例推算法比例推算法是用比較相對數(shù)關(guān)系式進行客流推算的方法。其公式如下：預(yù)測客流=已知客流X預(yù)測客流和已知客流的比例例：某公交線路有6個斷面，各斷面高峰小時客流不均衡系數(shù)分別為0。8，0。2，1，1。1，0。7，0。5，現(xiàn)調(diào)查行高峰小時第3斷面乘客通過量為3000人次小時，試預(yù)測各斷面高峰小

38、時乘客通過量。趨勢外推法(省略)第六節(jié)客流預(yù)測導(dǎo)出公式人次：人次是指一個乘客從上車到下車所完成的一次乘車過程。車容量：車容量是指各種類型的車輛額定的可容載客人數(shù)。其計算單位為客位，我國確定車輛定員客位數(shù)的一般標準是：車內(nèi)有效站立面積乘以9再加上坐席數(shù)。通過量：通過量是指車輛通過線路某一站點后的車內(nèi)實載人數(shù)。客位公里和人公里：客位公里是指一定時間內(nèi)，車輛的額定車容量與行駛里程的乘積。計算公式：客位公里=車容量X行駛里程5人公里（客運周轉(zhuǎn)量）是指一定時間內(nèi)已經(jīng)運載的乘客人次X行車距離的總和。計算公式：人公里（客運周轉(zhuǎn)量）=通過量X站距斷面滿載率和全線滿載率：斷面滿載率是指某一站點單位時間內(nèi)載客通過

39、車輛的合計通過量與合計車容量的比值。計算公式：斷面滿載率二通過量三車容量XI00%全線滿載率是指單位時間內(nèi)合計人公里（客運周轉(zhuǎn)量）與合計客位公里的比值。計算公式：全線滿載率二人公里三客位公里X100%實際上斷面滿載率與全線滿載率的含義是一致的。都是人公里與客位公里的比值，只不過時把同一站距約掉了。證明如下：斷面滿載率=人公里三客位公里=通過量X站距三車容量X站距=通過量三車容量上述兩個滿載率與全日平均滿載率卻有很大的區(qū)別。全日平均滿載率是指線路在全日營運過程中通過量與車容量的平均比值。平均運距和交替系數(shù)平均運距又稱平均乘距。是指每個乘客平均乘車的距離。一般線路單程長度的，平均運距相對長一些。計

40、算公式：平均運距=人公里（周轉(zhuǎn)量）三人次交替系數(shù)是指車輛行駛一個單程，車內(nèi)的每個客位平均能被乘客使用幾次；它與平均運距成反比。計算公式：交替系數(shù)=單程運送的人次三車容量交替系數(shù)=線路長度三平均運距乘客密度乘客密度是指每營業(yè)公里車廂內(nèi)的平均留車人數(shù)。乘客密度除以車容量是計算總平均滿載率的又一種方法。計算公式：乘客密度=人公里（周轉(zhuǎn)量）三營業(yè)公里平均負荷是指單位時間內(nèi)每營業(yè)公里線路上平均通過的乘客流量。計算公式：平均負荷=人公里三線路長度三個不均衡系數(shù)：斷面不均衡系數(shù)是指一個單向斷面通過量與平均斷面通過量的比值。計算公式：斷面不平衡系數(shù)=某個斷面通過量三平均斷面通過量方向不均衡系數(shù)：是指一條線路一

41、個方向的斷面通過量與反向斷面通過量之比。計算公式：方向不均衡系數(shù)=單向斷面通過量三反向同斷面通過量時間不均衡系數(shù)：是指單位時間的客流量與平均單位時間客流量之比。計算公式：時間不均衡系數(shù)=單位時間通過量三平均單位時間通過量第五章常用調(diào)度方法及措施第一節(jié)常用調(diào)度方法和措施一、常用調(diào)度方法按一般常規(guī)歸納起來，有以下幾方面。（一）正常行車間距：行車間距（簡稱間距）是營運服務(wù)工作質(zhì)量的重要標志之一。車輛在運行過程中，由于各種原因，往往會干擾和破壞行車組織方案所規(guī)定的車距，造成行車秩序不正常，現(xiàn)場調(diào)度人員就要及時呆取措施，迅速恢復(fù)原來車距，或進行監(jiān)督控制，均衡調(diào)節(jié)車距，使之逐步納入計劃運行，這是現(xiàn)場調(diào)度中

42、最常見的基本工作之一。（二）恢復(fù)行車次序：路線上的車輛是按規(guī)定的前后次序運行的，當(dāng)車輛發(fā)生故障肇事等情況，常使行車次序前后顛倒，給運行秩序帶來困難和麻煩。因此，現(xiàn)場調(diào)度應(yīng)在不影響工作質(zhì)量的前提下，盡可能及時恢復(fù)原來的行車次序。延縮行駛時間：路線上的車輛是按規(guī)定的周轉(zhuǎn)時間往返行駛的，但在行車過程中會遇到各種意外情況，使原有的周轉(zhuǎn)時間有余缺，此時，現(xiàn)場調(diào)度就要相應(yīng)的放長或縮短周轉(zhuǎn)時間，同時調(diào)整行車間距，正常行車秩序。增減運送能力：調(diào)度人員必須隨時注意運能的調(diào)節(jié)，以適應(yīng)客流量的變化情況。在行車組織方案內(nèi)所安排的運能僅適應(yīng)于正?？土鲃討B(tài)的一般規(guī)律，如果客流發(fā)生重大變化，在部分站段的客流通過量過分高于或

43、低于客位量時，現(xiàn)場調(diào)度應(yīng)采用各種措施，增減運送能力。變動行駛路線：營運線路常會遇到道路受阻等意外情況，電車線路因供電設(shè)備損壞，車輛無法通行，現(xiàn)場調(diào)度就要當(dāng)機立斷，臨時改變行駛路線，以適應(yīng)乘客需要，保持線路運行。第二節(jié)特殊情況下調(diào)度措施一、特殊情況下的調(diào)度措施共十種基本方法分述如下：1調(diào)距法：它是調(diào)整行車間距的一種調(diào)度方法，適用于下述情況原有的均勻車距遭到破壞；常規(guī)車距不能適應(yīng)現(xiàn)場客流的需要；在實施其他調(diào)度方法需要相互協(xié)調(diào)配合時，在不增減原來行駛車輛數(shù)和周轉(zhuǎn)時間的情況下，可應(yīng)用調(diào)距法對行車間距作調(diào)整，使行車間距得到新的均勻。2延時法：它是延長周轉(zhuǎn)時間的一種調(diào)度方法，路線車輛往返于兩端始末站，原有

44、的周轉(zhuǎn)時間不夠，可應(yīng)用延時調(diào)度法。延時法的具體做法，可分為四個部分：(1)確定延時起始時刻和影響范圍(2)計算起始時刻前后各個車距的距差(3)確定延時后每個車距的新數(shù)值(4)編制延時后新的開出時刻，延時后新的開出時刻編制方法和行車組織設(shè)計的編制方法相同?？s時法：它是縮短周轉(zhuǎn)時間的一種調(diào)度方法。縮時法的具體做法也分為四個部分：(1)確定縮時起始時刻和影響范圍，應(yīng)用縮時法的目的就是縮短車輛的周轉(zhuǎn)時間，因此，確定從哪輛車(或哪個車號)開始縮短，是安排縮時法的先決條件，起始時刻應(yīng)根據(jù)需要而定。(2)計算起始時刻前后各個車距的距差，計算方法基本上與調(diào)距法相同。(3)確定縮時后每個車距的新數(shù)值。(4)編制

45、縮時后新的開出時刻。4加車法：在原有行駛車輛中增加車輛的調(diào)度方法稱為加車法。加車法的具體做法如下：(1)確定加車的數(shù)量和加入時間。(2)劃定增加車輛后所影響的時間范圍(或車序范圍)。(3)計算加車后時間范圍內(nèi)各車距的距差。(4)修正時間范圍內(nèi)每輛車開出時刻。5抽車法：在原有行駛車輛中，減少車輛的調(diào)度方法稱為抽車法，需對原來車距進行計算調(diào)整。抽車法的具體做法如下：(1)確定減車的數(shù)量和抽出時間(2)劃分減少車輛后所影響的時間范圍(或車序范圍)，減少車輛后會產(chǎn)生車局不勻，須對原有車距重作調(diào)整。(3)計算抽車后時間范圍內(nèi)各車距的距差。(4)修正時間范圍內(nèi)每輛車的開出時刻。6放站法：現(xiàn)場調(diào)度員指定某輛

46、車在開出后不?？咳舾蓚€常規(guī)的停靠站，用以節(jié)省停站時間，達到加快車輛周轉(zhuǎn)，或是為了臨時調(diào)整各站段的運能分配，沿途越站?？康囊环N調(diào)度方法稱為放站法。具體做法如下：(1)確定不?？康木唧w站點。(2)計算放站后的周轉(zhuǎn)時間。7掉頭法：調(diào)度員指定某輛車輛縮短原來行駛線路的路程，用以減少周轉(zhuǎn)時間的一種調(diào)度方法稱為掉頭法。具體做法如下：(1)確定掉頭的地點和放法(2)計算掉頭車輛的周轉(zhuǎn)時間，根據(jù)掉頭車行駛線路的車速時間及回程所需要的停站休息時間，正確計算掉頭車行駛一圈所需要的周轉(zhuǎn)時間。8跨線法：利用路線營運車輛富余的運能支援需要增加運能的線路，使一輛車能行駛多條路線或多種運行形式的調(diào)度方法稱為跨線法。9調(diào)線法

47、：路線營運車輛是按規(guī)定的車序順序運行，常因某種需要，如行車人員用飯、換班、事故、糾紛等需將順序車輛前后或調(diào)序?qū)φ{(diào)，以保持車距均衡運行，這種調(diào)度方法稱為調(diào)序法。10.鑲距法：在一條路線上采用多種運行形式復(fù)合運行時，各種形式的車距混合在一起，必須要注意相互協(xié)調(diào)，對應(yīng)鑲嵌，以保持正常車距秩序，這種合理安排不同車距的鑲嵌組合稱為鑲距法。主要應(yīng)用于全程車與區(qū)間車，全站車與大站車的兩種復(fù)合調(diào)度形式。二、特殊情況的處理車輛誤點，產(chǎn)生大間隔的調(diào)度方法到站車輛誤點時間未超過規(guī)定發(fā)車時間，應(yīng)減少停站時間，及時發(fā)車。到站車輛誤點時間較長，并有多輛車同時到站，可采取放站措施，第一輛車先解決首站客流乘車。(沿線同一站點

48、只能連續(xù)放過兩輛車)到站車輛誤點時間較長，可放區(qū)間車解決放站前的間隔滯留在沿途上(下)行客流，區(qū)間長度應(yīng)不低于5km且選擇具備安全調(diào)頭的路段，確實起到削尖和平衡間隔的作用。異常氣候的調(diào)度方法根據(jù)特殊天氣的惡劣程度和客流變化情況，可臨時改變行車作業(yè)計劃。行車線路遇有大雨，某區(qū)段積水深度和范圍超過有關(guān)標準可臨時采取繞道行駛或縮短行駛線路的措施。3霧天行車能見度未低于有關(guān)標準時，可繼續(xù)行駛，但應(yīng)采取限速措施；低于有關(guān)標準，以最低35km/h)的速度行駛。遇有特大暴雨的，經(jīng)報上級領(lǐng)導(dǎo)批準，車輛可暫時停駛，待暴雨緩和后，再恢復(fù)行駛。遇有特殊天氣，需要改變行車作業(yè)計劃、延長單程行駛時間、放大間隔等，要經(jīng)上

49、級調(diào)度部門批準后逐級通知統(tǒng)一實施，其他任何部門不得擅自變更。文通阻塞的調(diào)度方法城市公交運營現(xiàn)場交通阻塞。一般可分為中途阻塞、始末站阻塞兩個方面。中途阻塞中途交通阻塞一般指突發(fā)性的交通阻塞，造成線路局部或全線中斷，使全線行車秩序嚴重混亂，在這種情況發(fā)生后，線路的兩頭始末站往往集結(jié)起相當(dāng)多的乘客候車，當(dāng)阻塞時間過長，特別是上下班高峰時間或天氣惡劣情況下阻塞，大多數(shù)乘客會情緒激烈，怨言百出，個別乘客甚至?xí)绞寄┱菊{(diào)度室進行指責(zé)。如果現(xiàn)場調(diào)度人員頭腦缺乏理智和冷靜，往往會發(fā)生混亂局面，造成不良后果。當(dāng)路線行車現(xiàn)場發(fā)生這種情況時，現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)頭腦冷靜，并做好以下幾個方面工作加以處理：盡快弄清線路阻塞地

50、段，阻塞原因，可能阻塞的時間，并及時向上級有關(guān)部門匯報并爭取支援，以便及時疏散乘客。及時使用現(xiàn)有的宣傳廣播手段及時向始末站候車乘客說明阻塞情況及可能阻塞的時間，對可能出現(xiàn)的長時間的交通阻塞，動員乘客們改乘其它線路，以緩和廣大侯車乘客的不滿情緒并取得他們的諒解。如遇阻塞時間過長，而乘客情緒激動，經(jīng)宣傳解釋無效時，現(xiàn)場調(diào)度管理人員嚴禁激化矛盾，以免發(fā)生不良后果。當(dāng)阻塞一解除，現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)及時采取各種調(diào)度措施，以最快的速度疏散積壓乘客。始末站阻塞當(dāng)始末站發(fā)生阻塞情況，現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)及時了解發(fā)生阻塞原因，并盡快采取各種措施解除阻塞。一般處理方法有：對于駕駛員駕駛作風(fēng)所引起的阻塞，現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)及時去

51、現(xiàn)場對雙方駕駛員進行勸解，在勸解過程中應(yīng)公正對待，請雙方相互謙讓，及時解除阻塞，保持道路暢通。如遇交通肇事引起阻塞，現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)不管是哪方車輛肇事，都應(yīng)及時通知公安部門，請他們迅速派員前來解決，但現(xiàn)場調(diào)度人員不能擅自移動現(xiàn)場。現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)盡量采取有效的調(diào)度措施保持線路暢通，并及時將現(xiàn)場阻塞情況向有關(guān)部門匯報。如是交通車輛故障造成阻塞，現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)立即動員乘客和過路群眾幫助推車，使道路暢通。因施工造成突然阻塞，現(xiàn)場調(diào)度人員應(yīng)將未進場車輛提前下客調(diào)頭發(fā)車正常運行。第六章現(xiàn)場調(diào)度員在營運管理工作中的作用第一節(jié)現(xiàn)場調(diào)度及其任務(wù)一、現(xiàn)場調(diào)度1.概念在營運線路的行車現(xiàn)場，調(diào)度人員依據(jù)行車組織實施方案

52、的要求，結(jié)合車輛運行實況，直接對車輛和人員下達行車調(diào)度指令的工作，稱為線路現(xiàn)場調(diào)度。2.任務(wù)現(xiàn)場調(diào)度員的工作，是城市公交運營管理系統(tǒng)中最基礎(chǔ)的管理工作。現(xiàn)場調(diào)度員的主要任務(wù)就是對行車作業(yè)計劃、行車組織方案在實施過程中進行組織、指揮、監(jiān)督和調(diào)節(jié)。現(xiàn)場調(diào)度工作質(zhì)量的優(yōu)劣，直接影響運行的社會效益(服務(wù)質(zhì)量)和經(jīng)濟效益?，F(xiàn)場調(diào)度分類根據(jù)現(xiàn)場調(diào)度工作的特點可分為：(1)線路調(diào)度即在已設(shè)定的固定線路進行的現(xiàn)場調(diào)度發(fā)車調(diào)度是指在臨時線路，大型疏散(集會)，租、包車等場合的調(diào)度。線略調(diào)度又可分為常規(guī)和異常兩種現(xiàn)場調(diào)度(1)常規(guī)調(diào)度即在線路運行情況和行車作業(yè)計劃的依據(jù)基本相符的情況下的調(diào)度。(2)異常調(diào)度線路運

53、行狀況發(fā)生異常情況下的調(diào)度?，F(xiàn)場調(diào)度分勾常規(guī)調(diào)度和異常調(diào)度?，F(xiàn)場調(diào)度員的作用現(xiàn)場調(diào)度員是公共交通營運管理中最基礎(chǔ)的管理工作，是保證行車作業(yè)計劃切實貫徹執(zhí)行的重要組織工作之一，通過現(xiàn)場調(diào)度的科學(xué)管理、合理地運用車輛和勞動力，為市民提供優(yōu)質(zhì)經(jīng)濟的服務(wù)。第二節(jié)現(xiàn)場調(diào)度的原則一、現(xiàn)場調(diào)度工作的基本原則在認真執(zhí)行調(diào)度計劃的基礎(chǔ)上，為適應(yīng)客流變化的需要，根據(jù)“人多車密，人少葺稀”的原則，靈活調(diào)度車輛，不斷提高車輛利用率。二、現(xiàn)場調(diào)度的具體原則嚴肅性：現(xiàn)場調(diào)度的工作就是指揮。而任何指揮都帶有強制性，被指揮者都必須遵照執(zhí)行，嚴肅認真。及時性：現(xiàn)場調(diào)度的中心是控制時刻。所以調(diào)度和被調(diào)度者都必須及時、準確，分秒不

54、誤。綜合性：現(xiàn)場調(diào)度的依據(jù)和結(jié)果都牽涉到運行的各個方面，因此，必須綜合考慮，瞻前顧后。靈活性：現(xiàn)場調(diào)度所依據(jù)的情況千差萬別，不能恪守現(xiàn)成的模式，要有一定的機動靈活性。三、現(xiàn)場調(diào)度工作的目的就是充分發(fā)揮車輛的運載能力，隨時注意和做好運能平衡、間隔均勻，以彌補調(diào)度計劃的不足，適應(yīng)乘客的需求，保證運營活動的正常進行和既定目標的順利實現(xiàn)。第七章現(xiàn)場調(diào)度員應(yīng)具備的素質(zhì)和能力第一節(jié)現(xiàn)場調(diào)度員應(yīng)具備的職業(yè)素質(zhì)一、素質(zhì)是指一個人在某一社會活動或職業(yè)活動中，其品德、情感、才能的綜合而具體的展現(xiàn)。是指人的后天通過環(huán)境影響和教育訓(xùn)練所獲的穩(wěn)定的、長期發(fā)揮作用的基本品質(zhì)。包括人的思想、知識、德行、情感、才能的綜合而具

55、體的展現(xiàn)。二、線場調(diào)度員應(yīng)具備的素質(zhì)現(xiàn)場調(diào)度員是運營組織中的主要一員，是運營調(diào)度功能的體現(xiàn)者?，F(xiàn)場調(diào)度工作是線路運營服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。它不僅擔(dān)負著直接組織車輛運送乘客的任務(wù)，而且還要與各個運營生產(chǎn)環(huán)節(jié)(安全管理、機務(wù)管理、服務(wù)管理、統(tǒng)計管理)密切配合，只有這樣，才能較好地完成運送乘客任務(wù)。又由于公共交通客運工作具有流動、分散、連續(xù)、多變的特點，而且還要受許多客觀因素的影響，因此。要求現(xiàn)場調(diào)度員必須根據(jù)形勢發(fā)展，善于靈活調(diào)度車輛，搞好運力與運量的平衡，取得較好的社會效益與經(jīng)濟效益。三、線場調(diào)度員工作中必須做到以下幾點1.明確指導(dǎo)思想公共交通企業(yè)是服務(wù)性質(zhì)的生產(chǎn)企業(yè)，為乘客服務(wù)是第一位的，各項管理工

56、作都要圍繞營運服務(wù)這個中心。社會效益和經(jīng)濟效益的關(guān)系應(yīng)該是在爭取較好的社會效益的基礎(chǔ)上提高經(jīng)濟效益。落實行車作業(yè)計劃營運調(diào)度工作必須以保證行車作業(yè)計劃的順利完成為出發(fā)點。這主要是指現(xiàn)場調(diào)度工作一定要以行車作業(yè)計劃為依據(jù)調(diào)度車輛。還要注意監(jiān)督和檢查各個車組的駕乘人員執(zhí)行運行計劃的情況，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，以保證按班次均勻地完成行車作業(yè)計劃。注意機動靈活現(xiàn)場調(diào)度員要及時了解線路上的運營情況，乘客的變化情況。機動靈活的處理好日常運送乘客過程中出現(xiàn)的問題，準確及對地調(diào)度好車輛，組織指揮好運營服務(wù)工作。做好預(yù)防工作營運現(xiàn)場(線路)情況是多變的，人、車、路常常發(fā)生預(yù)想不到的情況。因此，要求現(xiàn)場調(diào)度人員要善于

57、在實踐中積累經(jīng)驗，并從中掌握規(guī)律。做到思想上有預(yù)見性，工作上有預(yù)防性，善于采取必要的措施，消除薄弱環(huán)節(jié)，避免中斷營運服務(wù)過程。服從上級命令營運調(diào)度是一個指令性的管理系統(tǒng)。一般公共交通企業(yè)在運運營調(diào)度工作上分三個級別：即公司營運調(diào)度室，廠辦運營調(diào)度室，車隊調(diào)度組。運營調(diào)度工作是一個整體，必須進行統(tǒng)一指揮。因此，現(xiàn)場調(diào)度除了要保證線路正常德營運工作外，還要做到聽從上級調(diào)度的指揮，做到服從命令，保證整體上的營運秩序。四、現(xiàn)場調(diào)度員的職責(zé)1.樹立為乘客服務(wù)的思想，貫徹執(zhí)行營運調(diào)度的管理規(guī)定，嚴格執(zhí)行公司下達的營運調(diào)度計劃和調(diào)度命令。2.負責(zé)指揮本線路的營運工作，執(zhí)行調(diào)度工作規(guī)范和調(diào)度原則，嚴格正點發(fā)車

58、，合理調(diào)整行車間隔，保證車輛正常運行。嚴格考核，準點紀錄，認真填寫各種原始記錄，充分發(fā)揮車輛利用率，保證行車計劃和各項指標的全面完成。經(jīng)常向駕乘人員了解本線路客流變化規(guī)率，定時、定點上路調(diào)查客流，掌握第一手客流資料，提出合理調(diào)整計劃的建議，不斷提高工作水平。積極參加業(yè)務(wù)培訓(xùn)和自身學(xué)習(xí)，使調(diào)度工作不斷創(chuàng)新。做好拾物登記、保管工作，做到交班清楚，妥善保管。使用調(diào)度指揮專用設(shè)備，有權(quán)制止他人亂用。嚴格執(zhí)行車輛保修、保養(yǎng)計劃。保持良好的站風(fēng)、維持好站房秩序，搞好站容衛(wèi)生。五、現(xiàn)場調(diào)度員的具體任務(wù)以行車作業(yè)計劃為基礎(chǔ)，按照現(xiàn)場的具體情況、機動靈活地調(diào)度行駛車輛；貫徹企業(yè)的服務(wù)方針和行車調(diào)度規(guī)定；實現(xiàn)企業(yè)

59、營運計劃管理。2.現(xiàn)場調(diào)度工作，不僅需要熟悉計劃的要求，了解線路的特點，掌握客流動態(tài)變化的規(guī)律；并且，必須具有一定的調(diào)度知識和實踐經(jīng)驗，善于發(fā)現(xiàn)和分析行車過程中不斷發(fā)現(xiàn)的各種矛盾及其相互的關(guān)系；分清主次，找出關(guān)鍵，及時有效地做出相應(yīng)的調(diào)度措施，保證行車秩序正常，搞好營運服務(wù)。第二節(jié)現(xiàn)場調(diào)度員的應(yīng)具備的能力一、現(xiàn)場調(diào)度應(yīng)具有的能力現(xiàn)場調(diào)度應(yīng)具備的能力大致上分為：組織能力、指揮能力、應(yīng)變能力、處理問題的能力、協(xié)調(diào)能力、獨立工作的能力等。二、要建設(shè)一支能力過硬的現(xiàn)場調(diào)度隊伍調(diào)度管理工作是要通過人現(xiàn)場調(diào)度員來做的?，F(xiàn)場調(diào)度員是營運調(diào)度工作的“總司令”。營運、調(diào)度面工作的好壞，全部體現(xiàn)在他們身上，因此調(diào)

60、度員應(yīng)該作風(fēng)正派，聯(lián)系群眾；業(yè)務(wù)熟練，辦事認真；并且還應(yīng)該使他們有職、有責(zé)、有權(quán)，放心大膽地工作，真正做到：(1)情況明：要搞好調(diào)度工作，第一就是要對情況十分清楚。古人說：“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”。知己，就是掌握運行情況；知彼，就是及時掌握運量的變化。(2)反應(yīng)快：“貴在神速”，有了情況了解，就必須果斷地采取措施。猶猶豫豫是調(diào)度的大敵，要努力培養(yǎng)自已。遇事冷靜、果斷的作風(fēng)。（3）措施妥：果斷不等于胡斷，遇事要仔細考慮，方法得當(dāng)熟練，計算準確。所采取的措施總要有幾分把握，不要打無把握之仗。（4）指揮靈：關(guān)鍵還是要這指揮靈，沒有這指揮靈，其他都是空談。行車人員必須對調(diào)度員有一定的責(zé)任，領(lǐng)導(dǎo)必須支持調(diào)