BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)的風(fēng)險管理研究

1、 可修改 歡迎下載 精品 Word 可修改 歡迎下載 精品 Word 可修改 歡迎下載 精品 Word摘 要BOT模式是一種應(yīng)用于根底設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營的新型工程融資模式，因?yàn)樗芫徑庹ㄔO(shè)和維護(hù)根底設(shè)施資金缺乏的問題，并且能提高管理效率，故在我國有著廣泛的應(yīng)用前景。BOT模式是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其潛在的風(fēng)險也相當(dāng)巨大，要成功的運(yùn)作BOT工程，就必須全盤考慮工程中的風(fēng)險問題。本文結(jié)合港口建設(shè)的實(shí)際情況，根據(jù)BOT模式的特點(diǎn)，運(yùn)用工程管理、風(fēng)險管理、技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)等理論和方法，對港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險，從風(fēng)險識別、風(fēng)險度量和風(fēng)險防范三方面進(jìn)行了全面深入的分析研究。在風(fēng)險識別中，本文首先分析研究了采

2、用BOT模式進(jìn)行港口工程工程建設(shè)時所能遇到的風(fēng)險因素，并對這些風(fēng)險因素進(jìn)行了系統(tǒng)的歸類，將這些常見風(fēng)險分為自然風(fēng)險、社會風(fēng)險、政治風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、管理風(fēng)險、建造風(fēng)險和法律風(fēng)險七大類，然后對每一類的風(fēng)險的具體表現(xiàn)作了進(jìn)一步的分析，最后根據(jù)這些港口建設(shè)風(fēng)險的特點(diǎn)，找到了一些有效的風(fēng)險識別方法。在風(fēng)險度量中，本文在分析和總結(jié)傳統(tǒng)的定性、定量風(fēng)險評價方法的根底上，針對港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險特點(diǎn)以及其特有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，本文應(yīng)用了“多層次模糊分析法對風(fēng)險進(jìn)行度量，該方法是層次分析法和模糊綜合評價法的有機(jī)結(jié)合，比較適合港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險評價，它考慮了港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險的復(fù)雜性和模糊性，很好的結(jié)

3、合了風(fēng)險定性研究和定量分析的方法，能夠比較準(zhǔn)確的度量出BOT工程的風(fēng)險程度，為準(zhǔn)確度量港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險找到了一種有效的評價方法。在風(fēng)險防范方面，主要是結(jié)合港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險的特點(diǎn)，重點(diǎn)研究了各種風(fēng)險因素的防范控制方法，主要包括：風(fēng)險防范的根本方法，風(fēng)險分擔(dān)的原那么，風(fēng)險防范的具體措施，工程各參與方的風(fēng)險管理等內(nèi)容。本局部首先系統(tǒng)完整的研究了港口建設(shè)BOT工程中常見的風(fēng)險因素的防范和控制，這些防范措施不但有風(fēng)險的事前防范研究，還包括風(fēng)險的事后處置方法研究，為工程工程的全面風(fēng)險管理提供了幫助。最后，論文還就各工程參與方所能面臨的風(fēng)險進(jìn)行了專門的分析研究，并為其提出了切實(shí)可行的風(fēng)險控制和

4、防范方法。本文旨在結(jié)合BOT模式的風(fēng)險管理思想，探討B(tài)OT模式應(yīng)用于港口建設(shè)時所能面臨的風(fēng)險，以及如何準(zhǔn)確度量和有效防范這些風(fēng)險，并形成一套系統(tǒng)完整的港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險管理方案，以期為將來的港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險管理者提供一些有用的理論工具和管理參考。關(guān)鍵詞：BOT模式，港口建設(shè)，風(fēng)險管理，模糊綜合評價法，層次分析法ABSTRACTBOT approach is mostly applied to the infrastructure construction. Now it has been brought into the field of infrastructure constr

5、uction by the Chinese government, because it can solve the problem of the money shortage and the management inefficiency. At the same time, the risks of BOT project are so complicated and intricate that it is urgent and necessary to study the risks of it.According to the characteristics of BOT proje

6、ct and the actual conditions of port construction, this paper probes into risk identification, risk measurement and risk avoidance in the BOT project of port construction with the help of methods, such as project management, risk management, technical economics and so on. In the study of risk identi

7、fication, this paper firstly analyses and studies the risk factors that can be meet when the port building project adopts the BOT approach to build, and then sorts these risks into seven categories such as natural risk , social risk , political risk , economic risk , management risk , building risk

8、and legal risk. After this, this paper gives further analysis to all of these risk factors, and puts forward some effective risk identification methods.In the study of risk measurement, this paper firstly summarizes the traditional risk measurement methods, and then, according to the characteristics

9、 of risks of port building BOT project, this paper find an effective risk measurement way called multi-level fuzzy analytic approach. This approach is very suitable for the risk measurement of the port building BOT project. It combines the qualitative analysis and quantitative study method and it al

10、so considers the complexity and fuzzy characteristics of risks of the port building BOT project. So it can accurately measure the risk degrees of the port building BOT project.In the study of risk avoidance, this paper mainly studies the risk avoidance methods for all the BOT risks according to the

11、characteristics of risks of port building BOT project. This part mainly includes: the traditional risk avoidance methods, the principles of risk allocation, the concrete and feasible risk avoidance measures, etc. The part first studies the risk avoidance for the familiar risk factors of the port bui

12、lding BOT project systematically. These risk avoidance measures not only include the aftertreatment, but also the avoidance methods in advance. This paper wants to put forward some feasible and effective risk avoidance ways for the risk administrator of the BOT project.The intention of this paper is

13、 to probe into the risks of the port building BOT project. After study, this paper have found some feasible and effective risk avoidance measures and finally formed a series of systemic and integrated risk management scheme for the BOT project. I hope this paper can offer some useful theory tools an

14、d Management consultations to the risk administrator of the port building BOT project. Kong fanfu AccountingSupervised by Professor Shao Ruiqing Doctor Yang JirongKEYWORDS: BOT approach, port construction, risk management, Fuzzy Comprehensive Evaluation, Analytic Hierarchy Process目 錄 TOC o 1-3 h z u

15、 HYPERLINK l _Toc109067272 引 言 PAGEREF _Toc109067272 h 1 HYPERLINK l _Toc109067273 第一章 BOT投融資方式概述 PAGEREF _Toc109067273 h 4 HYPERLINK l _Toc109067274 1.1BOT投融資方式的起源及其在我國的開展 PAGEREF _Toc109067274 h 4 HYPERLINK l _Toc109067275 1.2BOT投融資方式的特點(diǎn)及其用于工程建設(shè)的優(yōu)缺點(diǎn) PAGEREF _Toc109067275 h 5 HYPERLINK l _Toc109067

16、276 1.3BOT工程工程的參與主體及其運(yùn)作過程 PAGEREF _Toc109067276 h 7 HYPERLINK l _Toc109067277 第二章 港口建設(shè)應(yīng)用BOT模式的可行性分析 PAGEREF _Toc109067277 h 11 HYPERLINK l _Toc109067278 2.1港口的概念與范圍 PAGEREF _Toc109067278 h 11 HYPERLINK l _Toc109067279 2.2港口建設(shè)工程的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征 PAGEREF _Toc109067279 h 11 HYPERLINK l _Toc109067280 2.3 港口建設(shè)投融資政

17、策的沿革分析 PAGEREF _Toc109067280 h 13 HYPERLINK l _Toc109067281 2.4我國港口建設(shè)取得的成就與存在的問題分析 PAGEREF _Toc109067281 h 15 HYPERLINK l _Toc109067282 2.5BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)的可行性分析 PAGEREF _Toc109067282 h 17 HYPERLINK l _Toc109067283 第三章 BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)的風(fēng)險分析 PAGEREF _Toc109067283 h 21 HYPERLINK l _Toc109067284 3.1風(fēng)險的內(nèi)涵及分類 PA

18、GEREF _Toc109067284 h 21 HYPERLINK l _Toc109067285 3.2風(fēng)險識別方法 PAGEREF _Toc109067285 h 22 HYPERLINK l _Toc109067289 3.3港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險種類及其來源分析 PAGEREF _Toc109067289 h 23 HYPERLINK l _Toc109067290 3.4港口建設(shè)BOT工程各參與方的風(fēng)險變化規(guī)律 PAGEREF _Toc109067290 h 31 HYPERLINK l _Toc109067291 第四章BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)的風(fēng)險度量研究 PAGEREF _

19、Toc109067291 h 32 HYPERLINK l _Toc109067292 4.1風(fēng)險度量概述 PAGEREF _Toc109067292 h 32 HYPERLINK l _Toc109067293 4.2工程工程中常用的風(fēng)險度量方法 PAGEREF _Toc109067293 h 33 HYPERLINK l _Toc109067294 4.3應(yīng)用多層次模糊分析法度量港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險 PAGEREF _Toc109067294 h 40 HYPERLINK l _Toc109067295 第五章 BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)的風(fēng)險防范研究 PAGEREF _Toc10906

20、7295 h 48 HYPERLINK l _Toc109067296 5.1風(fēng)險防范概述 PAGEREF _Toc109067296 h 48 HYPERLINK l _Toc109067297 5.2風(fēng)險防范的根本方法 PAGEREF _Toc109067297 h 49 HYPERLINK l _Toc109067298 5.3風(fēng)險分擔(dān)的原那么 PAGEREF _Toc109067298 h 51 HYPERLINK l _Toc109067299 5.4港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險防范的具體措施 PAGEREF _Toc109067299 h 55 HYPERLINK l _Toc10906

21、7300 5.5港口建設(shè)BOT工程各參與方的風(fēng)險管理 PAGEREF _Toc109067300 h 61 HYPERLINK l _Toc109067301 第六章結(jié) 論 PAGEREF _Toc109067301 h 66 HYPERLINK l _Toc109067302 致 謝 PAGEREF _Toc109067302 h 67 HYPERLINK l _Toc109067303 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc109067303 h 68引 言一、論文的選題背景和研究目的隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速開展，目前中國已經(jīng)成為世界上重要的貿(mào)易進(jìn)出口國，在未來的幾十年中，中國將逐步成為新的“世界工

22、廠，我國將會成為世界上最重要的商品集散地之一。與之相比，目前我國港口現(xiàn)有的吞吐能力還不能適應(yīng)國際貿(mào)易的快速增長，可以預(yù)見，在未來一段時間內(nèi)，我國將會有一大批新港口需要建設(shè)。港口建設(shè)屬于國家的根底設(shè)施建設(shè)，需要投入大量的資金，而目前我國正處于高速開展期，政府的財政收入還比較有限，需要資金投入的地方還很多，能夠投入到港口建設(shè)中的資金畢竟很有限。因此，要加快我國的港口建設(shè)以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的快速開展形式，就需要采取靈活多樣的融資形式，進(jìn)一步拓寬港口建設(shè)的融資渠道。BOT投融資模式就是目前世界上比較流行的一種適合根底設(shè)施建設(shè)的融資方式。BOT投融資方式不但可以有效解決港口建設(shè)資金缺乏的問題，又可以加快我國港口

23、建設(shè)步伐，因此，BOT投融資方式非常適合我國目前特殊時期的港口建設(shè)。但BOT投融資方式本身就是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它的運(yùn)做過程比較復(fù)雜，涉及的工程參與方眾多，其潛在的風(fēng)險也相當(dāng)大。雖然目前BOT投融資方式在世界上被廣泛應(yīng)用，但到目前為止，世界上還沒有那一個港口是采用BOT模式興建或者方案興建的。在這種背景下，我選擇了本研究課題作為了我的碩士畢業(yè)論文。本文首先分析研究了BOT投融資模式應(yīng)用于港口建設(shè)的可行性問題，以證明港口建設(shè)工程在理論上是完全符合BOT投融資方式的要求的，港口建設(shè)完全可以采用BOT投融資的方式進(jìn)行。接下來本文重點(diǎn)分析和研究了BOT投融資方式應(yīng)用于港口建設(shè)所面臨的風(fēng)險問題，本文就

24、港口建設(shè)BOT工程所能預(yù)見的風(fēng)險從風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險度量到風(fēng)險防范進(jìn)行了全方位的詳細(xì)研究，以期拋磚引玉，引起同行的關(guān)注，促進(jìn)這方面的研究，也希望本文能為將來的港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險管理者提供一些有用的理論工具和管理參考。二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀BOT模式作為一種新型的工程建造及運(yùn)營模式，從正式提出到如今被許多國家采用不過短短二十幾年。中國在九十年代中期才正式引入BOT模式，但由于中國經(jīng)濟(jì)開展迅猛，將有大量的根底設(shè)施建設(shè)需求，因此BOT模式可以預(yù)見在未來的中國有著廣泛的應(yīng)用前景。由于我國政府的重視，有關(guān)BOT模式的研究在開始沒多久，就有不少專家學(xué)者涉足該領(lǐng)域，形成了一定的科研成果。但在研究BOT

25、模式風(fēng)險及其風(fēng)險管理方面的學(xué)術(shù)文章還不夠深入系統(tǒng)。在BOT工程中，風(fēng)險無處不在，如果不能很好的認(rèn)識并管理工程風(fēng)險，那么在工程執(zhí)行過程風(fēng)險一旦發(fā)生，就會陷入困境，甚至可能導(dǎo)致工程的失敗。因此認(rèn)真研究BOT模式的風(fēng)險管理是非常重要的。關(guān)于BOT模式的學(xué)術(shù)研究一般集中在BOT模式的介紹、如何操作、相關(guān)政策法規(guī)的制定以及案例研究等方面，而對BOT工程中的風(fēng)險研究還不夠全面，一般集中于歸納工程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險及相應(yīng)的對策。而專門研究BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)所要面臨的風(fēng)險問題，目前還是剛剛起步，國內(nèi)外這方面的文獻(xiàn)資料還比較少。 在研究BOT模式的風(fēng)險識別方面，一般集中于工程風(fēng)險的分類上。在BOT模式中，風(fēng)

26、險分類上分類標(biāo)準(zhǔn)有很多，有的將其分為可控風(fēng)險和不可控風(fēng)險兩大類，有的將其分為系統(tǒng)風(fēng)險和非系統(tǒng)風(fēng)險兩大類等等，另外還有些文章的分類標(biāo)準(zhǔn)還很模糊。在研究BOT模式的風(fēng)險度量方面，處于剛剛起步階段，多針對BOT工程的某一具體風(fēng)險進(jìn)行度量，或者只是定性的分析風(fēng)險發(fā)生的可能性，這些方法有一個共同的弱點(diǎn)：忽略了BOT工程是一個系統(tǒng)的有機(jī)整體，把工程風(fēng)險相互割裂，不利于風(fēng)險的整體全面評價。在研究BOT模式的風(fēng)險防范方面，國內(nèi)專家學(xué)者提出了不少解決方案，但是不夠系統(tǒng)，多數(shù)是側(cè)重于某一方面的防范方法，有的側(cè)重于風(fēng)險的轉(zhuǎn)移；有的側(cè)重于風(fēng)險的分擔(dān)；有的提倡用保險的方法轉(zhuǎn)移風(fēng)險；有的提倡用擔(dān)保的手段轉(zhuǎn)移風(fēng)險；另外還有

27、的考慮了事前防范措施卻忽略了事后的補(bǔ)救方法。在BOT風(fēng)險防范方面，缺少一種系統(tǒng)全面的風(fēng)險控制方案。本文是在總結(jié)前人研究BOT模式的風(fēng)險的根底上，運(yùn)用了工程管理風(fēng)險管理方面的知識和方法，并結(jié)合港口建設(shè)BOT工程的特點(diǎn)，有選擇性的借鑒了風(fēng)險分析方面的數(shù)學(xué)方法，對港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險進(jìn)行了較為全面的研究，從風(fēng)險識別、風(fēng)險度量、風(fēng)險防范三方面逐步展開討論，形成了一套較為系統(tǒng)的港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險管理方案。 三、本文研究的內(nèi)容根據(jù)目前BOT工程在我國的開展形式，結(jié)合當(dāng)前BOT工程風(fēng)險研究的現(xiàn)狀，本文著重研究了BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)時所面臨的風(fēng)險問題，包括港口建設(shè)中所面臨的風(fēng)險因素分析，風(fēng)險度量方

28、法的研究及實(shí)證分析，最后是風(fēng)險的防范和控制研究。本文首先簡要介紹了BOT模式的根本概況，然后從港口技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的角度出發(fā)，分析論證了BOT模式在我國港口工程建設(shè)工程中的可行性問題，接下來就對港口建設(shè)BOT工程所面臨的風(fēng)險進(jìn)行了風(fēng)險識別研究、風(fēng)險度量研究，以及風(fēng)險防范控制研究。在風(fēng)險識別中，本文首先分析研究了采用BOT模式進(jìn)行港口工程工程建設(shè)時所能遇到的風(fēng)險因素，并對這些風(fēng)險因素進(jìn)行了系統(tǒng)的歸類，將這些常見風(fēng)險分為自然風(fēng)險、社會風(fēng)險、政治風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、管理風(fēng)險、建造風(fēng)險和法律風(fēng)險七大類，然后對每一類的風(fēng)險的具體表現(xiàn)作了進(jìn)一步的分析，最后根據(jù)這些港口建設(shè)風(fēng)險的特點(diǎn)，找到了一些有效的風(fēng)險識別方法。

29、在風(fēng)險度量中，本文在分析和總結(jié)傳統(tǒng)的定性、定量風(fēng)險評價方法的根底上，針對港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險特點(diǎn)以及其特有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，本文應(yīng)用了“多層次模糊分析法對風(fēng)險進(jìn)行度量，該方法是層次分析法和模糊綜合評價法的有機(jī)結(jié)合，比較適合港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險評價，它考慮了港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險的復(fù)雜性和模糊性，很好的結(jié)合了風(fēng)險定性研究和定量分析的方法，能夠比較準(zhǔn)確的度量出BOT工程的風(fēng)險程度，為準(zhǔn)確度量港口建設(shè)BOT工程的風(fēng)險找到了一種有效的評價方法。在風(fēng)險防范方面，主要是結(jié)合港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險的特點(diǎn)，重點(diǎn)研究了各種風(fēng)險因素的防范控制方法，主要包括：風(fēng)險防范的根本方法，風(fēng)險分擔(dān)的原那么，風(fēng)險防范的具

30、體措施，工程各參與方的風(fēng)險管理等內(nèi)容。本局部首先系統(tǒng)完整的研究了港口建設(shè)BOT工程中常見的風(fēng)險因素的防范和控制，這些防范措施不但有風(fēng)險的事前防范研究，還包括風(fēng)險的事后處置方法研究，為工程工程的全面風(fēng)險管理提供了幫助。最后，論文還就各工程參與方所能面臨的風(fēng)險進(jìn)行了專門的分析研究，并為其提出了教為可行的風(fēng)險控制和防范方法。本文旨在結(jié)合BOT模式的風(fēng)險管理思想，探討B(tài)OT模式應(yīng)用于港口建設(shè)時所能面臨的風(fēng)險，以及如何準(zhǔn)確度量和有效防范這些風(fēng)險，并形成一套較為系統(tǒng)的港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險管理方案，以期為將來的港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險管理者提供一些有用的理論工具和管理參考。第一章 BOT投融資方式概述BOT

31、投融資方式是一種新型的工程投融資模式，目前在我國的應(yīng)用還比較少，很多人對BOT投融資方式模式還比較陌生。因此，在研究港口建設(shè)BOT工程風(fēng)險之前，有必要先對BOT模式的起源、開展、特征及其運(yùn)作方式等情況進(jìn)行簡單的介紹和討論。 BOT投融資方式的起源及其在我國的開展BOT是英文“BuildOperateTransfer的首字母縮寫，意為“建設(shè)運(yùn)營轉(zhuǎn)讓，BOT是工程融資方式的一種，是指政府與工程公司簽訂特許權(quán)協(xié)議，由工程公司籌資和建設(shè)公共根底建設(shè)工程，工程公司在特許期內(nèi)擁有、運(yùn)營和維護(hù)該項(xiàng)設(shè)施，并通過提供產(chǎn)品或收取效勞費(fèi)用，回收投資、歸還貸款并獲取合理利潤。特許期滿后，工程無償移交給東道國政府。鑒于

32、特許權(quán)在BOT工程中的關(guān)鍵地位，所以BOT方式也被稱為“特許權(quán)融資。BOT投融資方式最早萌芽于法國，但由于當(dāng)時的政治、經(jīng)濟(jì)等方面的影響，這種模式并沒有得到很好地開展。本世紀(jì)80年代初，世界經(jīng)濟(jì)形勢逐漸發(fā)生變化。一方面，經(jīng)濟(jì)開展、人口增長、城市化進(jìn)程加快，導(dǎo)致人們對交通、能源、供水等根底設(shè)施的需求急劇膨脹。另一方面，經(jīng)濟(jì)危機(jī)和巨額財政赤字使政府的投資能力大為減弱，債務(wù)危機(jī)也使許多國家的借貸能力銳減，導(dǎo)致政府工程投資的預(yù)算資金大幅減少。面對這種窘迫形式，許多政府不得不轉(zhuǎn)而尋求工程公司的投資支持。各國政府逐漸開始重視工程公司的創(chuàng)造力，利用工程公司的資金進(jìn)行根底設(shè)施建設(shè)。在這種背景下，BOT模式開始在

33、一些國家得到運(yùn)用和推廣。1984年，土耳其前總理奧扎爾Tugrut Ozal第一次正式提出了BOT模式的概念，將私人資本及管理引入國家的根底設(shè)施工程中來，并以該方式成功建造了阿科伊核電廠。隨后，世界各國紛紛效仿土耳其的這種成功做法，目前世界上采用BOT模式開工建設(shè)的工程工程已有上百個。表1-1列示了世界上局部BOT工程工程。表1-1 世界上局部BOT工程工程由于BOT方式在不同的國家應(yīng)用中遇到不同的情況，所以在近十年的開展中已演變出許多類似的建設(shè)方式，通常所說的BOT實(shí)際上至少包括以下幾種具體的建設(shè)方式：1、BOT Build-Operate-Transfer 即建設(shè)一經(jīng)營一轉(zhuǎn)讓2、BOOT

34、Build-Own-Operate-Transfer即建設(shè)一擁有一經(jīng)營一轉(zhuǎn)讓3、BRD Build-Rent-Transfer建設(shè)一出租一轉(zhuǎn)讓4、BOD Build-Operate-Deliver建設(shè)一經(jīng)營一移交5、DBOT Design-Build-Operate-Transfer設(shè)計一建設(shè)一經(jīng)營一轉(zhuǎn)讓6、FBOOT Fund-Build-Own-Operate-Transfer設(shè)計一建設(shè)一擁有一經(jīng)營一轉(zhuǎn)讓7、DOT Develop-Operate-Transfer開發(fā)一經(jīng)營一轉(zhuǎn)讓在上述各種變形中，以BOOT與BOO方式最為普遍和重要。需要指出的是，無論是BOT、BOOT或是其他形式的變形，

35、其實(shí)質(zhì)都是一致的，都是工程公司代替工程的業(yè)主政府或其公共部門來建設(shè)和運(yùn)營工程，私人資本參與社會公共工程建設(shè)，國有壟斷工程的一種私營化形式。我國第一個BOT根底設(shè)施工程是在深圳建設(shè)的沙角B電廠，該電廠1984年簽署合資協(xié)議，1986年完成融資安排并開工興建，1988年建成投入使用，這被認(rèn)為是中國最早的一個BOT工程融資案例。但那時由于市場環(huán)境尚不具備，再加上此工程的具體做法尚不標(biāo)準(zhǔn)，因此當(dāng)時并未引起多大注意。10年后，BOT方式才逐漸引起人們的重視。1995年5月，是我國引進(jìn)BOT方式的一個里程碑，國家計委正式批準(zhǔn)廣西來賓電廠二期工程作為我國第一個BOT試點(diǎn)工程。來賓B電廠工程的招標(biāo)、評標(biāo)、合同

36、談判等工作，都是在國家有關(guān)部門的直接指導(dǎo)下進(jìn)行的，1997年在北京正式簽署了協(xié)議。該工程獲得批準(zhǔn)建設(shè)，標(biāo)志著我國在能源、交通等領(lǐng)域BOT模式開始正式被采用。目前，由國家計委正式批準(zhǔn)立項(xiàng)的BOT工程主要有：廣西來賓B電廠、長沙電廠、成都自來水工程工程等。除此以外，還有許多地方工程如上海延安東路隧道復(fù)線工程工程、上海浦東輕軌工程、廣深高速公路、山東輸油管道工程、海南東線高速公路等正處在談判或開工階段?？梢哉f，BOT融資方式在我國經(jīng)歷了試驗(yàn)、試點(diǎn)到應(yīng)用的不同階段，正逐步走向標(biāo)準(zhǔn)。 HYPERLINK BOT投融資方式的特點(diǎn)及其用于工程建設(shè)的優(yōu)缺點(diǎn)BOT投融資方式有如下幾個特點(diǎn)：1、投資規(guī)模大，融資本

37、錢高，經(jīng)營周期長，面臨風(fēng)險多運(yùn)用BOT方式建設(shè)的工程一般都是大型資本技術(shù)密集型的工程，時間跨度往往長達(dá)數(shù)十年甚至更長，這期間存在著諸多不確定的風(fēng)險因素，再加之BOT方式僅以工程未來收益和自身的投資進(jìn)行融資，因此BOT工程的投資風(fēng)險相當(dāng)大，從而導(dǎo)致其融資本錢也比較高。2、程序復(fù)雜，參加者眾，合作談判本錢高BOT工程的實(shí)施是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它既涉及政府部門與外商或非國有部門之間的談判與合作，又牽涉許多相互關(guān)聯(lián)的機(jī)構(gòu)。因此，BOT的前期準(zhǔn)備工作十分復(fù)雜，需要投入大量的資金和精力，經(jīng)過多個回合的艱辛談判來協(xié)調(diào)參與各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，確定合理的利益平衡及風(fēng)險分擔(dān)方案。3、BOT工程融資是一種有限或無

38、追索權(quán)的融資結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)的公司融資是以公司自身的資信能力進(jìn)行融資，該項(xiàng)融資的追索對象是公司這一主體。而BOT工程融資的資金來源，主要是國際金融機(jī)構(gòu)提供的無追索權(quán)貸款。BOT工程貸款的歸還僅以工程公司的資產(chǎn)及收益為限，工程發(fā)起人及公司股東不承擔(dān)貸款的歸還責(zé)任。4、BOT投資結(jié)構(gòu)參與各方構(gòu)成密切協(xié)作的整體，有利于分散工程風(fēng)險對東道國政府而言，采用BOT方式不僅減輕了政府直接的財政負(fù)擔(dān)，而且防止了政府的債務(wù)風(fēng)險，BOT工程的建設(shè)資金由私人企業(yè)負(fù)責(zé)籌措，政府不承擔(dān)工程的貸款債務(wù)；對工程發(fā)起人而言，工程公司在承包了BOT工程后，可以將工程的籌資、設(shè)計、建設(shè)等，分包或轉(zhuǎn)包給參與該工程的財務(wù)公司、建筑公司和咨詢

39、公司等，從而將整個工程的風(fēng)險分散到各方，使各方可在各自承擔(dān)較小風(fēng)險的情況下獲得豐厚利潤。BOT投融資方式的優(yōu)缺點(diǎn)應(yīng)當(dāng)從不同工程參與方的角度來考慮。首先，從政府的角度來說，BOT模式的吸引力在于它有較多的優(yōu)點(diǎn)，這些優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)以下三方面：一、能解決資金矛盾，減少工程對政府財政預(yù)算的影響。BOT模式的最大優(yōu)點(diǎn)就是能為政府解決在根底設(shè)施投資方面資金缺口問題，減少了政府在根底設(shè)施方面的財政支出。二、能提高管理水平。通過BOT方式?？梢园阉綘I企業(yè)的經(jīng)營機(jī)制引入到根底設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營中，有利于工程所在國引進(jìn)新技術(shù)，改善和提高工程管理水平。三、能分擔(dān)工程風(fēng)險。采用BOT方式，由私營機(jī)構(gòu)進(jìn)行總承包，并通過一套完

40、整的協(xié)議、擔(dān)保體系，將工程的風(fēng)險在各參與方之間進(jìn)行合理的分配，使特定的風(fēng)險由最能承受該風(fēng)險的參與方來承擔(dān)，從而改變了由政府單獨(dú)承擔(dān)建設(shè)和運(yùn)營風(fēng)險的局面。BOT模式當(dāng)然也有缺乏的之處，主要表現(xiàn)在以下三方面：一、目標(biāo)存在偏差。私營企業(yè)的根本目標(biāo)是追求利潤最大化，而政府的目的那么是追求社會效益最大化，私營企業(yè)可能會為了自身的利益，而做出違背政府目標(biāo)的事。二、本錢代價高。為了吸引私營企業(yè)來投資根底設(shè)施，政府采取特許經(jīng)營權(quán)的形式將工程數(shù)十年的經(jīng)營權(quán)交給私營企業(yè)，有時還需要提供許多其他方面的擔(dān)保或稅收優(yōu)惠政策，雖然政府在根底設(shè)施工程中沒有投入多少資金，但潛在的時機(jī)本錢也是比較高的。三、失去直接控制權(quán)。在采

41、取特許權(quán)方式后，政府就不能夠?qū)υ摳自O(shè)施工程實(shí)施直接的管理，從而失去了資源的管理控制權(quán)。雖然對政府來說，BOT模式存在著這些缺點(diǎn)，但總體來講，優(yōu)點(diǎn)大于缺點(diǎn)，這也是很多國家政府在權(quán)衡利弊后仍采取BOT模式的主要原因。并且這些缺點(diǎn)也不是絕對不能控制的，在具體的BOT工程執(zhí)行過程中，可以結(jié)合實(shí)際情況，采取不同的措施來減少損失。從組建BOT工程公司的私營企業(yè)角度來說，參與BOT工程的原因是該模式具有以下兩大優(yōu)點(diǎn)：一、利潤豐厚。能夠給私營企業(yè)帶來比較穩(wěn)定且豐厚的利潤。二、提高業(yè)務(wù)能力。BOT工程工程量大，階段多，時間長，影響廣，既可以為私營企業(yè)鍛煉培養(yǎng)一批專業(yè)技術(shù)人才，又可以擴(kuò)大企業(yè)在這一專業(yè)領(lǐng)域的知名

42、度和影響力。BOT模式對于私營企業(yè)的缺點(diǎn)，主要表達(dá)在以下幾個方面：一、工程執(zhí)行過程中存在著巨大風(fēng)險。BOT工程一般都要?dú)v時數(shù)十年，在這么長的時間里，如果發(fā)生任何不利風(fēng)險，都會影響B(tài)OT工程的預(yù)期收益，有時候甚至還會給工程帶來致命的打擊，比方：政府強(qiáng)行接管或征收工程，局部戰(zhàn)爭，港口水岸發(fā)生海嘯、洪水、地震等不可抗拒的自然災(zāi)害。二、BOT工程是一個非常復(fù)雜過程，參與方眾多，各參與方之間存在著錯綜復(fù)雜的關(guān)系。對于工程的主承包方私營企業(yè)來說，協(xié)調(diào)好各方關(guān)系，是非常艱巨和復(fù)雜的，這往往也是工程成敗的關(guān)鍵因素之一。正因?yàn)锽OT模式存在著這些缺點(diǎn)，這就要求參與工程工程的私營企業(yè)有較高的綜合素質(zhì)。在豐厚利潤回

43、報的吸引下，一般由在工程建設(shè)、運(yùn)營管理或是資本上具有雄厚實(shí)力的數(shù)家公司聯(lián)合起來承包BOT工程，以克服其缺點(diǎn)。BOT工程工程的參與主體及其運(yùn)作過程1、工程發(fā)起人Project Sponsor。BOT工程的發(fā)起人是最先介入工程建設(shè)的工程合作人，也是工程公司的投資者。工程發(fā)起人可以是某家公司，也可以是由多個投資者組成的聯(lián)合體。工程發(fā)起人投資是為了取得利潤，他們可以直接管理公司，也可以委托工程公司管理人員負(fù)責(zé)日常管理。2、工程公司Project Company。工程公司是為了BOT工程的建設(shè)和滿足市場需求而成立的獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的法律實(shí)體，它在BOT工程的整個運(yùn)作過程中始終處于核心地位。3、產(chǎn)品購置

44、商或效勞接受者Buyers。為了保證BOT工程的成功，使工程建成后有足夠的現(xiàn)金流入用于還本付息，在工程談判階段，一般都要確定產(chǎn)品或者效勞的購置商，并簽訂長期的產(chǎn)品或效勞購置合同，來減少或分散工程的市場風(fēng)險。比方，港口工程建設(shè)BOT工程的效勞接受者就是船公司、船東或者貨主等。4、貸款銀行Lending Banks。貸款銀行是BOT工程債務(wù)資金來源的主要提供者。由于BOT工程融資規(guī)模一般都比較大，所以往往是由多家銀行組成一個銀團(tuán)對BOT工程進(jìn)行貸款，稱其為辛迪加貸款。組織辛迪加貸款可以減小和分散每一家銀行在工程中的風(fēng)險，并為借款人提供與更多的銀行及金融機(jī)構(gòu)建立聯(lián)系的時機(jī)。辛迪加最好由來自包括東道國

45、銀行在內(nèi)的不同國家的銀行組成，這將有利于減少和分散來自于東道國的政治風(fēng)險。5、承建商Constructors。承建商負(fù)責(zé)工程工程的設(shè)計和建設(shè)，通常與工程公司簽訂固定價格的總價承包合同。一般情況下，承建商要承擔(dān)延期誤工和工程質(zhì)量不合格的風(fēng)險。6、供給商Suppliers。供給商負(fù)責(zé)供給工程公司所需的設(shè)備、建設(shè)材料、其他材料用品等。由于BOT工程對原料的需求是長期和穩(wěn)定的，因此，供給商必須具有良好的信譽(yù)和較強(qiáng)的盈利能力才可以。7、保險公司Insurers。BOT工程面臨許多難以預(yù)料的不利因素，這就要求工程參與各方準(zhǔn)確地認(rèn)定自己面臨的主要風(fēng)險，并及時向保險公司投保。因此，保險公司就成了分擔(dān)工程風(fēng)險的

46、重要一方，其責(zé)任就是對工程中各個角色不愿承擔(dān)的風(fēng)險進(jìn)行保險。8、運(yùn)營商Operators。運(yùn)營商負(fù)責(zé)工程建成后的運(yùn)營管理，為保持工程運(yùn)營管理的連續(xù)性，工程公司與運(yùn)營商必須簽訂長期合作合同，合作期限一般不會少于還款期。9、東道國政府Host Government。東道國政府是決定BOT工程能否成功的關(guān)鍵的角色之一，政府對于BOT的態(tài)度以及在BOT工程實(shí)施過程中是否給予支持將會直接影響工程的成敗。另外，BOT工程還有其他一些參與主體，例如監(jiān)理公司，咨詢參謀機(jī)構(gòu)等，他們也直接或間接的參與到BOT工程當(dāng)中，在各自負(fù)責(zé)的領(lǐng)域發(fā)揮著作用，享有著權(quán)利也同時承擔(dān)著義務(wù)。在BOT工程的運(yùn)作過程中，上述幾種角色之

47、間通過簽訂各種雙邊協(xié)議確立了復(fù)雜的協(xié)作關(guān)系，各個角色在BOT工程中所分擔(dān)的風(fēng)險和所能獲得的收益也受這些協(xié)作關(guān)系的制約，他們構(gòu)成了一個不可分割又互相制約的有機(jī)整體。BOT工程主體之間的關(guān)系，可以用圖12簡單表示如下：圖12 BOT工程主體關(guān)系示意圖典型的BOT工程運(yùn)作流程要經(jīng)過以下幾個階段：工程確實(shí)定、工程招標(biāo)、工程中標(biāo)、工程開發(fā)、工程建設(shè)、工程運(yùn)營、工程移交。1、工程確實(shí)定階段。必須首先確定工程是否必要，政府有關(guān)部門要查明在某一特定的地域和期間內(nèi)，是否有必要建設(shè)一個對國家經(jīng)濟(jì)具有重要作用的根底設(shè)施，然后再重點(diǎn)研究是否需要采用BOT方式，并進(jìn)行初步的可行性研究，對工程的規(guī)模、技術(shù)選擇和潛在的收入

48、流量等問題進(jìn)行認(rèn)真的分析和研究。2、工程的招標(biāo)階段。在BOT工程招標(biāo)時，政府都要對潛在的投標(biāo)者進(jìn)行資格預(yù)審。政府要仔細(xì)研究設(shè)計招標(biāo)的招標(biāo)文件，公開、公正、透明的辦事，一套高質(zhì)量的招標(biāo)文件、標(biāo)準(zhǔn)透明的招標(biāo)程序?qū)OT工程的成敗是至關(guān)重要的。3、工程的投標(biāo)階段。作為對投標(biāo)邀請書的響應(yīng)，一些感興趣的投資者或發(fā)起人通常會組成一個聯(lián)營集團(tuán)，共同提出一份滿足招標(biāo)文件要求的標(biāo)書，積極參加工程的投標(biāo)活動。4、工程的定標(biāo)階段。政府將組成評標(biāo)委員會，對響應(yīng)投標(biāo)邀請書而提交的每一份標(biāo)書進(jìn)行評估，選出中標(biāo)候選人。評審BOT工程的標(biāo)書，一般來說不會以價格為唯一的依據(jù)，而是根據(jù)價格、聲譽(yù)，可靠性經(jīng)驗(yàn)等綜合因素進(jìn)行評判。5

49、、工程的開發(fā)階段。中標(biāo)的聯(lián)營集團(tuán)要組成工程公司并及時提供實(shí)現(xiàn)工程所必須的股本。工程公司還要同政府就最終的特許權(quán)或工程協(xié)定進(jìn)行談判，并就最后的合作協(xié)定、建筑合同、供給合同以及實(shí)施工程所必須的其他附屬合同進(jìn)行談判，談判結(jié)束，協(xié)議簽訂，接下來就要進(jìn)行財務(wù)交割。6、工程的建設(shè)階段。一旦工程進(jìn)行財務(wù)交割，建設(shè)階段便正式開始，工程的建設(shè)期一般比較長，這段時間也是BOT工程的風(fēng)險易發(fā)期。當(dāng)工程竣工、工程通過規(guī)定的竣工驗(yàn)收，工程公司和東道國政府原那么上接受了已竣工的工程后，建設(shè)階段便告結(jié)束。7、工程的運(yùn)營階段。工程的運(yùn)營階段將持續(xù)到特許權(quán)期滿。在這個階段，工程公司將直接地或者通過與運(yùn)營者締結(jié)的合同來運(yùn)營工程。

50、在這段期間，工程公司應(yīng)按照合同規(guī)定，合法經(jīng)營投資工程，同時也要對工程設(shè)施進(jìn)行保養(yǎng)和維護(hù)。貸款人、投資者和當(dāng)?shù)卣梢詫υO(shè)施進(jìn)行檢查，這個階段也是整個BOT投資工程的黃金時期，是主要的投資回報期。8、工程的移交階段。特許權(quán)期滿時，工程公司將向當(dāng)?shù)卣平还こ?。一般來說，工程的設(shè)計應(yīng)能使BOT發(fā)起人在特許期間還清工程債務(wù)并贏得預(yù)期利潤，這樣，工程最后移交給當(dāng)?shù)卣畷r不需要索取任何補(bǔ)償，或只索取一點(diǎn)點(diǎn)象征性的補(bǔ)償。當(dāng)?shù)卣诠こ桃平粫r關(guān)注的問題是確保工程保養(yǎng)良好，并實(shí)現(xiàn)了充分的培訓(xùn)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，確保政府能繼續(xù)運(yùn)營該工程。第二章 港口建設(shè)應(yīng)用BOT模式的可行性分析隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，國際間貿(mào)易

51、往來更加頻繁，從長遠(yuǎn)來看，我國港口的吞吐能力還遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)開展的要求。目前，國內(nèi)許多港口企業(yè)紛紛進(jìn)行碼頭的改建、擴(kuò)建，也有一些大型港口工程正在建設(shè)當(dāng)中。本章主要從港口的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征角度，分析探討了BOT融資模式應(yīng)用于港口建設(shè)的可行性問題。港口的概念與范圍港口，是指具有相應(yīng)設(shè)施，提供船舶靠泊、游客上下船、貨物裝卸、儲存、泊運(yùn)以及相關(guān)業(yè)務(wù)，并按照一定的程序規(guī)劃的具有明確界限的水域和陸域構(gòu)成的場所。它作為江海陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，游客和貨物運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)站，在整個運(yùn)輸系統(tǒng)中起著重要的作用。港口根底設(shè)施一般包括防波堤、導(dǎo)流堤、港口航道、護(hù)岸、港池、錨地、船閘、道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運(yùn)站、鐵路、給排水

52、、公共通訊、供電和環(huán)保、助導(dǎo)航設(shè)施等。港口經(jīng)營性設(shè)施包括機(jī)械、設(shè)備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。港口按照所在地理位置分，有海港、河口港、河港、湖港、水庫港等；按照性質(zhì)和用途劃分，有商港、軍港、工業(yè)港、綜合港、漁港、避風(fēng)港等。港口建設(shè)工程的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征港口建設(shè)是一個特殊的建設(shè)工程，同其他類型的建設(shè)工程相比，它有著自己的特點(diǎn)，具體表現(xiàn)如下：1、港口提供的效勞的具有一定的區(qū)域性由于港口一定要建設(shè)在海邊、河邊、湖邊等，所以港口屬于典型的區(qū)域性效勞設(shè)施。相對其他一般的建設(shè)工程來說，港口建設(shè)偏離鬧區(qū)，因此，港口的目標(biāo)用戶同其他建設(shè)工程有所不同，比方公路建設(shè)工程的目標(biāo)用戶就是普通的消費(fèi)群眾，而港

53、口的目標(biāo)用戶主要還是各大船公司。除此之外，由于港口都是建設(shè)在海邊河邊，一般遠(yuǎn)離中心區(qū)域，所以它所能輻射的功能區(qū)也是比較有限的。這些特征都表達(dá)了港口效勞的區(qū)域性。港口工程這些獨(dú)有特征決定了港口建設(shè)也有著自己獨(dú)特的風(fēng)險，這些風(fēng)險可能是其他一般建設(shè)工程所不經(jīng)常碰到的。2、港口用途的專一性港口建設(shè)工程投資額巨大，工程一旦實(shí)施，很難再改變其使用用途，這隱含著如果貨源缺乏或者其他原因?qū)е赂劭陂e置，由于沒法改做其他用途，會給企業(yè)帶來極大的損失。如果港口一旦出現(xiàn)了閑置，很難通過調(diào)整經(jīng)營工程、方針政策的手段來改變閑置、效率低下的狀況，又由于港口企業(yè)相對固定資產(chǎn)比重較大，每月都有相當(dāng)一局部的折舊固定費(fèi)用，這無疑會

54、給港口工程帶來極大的損失。港口工程這種特有的風(fēng)險，也是其他一般的投資工程所沒有的。因此，這就更需要投資方事前就做好詳細(xì)的可行性分析，研究清楚港口的腹地到底會有多大，港口的吞吐量每年至少會有多少，仔細(xì)認(rèn)真的做好風(fēng)險的事前防范工作。3、港口風(fēng)險具有自己的特殊性首先，在法律風(fēng)險以及違約風(fēng)險方面，港口屬于國家根底設(shè)施，涉及國家宏觀經(jīng)濟(jì)管理，國家有很多費(fèi)收方面的政策，港口企業(yè)還不能完全根據(jù)市場行情的變化，主動調(diào)整價格，在費(fèi)收方面多數(shù)還是執(zhí)行國家下達(dá)的政策，企業(yè)自身缺乏主動權(quán)。因此，如果一旦政府的相關(guān)法律出現(xiàn)變動，港口企業(yè)面臨的風(fēng)險還是比較大的。其次，在市場方面，港口的貨源受國家貿(mào)易、地區(qū)經(jīng)濟(jì)、港口的腹地

55、區(qū)域大小、船隊結(jié)構(gòu)以及開展趨勢等諸多因素的影響。港口經(jīng)濟(jì)的市場風(fēng)險很大。如果世界經(jīng)濟(jì)或者港口所在地的區(qū)域經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)不景氣，國家貿(mào)易量出現(xiàn)萎縮，都會給港口帶來市場風(fēng)險。再次，港口的長期財務(wù)風(fēng)險方面，由于港口工程的建設(shè)周期一般較其他建設(shè)工程的要長，無論采用政府融資還是投資者投資，從港口投資開始到取得投資收益，這個周期都將比較長，這是由港口工程的技術(shù)性特征決定的。在這期間，投資者將面臨著外匯風(fēng)險、利率風(fēng)險、通貨膨脹風(fēng)險等經(jīng)濟(jì)風(fēng)險?；谏鲜鋈矫娴娘L(fēng)險，投資者要有清醒的認(rèn)識。因?yàn)楦劭诠こ痰牟豢膳沧鏊眯?，使得港口工程的漂浮本錢較大。整個工程的運(yùn)作與當(dāng)?shù)亻L期的社會，經(jīng)濟(jì)，自然環(huán)境等方面極為相關(guān)，港口建設(shè)及

56、運(yùn)營涉及因素多，建設(shè)技術(shù)風(fēng)險高，一旦失敗將會前功盡棄。4、港口設(shè)施營運(yùn)壽命長，營運(yùn)本錢低 港口作為重要的根底性設(shè)施，其設(shè)計的使用壽命一般都比較長，可以長期服役。國內(nèi)使用壽命最長的碼頭鹽田港，使用壽命100年，保證50年內(nèi)不大修，這么長的使用壽命是其他類型的根底設(shè)施不容易到達(dá)的。雖然港口設(shè)施的建設(shè)一次投入的資金相對較大，但由于其更長的使用壽命且不易損壞，不需要經(jīng)常性的日常維護(hù)。因此，從其服役年限的平均水平來看，港口設(shè)施的年營運(yùn)本錢那么相對較低。港口設(shè)施較長的使用壽命和較低的營運(yùn)本錢，有利于按時收回港口建設(shè)的投資本錢。5、港口的配套系統(tǒng)和規(guī)模效應(yīng)特征根底設(shè)施系統(tǒng)的完善與否以及規(guī)模的大小與其本錢效益

57、緊密相連，當(dāng)系統(tǒng)的根底設(shè)施及其效勞處于不同的規(guī)模水平時，其本錢與效益會呈現(xiàn)不同的狀態(tài)。港口周邊配套道路、集疏運(yùn)的暢通性以及港口所在城市的整個經(jīng)濟(jì)投資環(huán)境都要到達(dá)一定的程度。港口的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性是指其單位本錢隨著產(chǎn)量增加而降低進(jìn)而使邊際本錢低于平均本錢。投資者會盡量爭取多的貨源或通過談判協(xié)議限制相臨港口的競爭以保證其規(guī)模效應(yīng)以及低價的吸引力。有了充裕的貨源，港口的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)才能表達(dá)出來。6、港口外部效應(yīng)的顯著性港口的建設(shè)與開展會帶動周邊地區(qū)乃至整個國家的經(jīng)濟(jì)，通過引進(jìn)投資，政府實(shí)際上已經(jīng)間接占有了對于投資者來講是外部效應(yīng)的這一局部利益。政府為了鼓勵投資，保證港口工程有一定的投資回報率，政府有時候會

58、給予港口工程一定的其他保證或與工程有關(guān)的其他工程的開發(fā)經(jīng)營權(quán)。比方港口周邊的土地。從政府的角度看，一個港口投資工程，如果僅僅從港口碼頭的建設(shè)經(jīng)營來看效益可能并不好，但如果考慮了港口建設(shè)給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)帶來的外部效應(yīng)，那么這個工程的投資效應(yīng)可能就是相當(dāng)可觀的。港口的建設(shè)對當(dāng)?shù)丶爸苓叺耐恋乩?、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開展、自然環(huán)境等外部系統(tǒng)有著顯著影響，當(dāng)然也會涉及到大量拆遷和耕地征用問題，從而使工程對社會、消費(fèi)者和投資者在本錢、效益方面的影響有所不同。特別是對港口周邊土地開發(fā)和港口城市的建設(shè)有著積極的影響。周邊影響效應(yīng)將是政府和投資者考慮的討價還價的焦點(diǎn)。港口的配套系統(tǒng)和規(guī)模效應(yīng)特征和港口的外部效應(yīng)顯著性是港口作

59、為根底設(shè)施工程所特有的，這些是政府在采用BOT融資模式時所必須要考慮的潛在回報收益。2.3 港口建設(shè)投融資政策的沿革分析隨著我國改革開放和經(jīng)濟(jì)的開展，港口投融資也面臨著新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，政府、港口企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)在不斷的實(shí)踐中探索適合港口建設(shè)開展的投融資體制?？偟膩碚f，我國港口投融資體制大致經(jīng)歷了以下幾個階段： 1、中央財政預(yù)算內(nèi)撥款70年代初，我國的港口建設(shè)開展嚴(yán)重滯后。這一時期港口的根底設(shè)施投資來源為國家財政預(yù)算撥款，實(shí)行的是國家預(yù)算內(nèi)撥款制度，由國家方案宏觀管理調(diào)控。這對當(dāng)時建設(shè)任務(wù)重、投資規(guī)模巨大的港口企業(yè)起到了積極作用。我國沿海港口根底建設(shè)初具規(guī)模，港口的根底設(shè)施建設(shè)初步得到改善。2、預(yù)

60、算內(nèi)“撥改貨投資借款80年代初期，為了有償使用財政資金，提高投資效益，我國的投資體制作了重大改革。從1985年起，但凡由國家預(yù)算安排的根本建設(shè)投資全部由財政撥款改為銀行貸款簡稱“撥改貸。港口屬于交通行業(yè)，執(zhí)行“撥改貸。實(shí)行“撥改貸投資體制后，港口企業(yè)背上了沉重的債務(wù)包袱。3、港口企業(yè)金融機(jī)構(gòu)的誕生80年代至90年代間，沿海局部港口都先后組建成立了資金結(jié)算中心、港內(nèi)銀行等。一般是主辦局通過行政命令，將下屬單位的存款集中在一個賬戶，對全局的資金進(jìn)行調(diào)控。港內(nèi)銀行、資金結(jié)算中心的相繼誕生，為港口投資建設(shè)籌集了資金。4、港口建設(shè)費(fèi)專項(xiàng)撥款為加快港口建設(shè)的步伐，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自1986年1月1日起，對進(jìn)